現在、好評発売中の
今までは、M/T （マニュアルトランスミッション） のみ の適合と、
なっておりましたが・・・・・・、
この度、CVT の適合も、追加となりましたので、
ガス検証明書を発行することが、可能となりました！
そして、なんと言っても、TM エキマニ 最大のメリットは、
「中速の太さ」 ですから、CVT との相性も、「◎」 なんですよね～！！
で！ なぜに、田中は、
低～中速を重視するかと申しますと・・・・・、
それは、こちらを読んでいただければ、
ご理解いただけると思われます。ハイ。
エキマニ って、「音響パーツ」 のイメージが強いですが、
やっぱ、「機能パーツ」 なんだなぁ～って、
開発を行っていて、激しく思いました。
（まぁ、あの官能的な音も、たまりませんが・・・・・・）
（上がパワーで、下がトルクです！）
以上、TM エキマニ CVT 仕様 リリース のお知らせ でした！
※ 週末は、京都に帰省です！
（何を食べようか・・・・・・・・笑）
今夜は（も？）、
TM-SQUARE の新製品 のお知らせで、ございます！
ずっと前には、製品としてバリエーションしておりました、
TM-SQUARE ラジエターホースセット が、
リニューアルして、復活いたしました！！
何が違うかと申しますと、素材が変更になりました。
旧タイプ → ＳＥＰゴム
新タイプ → シリコンゴム
（ホワイトのTM ロゴマークが、イイ感じですよ～）
そして、ホースセットには、
世界のメジャーブランド トライドン社 の ホースバンドが、
6個 付属しております。ハイ。
そして、気になるお値段は・・・・・・・、
商品名： TM-SQUARE シリコン ラジエターホース セット ZC31S
品番 ： TMSH-AE3111
適合 ： ZC31S
価格 ： 14,000円（税込）
商品名： TM-SQUARE シリコン ラジエターホース セット ZC32S
品番 ： TMSH-AE3121
適合 ： ZC32S
価格 ： 14,000円（税込）
となります。
じつは、旧商品は、東日本大震災にて、大手のゴム工場が被災し、
黄色のＳＥＰゴム を供給いただけなくなって、廃盤となりました・・・・・・。
でも・・・・・、どうしても、黄色いホースをリリースしたくって、
今回は、シリコンゴムに素材を変更して、再リリース したのであります！！
もちろん、在庫も、「◎」 となりますので、
みなさん、どうぞよろしくお願いします！！
TM-SQUARE ラジエターホースキット の WEB サイトは、こちら！
先日、とあるお方から、
「あの～、タイヤの写真送りますから、
セットアップがどうか判断してください！」
と、連絡があり、本当に送られてきました・・・・・・・・。
（TOP の写真は、あくまでも イメージです・・・・・笑）
で、写真をよ～く見て、
ご本人に、田中の見解をお伝えしたのですが、
内容的に、少々マニアック で、楽しそうなので、
みなさんにも、リークしたいと思います。
（もちろん、ご本人には、ナイショ であります・・・・・）
ちなみに、クルマは、ZC31S
サーキットは、鈴鹿ツイン G コース です。
では、4枚の写真をお見せしましょう！
左 フロント
右 フロント
左 リア
右 リア
なんだか、すごーく ありがちな 磨耗状況 ですよね～。
で、この磨耗から 何がわかるのか・・・・・。
(注 ここから先は、田中ミノル の 独断 ＆ 偏見 + 思い込み です)
まずは、鈴鹿ツイン G コース のキモとなる
左 フロント （やっぱ、右回りですから・・・・・・）から、はじめたいと思います。
左 フロント
IN 側 OUT 側とも、イイ感じで減っていますよね・・・・・・。
ですから、キャンバーが足りていません！
エッ！ イイ感じに減ってるのに・・・？
という声が聞こえてきそうですが、
205 なら 205 の
225 なら、225 の タイヤ幅を
サーキットのコーナーで、最大限に活用されているタイヤは、
必ず、IN 側から減るんですね～。
だって、サーキットは、コーナーだけではなく、ストレートもありますよね・・・・？
だから、コーナーにて、タイヤ幅を最大限に活用できている場合は、
コーナーでは、タイヤは均等に減りますが、
ストレートでは、IN 側のみ 磨耗する分、やはり、IN 側の磨耗の方が多くなります。
ですから、この写真の場合、
もう少し キャンバーがあると、もっと速くなる可能性がありますね！
では、お次は、右 フロント です。
IN 側 が、極端に減っていますよね・・・・・・・・。
これは、LSD 装着車 の宿命なんです・・・。
たとえば、ストレートでは、キャンバーが、-4度 （左右とも） の場合、
コーナーでは、ロールすることより、
外側 のタイヤは、キャンバーが減り、 （‐4度 → 0度）
内側 のタイヤは、キャンバーが増えます。 （‐4度 → -8度）
（そうです、ロールにより地面に対して、実際のキャンバーが変化するのです）
この状況 （内側 の キャンバー -8度の状況） で、
コーナー出口では、LSD により、ガッツリと、トラクションがかかりますので、
内側 タイヤ の IN 側 は、極端に磨耗してしまうのです・・・・・・。
ただ・・・・、キャンバー + LSD の状況なら
ある面、普通と言えば、普通ですので、セットアップ的には、問題ありません。
そして、リアタイヤは・・・・・、
左 リア
右リア
両輪共に、OUT 側の方が、少し磨耗が進んでいますよね。
この磨耗から考えて、
アンダーステアの量は、あまり多くないように思います。
（フロントがシッカリ仕事をしている）
もし、リアの磨耗が、IN 側 OUT 側 にて、同じレベルなら
スイフトの場合、少々、アンダーステアが強いバランスだと、
田中は思います。
いや～、今夜も、
とってもマニアックな内容となってしまいましたが、
以上、スイフトのタイヤ磨耗に関する
田中ミノル式 セットアップバランスのウンチクでした！！
PS さぁ～！ 明日から、SAサンシャイン KOBE イベントです！！
ちなみに、作業の空き状況は、
弊社、匠による作業 SA 神戸 さんの作業
金曜日 ALL DAY OK ALL DAY OK
土曜日 95％ FULL ALL DAY OK
日曜日 80％ FULL ALL DAY OK
となります。
予約なしの 「匠」 による作業は、
金曜日（明日）が、狙い目ですね～。
また、デモカーは、
2号車 （ZC31S + ミノカム仕様のエンジン）
5号車 （ZC32S + 新作ボンネット装着）
の2台体制でございます！！
ということで、今年も、SA サンシャイン KOBE で、
みなさんのお越しをお待ちしておりま～す！！
TM ボンネット （ZC32S） できましたよ～！
週末の 「匠の日」 にて、
ご来店いただきました みなさんからも、
写真を掲載いただいておりました、
TM-SQUARE ボンネット ZC32S 専用品。
予想では、賛否否 両論 だろうなぁ・・・・・・ と、
思っていたところ、
実物を見ていただくと・・・・・、
賛賛否 両論 と いった感じで ございました。ハイ。
でも、まぁ～、塗装をしても、
良く言えば、・・・・・・・斬新
悪く言えば、・・・・・・・ えげつない
ですかね～、やっぱり。
キャッチコピー
3％ のマニア な方へ！！ → 推定 5％ のマニア な方へ！！ （笑）
そして、このボンネット、写真を少し上から撮ると、
より、カッコいいんですよね～（自我自慢です・・・・・・・）
いかがでしょうか？
そして、やっぱ、この角度は、強烈ですよね～。
また、今回は、この塗りわけ としましたが、
ラインが多いので、
いろいろ、考えられそうですよね～。
ということで、
この ボンネットの詳細を ご紹介しますと・・・・・、
材質 → FRP
重量 → 5.5kg （純正 9.6kg）
価格 → 85,000円 （税込） 白ゲルコート仕様 （別途、塗装が必要です）
在庫 → 現在、イニシャルロット の 3枚のみ 在庫アリ！
（取説がまだできておりませんので、リリースはもう少し、先ですね・・・・・）
といった感じで、ございます。
まぁ～、こんな マニアック な形状が、
みなさんに、受け入れられるか どうか、
心配で夜も寝られませんが・・・・・・・・・・（笑）、
キャッチコピーのように、
推定 5％ のマニア なみなさんに、
「イイね～！」 って、思っていただければ、
この上ない幸せでございます。ハイ。
いや～、しかし、マニアック な形状 だ・・・・・・・（笑）
数ヶ月前に届いた、
チョット怪しい、ダンボール箱・・・・・。
送り元は、OS 技研 さん・・・・。
あれ・・・、
OS 技研 さん と言えば、
ZC32S 専用品のリリースが、すでに 始まっているのに・・・？
で、ダンボールの横を
よ～く見てみると・・・・・、
と、書いてあるんですね～！！
でも、この第一試作は、「撃沈」 でございました・・・・・・。
やっぱり、ミッションケースが違えば、
徹底的に、合わせ込みが必要なこと、改めて痛感した次第でございます・・・・・。
ということで！
TM ZC31S LSD SPEC2 は、
またまた、田中が気に入る仕様になるまで、
徹底的に頑張ってみたいと思います。
第二試作への要望を ガッツリ まとめなきゃ・・・・。
広告！
明日／明後日 は、 「匠の日」 開催です！！
今夜は、TM-SQUARE 新製品 のお知らせであります！
（正確には、マイナーチェンジ モデル の登場です）
発売以来、みなさんに、ご好評をいただいております
ZC31S の 強化クラッチ。
そうです！
圧着力 を 一般的な強化クラッチと、純正クラッチの中間となるように、
新規レートのダイヤフラムスプリングを採用し、
純正比 20％ UP を実現した クラッチディスク と、
スポーツタイプ の ライニングを使用した クラッチディスク のセット
TM-SQUARE 強化クラッチ が、マイナーチェンジしたのであります！！
※ 圧着力とは・・・・。
クラッチディスク は、クラッチカバーとフライホイールの間に挟まれています。
クラッチをつないだ状態では、クラッチカバーのダイヤフラム（スプリング）により、
クラッチディスク は強く押し付けられており、これらから発生する摩擦にて、
エンジン動力が、ミッションへと伝わります。
そして、このクラッチカバーが、クラッチディスクを 押し付ける力 を 「圧着力」 と呼びます。
もちろん、圧着力が高いほど、大きなパワーに対応できますが、
クラッチを踏む力が必要となり、クラッチが重くなります。
それでは、何がマイナーチェンジしたのか、詳しく説明しましょう！！
まず、変更となった部分は、
クラッチカバー → 今までと同じ製品です
クラッチディスク → SPEC 2 へ 変更しました
そうです、マイナーチェンジしたのは、「クラッチディスク」 のみです。
でもって、クラッチディスク の 何が変更になったかと言いますと・・・・・、
この部分に・・・・・・・・、
波型ディスクスプリングを追加したのであります！
理由は・・・・、
「半クラッチ領域のコントロール性を向上させるため」 なんですね～。
じつは、この波型ディスクスプリング、
純正クラッチディスク には、装着されているのですが、
よりダイレクトなフィーリングを求められる スポーツ対応品には、装着されていない・・・・・・。
イメージで解説すると、
半クラッチ から、クラッチをつなげる瞬間、
波型ディスクスプリング なし の方が、半クラッチ領域が狭く
波型ディスクスプリング あり の方が、半クラッチ領域が少し広く
なります。
だったら、
よりスポーティーな 波型ディスクスプリング なし の方がイイ！
となるのですが・・・・・・・、
じつは、スイフト （特に ZC31S） は、クラッチペダルを踏んで、
クラッチカバーを押すまでの間に存在する 各パーツに、
あちこちで、「タワミ」 が発生してしまうのです・・・・・・・・・。
ですから、クラッチカバー の 圧着力を向上させると、
この 「タワミ」 が、より大きくなってしまい、
その状況で、クラッチディスク を
半クラッチ領域が、少ないタイプに交換すると、
非常にデリケートな クラッチミート となってしまうのです。
そこで！！
TM-SQUARE クラッチディスク SPEC 2 では、
純正同様 の 波型ディスクスプリング を採用し、
より扱いやすい仕様に、変更した次第でございます！
このTM-SQUARE クラッチディスク SPEC 2 の登場にて、
強化クラッチでありながら、クラッチミート の操作性が、より簡単となりましたので、
ストリート派にも自信を持ってオススメできる製品なのであります。ハイ。
また、もちろん、ライニング部は、
高温対応のハイグリップ スポーツタイプ を採用していますので、
吸排気 ＆ ECU による パワーアップにも、サーキットの連続走行にも、とっても安心です。
ただ・・・・・、デメリットもあります・・・・・。
それは、価格が、￥2,000 アップ になりました。
（すいません・・・・・）
（TM-SQUARE 強化クラッチ WEB サイト）
以上、TM-SQUARE 強化クラッチディスク SPEC 2 のご紹介と、
クラッチに関する プチウンチク でした！！
いやはや・・・・・、
なんだかんだと、少々時間がかかってしましたが、
ZC32S トーションビーム ＆ スタビ の 正式リリースでございます。
そして、WEB サイト にも、ラインナップ されましたので、
少々、説明文を 引用しますと・・・・・、
FF 車両を、速く走らせるために、とても重要なポイント。
それは、リアのロールを抑制することです。
なぜなら、コーナー立ち上がり区間でリアのロールが大きいと、
対角となるフロントイン側のタイヤ接地が弱くなり、
アンダーステアを誘発してしまうからです。
TM-SQUARE トーションビームは、純正では存在していないリアスタビライザーを
ボルトオン装着できるようにトーションビーム本体を設計した、
ロール剛性を大幅に向上させるコーナリングパーツです。
最大の特徴として、現行のトーションビームが一番たわむ部分に、
スタビライザーを追加することで、荷重移動によるロールを根本から抑制し、
純正のバランスを崩すことなく、また、トーションビーム強化において、
重要なポイントとなる 「リニアにロール剛性を上げる」 を実現しました。
また、スタビライザーを脱着可能としたことで、用途やセットアップにより、
太さがが違うスタビライザーをチョイスして装着することで、
リアのロール剛性を自由に変更することが可能です。
といった感じとなります。
でね！ 弊社のトーションビームは、
ボルトオンにて補強パーツを追加するタイプ ではなく、
なぜ、スタビが装着できるように、大掛かりに、トーションビームを 作るのか？
って、よく質問されるので、田中の個人的な見解を少々・・・・。
田中にとって、トーションビームの強化で、一番重要な部分、
それは、動き始めの部分なんです。
この部分が、リニアに動くと、とても運転はカンタン です。
なぜなら、リニアに動く ＝ リニアに荷重が移動する となりますので、
ドライバーは、荷重の移動量を把握しやすく、その先の動きを読みやすいからです。
よく田中が解説に使用する
ステアリングを 「1」 切ったら、 荷重が、「1」 移動する
ステアリングを 「2」 切ったら、 荷重が、「2」 移動する
といった特性なら、ドライバーは、ステアリングを 「5」 切った時の
荷重移動量を 「予想」 できることから、運転はカンタンです。
反対に、
ステアリングを 「1」 切ったら、 荷重が、「2」 移動する
ステアリングを 「2」 切ったら、 荷重が、「5」 移動する
といった特性なら、ドライバーは、ステアリングを 「5」 切った時の
荷重移動量を 「予想」 できないことから、運転が難しくなるのです。
これが、動き始めが、リニア（すぐにレートが立ち上がる）で、
その後、同じレートで推移してくれる大きなメリットなのです。
（上記は、すべて田中の個人的な見解です）
そして、この リニアにハイレート化 された
独特のテイストを出すためには、スタビが装着できるように、
大掛かりに、トーションビームを作るしか、手がないのであります。ハイ。
（でないと、ここまで凝った作りには、ならないですよね・・・・・・）
注） スタビライザーの特性上、左右のロール差が大きくなると、
レートが、徐々に高くなり、リニアではなく、プログレッシブ となってしまいます。
しかし、この領域は、ストローク量（スプリングレート等）で、抑制が可能なこと、
そして、最大ロール付近では、荷重がすでに移動しており、
レートに関する感度が下がっていることから リニアという表現を使用しています。
また、もちろん、リアのロール剛性が 高くなることで、
コーナー立ち上がりのアンダーステアを大きく抑制できる こともメリットです。
広告文にもありますが、外輪 の リア が、ロールすると、
その対角である 内輪 の フロント タイヤ の接地が弱くなり、
アンダーステアバランスに、なりやすいですからね・・・・・・。
それと、少々余談ですが、マニアックなお話をひとつ。
じつは、クルマって、
フロント か リア のどちらかで、ロールを抑制させると、
全体的なロール量も、抑制されちゃうんです。
カンタンに解説すると、たとえば、スイフトに、
4輪とも、3kg/mm のスプリングを SET して、
トーションビームを装着したとしましょう。
当然、リアのロール剛性が向上していますので、
リアのロール量は、大きく抑制されます。
でも、フロントは、3kg/mm のレートですので、
いままでどおり、大きくロールするかと言うと・・・・、
フロントも、大きくロールが抑制されるのです。
なぜなら、フロントサスペンションも、リアサスペンションも、
ボディに装着されているわけですから、
リアはロールしないのに、フロントのみロールする場合は、
ボディが大きく 変形しないと 成立しないのです。
そうです、ボディ剛性がある以上、
フロント／リア のどちらかで、ロールを抑制させると、
フロント／リア 両方とも、ロールが抑制されちゃうんです。
そして、駆動輪側のロールをあまり大きく抑制すると、
トラクションの問題が発生しますので、
FF車両 では、リアスタビ
FR車両 では、フロントスタビ
の剛性を上げて、クルマ全体のロールを抑制すると言うのが、
セットアップの王道となっているのであります。ハイ。
で！
どんな方に バッチリ 適合するかと言いますと・・・・、
○ マイルドに、ロール剛性を上げたい！
○ 乗り心地を犠牲にすることなく、ロール剛性を上げたい！
○ コーナー立ち上がりのアンダーステアを抑制したい！
○ もっとイン側タイヤのグリップを有効活用したい！
○ トラクションをもっと向上させたい！
といった感じになります。
ということで！
TM-SQUARE トーションビーム ＆ スタビセット ZC32S用 は、
トレーリングアームブッシュ 新品（純正品）打ち換え済み！
スタビライザー径 28φ または、 32φ からのチョイス！
といった仕様で、
150,000円 (税込) にて、好評発売中でございます。
（もちろん、在庫も、「◎」 です）
また、現在ご使用中のトーションビームは、
ジグに入れて問題がなければ、￥20,000にて、下取りも可能となります！！
以上、
TM-SQUARE ZC32S トーションビーム ＆ スタビ
正式リリース の お知らせでした！！
TM-SQUARE ZC32S トーションビーム ＆ スタビ WEB サイト
今年も、大好評をいただきました
SA京都ワンダー さんの TM コレクション
田中は、試乗に、スイフト談義に、セットアップ談義にと、
終日 バタバタしておりましたが、
弊社、佐藤さんから・・・・・、
「社長！ 売り場を見て来て下さい！！」 と、
何度も言われたので・・・・・・・・・、
日曜日の閉店間際に、店内を見学すると・・・・・・、
スンゲ～！ 売り場を 発見いたしました！！
BILLION OILS の販売コーナーには、
なんと！ 手書きの POP が！！
それも、ロゴが立体的！！！！！
いや～、愛を感じて しまいました・・・・。
そして、このBILLION OILS の販売コーナー以外にも、
エンジンオイルコーナーには、
BILLION OILS ＆ TM-SQUARE の エンジンオイル が、
そして、ミッションオイルコーナーには、
BILLION OILS の ミッションオイルコーナーが！！
ということで！
BILLION OILS 全国 No1 の販売量 を誇る
SA京都ワンダー さんでは、
BILLION OILS FF-315 （FF オープンデフ専用 ミッションオイル）
BILLION OILS FF-730 （FF 機械式 LSD専用 ミッションオイル）
BILLION OILS FR-780 （FR 機械式 LSD専用 デフオイル）
が、常時在庫 されていますので、
みなさん！ どうぞご活用くださいね！！
ちなみに、この 怪しい 店員さんは、
常時在庫 されておりませんので、安心して お越し下さい！！ （笑）
今回は、前回の 「イニシャルトルク」 に続き、「カム角」 の解説をしましょう。
LSD には、ドライバーが、アクセルによって、
加速／減速（除く、1way） といったアクションを起こしたとき、デフのロックが強くなるように、
カム と呼ばれる ものが、装着されており、その カム の角度のことを 「カム角」 と言います。
そして、このカム角 を機構的に説明するのではなく、
ドライバー視点にて、ドライビングに必要な部分だけを 超カンタン に、説明するならば、
「LSD の効きが、一番強いポイントを決定するファクター」
となり、下図 B のポジション が、カム角の大小により、変化するのです。
このように、LSD の効きが、
一番 「弱い」 ポイントを決定するのが、イニシャルトルク で、
一番 「強い」 ポイントを決定するのが、カム角 なのであります。
また、カム角の違いによる LSD の効きを
イメージグラフで表現すると、下記の感じとなります。
いかがでしょうか？
なんとなく、イメージが伝わるでしょうか？？
このように カム角 は角度の表記となり、
角度が大きいと、より速く、そしてより強く ロック し、
角度が小さいと、マイルド に ロック する方向となります。
※ 効きの強さとスピードは、LSD の種類、イニシャルトルク、使用オイル
によっても変化します。
また、この カム角 は、加速側、減速側の 2種類が設定されており、
FF の場合、加速側 （アクセルON にて、加速している時） の 方が、
減速側 （アクセルOFF にて、エンジンブレーキが効いている時） より、
LSD の効き （ロック） が強くなる設定となっています。
なお、どの程度のロックを強いと感じるかは、
ドライバー、セットアップ、使用タイヤ、使用ステージによって、大きく異なりますが、
誤解を恐れずに、角度と効きの強さをイメージでお伝えすると・・・・・・・、
加速側
40度未満 → カム角 小 効き弱め
40～50度 → カム角 中 効き中間
50度以上 → カム角 大 効き強め
減速側
0～5度 → カム角 小 効き弱め
5～20度 → カム角 中 効き中間
20度以上 → カム角 大 効き強め
といった感じです。
たとえば、 加速側 60度 減速側 0度 であれば、
加速側は、強め 減速側は、弱め のセットアップ。
加速側 45度 減速側 30度 であれば、
加速側は、強めと弱めの中間 減速側は、強め のセットアップとなります。
※ 上記の評価基準は、田中ミノルの個人的見解となります。
そして、LSD は、カム角 の組み合わせから、
以下の3つのジャンルに分類されることもあります。
加速側と、減速側のカム角が同じもの 2way
（加速側と、減速側が、同じ強さでロックされるタイプ）
たとえば、加速側 45度 減速側 45度 等。
加速側と、減速側のカム角が違うもの 1.5way
（加速側に対し、減速側のロックの方がやさしいタイプ）
たとえば、加速側 50度 減速側 10度 等。
※ 減速側 0度 を除く
加速側（カム角設定あり）、減速側（カム角 0度）のもの 1way
（減速側は、カム角にてLSDがロックしないタイプ）
たとえば、加速側 40度 減速側 0度 等。
FF 車両の場合、一般的には、1.5way と、1way が、主流となりますが、
1.5way の中には、減速側のカム角が、1度でも、30度でも、1.5way 表記
となりますので、少々混乱しますね・・・・・。
要するに、同じ1.5 way 表記であっても、1way と、ほとんど変わらないものから、
かなり、2way 寄りのものまで、幅広くありますので、
この way 表記ではなく、たとえば、45-10 とか、60-05 といったように、
カム角 で覚えてしまうと、もっと、その LSD のキャラクターが、
明確に理解できるかも知れないですね。
いや～、今回も、マニアックですいません・・・・・・。
前回 ＆ 今回のポイント をまとめますと、
加速時のロックの強さ → イニシャルトルク + 加速側のカム角 で決定
減速時のロックの強さ → イニシャルトルク + 減速側のカム角 で決定
加速も減速もしていないときのロックの強さ → イニシャルトルク で決定
といったことです。
以上のことから、セットアップの方向性としては・・・、
加速も減速もしていないときのロックと、
減速時のロックをマイルドにして、
加速時のみロックを強めたいなら、
イニシャルトルク弱め、加速側のカム角（大）、減速側のカム角（小）となり、
加速時も、減速時も、
そして、加速も減速もしていないときのロックも強くしたいなら、
イニシャルトルク強め、加速側のカム角（大）、減速側のカム角（大）となります。
このように、LSD の効きの領域を 「イニシャルトルク」 と、「カム角」 で設定し、
この範囲の中で、アクセル の ON /OFF により、LSD の効き（ロック率）を変化させる。
そして、このロック率の変化を活用し、コーナリング に アドバンテージ を発生させること、
それが、LSD を使用する メリット となるのです。
以上で、LSD の基本的な機能の解説は、終了となり、
次回からは、いよいよ！！
LSD を ドライバーが、どのように活用することで、
速く走ることが出来るのかを ドラテクを交えて解説したいと思います！
いや～、待ちに待った、
ZC32S のボンネット（試作品）が、出来上がってきました！！
でも・・・、まぁ～、
強烈なスタイルでございます・・・・・（笑）
以前にも、お話したかも 知れませんが、
100人 の スイフトオーナーに、アンケートを取ると・・・・・、
NG・・・・ 97人
大好き！ 3人
といった、投票結果になりのではないかと、
田中は、想像しております・・・・・。
（まぁ・・・・・、それぐらい、好き嫌いが、ハッキリするような・・・・・）
また、今回は、カーボンタイプ ではなく、
FRPタイプ （白ゲルコート） にて、
販売をスタートしたいと考えております。
では、未塗装品 ＆ 中央部はモザイク となりますが、
田中が、町田倉庫にて撮影した写真を どーぞ！！
でも・・、
これじゃ、肝心な えげつない 強烈な形状 は、
わからないですよね・・・・・・・。
ちなみに、穴は・・・・・、
とっても小さいのが、合計4箇所 といった感じです！
現在、佐藤さんと、塗り分けについて、
議論？ 口論？？ しておりますので、
もう少しだけ、モザイク無しの写真は、お待ちくださいね！
きっと、あまりにも、あまりな形状に、
イイ意味でも、悪い意味でも、驚いていただけると思います！
でも・・・、
97人 → 絶句・・・・。
3人 → カッコいい！
でしょうね・・・・・・・、きっと・・・・・・・（笑）
