先日の大雪の中、神奈川県から、
ZC32S オーナー様に、匠工房 に、お越しいただきました！
しかし、11月に、この雪とは・・・・・・、
初めての体験でございます。ハイ。
でもって、作業は・・・・！
トーションビーム（32φスタビ） に、
キャンバーシム（大盛り ＆ トーイン 0°40’レス 仕様）
を Set いただきました！！
しかし・・・・、作業を終了しても、
まだ、ナンバープレートには、雪が・・・・・・・。
いや～、大変な天候の中、
ご来店ありがとうございました！！
（阿部ちゃんも、寒い中、ご苦労様でした！）
いや～、強烈な主張でございます！！
数ヶ月前に、匠工房にて、フロントバンパーを
ご装着いただいた あのお方に、
今度は、リアバンパーを投入いただきました！
で、塗り分けも、コダワリの 塗り分けなのであります！
しかし、インパクトありますよね～！！
もし、コンビニに とまっていたら、
きっと、見入ってしまうと思います。ハイ。
そして、千葉からお越しいただいた
スイフト ターボ な お方は・・・・・・、
エンジンマウント × 2個仕様
シフトカラー
ピロアッパー
といったパーツを投入いただきました！
（試乗での シフトフィール ◎ でしたね～！！）
それから、川崎からお越しいただいた
こちらのスイフトオーナーさんは・・・・・、
FF-730に、ミッションオイルを交換し、
ZONE 05K TT をお持ち帰りでご購入いただきました！！
（最近、TT RT の波が、きてるなぁ～ 嬉）
ということで！
匠工房をご利用いただきましたみなさん！
ありがとうございました！！
あいにくの雨模様でスタートした
REV スーパーバトル 2016 ！！
（ちなみに、関係者の間では、カモウェザー と呼ぶらしい・・・・・）
で、合計3セッション ある中、
第1セッション、第2セッションと、路面は WET・・・・・・。
また、我々が、持ち込んだ 本番用タイヤは、
1セットのみ（RE-71R）でしたので、我々は、走行することなく、
第3セッション（最終セッション）に、DRY になることを信じ、待ち続けました・・・・・。
すると・・・・・、
太陽が顔を出し、気温がぐんぐん上がり、
第3セッションスタート前には、ドライパッチが発生し、
何とか、ラインのみ DRY という状況で、
TM-SQUARE のアタックが、スタートしました！！！！！
そう・・・、
今回は、阿部ちゃんと、田中の二人！
司令塔（佐藤さん）の欠場で、
クルマ ＆ パーツ ＆ セットアップ の状況が、
まったくわかっておらず、
一瞬、参戦取りやめも、考えたぐらい、
今回は、本当に、準備段階から、超！大変でした・・・・・・。
そして！
いつものように、淡々と、正確な仕事をしてくれる阿部ちゃんと、
気合十分の田中で、
今年も全力で 筑波 02秒台 へと挑みました！！
しかし、結果は・・・・・・、
雨上がりの ラインだけDRY （微妙にWET な部分あり）
といった状況では、タイヤのグリップが足りず、
またしても、TC2000 02秒台の聖地は、
我々の挑戦を 受け入れては、くれませんでした・・・・・・・・。
想像以上に、タイヤの温まりが悪く、
そして、最後まで、フロントが本来のグリップを発揮しない・・・、
という、正直、まったくもって、為す術がない 状況でした。
やっぱり、コーナーの速さでタイムを出す 我々のスタイルには、
今回の路面コンディションは、強烈に厳しかったです・・・。
ということで、今年の BEST は、
1分 03秒 400
と、とっても悔しい タイムとなりました。
でも、まぁ～、あの環境の中で、
ドライバーとして、やれることは、すべてやりきったと、
言い切れる まさに 完全燃焼 ！！
ではありますが、
やっぱり・・・・・、欲しかったです・・・・・、02秒台。
昨年、すご～く悔しい思いをして、
その悔しさを エネルギーに、
目いっぱい 頑張って、準備して、挑んだつもりでしたが、
我々の 執着心 では、
NA 1600ｃｃ のスイフトで、02秒台 の領域には、入れませんでした。
だから、02秒台 の領域に、入るだけの資格がなかったことを、
もう一度、胸に刻み、来年も、チャレンジしたいと思います。
そして、今回、
プロジェクトリーダー（佐藤さん）の不在は、
やはり、かなり大きなダメージでした・・・・。
でも、それほどまで、佐藤さん 一人に
頼りきった プロジェクトであることも事実です。
ですから、来年は、もっともっと、社内の体制面を整えて、
少しぐらいコンディションが悪くても、
突発的な出来事があっても、
他の何かでカバーできる 「本当の強さ」 を
身に付けられるよう 頑張りたいと思います。
今年も応援していただいた みなさん！
本当にありがとうございました！！！
明後日は、REV スーパーバトル 2016 が、
TC2000 にて開催され、
もちろん、TM-SQUARE も、
4号車にて、参戦するのですが・・・・・・・、
じつは、ね・・・・・、
TM-SQUARE スーパーバトル プロジェクトの
中心人物である、佐藤さんがね・・・、
入院しちゃったんです！
（なにやら・・・、かなり、痛いらしい・・・・・・・）
だから、まったく段取りが、わからないまま、
阿部ちゃんと二人で、明日、TC2000 に、出動して、
本番前日のテスト走行となります。
いや～、田中も、阿部ちゃんも、
車両の仕様、セットアップの方向性、装着バーツ等、
マジで、よくわからない状況ですが、
佐藤さん不在の中で、やるしかありません！！
（こんなことになるなら・・・、もう少し、詳しくいろいろ聞いておけば・・・・・・・・）
でもって！
今回のスーパーバトルに向けて、
4月のハイパミ以降、我々が行った作業は、
① 軽量化
② ECU の 再適合
の2点です。
まず、軽量化に関しては、
地味に、コツコツ頑張って、約20kgは、軽量できたと、
佐藤さんから方向を受けています。（入院前・・・・・）
また、ECU の 再適合は、
気温が低くなるシーズンまで待って、
つい先日、静岡県某所にて、
佐藤さん ＆ 4号車のエンジンを組んでくれた
某エンジン屋さんで、バッチリ 適合をとってきてくれました！
なんといっても・・・、
先日、リリースが始まった、
TM-SQUARE ZC32S ECU の 開発にて、
たくさん、秘密が見つかったので、
フィードバックしないという選択肢はありませんからね～。
そして、今年の目標は、
NA 1600ｃｃ ＆ ラジアルタイヤ で、 02秒台 です！
ちなみに、昨年の仕様は、こちらから！
REV スーパーバトル 2015 in TC2000 決意表明！
で、リザルトは・・・・、
速報！ REV スーパーバトル 2015 in TC2000！！
また、そのときの 動画は・・・・・、
ですから・・・、
どうしても、昨年と、ほぼ変わらない仕様のままで、
2秒台に入れたいので、あります！！！
本番の天気は、少々、微妙な感じではありますが、
全力で、一緒に参加できない 佐藤さんの分まで、
田中 ＆ 阿部ちゃん で、頑張ってくるつもりです！！
ということで！ みなさん！！
今年の TM-SQUARE の 挑戦と、
佐藤さんの 無事な帰還を どうぞ、応援してください！！！
荷物の積み込みも、終了しましたので、
さぁ～、明日から、全身全霊で、挑みたいと思います！！
頑張れ！ TM！！
頑張れ！ 佐藤！！！！！
TM メンバーズのみなさんには、先行販売を行いました、
TM ストリート ブレーキパッド が、いよいよ、正式リリースとなりました！！
（ZC31S）
（ZC32S）
で、今までの TMストリートとの違いは、
① バックプレートのカラー
② シルク印刷のロゴ
③ ビビットイエローのパッケージ
となり、摩材、バックプレートの材質は、同じとなります。
でもって、最大のこだわりは、
TMのロゴが、キャリパーの爪の間から、バッチリと見えることです！
この主張が、たまりません！！
ちなみに、TM ストリート ブレーキパッド が、
どのようなブレーキパッドなのか、
サクッと、おさらい しておきますと・・・・・・、
用途 ストリート ＆ ワインディング （※サーキットでは使用できません）
摩材の種類 ノンスチール材 （もちろん、ノンアスベスト）
対応ロータ温度 0～450℃
品番／適合 TMBP-ZC392F2 ZC31S（F) ZC11S／21S（F) ZD21S（F）
ZC71S（F） ZC72S（Rドラム車のフロント）
TMBP-ZC398R2 ZC31S（R)
TMBP-ZC399F2 ZC32S（F) ZD72S（F) ZC72S（Rディスク車のフロント）
TMBP-ZC399R ZC32S（R)
また、開発を行った場所は、
一般道（街乗り）
高速道路
箱根のワインディング
をメインに、何種類もテスト摩材を持ち込んで、走行テストを行いました。
で、開発における
最重要ポイントは、フロント／リアの効きの合わせ込みなのであります。
要するに、フロントの効きと、リアの効きを合わせ込むことで、
田中が考える 理想的なブレーキング時の姿勢になるように、
セットアップされているのであります。
ですから、ZC31S と、ZC32S では、
前後の液圧、キャリパーの容量、マスターバックのセッティングといった、
ブレーキシステムが違うことから、
まったく異なった 摩材の組み合わせになっております。
まぁ～、このあたりが、
TM-SQUARE らしさ、なんだなぁ～と、勝手に思っております・・・・・（笑）
それから、走行中に、「キィー音」 が発生しないように、
細心の注意にて、摩材を選択しましたが、
以下の場合は、まれに、「キィー音」 が発生してしまいます。
① ブレーキパッドが吸湿している場合 （雨天後のドライブ等）
② ブレーキローターに発生した溝のエッジにパッドが干渉している場合
①に関しては、パッドが少し温まり、水分が摩材から抜けると音は消滅します。
しかし、②の場合は、パッドの角を削る等の対策が必要となります。
詳しくは、こちらの ZONE サイト にて、ご確認ください。
田中の経験上、ノンスチール材で、軽いブレーキを踏んだときに、
大きな 「キィー音」 が発生する場合、かなりの確立で、
ローターに発生した溝の外周側で、ブレーキパッドの側面が擦れており、
ブレーキパッド摩材の上部（ローターの外周側）側面が、
少しだけ、ボロボロと摩材が崩れたようになっていると思います。
(また、この症状では、ブレーキの効きが、かなり強く出てしまいます）
そんなときは、パッドの角を削っていただくと、
きっと、「キィー音」 は、解消すると思います。ハイ。
ということで！
佐藤さんの発案にて、
ビビットイエロー ＆ シルク印刷ロゴ へと進化した
（もちろん、お値段は据え置き！！！）
TM ストリート ブレーキパッド を みなさん！
どうぞよろしくお願いしま～す！！
現在、製作中のとあるパーツ！
デザイナーの佐藤さんが、カッコよく、モデリング中・・・・・・・。
（ホントにできんの？？）
でも、まぁ～、あのボンネット に、このサイズの箱が、
大丈夫なんですよね～（ちょっとビックリ！！）。
しかし、どっかで見たことのある オッチャン だなぁ・・・・・・・（笑）
えっと・・・・、誰だっけ・・・・・・・・・（笑）
（ちなみに、匠工房で、ご来店！！）
発売以来、ご好評をいただいております
TM-SQUARE 強化ドライブシャフト ZC31S SPEC が、
このたび、マイナーチェンジを行いまして、
シャフト部分が、ブラックカラーとなりました！！
(旧モデル）
↓
(新モデル）
また、もちろん、各部の機能、強度は、旧商品と同じとなり、
変更点は、シャフトのカラーと、刻印の一部のみ で、ございます。
ちなみに、TM 強化ドライブシャフトの特徴を カンタンに、ご説明しますと、
ポイント①
一番ストレスのかかる、アウタージョイントを強化！
（ジョイントのサイズ、ボールの大きさを大型化させました）
ポイント②
インナージョイントは、バーフィールドタイプから、トリポートタイプに変更！
（レーシングカーにも使用されるトリポートタイプ！）
ポイント③
シャフト径を太くして、シャフト本体を強化！
ポイント④
ネガティブキャンバーを想定して、ドライブシャフトの長さを少し短く！
上 TM ドラシャ
下 純正ドラシャ
ポイント⑤
BILLION OILS MFX-6080 ドラシャ専用グリス使用！
（トップカテゴリーのレースでも使用されている 抜群のクォリティ！）
といった感じの商品となります。
価格は、もちろん、据え置き となり、
78,000円（税込） で、ございます。
また、ドライブシャフトを交換した場合は、
純正品を除き、管轄の運輸支局にて、記載変更の申請手続きが必要となります。
製品には、「強度検討書」等、申請に必要な書類が同梱されていますので
（管轄の運輸支局にて入手できる書類を除く）、必ず、記載変更の申請を行って下さいね。
以上、TM 強化ドライブシャフト の 仕様変更に関する お知らせでした！！
あっ、そうだ！
弊社、佐藤さんの情報では、
どうやら・・・、旧タイプ（イエロータイプ） が、
ラスト3セットのみ在庫があるらしいです・・・・・。
いや～、待ちに待った、ZC32S の
TMエキマニ 専用DATA が、完成いたしました！
先日、試乗した田中のインプレッションは、
① 強烈に太くなった中低速！
サーキットはもちろん、ストリートにおいても、コレは武器になると思いますよ～。
② トルクの谷を感じない4000～5000rpm！
まさに、シームレス！ 継ぎ目のない加速感が、たまりません！！
③ 一気に突き抜ける高回転域！
6500rpm 近辺の力強さに、さらに磨きがかかりました！！
といった感じでございます。
もちろん、純正エキマニとの比較では、
低回転域～高回転域 まで、全域にて、パワーが出ております。ハイ。
また、適合の詳細は、
燃料噴射 ・・・・・・・・・・ プログラム変更
点火時期 ・・・・・・・・・・ プログラム変更
バルブタイミング ・・・・ プログラム変更
スロットル ・・・・・・・・・・ プログラム変更 (アクセルOFF時)
回転リミッター ・・・・・・ 7000rpm → 7500rpm
スピードリミッター ・・・ 180km/h → 280km/h
（純正エキマニ DATA と、TMエキマニ DATA では、
適合内容は異なりますが、適合箇所は、同じとなります）
でも、まぁ～、ECUの適合って、やっぱ、スゴイですよね～。
だって、乗ったらすぐに、大きな違いを感じられるのですから・・・・！
ということで、
TM-SQUARE ZC32S ECU ＴＭエキマニ専用 DATA を
みなさん、どうぞよろしくお願いいたします！！
（でも、その前に・・・・、正式リリース 急がなきゃ！・・・笑）
さぁ～、今回は、キャンバーシム解説の最終回！
ということで、ドラテクを交えた話を少々・・・・・。
まず、リアトーイン と、
アンダー／オーバーのバランスに関して、おさらいすると・・・・・・、
① リアトーイン値 が大きい → アンダーステア バランス が強い
② リアトーイン値 が小さい → アンダーステア バランス が弱い
③ リアトーアウト → オーバーステア バランス になる可能性がある
となります。
そして、このアンダー／オーバーとは、
コーナーのかなり前半部分のバランスとなります。
たとえば・・・・、
3速から、2速にシフトダウンを行って、
ヘアピンコーナーに進入するならば・・・・、
ステアリングを切り始めた瞬間から、
クリッピングポイントの手前あたりまでのバランスが、
このトーイン値の変更で、変化します。
リアトーイン値が、バッチリと、セットアップされていると、
ステアリングの切り始めから、クリップの直前までの区間にて、
リアがクルッと回り込んでくれるけど、
オーバーステアにはならないという、
絶妙なバランスになるのであります。ハイ。
（もちろん、アンダーステアが抑制されますので、ステアリングを切る量も少なくなります）
ただ、アンダーステアを大きく抑制しようと、
あまり大幅にリアトーインを少なくすると、
ステアリングを切った瞬間に、急にリアが軽くなり、
唐突なオーバーステアとなる
とっても、危険なセットアップになりますので、
リアトーイン変更後は、必ず安全が確保できる場所にて、
バランスの変化を事前に確認してくださいね。
また、リアキャンバーに関しては、
① リアキャンバー値が大きい
→ コーナリング中、リアのグリップが高い
→ アンダーステア バランス になりやすい
② ネガティブキャンバー値が小さい
→ コーナリング中、リアのグリップが低い
→ オーバーステア バランス になりやすい
となりますので、
こちらも、車両のバランス、使用用途、使用タイヤ、
そして、ドライバーのニーズに合わせて、
リアキャンバーをセットアップする必要があります。
また、リアキャンバーが、
アンダーステア／オーバーステア に関与するのは、
3速から、2速にシフトダウンを行って、ヘアピンコーナーに進入する場合、
ステアリングを切り始めた瞬間から、クリッピングポイントの先まで
（場合によっては出口近くまで）
と、かなり広範囲にて、キャンバー値によりクルマのバランスが変化します。
（特に、ステアリングを切った瞬間と、
クリップ付近の最大Gがかかる部分では、キャンバー効果は大きいです）
そして、そして、TM-SQUARE のキャンバーシムは、
トーインがレスになる部分で、アンダーステアを抑制し
キャンバーがネガになる部分で、オーバーステアを抑制するという
2つの違う方向（テイスト）を同時に変更するパーツとなりますので、
バランスがとっても重要です。
ですから・・・・、
現状のアライメントを確認し、どのシムを装着すると、
どんなアライメントになるかをシッカリ想定してチョイスすること。
また、現状のバランスから、どれぐらい変化させたいのかを
シッカリ考えてチョイスすることが、何よりも重要なのであります。
ちなみに、誤解を恐れずに、
なんとな～くのシムチョイスのパターンをご紹介すると・・・・、
現行のアライメント Fキャンバー 1°00’ネガ
Rキャンバー 1°00’ネガ
Rトーイン IN 0°50’
車両バランス アンダーステア（中）
ステージ ストリート
チョイス → 並盛 ＆ トーイン 0°40’レス 仕様
現行のアライメント Fキャンバー 3°00’ネガ
Rキャンバー 1°00’ネガ
Rトーイン IN 1°00’
車両バランス アンダーステア（大）
ステージ ミニサーキット
チョイス → 並盛 ＆ トーイン 1°00’レス 仕様
（アンダーステアの量によっては、並盛 ＆ トーイン 0°40’レス仕様）
現行のアライメント Fキャンバー 3°30’ネガ
Rキャンバー 0°30’ネガ
Rトーイン IN 1°00’
車両バランス アンダーステア（小）
ステージ ストリート／ミニサーキット
チョイス → 大盛り ＆ トーイン 0°40’レス 仕様
現行のアライメント Fキャンバー 4°30’ネガ
Rキャンバー 1°00’ネガ
Rトーイン IN 1°00’
車両バランス アンダーステア（中）
ステージ 国際レーシングコース
チョイス → 大盛り ＆ トーイン 1°00’レス 仕様 }
（アンダーステアの量によっては、大盛り ＆ トーイン 0°40’レス仕様）
といった感じとなります。
もし、キャンバーシムのチョイスで迷った場合は、
TEL 04-2788-7878
メール mail@tm-square.com
まで、ご相談くださいね！
（メールの場合、使用タイヤ／サイズ、フロントのキャンバー値、
現在のバランス、使用用途等も、教えてくださいね！！）
ご注意①
アンダー／オーバーのバランスは、サスペンションセット、
タイヤチョイスを含めトータルで考えるもので、
リアトーイン／リアキャンバーだけで、バランスを取る
ものではありません。
リアキャンバーは、バランスを取るためのひとつの要素（要因）
であることを十分にご理解いただいた上で、キャンバーシムを
ご使用下さい。また、必ず装着前のキャンバー値を計測し、
装着後のキャンバー値を確認してからご装着下さい。
ご注意②
上記の解説は、弊社デモカーによる走行DATAを元に、
開発ドライバーである田中ミノルの私的な意見として掲載しており、
車両のバランス、安全性を保障するものではございません。
キャンバーシム装着後は、安全が確保できる場所にて、
バランスの変化を必ず事前に確認し、もし、オーバーステアバランス
をはじめ、少しでもバランスが不安定な状況であれば、
使用を中止してください。
また、キャンバーシムの装着にて、バランスが変化したことにより
発生したトラブル等に関しましては、田中ミノル および
㈱ミノルインターナショナルは、一切責任を負いませんので、
すべて自己判断にて、チョイスを行ってください。
以上、とっても長くなってしまいましたが、
TM-SQUARE ZC32S リアキャンバーシム の解説でした！！
さぁ～、今回は、リアキャンバー の解説です。
キャンバーに関しては、かなりメジャーなので、
みなさんも、よくご存知だと思いますが、
こちらも、アライメント（タイヤがセットされる角度）の一種となります。
クルマの前方、または後方からタイヤを見ると、
垂直方向に微妙に角度が付いていますよね？？
この角度をキャンバー角と呼び、
左右のタイヤが、カタカナの「ハの字」になっている 状態
→ ネガティブキャンバー
左右のタイヤが、カタカナの「ソの字」になっている 状態
→ ポジティブキャンバー
となります。
では、そもそも、キャンバーは、なぜ必要なのでしょう？
田中は、キャンバーの必要性には、2つ要因があると考えています。
まず一つ目は、十分なネガティブキャンバーが設定されていないと、
コーナリング中、タイヤが変形する（ヨレる）ことで、
タイヤの接地面が小さくなり本来のグリップを発揮できません。
もし、サーキット等、激しいスピードでコーナリングすると、
タイヤの外側のみ磨耗が進み、外側ショルダー部分が少し
削れるようであれば、やはり、キャンバーが不足している
症状となります。
このような場合は、コーナリング中にタイヤが変形した状態でも、
十分な接地を確保するため、あらかじめネガティブキャンバーを付けて、
対応する必要があります。
そして、二つ目は、クルマがロールすることで、キャンバーが必要になります。
下の図をご覧下さい。
（より解かりやすくするために、ダブルウィッシュボーン式サスペンションにて
解説を行っていますが、トーションビーム式サスペンションでも同じ内容となります）
直進時、「横G」は、発生しませんので、ボディは傾きません。
よって、左右のキャンバーは、設定された角度どおりとなります。
しかし、コーナリング中、「横G」が発生すると、ボディは傾きます。
（下図は、右コーナー走行中の車両を、後方から見ているイメージ図となります）
外輪 内輪
すると、コーナーに対して、外側のタイヤ（左タイヤ）は、
キャンバーが大きくポジティブ方向に変化し、内側のタイヤ（右タイヤ）は、
キャンバーが大きくネガティブ方向に変化します。
このなると、グリップの要となる外側タイヤ（左タイヤ）は、
接地面が減ることから、本来のグリップを発揮できません。
よって、コーナリング中に、外側タイヤを的確にグリップさせるために、
キャンバーが必要になるのです。
なお、このボディの傾き（ロール）は、スプリングレートが低いほど
大きくなりますので、高レートスプリングより、低レートスプリングの方が、
より大きなネガティブキャンバーが必要となります。
そして、セットアップ的に、リアキャンバー値の基本となる考え方は、
① リアキャンバー値が大きい
→ コーナリング中、リアのグリップが高い
→ アンダーステア バランス になりやすい
② ネガティブキャンバー値が小さい
→ コーナリング中、リアのグリップが低い
→ オーバーステア バランス になりやすい
となります。
※ ある一定のキャンバー値までは、上記のバランスとなりますが、
あまりにも、キャンバー値が大きいと、リアのグリップが低くなることがあります。
なお、アンダー ＆ オーバーステア バランス の
メリット／デメリットは、以下のとおりです。
アンダーステア バランス の場合
メリット → クルマが安定していること
デメリット → クルマが曲がりにくいこと
オーバーステア バランス の場合
メリット → クルマが曲がりやすいこと
デメリット → クルマが不安定なこと
以上のように、リアキャンバーによって、リアのグリップレベルが変化することから、
アンダーステア ⇔ オーバーステア と、クルマのバランスを変化させることが
可能となります。
なお、リアキャンバー値のセットアップには、
フロントのグリップレベルが大きく関与します。
フロントのグリップレベルが高く、オーバーステア バランスの車両では、
リアキャンバー値は、ネガティブ方向が強くなり、
フロントのグリップレベルが低く、アンダーステア バランスの車両では、
リアキャンバー値は、ネガティブ方向が弱くなります。
それに、サーキットレイアウトによっても、リアキャンバー値のニーズは変化します。
高速コーナーが多く、クルマの安定感を向上させたい場合は、
ネガティブ方向が強くなり、
タイトコーナーが多く、クルマが曲がることを優先する場合には、
ネガティブ方向が弱くなります。
要するに、適正なリアキャンバー値は、
現行のブリップバランス
フロントタイヤのグリップ力
サーキットレイアウト
をトータルで考えて、
バランスを取りながら合わせ込む必要があるのです。
いや～、少々複雑な話しになりましたが、
ご理解いただけましたでしょうか？？
また、一番大切なことは、
トーインもキャンバーも、現在の数値をしっかり計測し、
どのキャンバーシムを装着すれば、どういったアライメント値になるのかを
事前に、シッカリと想定してから装着することが、何よりも大切なのであります。
ご注意①
アンダー／オーバーのバランスは、サスペンションセット、
タイヤチョイスを含めトータルで考えるもので、
リアキャンバーだけで、バランスを取るものではありません。
リアキャンバーは、バランスを取るためのひとつの要素（要因）であることを
十分にご理解いただいた上で、キャンバーシムをご使用下さい。
また、必ず装着前のトーイン／キャンバー値を計測し、
装着後のトーイン／キャンバー値を確認してからご装着下さい。
ご注意②
上記の解説は、弊社デモカーによる走行DATAを元に、
開発ドライバーである田中ミノルの私的な意見として掲載しており、
車両のバランス、安全性を保障するものではございませんので、
すべて自己判断にて、チョイスを行ってください。
では、次回（最終回）は、ドラテクを含めた
キャンバーシムの詳細をお届けしたいと思います！！
