極秘映像！
なかなか、怪しい響きですよね～。
じつは、今回の 「道場破り」 には、
約、10分間 でしたが、TM 4 号車 も、コッソリ 走らせました！
ただ、仕様的には、
12月の アタック で使用した 制御系を 完全 ノーマル に戻し、
ノーマルエンジン + ノーマル ECU （REV リミット も、純正 ECU のままです）
で走りました。
（まぁ～、何事も徹底的に、ゼロ 出しを行ってからでないと、
作りたいものが 途中で ブレ ますからね！！）
ということで、本邦初公開 ZC32S TM 4号車 の車載動画でございます！！
まだまだ、ゼロ 出し の状況ですので、
ラップタイム は非公開となりますが、
どうも このお方は、ノーマルエンジン + ノーマル ECU での タイム が、
お気に召さないようで・・・・・、穴が開くほど・・・・・・・・・・・・（笑）
飽くなき探究心・・・・・・。
さすが、ミスターX ですね～！！
みなさん、お待たせしました。
今夜は、 勝手に 「道場破り」 2014 TC1000 ドラテク編です！
関東圏のサーキットでは、走る機会も多く、
スピード域も、さほど高くないので、安全な部類に入る サーキット ですよね～。
では、早速、はじめてみたいと思います。
最終コーナー （⑩） を立ち上がり、2 → 3 へ シフトアップ。
ストレート の アウト 側を走り、1コーナー （①） に向かうのですが、
この ストレート は、右に曲がっています。
ですから、1コーナー の角度を少しでも緩やかにできる
ライン 取りが、◎ となります。
そして、1コーナー （①） の ポイント は、
ずっと前の ブログ にも書いたように・・・・・、
（以下、前回の ブログ 引用）
① の 1コーナーは、3速 のまま進入し、
イン側の クリップ を シッカリ とるのですが、
重要なのは、ブレーキング の タイミング と 強さ です。
まず、タイミング ですが、
コース に慣れるまでは、
ブレーキ そして ステアリング の順。
そこそこ慣れてくると、
ブレーキ と ステアリング が、ほぼ同じ タイミング。
ラップタイム が速くなってくると、
ステアリング、そして ブレーキング の順となります。
（車種によっても、若干変わってくるかと思います）
よって、ブレーキ の強さも、
ステアリング より先に ブレーキ のときは、
強く踏むことができますが・・・・・・、
同時とか、ステアリング が先になると、
強く踏むことができません・・・・・・・・。
もし、同時とか、ステアリング が先の状態で、
ブレーキ を強く踏むと、一気に、サヨナラ です。
また、ステアリング を切ってから、
ブレーキ を踏むということは、
進入 スピード もかなりあるということですよね。
だから、どうしても、強く踏みたくなる・・・・。
ここは、自分との戦いです。
では、どう戦えばよいか。
それは、ブレーキ を やさしく、長く踏むんです。
（これは、かなりの ポイント となります！）
すると、フロント 荷重が効いて、クルマ は、曲がり出します。
このとき、いつまでも長く ブレーキ を残したり、
曲がりはじめてから、スピード 感に負けて、ブレーキ を強く踏むと、
リア が ブレイク して オーバーステア になりますので、ご注意を！
でもって、クリップ 近辺で、リア が軽くなったら、
アクセル を踏んで、バランス させます。
アクセル を踏むと、荷重が リア に移りますので、
ブレイク しそうな リア が、落ち着きを取り戻し、
そのまま、加速状態で一気に ①コーナー を クリアー します。
（この感覚が、たまりません・・・・・）
といった感じになります。
もう少し、詳しく補足すると、
この「やさしく、長く踏む ブレーキング」
じつは、自分を 「騙す」 ための手段なんです。
なぜなら・・・・、
「ブレーキ をやさしく、踏みたい」 けれど、
飛び込めば、飛び込むほど、スピード 感と恐怖心から、
どうしても、ブレーキ を踏む力が、強くなりがちな 1コーナー。
そこで、「長く踏んでいれば、良いんだ！」 と思い込むことで、
安心感が生まれ、落ち着いて、ブレーキ をやさしく踏むことが可能となるのです。
そして、ブレーキの最初の部分を やさしく踏めれば、
あとは、ブレーキ を長く踏んで、大きく減速する必要がない
コースレイアウト になっていますので、すぐに加速体勢に入ることができます。
要するに、レイトブレーキ で飛び込んでも、
落ち着いて、やさしく ブレーキ を踏みはじめることが、できるように、
「長く踏んでいれば大丈夫！」と思い込むことが、とっても重要なのです。
いや～、いつもながら・・・・、深い・・・・・（笑）
また、もちろん、② の部分は、「インベタ」 となりますので、
可能な限り、イン 側にくっ付いてください。
すると、コーナー 出口では、アウト 側へと、自然な ライン になると思います。
1コーナー を速く走る 「コツ」 は、
1） 思い切った進入スピード
2） やさしいブレーキング
3） リアがブレイクする前に、アクセル
となります。
1コーナー （①②） を ハイスピード で クリアー すると、
次の ヘアピン ③ は、自然に アウト から進入できます。
ブレーキング ＆ 3 → 2 へシフトダウン して、
イン に ステアリング を切り込みます。
このコーナー、じつは、4通りの走り方があります。
まずは、イン の縁石に乗るのか、乗らないのか
という チョイス があります。
田中の独断と偏見では、スイフト の場合、
600ポンド （約10ｋ） あたりまでの スプリングレート なら、「乗る」
600ポンド 以上なら、「ノータッチ」
また、600ポンド 以下の レート でも、
減衰力が強い ダンパー は、「ノータッチ」 が オススメとなります。
ここで、縁石に乗る メリットは、
コースがよりワイドに利用できる
走行距離が、短くなる
の2点。
反対に、デメリットは・・・・・、
縁石から降りるときには、加速体勢に入っていますので、
トラクションが伝わりにくい
という点です。
そして、ライン 的にも、2つの チョイス があります。
まず、ひとつ目は、王道である
早目から ステアリング を切りはじめ、
めいっぱい ブレーキ を残しながら、ナナメ に進入する パターン。
グリップ の タテ と、ヨコ を 上手く オーバーラップ させた ドラテク で、
田中も以前は、この パターン で、この ヘアピン （③） を走っていました。
で、問題のもうひとつの ライン は、
ヘアピン （③） の頂点に向かって、ナナメ に進入するのではなく、
真っ直ぐに、ブレーキング を行う ライン となります。
要するに、グリップ の タテ と、ヨコ を あまり オーバーラップ させずに、
タテ もしくは、ヨコ を単独に近い状態で、活用する方法です。
このラインの メリット は、進入区間は、速くありませんが、
出口で アクセル ON になる タイミング が少し早まることです。
たま～に、田中が雑誌の コラム 等で書いていますが、
これは、昨今のスポーツタイヤの特性が、
グリップ の タテ と、ヨコ を オーバーラップ させず、
単独に近い状態で使った方が、グリップ に旨みがある作り方を
していることに起因しています。（まぁ、このあたりは、今度 ジックリ と！）
ですから、クルマ の セットアップ （スプリングレート） と
タイヤ 特性に合致した ライン で 走行することが重要となりますので、
少し頭を柔らかくして、どの組み合わせが、自分の クルマ に合っているのか？
そして、一番速いのかを いろいろ トライ してみてください。
そして、次の ④ コーナー まで、シフトアップ は、
必要がありませんので、そのまま 2速 で ブレーキング。
そして、この ④ コーナー の走り方も、2年前の 「道場破り」 から進化しました！
以前は、クルマのバランスで ④ コーナーを
どのあたりから進入するかを決めていました。
前回の ドラテクブログ を引用しますと・・・・、
バランス がよければ（クルマ がよく曲がる状態なら）、
コース の中央から、少し インサイド を狙って進入
（④の クリップ は少し空けます）
アンダーステア 気味なら、
潔く、イン に、スペース を空けながら、
アウト から、少しだけ、スピード を落として、大回りします。
（ほんの少しだけですよ）
となります。
しかし、田中は発見したのです！！
この④ コーナー、小さく回った方が、圧倒的に速いことを！
（某開発車両のテストにて、立川裕路 選手から パク ったことは、ここだけの ナイショ）
要するに、コース の真ん中や、アウト 側から、
④ コーナー の イン 側を空けた状態で進入し、
その後、⑤ のクリップを取りにいくのではなく、
④ コーナーも、⑤ コーナーも、シッカリ と クリップ を
取りにいく作戦なのです（あ～あっ、言っちゃった・・・・・）
理由は、④ コーナー の クリップ を空ける走り方だと、
1） 進入でオーバーステアになりやすく、ラップタイムが安定しない点
2） 外からのアプローチだと、走行距離が長くなってしまう点
といった デメリット があり、
⑤ コーナー を外から アプローチ し、コーナー の R を大きくしても、
上記の デメリット を超える メリット が、見当たらないからです。
おそらく・・・・、TC1000 のスペシャリスト と、
呼ばれる人たちは、うまく小回りしていると思いますよ～。
また、出口 アウト 側は、路面が落ち込んでいるため、
ステアリング を大きく切り、アンダーステア を出したまま、
外側に向かうとかなり デンジャー ですので、十分ご注意を！
もし、アンダーステア を出してしまったのであれば、
それは、その手前の処理が悪いのであって、それをなんとか ステアリング を切って、
⑤ コーナーを クリアー しようなんて、ちょっと虫が良すぎますよね～、やっぱり。
⑤ コーナー を 2速 で立ち上がったら、
コース を見ながらも、 タコメーター も シッカリ 見て
⑥ コーナー の少し手前あたりで、2 → 3 へ シフトアップ。
全開で、⑥ コーナー を クリアー し、
最後の難関 ⑦⑧⑨⑩ コーナー に向かいます。
少々、右に Ｇ が残っている タイミング で、
ブレーキング ＆ 3 → 2 とダウンし、⑦ コーナー に進入するのですが、
この右への G が、とっても曲者・・・・・。
だって、右に Ｇ が かかっている状態で、ブレーキング ＆ 右へハンドル を
切るのですから、（荷重が、右 → 前 → 左 と変化する）
クルマ の挙動はかなり不安定になります。
だから、できるだけ、右に Ｇ が残らない状況を作る必要があります。
そのために ポイント となるのが、⑥ コーナー の走り方です。
もし、少しでも、イン が空いた状態で、⑥ コーナー を走ると、
右にかかる Ｇ が、長く続いてしまいますので、
Ｇ が残っている状態で ブレーキング が スタート してしまいます・・・・。
ですから、⑥ コーナー の イン は、ガッツリ と クリップ し、
できるだけ、Ｇ が右に残っていない状況にて、⑦ コーナー に アプローチ することが、
準備として重要となります。
また、⑦ コーナー も、スプリングレート ＆ ダンパー の減衰力によって、
イン 側の縁石に 「乗る」 か 「乗らないか」 の チョイス となります。
ヘアピン と同様に、
「乗る」 メリット は、コース が ワイド に使えること。
デメリット は、降りる時に、クルマ が バウンド することです。
ただ・・・・・、
「田中 ライン 」 なら、この縁石は、
まったく使用しません！（あっ、また、秘密を言っちゃった・・・・・）
「田中ライン」 は、縁石を使用せず、縁石の外側 ギリギリ を目指し、
強く踏みたい ブレーキ も、グッ とこらえて、やさしく踏みながら、
コーナー の中で 3 → 2 へと シフトダウン。
要するに、進入 スピード をいかに高くできるかが、
この コーナー の ポイント となります。
その理由は・・・・・・、
通常なら、
⑦ コーナー を クリアー すると、⑧ コーナー で、アクセル ON となり、
⑨ コーナー の手前で、また、アクセル が OFF となりますよね？
でもって、⑦ コーナー の進入 スピード が低ければ低いほど、
⑧ コーナー のアクセル 量は、大きくなります。
（人によっては、一瞬、全開になることが、あるかも知れません・・・・・）
要するに、⑦ コーナー の スピード が低いと、
⑧ コーナー で たくさん アクセル が必要となることから、
アンダーステア を招きやすいのです。
でも、「田中ライン」 では、ライン 的には、少々外側の タイト な部分を走りますが、
（この部分に関しては、ミスの許容範囲が狭くなりますので、ご注意を！）
強く ブレーキ を踏んで、大きな前荷重になることもなく、
そして、縁石を使用しないので、クルマ はバウンド することもありませんので、
安定した グリップ により、⑦ コーナー のスピード がとっても、高い状態となります。
すると、⑦ コーナー → ⑧ コーナー に向けて、
やさしく、長～い 減速区間が続くことから、
荷重的にも一番曲がりやすい状況となり、どんどん向きが変わってくれます。
もちろん、⑧ コーナー では、荷重 コントロール の アクセル
（アクセル 開度 20～30％）はあるものの、
大きく加速する必要がありませんので、安定して フロントタイヤ が グリップ します。
ですから、あとは、フロント の グリップ に合わせて、
⑨ コーナー の イン 側縁石に向かって、徐々に アクセル を踏みながら アプローチ し、
（縁石は、ガッツリ と クリップ します）加速状態で、⑩ を クリアー できば、OK となります。
要するに、「田中ライン」 では、
⑦⑧⑨⑩ コーナー を、ひとつの大きな コーナー に見立てて、
前半を減速区間、後半を加速区間として、走るという考え方です。
では、この、⑦⑧⑨⑩ コーナー の ポイント をおさらいすると、
1） ⑦ コーナー の進入 スピード が、とっても大切！
（可能な限り、ハイスピード で！）
2） ⑧ コーナー では、できるだけ アクセル を踏まない！
（アクセル をたくさん踏む ＝ ⑦ の進入 スピード が遅い証）
3） ⑨ コーナー の アクセル 量 は、タイヤ の グリップ と相談しながら！
4） ⑩ コーナーは、しっかり タテ に トラクション を使える ライン で！
となります。
また、⑩ コーナー の外側は、路面が凸凹で、とっても危険ですので、
アンダーステア 状態のまま、強引に、アクセル を踏んで立ち上がろうとすると、
大きな リスク となりますので、くれぐれもご注意下さい。
この凸凹を使用するには、
必ず クルマ の向きが、凸凹路面までに変わっていること
（出口方向を向いていること）が、条件です。
いや～、今回も、マニアック ですよね～（笑）
それでは、夕日で少々 見にくいですが、
TC1000 41秒3 のラップを 動画でどうぞ！！
1コーナー・・・・・・・・、
マジ で、ギリギリ ですね・・・・・。
（ちょっと行き過ぎ感はありますが・・・・・・・・・・・）
この ブログ で、みなさんの ラップタイム が、短縮できますように！
以上、
2014 勝手に 「道場破り」 in TC1000 ドラテク編 でした！！
本日は、先日決行しました、
勝手に 「道場破り」 in TC1000 の セットアップ 編 です。
日時 2013-01-29
サーキット TC1000
ドライバー 田中 ミノル
メカニック 阿部/佐藤
車輌 ZC31S スイフト2号車
時間 13：00～16：00 （20分刻み）
まず、持ち込み時の イニシャルSET は・・・・、
ホイール CLEARWAYS F：7.5J-16+30 R：7.5J-16+46
タイヤ KUMHO V700 F：225-45-16（中古） R：205-45-16（中古）
内圧 F：2.7 R：2.9 （温間）
ホイールスペーサー F 10ｍｍ R なし
リアスタビ φ38
スプリング F：65－06－800 パーチェ装着
R：58－05－800 パーチェ装着
ダンパー 減衰 F：MAX 5戻し R：MAX 8戻し
キャリパー F 純正 R 純正
ブレーキパッド F 03C（ZONE） R 88B（ZONE）
LSD TM-SQUARE LSD 50-20 6.5ｋｇ
ミッションオイル FF-730
エンジンオイル TM-SQUARE M16A 5W-40（継続使用）
オイルクーラー TM-SQUARE （純正ヒートエクスチェンジャー外し）
E/Gマウント 強化タイプ 試作品
ファイナル 4.7（アールズ）
スタビリンク 開発品調整式
車高 F 605mm R 585mm
トー F OUT 0：20 R トーレスシム（-30）
キャンバー F -5.8度 R 並盛りキャンバーシム
フロントロアアーム TM-SQUARE ロングアーム
ナックル TM-SQUARE キャンバーナックル
空力デバイス サイドインテーク塞ぎ カナード装着
エキマニ TM-SQUARE Φ38+バンテージ
エンジン TM-SQUARE カムシャフト（ミノカム）
ZC32S ピストン
ECU TM-SQUARE ECU Ver.CP-EM
以上の仕様となります。
昨年からの変更点は、エンジン が、 ミノカム ＆ ZC32S ピストン に、なり、
この仕様に合わせ込まれた、TM ECU DATA になっていることが、
一番の変更点だと思います。ハイ。
でもって、走り出してみると・・・・・、
① イニシャル BEST 41.9
× コンディション が悪い （強風/土埃により、表面が サラサラ）
× とにかく、グリップ しない （F/R とも）
× 特に、トラクションは、まったく持って NG アクセル に足が乗った瞬間 グリップ↓
最終コーナー （⑦⑧⑨） 左左の連続コーナー （④⑤） の出口
× フロント 荷重時の、リア の ブレイク も大きい
× Ｐラップ 作動せず （佐藤のやろう・・・・・）
いや～、マズイ です・・・・・・。
路面が、まったく よろしくない・・・・・。
ここまで グリップ しない、TC1000 を田中は走ったことがありません・・・・・・。
いや～、参りました・・・・。
でも、イイこともありました。
◎ エンジン は速い
◎ ミッション 問題なし
◎ LSD の効きは、強くなっている
ミッション ＆ LSD は、オーバーホール したところ、
かなり調子よくなりました。
そして、セッション 中 に、内圧を合わせて、もう一度 コース へ！
② イニシャル-2 BEST 41.8
○ ラップタイム は、揃っている
× F/R ともに、レート が高過ぎる （特にリア）
× F の トレッド が広くて、トラクション が効かない？
セット 変更
F ナロー トレッド （10ｍｍ ぺーサー 外し）
LSD オイル 抜き換え （慣らし終了！？）
どうしても、トラクション が弱いので、
ホイール スぺーサー を外し、フロント トレッド を ナロー に変更しました。
※ フロント トレッド が、ワイド 過ぎると、トラクション 性能が低下します。
（今回は、エンジンパワー が向上していることも、ひとつの要因かと思われます）
③ 走行2-1 BEST 41.5
○ トラクション は、向上 （まだ、足りない・・・）
○ 全体的に、マイルドな方向
ナロー トレッド により、トラクション 性能が向上してきました！
ただ・・・・、まだ、完全には足りていませんが、
オーバーステア も気になるので、タイヤ の サイズ 違いを
トライ してみることにしました。
というか、どんだけ、グリップ しないんだ・・・・、この日の路面・・・・・・・・・。
セッション 中 の変更
R タイヤ 205-45-16 → 205-50-16 に変更
これは、前からやってみたかったのですが、
V700 205-45-16 を使用していた 田中の インプレッション は、
フロントタイヤ （225-45-16） に対して、
リアタイヤ （205‐45‐16） はハイトが低い分、
少々、タテ 剛性 が強いと感じていましたので、
45 → 50 とすることで、もう少しだけ、タテ 剛性 をやさしくしたかったのであります。
まぁ～、簡単に言えば、タイヤ が持っている スプリングレート を
少し落としたかった という感じでございます。
④ 走行2-2 BEST 41.5
○ 安定感は、205-50-16 の方が強い （O/S になる瞬間が マイルド）
1コーナー （①②） 左左 （④⑤） 最終コーナー （⑧⑨） にて、R グリップ ↑
○ U/S への デメリット は、極小
× バランス が、NG な コーナー は、
最終 （⑧⑨） コーナー の真ん中 ＆ 出口 で、U/S
左左 （④⑤） 入口で、O/S
イイじゃないですか！
205-50-16 サイズ！！
狙い通り、グリップ の離れ際が、マイルド になり、運転も カンタン ！
また、懸念していた、アンダーステア の増殖も、
思ったほど強くなく、◎ な結果となりました。
そして、最終 セッション に向けて、
ここで セット を大きく変更することにしました。
セット 変更
R スプリング 800ポンド → 700ポンド
R スタビ 38φ → 35φ
R ウイング レスダウンフォース HOLE
まず、スプリングレート は、
走りはじめから、高いと感じていましたので、
前後とも、下げたかったのですが・・・・・、
「30分で両方は無理！」 と、勇気のない？ 佐藤さんが言うので、
仕方なく、リア のみ 100ポンド ソフト 方向に（笑）
それに、左左 （④⑤） の挙動が、
アンダーステア なのに、少し行き過ぎるだけで、オーバーステア に変化することから、
R スタビ が強いと判断し、38φ → 35φ
おまけに、どうしても、破らなければならないタイムが あったので （笑）
リアウイング を レスダウンフォース のHOLE に調整しました。
※ 通常は、必ず ひとつひとつ セットアップ を行いますが、
いかんせん、時間がなく （午後だけの走行ですから・・・・・）、
自分の感性を信じて、まとめて、弄ってみました。
⑤ 走行3-1 BEST 41.3
◎ 左左 （④⑤） でかなり曲がる
○ 1コーナー （①②） で、曲がる
○ 最終コーナー （⑧⑨） で少し曲がる
◎ リア が動くことで、入口 ＆ 真ん中 で、クルマ が曲がる
× トラクション の安定感が減少
× リア の ストローク が大きく、リアフェンダー に タイヤがタッチ
セットアップ 的中！
おまけに、100分の2 差ですが 「道場破り」 成立です！！
いや～、本当に、ハード な半日でした・・・・・・。
ということで、ZC31S ＆ TC1000 のセットアップ をまとめますと、
想定される BEST な スプリングレート
F 700ポンド R 700ポンド
または、
F 600ポンド R 700ポンド
（600ポンド → 10.7ｋ 700ポンド → 12.5ｋ）
R スタビ
38φ→35φ にて、コーナー真ん中の回り込みが強くなったので、
32φ の可能性あり
ブレーキパッド
ミノカム エンジン だと、ヘアピン （③） の到達 スピード が高くなるので、
Ｆ 03C では厳しい
F 04M R 88B または、F 04M R 89R～03C が適合すると思われる
リアタイヤ サイズ
205-45-16 vs 205-50-16 では、50 のメリットが大きいが、
フェンダータッチ がNG （車高↑ が、MUST）
以上となります。
しかし、まぁ～、今回の 「道場破り」 は、
路面のグリップ に、ミスターX の登場 と、2つの困難を
セットアップ を駆使して 乗り越えられたこと、嬉しかったですね～！！
かなり、疲れましたが・・・・・・・。
ということで、
2014 勝手に 「道場破り」 in TC1000 セットアップ編 でした！！
昨夜は、弊社 No1 代理店の
美人社長 と 尾山台で会食！
そして、本日は、TC1000 にて、
勝手に 「道場破り」 2014 の開幕なのであります！
フリー走行は午後からでしたので、
我々は、昼前に、筑波サーキットに到着。
そしたらね・・・・・、
みなさん、走ってる・・・・・・・・・。
聞いてみると・・・・・、
本日の午前中は、プロアイズ さんの 走行会があったのです！
（佐藤さん・・・・・、午前中から走れるじゃん・・・・・・・）
気を取り直して、準備をはじめ、
ちなみに、今回は、タイヤ3セット 投入！！
（ほとんど、中古ですが･･････笑）
そして、もう少しで、午後からの走行スタートと いうところで、
ミスターX が登場・・・・・・・・・。
（本人の強い希望で、ミスターX ということで･････笑）
ただ・・・・、この ミスターX
朝一のコンディションで、すんげ～タイムを 出していたのであります！！
（41秒3 だなんて、まったくの想定外・・・・・。というか、なんで、TC1000 にいるの！！？）
とまぁ～、ミスターX の とんでもない パフォーマンス にて、
絶望感と ともに、「道場破り」 2014 は、スタートしたのであります。
（正直、かなりのテンションダウン・・・・・・・・。だって・・・ねぇ・・・・・・）
そして、ラップタイムは、42秒台からはじまり、
なんとか、41秒後半へ。
本来なら、「出た！ 41秒台！！」 と、
ハッピーエンドで、帰路につける タイムなのですが、
なんと言っても、ミスターX は、41秒3 ですから・・・・・。
仕方ないので・・・・、
バネを換え・・・・、
Rスタビを換え・・・・、
悪あがき・・・。
でも、ラップタイム は、41秒5 止まりでした・・・・・・。
このままでは、あまりにも悔しいので、
リアウイングの調整を行い、
レスダウンフォース仕様にて、最終セションを迎えました。
でも、セッション中、小トラブルが発生し、ピットにて対応・・・・・・・。
そして、ラスト3分 久し振りに、シビレルぐらい集中したら、
ラストラップに・・・・・・、
出ちゃったんですね～！！
いや～、
ミスターX に、何とか、100分の2秒差にて、
辛勝 の瞬間なのであります！！
も～、ホント、お願いしますよ・・・・・・・・（ホッ・・・）
と言うことで、本日、応援に駆けつけていただきました みなさん！
相乗りいただいた みなさん！！
ありがとうございました！
そして、病み上がりの 田中を
最後まで苦しめて いただきました ミスターX 氏 （笑）
ありがとうございました！！
（も～、ホント勘弁してくださいよ～～！）
しかし、ミスターX 氏の あくなき探究心・・・・・・・、
脱帽でございます・・・・・・・。
そんなこんなの非常にタフな一日は、
あっと言う間に、通り過ぎていったのであります！！
詳細 ＆ 動画は、また ゆっくりと！
ブログでもお伝えしましたように、
先週末の SA京都ワンダーイベントの直前、
田中は、名古屋に居りました。
その理由は・・・・・・・・・・・、
ZONE マテリアル ソムリエ に登録いただいたショップさんに、
ZONE を有効に活用いただくため 説明に、行っておりました。ハイ。
ちなみに、ZONE マテリアル ソムリエ とは、
ZONE ブレーキパッド の詳細を理解し、
車種別、サーキット別、タイヤ別に、ベストのマッチングを提案できる
BRAKING MEISTER ZONE のスペシャルショップ なのであります。
まず、訪れたのは、
愛知県一宮市にある 「ガレージ ミヤタ」 さん。
ガレージ ミヤタ
愛知県一宮市佐千原字南切野１２−１
TEL 0586-23-8378
田中が到着すると、PIT には、
2台の Vitz ワンメイク車両 が！！
（2台とも、田中が開発を手がけた車両ではないですか！！）
こちらが、「91」
そして、こちらが、現行の 「131」 です。
で、お話をお伺いすると、店長は、なんと！
Vitz ワンメイクレースの ドライバーさん！！ だったのであります。
ということで、ZONE の数々のメリットは、モータースポーツにて、体験済み！！
摩材チョイスも、お手のもの でございました。 いや～、心強いです～！
お近くの
Vitz、エボ、インプ、S2000 オーナー のみなさま、どうぞ よろしくお願いいたします！
そして、次に訪れたのは、
愛知県守山区 にある 「菱木レーシング」 さん。
菱木レーシング
愛知県名古屋市守山区藪田町210番地
TEL 052-799-1766
ちょっと、怖そうな看板と・・・・・・、
ちょっと、怖そうなステッカーの奥には・・・・、
やっぱり、怖そうな社長が・・・・・（笑）
（す、すいません・・・・）
で、お話をお伺いすると、
菱木社長は、「レーシングプロジェクト バンドウ」 の現役メカニックさん！
（そうです、GT500 のメカニックさん！！）
ちょうど、田中が他のチームに移った後に、
「レーシングプロジェクト バンドウ」 の仕事をはじめられたようで、
一緒に、お仕事はしたことないのですが、
まぁ～、バリバリのレーシングメカニックさんです。
また、悪名高き？ 「K山メカニック」 の お知り合い と聞き、
こわ～い お方かと思いきや、
「K山メカニック」 より、とっても、優しいお方で、「ホッ」 としました・・・・・（笑）
でもって、GT500 だけではなく、
Vitz ／ 86 といった、TOYOTA 系 ワンメイクレースの
車両製作やメンティナンスも、得意とされている、とっても レーシーなお店なのですが、
ガレージでは、ロードカーの チューニング ＆ メンティナンス も、
ガッツリと、行われておりました。 （まさに、「匠工房」 です！）
ZONE のことは、
車種別の摩材チョイスから、ドライバーに合わせたチョイスまで、
かなり、深く理解をいただいておりますので、
ワンメイク車両はもちろん、
サーキット走行や、タイムアタック等々、
きっと、最適な摩材チョイスを 行っていただけると思いますよ～。
名古屋近郊のみなさん、どーぞ、よろしくお願いいたします！
そして、最後のお店は、
愛知県安城市 にある、「アスリート」 さんです。
アスリート
愛知県安城市古井町字北芝崎１４－１
ＴＥＬ 0566-71-1000
お話をお伺いすると・・・・、
澤村社長 は、自ら
エボ ＆ AE86 にて、バリバリに、
美浜、モーターランド三河、鈴鹿サーキット 等を 走られていて、
ZONE の ヘビーユーザー ！
ですから、摩材チョイスは、お手のもの！！
また、エンジニアリング 力 に、長けたお店ですので、
セットアップ を含めた ZONE の摩材適合 も、
きっと、バッチリ取っていただけると思います。
車種的には、
エボ、FD3S、DC2、EP91、NCEC をはじめとする、
走り系が多いと、いうことでした。ハイ。
あと・・・・・、
今回、お会いできませんでしたが、
奥様が、やたら、速いらしい・・・・・・・・です。
それに、
なんといっても、
店内には、アタック用のタイヤしか 見当たらないところが・・・・・・・・、
スゴイです・・・・・・ね。
とまぁ～、今回の中部営業は、
3店とも、とっても、マニアックで、
モータースポーツとの関わりが深い、
まさに、ZONE マテリアル ソムリエ として 相応しい お店でしたね～。
ということで、お近くのみなさん、
どうぞ、よろしくお願いいたします！！
以上、名古屋出張の報告でした！
さぁ～、今日は、美浜サーキット のドラテク編です。
（美浜フリークのみなさん お待たせいたしました！）
で、美浜サーキット のコース図は、こんな感じとなり、
① コーナー が、一番 標高が高く、
④／⑤ コーナー が、一番 標高が低くなっています。
よって、コース全体が、スロープ状になっていることから、
上りと下りが混在した、
とっても、奥の深～い サーキットなのであります。ハイ。
オマケに、コーナーは、素晴らしいぐらい？ タイト！！
グルグルと回り込んでいるため、
ビギナーでも、安心して走れる反面、
ドラテク的には、かなり難易度の高いサーキットなのであります。
ということで、今回は、
ビギナー と、エキスパート 両方の方に楽しんでいただけるよう
工夫を凝らしてみました！
（ビギナー ＝ はじめて美浜サーキットを走る人 という解釈です）
では、はじめましょう！
まず、1コーナーの攻略の前に、
美浜サーキットでは、ストレートをどのように走るかが、大切だったりします。
最終コーナーを縁石いっぱいに立ち上がり、
ラインを右から左（ピットウォール側）に変更。
（2 → 3速にシフトアップ）
ピットウォールに沿うように走り、
① 1コーナーの一番アウト側にアプローチします。
このラインだと、距離的には不利ですが、
なんと言っても、1コーナーはタイトなので、
少しでも、R を大きく取りたいので、このラインが有効かと。
で、フルブレーキ ＆ 3 → 2 とシフトダウン。
（と、ここまでは、ビギナーも、エキスパートも、同じです）
では、まず、① 1コーナー の攻略
ビギナーの場合は、
「シッカリ止めて、確実にクリップを取ること」
これだけに集中してください。
また、イン側の縁石のもっとイン側は、
縁石がかなり高くなっており、
ここに、タイヤが引っかかるとクルマにダメージが及びますので、
ご注意を！
出口の縁石は、複雑な形状となっていますので、
形状が、把握できるまで、ガッツリ 縁石に立ち上がるラインは、
使用しないほうが良いと思います。
そして、エキスパートの場合、
美浜サーキット ひとつ目のトラップが、このコーナーに・・・・。
そのトラップとは、
止まるブレーキングを終えて、
曲がるブレーキング切り替え、ステアリングを切りはじめると、
ちょうどその部分から、路面が、下っているんですよね～。
で、この手のコーナーって、必ず、オーバースピードになりやすい・・・。
もし、1コーナー クリップ手前で、
スピードが落ちず、ブレーキングが、あまり緩まない状況で、
ガッツリステアリングを切っているなら・・・・・・・、
コースのトラップに、まんまと、やられちゃっています・・・。
ですから、飛び込みはするものの
早めに、止まるブレーキ から、曲がるブレーキ に切り替えて、
必ず、しっかり、イン側の縁石（低い部分）は、タッチして下さい。
で、縁石が継ぎ足してある部分を含めて、
アウトいっぱいに、立ち上がります。
① 1コーナーのキモは、オーバースピードで進入し、
後手後手になるのではなく、
いかに、早くアクセルが踏めるかがポイントです。
（通称 早寝早起き作戦）
そして、エキスパートは、2速全開にて、
ビギナーは、気持ちの余裕と相談しながら、
急激な下りの右コーナーをクリアーします。
② コーナーは、ブレーキング区間が、
かなりの下り坂となっていますので、
田中ミノル式 下りブレーキングの鉄則でもある、
「ブレーキは、強く踏まない！」 ことが重要です。
ここの ブレーキで、やっちゃ、いけないことは、
① ブレーキ開始
② 路面が下っているため、想像よりブレーキが効かない！
③ ドントン 踏力が上がる
④ かなり強い踏力の状態で、ターンインスタート
これでは、アンダーステアの嵐が待っているだけですよね。
そこで、田中ミノル式 ビギナー編は、
① ブレーキ開始 （下り坂を考慮して、少し早めに、ブレーキ開始）
② ブレーキを強く踏まない！
③ スピードが、想像より落ちないときは、早めにターンイン開始
④ ブレーキリリースをうまく利用してクリップに
そして、田中ミノル式 エキスパート編は、
① ブレーキ開始 （決して、ブレーキ開始のポイントは、手前にしない）
② 強く踏んでも、どーせ、思うようには、止まらないと割り切る （笑）
③ 「ツー」 といった感じの踏力の弱いブレーキを使用する
④ クリッピングまでに、減速するつもりで、弱いブレーキのまま ステアリングを切る
エキスパート限定だとは思いますが、
これが、できるようになれば、かなりの武器になりますよ～。
少しでも、② コーナーへ進入する とき、
「強いブレーキを踏まない」 ということを 頭の片隅に入れておいて下さい。
以下は、ビギナー／エキスパート 共通
で、弱～い ブレーキで、ターンインが始まれば、
あとは、どんどんステアリングを切り込んでいきます。
おそらく、このコーナーが、一番ステアリングを切るコーナーだと思います。
ここで、重要なことは、絶対に、イン側縁石の上から、離れないことです。
そうです、ここは、最短距離 が、かなり効くコーナーなのであります。
イメージ的に、クリップに付いたら、
右タイヤは、ずっと、縁石の上 ぐらい、徹底的にイン側縁石の上を走ります。
多少、アクセルを踏むのが遅くなっても、
アクセルを踏む量が少なかっても、右タイヤは、縁石の上です。
そして、③ フェニックスコーナー に向かいます。
このコーナーの出口からは、下りのストレートになっているため
なんとしても、早くアクセルを踏みたいところですが、
このコーナーも、かなり、回り込んでます・・・・・・・。
まず、ビギナー編は、
このコーナー、どうしても、視線が近くなりがちですので、
近くの縁石を凝視するのではなく、
意識的に、視線を少しだけ、遠くにします。
すると、まわりの景色から、どこからアクセルを踏んだら良いか
わかるようになりますので、その感覚を信じて、アクセルを徐々に
開いていきます。
で、エキスパート編は、
イメージで、伝えると、
② コーナーの出口と、③ コーナーを最短で結んだラインで進入し、
クリップを取りに行くのですが、少しでも、この部分で、向きを変えたい・・・・・。
（② コーナー出口で、アクセルをいっぱい踏むと、後手後手になり、
この部分が、もっと厳しい状況になります・・・・・・）
だから、アクセルOFF ＆ 軽いブレーキングで、
ひたすらリアの荷重が抜けて、クルマが曲がり出すまで、待ちます。
この 「待ち」 ができず、
少しでも、アクセルに足を乗せてしまうと、
またまた、ここから、アンダーステア の嵐 となってしまします。
ですから、ジックリ待てるように、ある程度の
スピードで、進入しておくことも、重要だったりします。
で、リアがうまく回り込んでくれれば、
LSD を活用して、「クルッ」 と曲がります。
この LSD を最大限に活用するには、
少々、トレーニングが必要です。
よく、LSD は、トラクションの強さがメリット と、思っている人がいますが、
LSD 最大のメリットは、アクセルOFF から、ほんの少しだけ、
アクセルを開けたとき（感覚的に5％～30％ のアクセル開度）、
LSD のロックが始まるのですが、この部分を有効に使うと、
「クルッ」 と曲がるんですね～。
ですから、
田中にとって、LSD は、トラクションパーツ ではなく、
この ロックの仕方により、曲がるか曲がらないかが決まる
コーナリングパーツであり、どれだけ、アンダーを抑制できるかが、
LSD のセットアップで、決まってくると思います。
で、うまく LSD を活用して、クルマが曲がり出せば、
あとは、どんどん アクセルを開き、アウト縁石 いっぱいに立ち上がります。
あとは、下りのストレートを、2 → 3速にシフトアップしながら、全開です。
そして、お次の ④ コーナーは、
またまた、ブレーキング区間が、かなり下り坂になっています。
ですから、ブレーキは、強く踏まずに、3 → 2速にシフトダウン。
また、このコーナーの進入部分は、
アウト側が、かなり広くなっていますが、
左側縁石から、真っ直ぐなラインで進入します。
（ビギナー／エキスパート共通）
このコーナーのビギナー編は、
イン側縁石に沿うラインが、かなり複雑な、形状となっていますので、
どこにクリップすればよいかを確認し、
その位置関係がわかってから、スピードを上げてください。
もし、イン側縁石にタッチすれば、クルマは大きくジャンプし、
アウト側に飛ばされますので、ご注意を！
また、コーナー出口は、かなりコース幅が広いので、
スペースと相談しながら、徐々にアクセルを開く量とタイミングを調整してださい。
エキスパート編は、
とにかく、ブレーキを強く踏まないことが重要で、
イメージ的には、フロントスプリングを
いかに縮めない状態で、アプローチできるかどうかが、ポイントです。
このコーナー、ギャップがかなり強いので、
フロントスプリングを ブレーキにより、ガッツリ縮めた状態で進入すると、
コーナーの中で、スプリングが縮んでくれず、
タイヤのたわみ のみで、ギャップと対決することになってします・・・・・。
このギャップとの対決に、少しでも、サスペンションが対応して欲しいので、
ストロークできる余裕を残してあげることが、とっても重要なのであります。
そして、クリップする近辺で、もうひとつ、ポイントがあります。
それは、少しだけ アクセルを踏むということです。
曲がってから、一気にアクセルを踏むのではなく、
曲がりかけている時に、少しだけ アクセルを踏むのです。
このことにより、
LSD 効果 が生まれ、より、クルマが曲がることと、
ギャップで跳ねているクルマの挙動を落ち着かせ、
出口のトラクションを有効に伝えること、これら、両方のメリットが発生するからです。
イメージ的に、クリップ近辺で、アクセル 10％ ON
その状態を 1～2秒 キープしたのち 徐々にアクセルは開いていくパターンが、◎ です。
また、出口アウト側は、縁石まで行ってもよいのですが、
もし、縁石まで行かなくても曲がるなら、無理にアウトに出る必要はありません。
なぜなら、④ コーナー 立ち上がりのアウト側は、かなり広く、
外に出れば出るほど、走行距離が伸びてしまうからです。
出口スピードを優先して、外まで行くか、
距離を優先して、少しスペースを残すか・・・・・・。
これは、車種、セットアップによっても違ってくると思いますので、
両方やってみて、速いほうをチョイスしてください。
そして、2速のまま、⑤ コーナーに向かうのですが、
④ コーナーと、⑤ コーナーをつなぐ 部分に、
タイムアップの秘密があったりします。
④ コーナーのアウトに立ち上がって、真っ直ぐ行くと、
⑤ コーナーのアウト側からアプローチできるのですが、
この部分、かなりコース幅があるんです。
ですから、セオリーどおりのラインだと、距離的に損しちゃうんですよね～。
だから、④ コーナーを立ち上がったら、
⑤ コーナーのインをめがけて、ナナメに、この短い直線を走ります。
なんだか、それじゃ、⑤ コーナーが、アウトからアプローチできない・・・・・、
という意見も聞こえてきそうですが、
⑤ コーナー は、180度 ターン ですので、
ライン的なメリットは、さほど大きくないのです。
それより、距離が効きます！ （ロガーでバッチリ確認しました！！）
また、コーナーに入ってからのポイントも、
このコーナーは、ビギナー／エキスパート共通となり、
ナナメに取ったラインから、ブレーキを残してコーナーに進入。
あとは、ひたすらイン側ギリギリを旋回します。
ただ、このコーナー イン側縁石 の後半部分は、
意地悪なことに、わざと乗れないように、ギャップが作ってあります。
だから、相当スプリングレートが低くない限り、乗ることができません。
ですから、前半部分はガッツリ縁石の上を走り、
後半部分は、縁石に近い部分を走ります。
で、間違っても、立ち上がりで、アウトに膨れることなく、
ずっとイン側を走り、⑥ 最終コーナーに向かいます。
（このコーナーはドラテク以上に、いかにクルマが曲がるかが重要です）
そして、最後の難関 ⑥ 最終コーナー は、
ド・アウトからアプローチします。
まず、ビギナー編は、
イン側縁石をどのようにクリップするかが、ポイントです。
この縁石、後半部分は、ガッツリ乗っても問題ありません。
でも、前半部分の縁石から内側は、
かなり、土が掘れていますので、
もし、この部分に、左フロントタイヤを落としてしまうと、ダメージを受けてしまいます。
ですから、シッカリと、どこが掘れていて、どの部分なら、乗ってもよいかを
十分に学習してから、縁石を利用して下さいね。
また、立ち上がりアウト側の縁石も使用できますが、
縁石の真横に、クラッシュパッドがありますので、
縁石に沿って立ち上がってきたときは、使用しても問題ありませんが、
クラッシュパッドに向かって立ち上がってくるよなラインの時は、
要注意です。
ステアリングをたくさん切って、大きなスキールとともに、縁石に乗れば、
かなりデンジャーですので、ご注意を！
そして、エキスパート編は、
コーナーに進入する スピードコントロールが、カギですね～。
ここは、上りのコーナーですので、
進入スピードが低いと、イン側縁石手前で、クルマは曲がってくれず、
少しでも高いと、イン側縁石すら、タッチができません・・・・・。
オマケに、⑤コーナーから、すごく短い直線部分にて、
荷重を、左から右に入れ替えて、
上り坂でブレーキをかけて、慌しくコーナーに進入するわけですから、
スピードコントロール が、ホント難しいです。
おそらく、ちょうど良いスピードは、ピンポイントとなると思いますので、
そのスピードに、いかにコントロールできるかが、キモですね。
また、イン側縁石に関しては、やはり使用したほうが、
ラインに自由度が出るように思いますので、積極的に使用。
そして、もうひとつ重要なポイントは、アクセルONのタイミングです。
なんと言っても、このコースのストレートは、かなりの上り坂ですから、
1ｍでも、50ｃｍ でも、アクセルを踏むタイミングを早めたいです。
この手の上りコーナーでは、
アクセルが全開になるタイミングより、
アクセルを踏みはじめるタイミングの方が重要です。
なぜなら、
少しでも、早くアクセルが踏めれば、
その分、コーナーのボトムスピード（最低車速）を
上げることができるからです。
たとえば、40ｋｍ/ｈまで、ボトムスピードを落として、すぐ全開にするより、
45ｋｍ/ｈから、ハーフスロットル → 全開 にした方が、
上り坂では、圧倒的に有利となります。
だって、自転車で上り坂を登る時、
上り坂の手前のスピードって、とっても重要でしょ？？
いや～、今回も、マニアックになってしましましたね・・・・・・・。
では、田中の BEST 46秒2 の車載動画をどうぞ！！
（最後の3速シフトに、執着心が・・・・・・笑）
以上、
2013 「道場破り」 in 美浜サーキット ドラテク編 でした！
やっと、美浜サーキット の資料がまとまりましたので、
本日は、2013 「道場破り」 in 美浜サーキット セットアップ編 を
お伝えしたいと思います。ハイ。
美浜サーキット は、高速のインターからも近く、
ライセンスも不要 ですので、中部圏の方々をはじめ、
かなり広範囲から、タイムアタッカーがやってくる、
人気のサーキット！！
コースレイアウト は、タイムに影響する
すべてのコーナーが、2速 ギア ですので、
ビギナーの方にも、優しいサーキットです。
では、早速、はじめてみたいと思います。
日時 ： 2013-03-01
サーキット ： 美浜サーキット
ドライバー ： 田中 ミノル
メカニック ： 阿部／佐藤
車輌 ： ZC31S スイフト2号車
時間 ： 9:00～12:00 13:00～17:00
イニシャルSET
ホイール CLEAWAYS F：7.5J-16+30 R：7.5J-16+46
タイヤ DIREZZA ZⅡ F：225-45-16（中古） R：205-45-16（中古）
内圧 F：2.6 R：2.6 （温間）
リアスタビ φ35
スプリング F：65－06－700 パーチェ装着
R：58－05－600 パーチェ装着
ダンパー減衰 F：MAX 5戻し R：MAX 8戻し
キャリパー F 純正 R 純正
ブレーキパッド F 04M R 88B
カーツデフ 50-20 6.5ｋｇ
ミッションオイル 開発品（鉱物油）
エンジンオイル TM-SQUARE M16A 5W-40（継続使用）
オイルクーラー TM-SQUARE
E/Gマウント 強化タイプ 試作品
ファイナル 4.7（アールズ）
車高 F 605mm R 585mm
トー F OUT 0：30 R トーレスシム（-30）+（-15） OUT 0：05
キャンバー F -5.8 R 並盛り （-2.5）
フロントロアアーム TM-SQUARE ロングアーム
ナックル TM-SQUARE キャンバーナックル
空力デバイス カナード装着
エキマニ 試作品1
ECU TM-SQUARE V3.0 AB EX
みなさんの車載を見ると、路面はフラットではなさそうでしたので、
F 700 R 600 のスプリングレート。
それに、コーナーは、かなり回り込んでいるように思えましたので、
R には、キャンバーシム並、
そして、R スタビライザーは、35φ にセットして、
美浜サーキット 攻略の準備をしました。
また、この日は、午後からの雨予報が出ていた関係で、
午前中に、セットアップ、LSD オイルの開発を行わなければなりません・・・・。
ですから、セットアップにあてられる時間は、かなり限りがありました。
で、走行のほうは・・・・・、
イニシャル（走行1） 9：00～ BEST 47.8 気温 9.2℃ 路温 9.5℃
コーナーが想像より回り込んでいる
O/Sは、一切出ていない
ターンイン時 R の回り込みはあるものの 足りない （U/S）
レート的に、大きな問題はない トラクションも、問題なし
とにかく、Fがグリップして、 Rはある程度しかグリップしない O/S 方向のセットアップが必要
いや～、想像以上に、コーナーがタイトで、
O/S が出るぐらい、セットアップを振らないと、攻略できそうにないなぁ・・・・・、
というのが、田中の第一印象。
ですので、次のセッションに向けて、
変更
F キャンバー -5.8 → -6.2
F トー OUT 0：30 → OUT 0：40
TM ダンパー ＆ TM ロアアーム/ TM キャンバーナックル
の真骨頂 キャンバー 超ガッツリ 作戦です。
通常では、-6.0 以上になると、
ドライブシャフトが、ミッションケース内であらぬことになってしまうのですが、
上記の組み合わせなら、それを可能にするんですね～～。
あっ、フロントの トーOUT 値を大きくしたのは、
イン側のタイヤの切れ角を、より大きくするタメです。
で、次のセッションは・・・・・・、
走行2 9：27～ BEST 47.5
F キャンバー F トー のセット変更で、ミッド で曲がるようになった
しかし、ターンイン レスポンスは、↓ トラクションの安定感も ↓
各コーナーでは、 ① 1コーナー ↓ ② 2コーナー（R16）↑ ③ フェニックス ↑
④ 裏ストレートエンド ↓ ⑤ 定常円（R20）↑
曲がって欲しいコーナーでは、曲がるようになりましたが、
メリット／デメリットがありました。
変更
R トーレスシム -15 → -30 （OUT 0：20）
そうです、禁断の？ トーアウト作戦です。
走行3 9：57～ BEST 47.5
R トーOUT により、R のグリップレベルが下がり、ミッド ～ 出口 で、U/S レス
全体に、ハネがある フロントの接地が安定しない
※ 走行 4LAP のみ
変更
F ダンパー -5 → -9
R ダンパー -8 → -13
（ハネによるU/S対策）
で、ダンパーに微調整を入れて・・・・・、
走行4 10：00～ BEST 47.2
④ 裏ストレートエンド ターンイン ～ ミッド でのハネが少なくなった
（フロントの接地が安定方向）
LSD オイル 98℃
いい感じになってきました！
で、このあたりのセットアップで、LSDオイルの開発は、十分可能だと判断し、
LSDオイルテスト スタートであります。
ここから、走行7 まで、LSD オイルの開発テストは、
続きましたが、詳細は、リリースのタイミングにでも、詳しく解説しますので、
今回は、パス ということで・・・・・・。
ということで、次は、走行8 からとなりますが、
雨のことを考えて、
変更
タイヤ GⅡ → V700
です。
走行8 11：32～ BEST 46.5
全体的にグリップが高く、ボトムスピードが上がった
1コーナー／フェニックス にて、F ロールが、大きい
フェンダータッチ（F）が多い（グリップが上がったから？）
フェニックス のアクセルを踏む前に、クルマが曲がらない（R のグリップが高過ぎる？）
水温 82℃ 油温 108/100℃ ミッションオイル 101℃ Fローター 473-437℃
内圧 F 3.0 R 3.2
やっぱり、V700！！
LSD オイル 開発中に記録した、ZⅡのタイム（46.9）を
コンマ4秒 縮めました。
変更
エキマニ 試作品 1 → 試作品 2
F ダンパー -9 → -7
R ダンパー -13 （KEEP）
LSD オイルの開発は、終了していましたので、
お昼のインターバルを利用して、
またまた、エキマニの比較です。
（だって、美浜サーキットのほうが、
低速重視のエキマニが、マッチングすると思いましたから！）
で、何とか、お天気は、持ちこたえたのですが、
気温が、かなり上昇して、コンディション的には、
かなり厳しい・・・・・・・・・。
走行9 13：00～ BEST 46.9 気温 16℃ 路温 17℃
エキマニは、試作品 2 の方が、低速域は少しトルクが太い（高速域は同じ）
※ セッティング変更のため 5LAP で、PIT に
変更
Fダンパー -7 → -11
いや～、コンディションが厳しいです・・・・・。
だって、この時期で、16℃ もありましたから・・・・・。
走行10 13：10～ BEST 46.5
コンディションは、確実に悪くなっているにもかかわらず、午前中と同じタイムが出る
エキマニは、試作品 2 の方が確実に良い
Fタイヤ のグリップダウンを感じる（1分山）
内圧 F 2.7 R 2.9
変更
F タイヤ V700 NEW
どうしても、あと、0.1秒が欲しくって、
フロントのみではありますが、NEW タイヤ 投入！
（だって、46秒4 が スイフトのレコードでしたから・・・・・・・）
で、内心
「これで、決まるな・・・」 と、思っていたのですが・・・・・、
「事実 は 小説 より 奇 なり・・・・・・・」 でした・・・・・。
走行11 13：25～ BEST 46.5
F NEWタイヤ の美味しさが、まったく感じられない
水温 83℃ 油温 111/102℃ ミッションオイル 111℃ Fローター 444-428℃
ヤバイです・・・・・・。
まったくタイムアップしませんでした・・・・・・。
乗っていても、NEW 独特の グリップ感がなく、
ロガーで見ても、アドバンテージがありませんでした・・・・・。
で、もう 玉がないので、
とにかく、U/S 撲滅に向けて・・・・・・、
変更
R タイヤ V700 → ZⅡ （F V700 KEEP）
F キャンバー -6.2 → -5.8
F ダンパー -11 → -13
まぁ、この手の作戦は、
ヒットしたことがありませんが・・・・・・・・。
走行12 14：03～ BEST 46.7
バランスは大きく変わらず
R グリップは少し ↓ するぐらいのレベル
フェニックス アクセル OFF が長いと、O/S
F キャンバー レスで U/S方向 しかし、トラクションは、良くなっている
と、絶望感に、打ちひしがれているところに、雨が・・・・・・・・。
そう、万事休す です。
や～、参りました・・・・。
あと、0.1秒が、どーしても短縮できず・・・・・・・。
で、雨の中、「なぜだろう・・・・・」 と考えてみると、
今回のアタック、最大の敵は、「気温」ではなかったかと・・・・・。
そして、翌日の天気予報を見ると・・・・・・、
DRY ＆ COOL ！！
まぁ、往生際が悪いのは、田中の専売特許・・・・、
とうことで、またまた、翌日の朝一の走行に向けて、セット変更！！
変更
F/R V700（中古品）
F ダンパー -13 → -8
R ダンパー -13 → -12
内圧 F 0.2 R 0.1 Down
そして、キンキンに冷えた気温でのアタックは・・・・・・・・・・・、
翌日のイニシャル（走行1） 9：00～ BEST 46.2 気温 7℃ 路温 8℃
といった結果となり、「道場破り」 成立 なのであります！
やっぱり、「気温って、重要なファクターだと」 改めて感じた、
美浜サーキットの 「道場破り」 だったのであります。
では、美浜サーキットのまとめを！
セットアップに関して
スプリングレート
今回のレートがMax
700-500 または、600-500 の可能性もあったと思われる
（リアレートを落として、タイトコーナーのU/S対策が必要）
また、V700 に変更すると、荷重がかかりきらないので、
もっとソフトレートにて、安定した荷重をかける作戦の方が、メリットがあったように感じる
フロントキャンバー
5.8 ／ 6.2 の比較にて、メリットデメリットがある
5.8 は、トラクションは、安定するが、U/S が強い
6.2 は、U/S 量は少ないが、トラクションが安定せず、ステアレスポンスもNG
トータルで考えると、6.2の方が、アドバンテージがある
リアトー
今回、0：00 vs -0:15 の比較だが、-0：30 の可能性は、高かったと思われる
ブレーキパッド
F に関しては、問題なし
R は、もっと効きを上げて、下り坂のコーナーに対応すべきだったと思われる
（03C 89R の方が、マッチングしたと思われる）
タイヤ
GⅡ vs V700 の差が、0.4秒
路面のギャップに、今回のレートでは対応できなかった気がする
また、NEW のメリットがなかったことも、上記に関係があるように思う
エキマニに関して
試作品2 のデメリットは、感じられない
低回転域が強い
以上、かなり、ハードだった、
2013 「道場破り」 in 美浜サーキット
セットアップ編 でした。
本日は、2013 「道場破り」 in スパ西浦 ドラテク編 です。
（サーキットの前に広がる この景色、イイですよね～）
スパ西浦は、数年前に（確か 2009年）、DRY で走って以来、
タイムアタック してなかったんですよね～。
（前回は、WETだったし・・・・・・・）
まず、スパ西浦のレイアウトは、こんな感じです。
で、タイムに大きく影響するコーナーは、
① ～ ④ までのコーナーとなり、全体のウエイトの80％ は、
これら前半のコーナーなのであります。
もちろん、後半 ⑤ ～ ⑧ も、失敗すれば、タイムロスしますが、
ラップタイムの 80％ は、① ～ ④ までのコーナーで、形成されると言っても、
過言ではありません。
では、はじめてみたいと思います。
まず、4速全開で、ストレートを駆け抜け、
1コーナー手前で、ブレーキング。
で、どこからブレーキをスタートするか・・・・・・・、ということは、
ある面、永遠の課題ですよね。
よく、100m看板 とか、50ｍ看板から、ブレーキングとか聞きますが、
それは、看板の真横なのか？ ナナメなのか？？
そこから、ブレーキなのか？ アクセルOFF なのか？？
ちょっとした、ニュアンスの違いで、伝わると、かなりデンジャーですよね。
また、看板を見てから、ブレーキを踏むと、
視線が大きく動くことから、クルマが、ブレてしまいます・・・・・。
ですから 田中は、ブレーキ開始ポイントは、一切、コース脇の看板を見ません。
もちろん、位置関係を把握するために、
ストレート走行中は、見るときはありますが、
ブレーキング開始直前は、看板は見ずに、これから進入するコーナーを見ます。
この、コーナーまでの見た目の距離感が、すごく大切なんです！
この距離感の精度はかなり正確で、
コーナーが迫ってくる感覚を理解できれば、
きっと、毎ラップ 同じ位置からブレーキが開始でき、
また、少し飛び込む とか、手前からブレーキング といった、
調整も、慣れれば、カンタンに行えるようになると思いますよ～。
で、ここかなぁ～、と思うところから、
ブレーキング ＆ 4 → 3 → 2速 と、シフトダウン。
アウトから、「カクン」 と、進入するのではなく、
早めにステアリング切リはじめて、
ナナメに、① コーナー クリップを目指します。
（この方が、ジックリ 右フロントタイヤ に荷重がかかりますからね！）
そして、① コーナー で、大切なこと、
それは、アクセルを踏み出すタイミングと、アクセルを踏む量です。
特に、LSD 装着車は、
1コーナーと 2コーナー をつなぐ ほんの数メートルの直線区間で、
イメージより 5ｍ ぐらい、手前からアクセルに足が乗ります。
でも、ほんの少しだけです。
アクセル開度で言うと、5％～10％ ぐらいで、この状態で、しばしキープ。
すると、クルマは 「クルッ」 と曲がり出しますので、
そこからは、フロントが浮き上がって、アンダーステアにならないギリギリを狙って、
徐々にアクセルを踏んで、縁石ギリギリに立ち上がるイメージです。
もし、アクセルON のタイミングで、いきなり全開になるなら、
アクセルを踏み出すポイントが遅く、
一度開いた、アクセルが、再び戻るなら、
アクセルを踏むタイミングが早いか、
アクセルを急激に踏み過ぎです。
このアクセルコントロールが、うまくできると、
ヨコG が、大きく変化することなく、
コーナー立ち上がり部分で、一定に ヨコG がかかったまま、
縁石まで行くことができます。
これができると、① コーナー のボトムスピードも、
立ち上がりのスピードも、ガッツリと上げることができますので、ぜひ、お試しあれ！
そして、スパ西浦 最大の難関 ② コーナーへと向かいます。
この ② コーナー直前に、2 → 3 とシフトアップし、
コーナーに進入するのですが、ここは、マジに、難しいです・・・・・。
まず、よく失敗する例から説明しましょう。
それは・・・・、
1） 思い切って ハイスピードで ② コーナー に進入
2） 想像より進入スピードが高いと思い アクセルOFF
3） リアが、ブレイクして スピン状態に
4） クルマは、アウト側の縁石の上
5） そのまま、イン側に巻き込んで、クラッシュ！
というパターンです。
このクラッシュ、何が原因か・・・・、
それは、2） のアクセルOFF です。
このコーナーは、下っています。
ということは、タダでさえ、フロント荷重になりやすい ＝ リアに荷重が乗らない。
ステアリングを切って、コーナーに進入し、
タイヤのグリップが、ヨコは方向に使用されているときに、アクセルを抜けば、
荷重はもっとフロントに移動しますので、それはもう、ひとたまりもありません・・・・・・・。
ですから、② コーナーのポイントは、
コーナーの中では、アクセルを踏んでいることなのです。
減速するなら、コーナーに、差しかかる前です。
決して、クリップを取りに行く途中で、アクセルOFF（急激な全閉）は、
避けなければなりません。
もちろん、コーナーに、差し掛かってからの ブレーキングなど、
まさに、自殺行為 としか言いようがありません・・・・・・。
ということは、② コーナーは、
クルマのバランスを確認しながら、
少しずつ コーナーへの進入スピードを 上げて
クルマの限界が、どのあたりなのかを、シッカリ 探ることが重要なのであります。
要するに、② コーナーは、ラップタイムが速くなるに連れて、
どんどん難易度が上がる、コーナーであり、
このコーナーを攻略できない限り、スパ西浦 は、速く走れないのです。
ライン的に、話をすると、
このコーナーは、単純な アウト イン アウト となり、
クリップが、イン側 縁石に、近ければ、近いほど、
立ち上がりのラインは、有利になります・・・・・・・が、
縁石にタッチすれば、そこから先は、地獄・・・・・・・です。
（だって、アウト側に、弾かれますから・・・・・・）
ですから、相当コースに慣れるまでは、
イン側縁石に近づきすぎないほうが、よろしいかと思います。
とまぁ～、
あまりにも、恐ろしいことばかり書きましたが、
② コーナー 攻略法には、順序が大切だということです。
ステップ別に解説すると、
1） ① コーナーを立ち上がり、ストレート区間で、アクセル OFF（全閉） + ブレーキング
2） ① コーナーを立ち上がり、ストレート区間で、アクセル OFF（全閉）
3） ストレート区間で、アクセル OFF（全閉） + コーナーはアクセルを踏んで進入
4） ストレート区間で、アクセル 戻し（全閉にはしない） + コーナーはアクセルを踏んで進入
5） ストレート区間 後半ギリギリで、アクセル 戻し + コーナーはアクセルを踏んで進入
6） ステアリングを切るあたりで、優しく アクセル 戻し + コーナーはアクセルを踏んで進入
7） ステアリングを切ってから、優しく アクセル 戻し + コーナーはアクセルを踏んで進入
の順番ですかね～。
特に、6） 7） で、アクセルを戻す（全閉にはしない）ときは、
一気に戻すのではなく、ゆっくり戻すことが、ポイントとなります。
もちろん、
「コーナーはアクセルを踏んで進入」 ＝ 「全開」 ではありませんので、
お間違いなきように、お願いします。
また、6） 7） にて、一気に、アクセル OFF（全閉） を行っても、
オーバーステアが出ない場合は、
クルマのバランスが、かなりアンダーステア ですので、速くは走れないですね・・・・。
勢いや、根性ではなく、
クルマを急激に動かさず、
リアのグリップと相談しながら、走れる人でないと、
この ② コーナーは、なかなか、攻略できないと、田中は思います。
そして、間違いなく、スパ西浦 で、難易度 No1 のコーナーとなり、
オマケに、このコーナーの速さが、ラップタイムも大きく影響するコーナーなのであります。
で、お次！ ③／④ S字コーナー となります。
いや・・・・、このコーナーも、難しい・・・・・・。
複合コーナーなので、④ コーナーの立ち上がりを 最優先に考えます。
そのために、一番重要なこと、それは、
③ コーナーで、クルマをスライドさせないことと、ボトムスピードを上げることです。
では、順番に解説すると、
立体交差 を過ぎ、③ コーナー のポスト（オフィシャルさんがいるところ）
に向かって、真っ直ぐ、ブレーキング。
2速にシフトダウンを行い、③ コーナー のクリップを取りに行きます。
で、このときのスピードが、かなり大切。
なぜなら、このコーナー 入口から 出口に向かって、
上ってっているのです・・・・・・・。
上っている、コーナーで、ボトムスピードが足りないと、
アクセルを踏むタイミングが、早まってしまい、
フロントタイヤの接地が薄れ、アンダーステアとなってしまうからです。
かといって、クルマが、スライドするのは、もっと最悪・・・・。
リズムが命の S字コーナー で、スライドすると、スライドが治まるまで、
待つしか手がありませんからね・・・・。
ですから、スライドする ギリギリ手前のボトムスピードで、
③ コーナーをクリアーし、④ コーナーへと向かいます。
そして、③ コーナーのボトムスピードさえ速ければ、
④ コーナーの立ち上がりは、カンタン に、ハイスピードでクリアーできるんです。
なぜなら、50ｋｍ/ｈ からの フル加速と、
55ｋｍ/ｈからの フル加速では、フロントが逃げる量が違うからです。
当然、50ｋｍ/ｈ からの加速のほうが、
大きなエネルギーが必要な分、フロントは浮き上がりやすくなり、
立ち上がりでアンダーステアになりやすくなってしまいます・・・・・・。
いや～、かなり長くなってしまいましたが、
ご理解いただけたでしょうか？？？
でも、ここからは、カンタン。
次の ⑤ コーナーは、
ブレーキングの後、3 → 2速に、シフトダウンし、
ブレーキリリースをうまく活用しつつ、少し長めのクリップを取り、
アウトいっぱいに、立ち上がり・・・・、
次の ⑥ コーナーは、
出口が タイト になっていますので、クリップを奥目に取り、
⑦ コーナーは、頑張って、アクセルを踏み、
（エキスパートは、全開だと思います）
⑧ 最終コーナーに、向かいます。
最終コーナーは、あまり、アウトから進入せず、
コースの真ん中、もしくは、ちょっとアウト側 ぐらいから進入し、
あとは、フロントタイヤのグリップと相談しながら、アクセルを踏んでいけばOKです。
これらの 後半セクション レイアウトは単純で、
テクニック的にも、難易度は、高くありません。
ただ、風の噂で、秘密の近道 が、あると聞いたことがあります（笑）
ということで、超大作となりましたが、
田中ミノル スパ西浦 1：00：8 の 車載動画 を どーぞ！！
以上、2013 「道場破り」 in スパ西浦 ドラテク編 でした！
CLEAR WAYS TT-10F は、
F1をはじめとするレーシングカーに使用されている
BBS鍛造ホイール（通称 レーシングライン）にて、
生産を行っている生粋のスポーツホイールです。
ですから・・・・・、
生産していただける本数に、かなり制限があります。
先日発売を開始した、
CLEAR WAYS TT-10F 18インチ の場合、
MAXで、年間 約100本 のみしか製造ができません。
だって、1本のホイールを作る時間を
先日 BBSさんに、お聞きしたのですが、かなりビックリでした！
だから・・・・、
「もっと、作ってくださいよ～」 とは、
さすがの田中もお願いできませんでした・・・・・・・。
まぁ～、これだけの こだわりと精度で、
妥協することなく、作っていただいているんですから、仕方ないですね。
これからも、作っていただける分を大切に、販売していきたいと思います。
ということで、来年の春までに、デリバリーが可能なのは、
「25台分」限定となりますが、
ホイール剛性と、ライトウエイトが織り成す
究極のドライバビリティを求めるタイムアタッカーのみなさんに
お届けできればと思っております。
このホイールは、100％ 機能部品です。
一般道で数十メートル走っただけでも、
BBSテクノロジーは、必ず理解いただけると思いますよ～。
Z33 Z34 GT-R エボ インプ オーナー をはじめ
18インチ タイムアタッカーのみなさん、
大変お待たせいたしました！
CLEAR WAYS TT-10F 専用 WEB サイト が、完成しました！
（もちろん、商品写真も、バッチリ掲載しましたよ～！！）
まだまだ、WEB サイト として、不完全な部分もありますが、
今後、少しずつ 充実していきたいと思います。
では、今日は、キャリパーマッチングについて、少々。
CLEAR WAYS TT-10F は、
タイムアタッカーのために、プロデュースされたホイールですので、
大容量キャリパーとの干渉がないよう、設計段階から、十分に配慮されています。
たとえば、10.0J ×18 および、10.5J ×18 を
Z33 に装着される場合、
エンドレスさんの6POTキャリパーをはじめ、
装着が一番厳しいと思われる、35GT-R のブレーキ流用も、
可能なデザインとなっています。ハイ。
やっぱり、キャリパーとのマッチングは、
気になる部分ですからね～。
あっ、それから、
現在は、
10.5J 18インチ → マットブラック （在庫あり）
10.0J 18インチ → DBK （在庫あり）
のみの、カラー設定となっておりますが、
10.5J 18インチ → DBK が、7月上旬に入荷することが、決定いたしました！
商品に関する お問い合わせは、
CLEAR WAYS TT-10F 専用 WEB サイト 内 の
お問い合わせ から、お気軽にご連絡下さいね！
いや～、いよいよ、スタートです！
BBS 生まれの
タイムアタッカー 御用達 鍛造 アルミホイール ブランド。
CLEAR WAYS TT-10F を みなさん、どうぞよろしくお願いします！！
