やっと、美浜サーキット　の資料がまとまりましたので、

本日は、2013　「道場破り」　in　美浜サーキット　　セットアップ編　を

お伝えしたいと思います。ハイ。

 

 

 

 

 

美浜サーキット　は、高速のインターからも近く、

ライセンスも不要　ですので、中部圏の方々をはじめ、

 

かなり広範囲から、タイムアタッカーがやってくる、

人気のサーキット！！

 

 

 

コースレイアウト　は、タイムに影響する　

すべてのコーナーが、2速　ギア　ですので、

ビギナーの方にも、優しいサーキットです。

 

 

 

 

 

では、早速、はじめてみたいと思います。

 

 

 

日時　：　　　　 2013-03-01
サーキット　：　美浜サーキット
ドライバー　：　田中 ミノル
メカニック　：　 阿部／佐藤
車輌　：　　　　ZC31S　スイフト2号車
時間　：　　　　9:00～12:00　　13:00～17:00

イニシャルSET　

ホイール　CLEAWAYS　　　　　　　F：7.5J-16+30　　　R：7.5J-16+46

タイヤ DIREZZA ZⅡ　　　　　　　　F：225-45-16（中古）　　　R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　　　　　　　　F：2.6　R：2.6　（温間）

リアスタビ　　　　　　　　　　　　　　φ35

スプリング　　　　　　　　　　　　　　 F：65－06－700　パーチェ装着

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　R：58－05－600　パーチェ装着

ダンパー減衰　　　　　　　　　　　　 F：MAX　5戻し　　　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　　　　　　 F　純正　　　R　純正

ブレーキパッド　　　　　　　　　　　　F　04M　　　R　88B

カーツデフ　　　　　　　　　　　　　　 50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　　　　　　　　　開発品（鉱物油）

エンジンオイル　　　　　　　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　　　　　　　 TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　　　　　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　　　　　　　　 4.7（アールズ）

車高　　　　　　　　　　　　　　　　　　F　605mm　　　R　585mm

トー　　　　　　　　　　　　　　　　　　 F　OUT　0：30　　　R 　トーレスシム（-30）+（-15）　OUT　0：05

キャンバー　　　　　　　　　　　　　　F　-5.8　　　R　並盛り　（-2.5）

フロントロアアーム　　　　　　　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　　　　　　　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　　　　　　　試作品1

ECU　　　　　　　　　　　　　　　　　 TM-SQUARE　　V3.0　AB　EX

 

 

 

 

みなさんの車載を見ると、路面はフラットではなさそうでしたので、

F　700　　R　600　　のスプリングレート。

 

 

それに、コーナーは、かなり回り込んでいるように思えましたので、

R　には、キャンバーシム並、

 

 

そして、R　スタビライザーは、35φ　にセットして、

美浜サーキット　攻略の準備をしました。

 

 

 

また、この日は、午後からの雨予報が出ていた関係で、

午前中に、セットアップ、LSD オイルの開発を行わなければなりません・・・・。

 

ですから、セットアップにあてられる時間は、かなり限りがありました。

 

 

 

 

で、走行のほうは・・・・・、

 

 

 

 

イニシャル（走行1）　9：00～　 BEST 47.8　　気温　9.2℃　　路温　9.5℃

 

コーナーが想像より回り込んでいる

O/Sは、一切出ていない

ターンイン時　R　の回り込みはあるものの　足りない　（U/S）

レート的に、大きな問題はない　　トラクションも、問題なし

 

とにかく、Fがグリップして、　Rはある程度しかグリップしない　O/S　方向のセットアップが必要

 

 

 

いや～、想像以上に、コーナーがタイトで、

O/S　が出るぐらい、セットアップを振らないと、攻略できそうにないなぁ・・・・・、

というのが、田中の第一印象。

 

 

ですので、次のセッションに向けて、

 

 

 

 

　　　　変更

　　　　F　キャンバー　　　　-5.8　　→　　-6.2

　　　　F　トー　　　　　　　　OUT　0：30　→　　OUT　0：40　

 

 

TM ダンパー　＆　TM ロアアーム/ TM キャンバーナックル

の真骨頂　キャンバー　超ガッツリ　作戦です。

 

通常では、-6.0　以上になると、

ドライブシャフトが、ミッションケース内であらぬことになってしまうのですが、

上記の組み合わせなら、それを可能にするんですね～～。

 

 

 

あっ、フロントの　トーOUT　値を大きくしたのは、

イン側のタイヤの切れ角を、より大きくするタメです。

 

 

 

 

で、次のセッションは・・・・・・、

 

 

 

 

走行2　9：27～　 BEST 47.5　

 

　

F　キャンバー　　F　トー　のセット変更で、ミッド　で曲がるようになった

しかし、ターンイン　レスポンスは、↓　　トラクションの安定感も　↓

 

各コーナーでは、　①　1コーナー　↓　　②　2コーナー（R16）↑　　③　フェニックス　↑　　

④　裏ストレートエンド　↓　　⑤　定常円（R20）↑

 

 

曲がって欲しいコーナーでは、曲がるようになりましたが、

メリット／デメリットがありました。

 

 

　　　変更　　　

　　　R　トーレスシム　-15　→　-30　　（OUT　0：20）

 

 

そうです、禁断の？　トーアウト作戦です。

 

 

 

走行3　9：57～　 BEST 47.5　

 

R トーOUT　により、R　のグリップレベルが下がり、ミッド　～　出口　で、U/S レス

全体に、ハネがある　フロントの接地が安定しない

※　走行　4LAP のみ

 

 

　　　変更　　
　
　　　F　ダンパー　　　-5　→　-9
　　
　　　R　ダンパー　　　-8　→　-13
　　
　　　（ハネによるU/S対策）

 

 

 

で、ダンパーに微調整を入れて・・・・・、

 

 

 

 

走行4　10：00～　 BEST 47.2　

④　裏ストレートエンド　ターンイン　～　ミッド　でのハネが少なくなった

（フロントの接地が安定方向）

LSD　オイル　98℃

 

 

 

いい感じになってきました！

で、このあたりのセットアップで、LSDオイルの開発は、十分可能だと判断し、

LSDオイルテスト　スタートであります。

 

 

 

 

ここから、走行7　まで、LSD　オイルの開発テストは、

続きましたが、詳細は、リリースのタイミングにでも、詳しく解説しますので、

今回は、パス　ということで・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

ということで、次は、走行8　からとなりますが、

雨のことを考えて、

 

 

　　　変更

　　　タイヤ　GⅡ　→　V700

 

 

です。

 

 

 

 

走行8　11：32～　 BEST 46.5

全体的にグリップが高く、ボトムスピードが上がった

1コーナー／フェニックス　にて、F ロールが、大きい

フェンダータッチ（F）が多い（グリップが上がったから？）　

フェニックス　のアクセルを踏む前に、クルマが曲がらない（R　のグリップが高過ぎる？）

 

水温　82℃　　油温　108/100℃　　ミッションオイル　101℃　　Fローター　473-437℃　

内圧　　F　3.0　　R　3.2

 

 

 

やっぱり、V700！！

 

LSD　オイル　開発中に記録した、ZⅡのタイム（46.9）を

コンマ4秒　縮めました。

 

 

　　　変更　　

　　　エキマニ　試作品　1　　→　　試作品　2
　　
　　　F　ダンパー　　　-9　→　-7

　　　R　ダンパー　　　-13　（KEEP）

 

 

 

LSD　オイルの開発は、終了していましたので、

お昼のインターバルを利用して、

またまた、エキマニの比較です。

 

（だって、美浜サーキットのほうが、

低速重視のエキマニが、マッチングすると思いましたから！）

 

 

 

 

 

で、何とか、お天気は、持ちこたえたのですが、

気温が、かなり上昇して、コンディション的には、

かなり厳しい・・・・・・・・・。

 

 

 

走行9　13：00～　 BEST 46.9　　　気温　16℃　　路温　17℃　

 

エキマニは、試作品　2　の方が、低速域は少しトルクが太い（高速域は同じ）

※　セッティング変更のため　5LAP　で、PIT に

　

 

　　変更　

　　　Fダンパー　　-7　→　-11

 

 

いや～、コンディションが厳しいです・・・・・。

だって、この時期で、16℃　もありましたから・・・・・。

 

 

 

 

 

走行10　13：10～　 BEST 46.5

コンディションは、確実に悪くなっているにもかかわらず、午前中と同じタイムが出る

エキマニは、試作品　2　の方が確実に良い

Fタイヤ　のグリップダウンを感じる（1分山）

内圧　　F　2.7　　R　2.9

 

 

 

　　　変更　　

　　　F タイヤ　　V700　NEW

 

 

 

どうしても、あと、0.1秒が欲しくって、

フロントのみではありますが、NEW　タイヤ　投入！

（だって、46秒4　が　スイフトのレコードでしたから・・・・・・・）

 

 

 

で、内心

「これで、決まるな・・・」　と、思っていたのですが・・・・・、

 

「事実 は 小説 より 奇 なり・・・・・・・」　でした・・・・・。

走行11　13：25～　 BEST 46.5

F　NEWタイヤ　の美味しさが、まったく感じられない

 

水温　83℃　　油温　111/102℃　　ミッションオイル　111℃　　Fローター　444-428℃

 

 

 

 

ヤバイです・・・・・・。

まったくタイムアップしませんでした・・・・・・。

 

乗っていても、NEW　独特の　グリップ感がなく、

ロガーで見ても、アドバンテージがありませんでした・・・・・。

 

 

で、もう　玉がないので、

とにかく、U/S　撲滅に向けて・・・・・・、

　　

 

 

 

　変更　　　

　　　R タイヤ　　V700　→　ZⅡ　　（F　V700　KEEP）

　　　F　キャンバー　　-6.2　→　-5.8

　　　F　ダンパー　　-11　→　　-13

 

 

 

まぁ、この手の作戦は、

ヒットしたことがありませんが・・・・・・・・。

 

 

 

走行12　14：03～　 BEST 46.7

 

 

バランスは大きく変わらず

R グリップは少し　↓　するぐらいのレベル

フェニックス　アクセル　OFF　が長いと、O/S

F キャンバー　レスで　U/S方向　　しかし、トラクションは、良くなっている

 

 

 

 

 

と、絶望感に、打ちひしがれているところに、雨が・・・・・・・・。

そう、万事休す　です。

 

 

 

 

 

 

 

 

や～、参りました・・・・。

あと、0.1秒が、どーしても短縮できず・・・・・・・。

 

 

 

で、雨の中、「なぜだろう・・・・・」　と考えてみると、

今回のアタック、最大の敵は、「気温」ではなかったかと・・・・・。

 

 

 

そして、翌日の天気予報を見ると・・・・・・、

DRY　＆　COOL　！！

 

 

 

まぁ、往生際が悪いのは、田中の専売特許・・・・、

とうことで、またまた、翌日の朝一の走行に向けて、セット変更！！

 

 

 

　　　変更　　
　
　　　F/R　V700（中古品）

　　　F ダンパー　　　-13　　→　　-8

　　　R ダンパー　　-13　　→　　-12

　　　内圧　F　0.2　　R　0.1　Down

 

 

 

そして、キンキンに冷えた気温でのアタックは・・・・・・・・・・・、

 

 

 

 

翌日のイニシャル（走行1）　9：00～　 BEST 46.2　　　気温　7℃　　路温　8℃　

 

 

 

といった結果となり、「道場破り」　成立　なのであります！

やっぱり、「気温って、重要なファクターだと」　改めて感じた、

美浜サーキットの　「道場破り」　だったのであります。

 

 

 

 

 

 

では、美浜サーキットのまとめを！

セットアップに関して

スプリングレート

 

今回のレートがMax　

700-500　または、600-500　の可能性もあったと思われる

（リアレートを落として、タイトコーナーのU/S対策が必要）

また、V700　に変更すると、荷重がかかりきらないので、

もっとソフトレートにて、安定した荷重をかける作戦の方が、メリットがあったように感じる

フロントキャンバー　　

 

5.8　／　6.2　の比較にて、メリットデメリットがある

5.8　は、トラクションは、安定するが、U/S が強い

6.2　は、U/S　量は少ないが、トラクションが安定せず、ステアレスポンスもNG

トータルで考えると、6.2の方が、アドバンテージがある

リアトー　　

 

今回、0：00　vs -0:15 の比較だが、-0：30　の可能性は、高かったと思われる

ブレーキパッド　　

 

F に関しては、問題なし

R　は、もっと効きを上げて、下り坂のコーナーに対応すべきだったと思われる

（03C　89R　の方が、マッチングしたと思われる）
　

タイヤ　　

 

GⅡ vs V700 の差が、0.4秒

路面のギャップに、今回のレートでは対応できなかった気がする

また、NEW　のメリットがなかったことも、上記に関係があるように思う

エキマニに関して

 

 

試作品2　のデメリットは、感じられない

低回転域が強い

 

 

 

 

以上、かなり、ハードだった、

2013　「道場破り」　in　美浜サーキット　　

 

セットアップ編 　でした。

 

 

 

 

本日は、2013　「道場破り」　in　スパ西浦　　ドラテク編 です。

 

 

 

（サーキットの前に広がる　この景色、イイですよね～）

 

 

 

 

 

 

スパ西浦は、数年前に（確か　2009年）、DRY　で走って以来、

タイムアタック　してなかったんですよね～。

（前回は、WETだったし・・・・・・・）

 

 

 

まず、スパ西浦のレイアウトは、こんな感じです。

 

 

 

 

で、タイムに大きく影響するコーナーは、

①　～　④　までのコーナーとなり、全体のウエイトの80％　は、

これら前半のコーナーなのであります。

 

 

 

もちろん、後半　⑤　～　⑧　も、失敗すれば、タイムロスしますが、

ラップタイムの　80％　は、①　～　④　までのコーナーで、形成されると言っても、

過言ではありません。

 

 

 

 

 

では、はじめてみたいと思います。

 

 

まず、4速全開で、ストレートを駆け抜け、

1コーナー手前で、ブレーキング。

 

 

 

で、どこからブレーキをスタートするか・・・・・・・、ということは、

ある面、永遠の課題ですよね。

 

 

よく、100m看板　とか、50ｍ看板から、ブレーキングとか聞きますが、

それは、看板の真横なのか？　ナナメなのか？？

そこから、ブレーキなのか？　アクセルOFF　なのか？？

 

ちょっとした、ニュアンスの違いで、伝わると、かなりデンジャーですよね。

 

 

また、看板を見てから、ブレーキを踏むと、

視線が大きく動くことから、クルマが、ブレてしまいます・・・・・。

 

 

ですから　田中は、ブレーキ開始ポイントは、一切、コース脇の看板を見ません。

 

 

 

もちろん、位置関係を把握するために、

ストレート走行中は、見るときはありますが、

ブレーキング開始直前は、看板は見ずに、これから進入するコーナーを見ます。

 

 

この、コーナーまでの見た目の距離感が、すごく大切なんです！

 

 

 

この距離感の精度はかなり正確で、

コーナーが迫ってくる感覚を理解できれば、

きっと、毎ラップ　同じ位置からブレーキが開始でき、

 

また、少し飛び込む　とか、手前からブレーキング　といった、

調整も、慣れれば、カンタンに行えるようになると思いますよ～。

 

 

 

 

 

で、ここかなぁ～、と思うところから、

ブレーキング　＆　4　→　3　→　2速　と、シフトダウン。

 

 

アウトから、「カクン」　と、進入するのではなく、

早めにステアリング切リはじめて、

ナナメに、①　コーナー　クリップを目指します。

（この方が、ジックリ　右フロントタイヤ　に荷重がかかりますからね！）

 

 

 

そして、①　コーナー　で、大切なこと、

それは、アクセルを踏み出すタイミングと、アクセルを踏む量です。

 

 

特に、LSD　装着車は、

1コーナーと　2コーナー　をつなぐ　ほんの数メートルの直線区間で、

イメージより　5ｍ　ぐらい、手前からアクセルに足が乗ります。

 

 

でも、ほんの少しだけです。

アクセル開度で言うと、5％～10％　ぐらいで、この状態で、しばしキープ。

 

 

すると、クルマは　「クルッ」　と曲がり出しますので、

そこからは、フロントが浮き上がって、アンダーステアにならないギリギリを狙って、

徐々にアクセルを踏んで、縁石ギリギリに立ち上がるイメージです。

 

　　　

もし、アクセルON　のタイミングで、いきなり全開になるなら、

アクセルを踏み出すポイントが遅く、

 

一度開いた、アクセルが、再び戻るなら、

アクセルを踏むタイミングが早いか、

アクセルを急激に踏み過ぎです。

 

 

 

このアクセルコントロールが、うまくできると、

ヨコG　が、大きく変化することなく、

コーナー立ち上がり部分で、一定に　ヨコG　がかかったまま、

縁石まで行くことができます。

 

 

これができると、①　コーナー　のボトムスピードも、

立ち上がりのスピードも、ガッツリと上げることができますので、ぜひ、お試しあれ！

 

 

 

 

 

そして、スパ西浦　最大の難関　②　コーナーへと向かいます。

 

 

 

 

この　②　コーナー直前に、2　→　3　とシフトアップし、

コーナーに進入するのですが、ここは、マジに、難しいです・・・・・。

 

 

 

 

まず、よく失敗する例から説明しましょう。

それは・・・・、

 

 

 

1）　思い切って　ハイスピードで　②　コーナー　に進入

2）　想像より進入スピードが高いと思い　アクセルOFF

3）　リアが、ブレイクして　スピン状態に

4）　クルマは、アウト側の縁石の上

5）　そのまま、イン側に巻き込んで、クラッシュ！

 

 

 

 

というパターンです。

 

 

 

このクラッシュ、何が原因か・・・・、

それは、2）　のアクセルOFF　です。

 

 

 

このコーナーは、下っています。

ということは、タダでさえ、フロント荷重になりやすい　＝　リアに荷重が乗らない。

 

ステアリングを切って、コーナーに進入し、

タイヤのグリップが、ヨコは方向に使用されているときに、アクセルを抜けば、

荷重はもっとフロントに移動しますので、それはもう、ひとたまりもありません・・・・・・・。

 

 

ですから、②　コーナーのポイントは、

コーナーの中では、アクセルを踏んでいることなのです。

 

 

減速するなら、コーナーに、差しかかる前です。

 

決して、クリップを取りに行く途中で、アクセルOFF（急激な全閉）は、

避けなければなりません。

 

 

もちろん、コーナーに、差し掛かってからの　ブレーキングなど、

まさに、自殺行為　としか言いようがありません・・・・・・。

 

 

ということは、②　コーナーは、

クルマのバランスを確認しながら、

少しずつ　コーナーへの進入スピードを　上げて

クルマの限界が、どのあたりなのかを、シッカリ　探ることが重要なのであります。

 

 

 

要するに、②　コーナーは、ラップタイムが速くなるに連れて、

どんどん難易度が上がる、コーナーであり、

このコーナーを攻略できない限り、スパ西浦　は、速く走れないのです。

 

 

 

ライン的に、話をすると、

 

このコーナーは、単純な　アウト　イン　アウト　となり、

クリップが、イン側　縁石に、近ければ、近いほど、

立ち上がりのラインは、有利になります・・・・・・・が、

 

 

縁石にタッチすれば、そこから先は、地獄・・・・・・・です。

（だって、アウト側に、弾かれますから・・・・・・）

 

 

ですから、相当コースに慣れるまでは、

イン側縁石に近づきすぎないほうが、よろしいかと思います。

 

 

 

 

とまぁ～、

あまりにも、恐ろしいことばかり書きましたが、

②　コーナー　攻略法には、順序が大切だということです。

 

 

 

 

 

ステップ別に解説すると、

 

1）　①　コーナーを立ち上がり、ストレート区間で、アクセル　OFF（全閉）　+　ブレーキング

2）　①　コーナーを立ち上がり、ストレート区間で、アクセル　OFF（全閉）

3）　ストレート区間で、アクセル　OFF（全閉）　+　コーナーはアクセルを踏んで進入

4）　ストレート区間で、アクセル　戻し（全閉にはしない）　+　コーナーはアクセルを踏んで進入

5）　ストレート区間　後半ギリギリで、アクセル　戻し　+　コーナーはアクセルを踏んで進入

6）　ステアリングを切るあたりで、優しく　アクセル　戻し　+　コーナーはアクセルを踏んで進入

7）　ステアリングを切ってから、優しく　アクセル　戻し　+　コーナーはアクセルを踏んで進入

 

 

の順番ですかね～。

 

 

特に、6）　7）　で、アクセルを戻す（全閉にはしない）ときは、

一気に戻すのではなく、ゆっくり戻すことが、ポイントとなります。

 

 

もちろん、

「コーナーはアクセルを踏んで進入」　＝　「全開」　ではありませんので、

お間違いなきように、お願いします。

 

 

 

 

また、6）　7）　にて、一気に、アクセル　OFF（全閉）　を行っても、

オーバーステアが出ない場合は、

クルマのバランスが、かなりアンダーステア　ですので、速くは走れないですね・・・・。

 

 

 

勢いや、根性ではなく、

クルマを急激に動かさず、

リアのグリップと相談しながら、走れる人でないと、

 

この　②　コーナーは、なかなか、攻略できないと、田中は思います。

 

そして、間違いなく、スパ西浦　で、難易度　No1　のコーナーとなり、

オマケに、このコーナーの速さが、ラップタイムも大きく影響するコーナーなのであります。

 

 

 

で、お次！　③／④　S字コーナー　となります。

 

 

 

 

いや・・・・、このコーナーも、難しい・・・・・・。

 

 

 

 

複合コーナーなので、④　コーナーの立ち上がりを　最優先に考えます。

そのために、一番重要なこと、それは、

③　コーナーで、クルマをスライドさせないことと、ボトムスピードを上げることです。

 

 

 

では、順番に解説すると、

 

 

立体交差　を過ぎ、③　コーナー　のポスト（オフィシャルさんがいるところ）　

に向かって、真っ直ぐ、ブレーキング。

 

 

2速にシフトダウンを行い、③　コーナー　のクリップを取りに行きます。

で、このときのスピードが、かなり大切。

 

なぜなら、このコーナー　入口から　出口に向かって、

上ってっているのです・・・・・・・。

 

 

上っている、コーナーで、ボトムスピードが足りないと、

アクセルを踏むタイミングが、早まってしまい、

フロントタイヤの接地が薄れ、アンダーステアとなってしまうからです。

 

 

かといって、クルマが、スライドするのは、もっと最悪・・・・。

リズムが命の　S字コーナー　で、スライドすると、スライドが治まるまで、

待つしか手がありませんからね・・・・。

 

 

 

 

ですから、スライドする　ギリギリ手前のボトムスピードで、

③　コーナーをクリアーし、④　コーナーへと向かいます。

 

 

そして、③　コーナーのボトムスピードさえ速ければ、

④　コーナーの立ち上がりは、カンタン　に、ハイスピードでクリアーできるんです。

 

なぜなら、50ｋｍ/ｈ　からの　フル加速と、

55ｋｍ/ｈからの　フル加速では、フロントが逃げる量が違うからです。

 

当然、50ｋｍ/ｈ　からの加速のほうが、

大きなエネルギーが必要な分、フロントは浮き上がりやすくなり、

立ち上がりでアンダーステアになりやすくなってしまいます・・・・・・。

 

 

 

 

いや～、かなり長くなってしまいましたが、

ご理解いただけたでしょうか？？？

 

 

 

 

でも、ここからは、カンタン。

 

 

 

 

次の　⑤　コーナーは、

ブレーキングの後、3　→　2速に、シフトダウンし、

 

 

ブレーキリリースをうまく活用しつつ、少し長めのクリップを取り、

アウトいっぱいに、立ち上がり・・・・、

 

 

 

 

次の　⑥　コーナーは、

出口が　タイト　になっていますので、クリップを奥目に取り、

 

 

 

 

⑦　コーナーは、頑張って、アクセルを踏み、

　　（エキスパートは、全開だと思います）

 

 

 

⑧　最終コーナーに、向かいます。

 

 

最終コーナーは、あまり、アウトから進入せず、

コースの真ん中、もしくは、ちょっとアウト側　ぐらいから進入し、

 

あとは、フロントタイヤのグリップと相談しながら、アクセルを踏んでいけばOKです。

 

 

 

 

これらの　後半セクション　レイアウトは単純で、

テクニック的にも、難易度は、高くありません。

 

 

ただ、風の噂で、秘密の近道　が、あると聞いたことがあります（笑）

 

 

 

 

 

 

 

ということで、超大作となりましたが、

田中ミノル　スパ西浦　1：00：8　の　車載動画　を　どーぞ！！

 

 

 

 

 

 

 

 

以上、2013　「道場破り」　in　スパ西浦　　ドラテク編 　でした！

CLEAR　WAYS　TT-10F　は、

F1をはじめとするレーシングカーに使用されている

BBS鍛造ホイール（通称　レーシングライン）にて、

生産を行っている生粋のスポーツホイールです。

ですから・・・・・、

生産していただける本数に、かなり制限があります。

先日発売を開始した、

CLEAR　WAYS　TT-10F　18インチ　の場合、

MAXで、年間　約100本　のみしか製造ができません。

だって、1本のホイールを作る時間を

先日　BBSさんに、お聞きしたのですが、かなりビックリでした！

だから・・・・、

「もっと、作ってくださいよ～」　とは、

さすがの田中もお願いできませんでした・・・・・・・。

まぁ～、これだけの　こだわりと精度で、

妥協することなく、作っていただいているんですから、仕方ないですね。

これからも、作っていただける分を大切に、販売していきたいと思います。

ということで、来年の春までに、デリバリーが可能なのは、

「25台分」限定となりますが、

ホイール剛性と、ライトウエイトが織り成す

究極のドライバビリティを求めるタイムアタッカーのみなさんに

お届けできればと思っております。

このホイールは、100％　機能部品です。

一般道で数十メートル走っただけでも、

BBSテクノロジーは、必ず理解いただけると思いますよ～。

CLEAR　WAYS　WEB　サイトは、こちら！！

Z33　Z34　GT-R　エボ　インプ　オーナー　をはじめ

18インチ　タイムアタッカーのみなさん、

大変お待たせいたしました！

 

 

 

CLEAR WAYS　TT-10F　専用　WEB　サイト　が、完成しました！

（もちろん、商品写真も、バッチリ掲載しましたよ～！！）

 

 

 

CLEAR WAYS　TT-10F　WEB　サイト

 

 

 

まだまだ、WEB　サイト　として、不完全な部分もありますが、
　
今後、少しずつ　充実していきたいと思います。

 

 

 

 

 

 

では、今日は、キャリパーマッチングについて、少々。

 

 

 

CLEAR WAYS　TT-10F　は、

タイムアタッカーのために、プロデュースされたホイールですので、

大容量キャリパーとの干渉がないよう、設計段階から、十分に配慮されています。

 

 

 

たとえば、10.0J ×18　および、10.5J　×18　を　

Z33　に装着される場合、

 

エンドレスさんの6POTキャリパーをはじめ、

装着が一番厳しいと思われる、35GT-R　のブレーキ流用も、

可能なデザインとなっています。ハイ。

 

 

 

 

やっぱり、キャリパーとのマッチングは、

気になる部分ですからね～。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

あっ、それから、

 

現在は、

 

10.5J　18インチ　　→　　マットブラック　（在庫あり）

10.0J　18インチ　　→　　DBK　（在庫あり）

 

のみの、カラー設定となっておりますが、

 

 

　
10.5J　18インチ　　→　　DBK　　が、7月上旬に入荷することが、決定いたしました！

 

 

 

 

商品に関する　お問い合わせは、

CLEAR WAYS　TT-10F　専用　WEB　サイト　内　の

お問い合わせ　から、お気軽にご連絡下さいね！

 

 

 

 

いや～、いよいよ、スタートです！

 

BBS　生まれの

タイムアタッカー　御用達　　鍛造　アルミホイール　ブランド。

 

CLEAR WAYS　TT-10F　を　みなさん、どうぞよろしくお願いします！！

 

 

 

  

今日は、鈴鹿ツインサーキット（Gコース）の

セットアップ編なのですが・・・・・、

 

モーターランド鈴鹿の攻略（いや、天候？）に手間取り、

3セッションだけの走行となりました。

 

 

 

オマケに、時間の関係で、

モーターランド鈴鹿にて、BEST　が出た　セットでの　走り出しとなりました。

 

 

 

ということで、走り出しのセットは・・・、

 

 

 

 

イニシャルセット

ホイール　BBS　　　　　　　F　7.5J-16 +30　 R　7.5J-16 +46

タイヤ　KUMHO V700　　　F　225-45-16（中古／1分山） R　205-45-16（中古）　

内圧　　　　　　　　　　　　 　F　2.7　R：2.9　（温間）

リアスタビ　　　　　 　　　　 38φ　

スプリング　　　　　 　　 　　F　65－07－600

　　　　　　　　　　　　　 　　　R　60－06－500

ダンパー　減衰　　　　　　　F　MAX　6戻し　　R　MAX　10戻し

キャリパー／ローター　　　F/R　とも純正

ブレーキパッド　　　　　　　F　10F　　R　03C

LSD　　　　　　　　　　　　　TM LSD　　　50-20　6.5ｋｇ

ファイナル　　　　　　　　　4.7　　アールズ製　
　　　　　　　　　　
エンジンオイル　　　　　　TM-SQUARE 開発品　5W-40（継続使用）2イベント目

オイルクーラー　　　　　　TM-SQUARE 開発品

　　　　　　　　　　　　　　　　純正ヒートエクスチェンジャー取外しなし

車高　　　　　　　　　　　　　F　　610　　610

　　　　　　　　　　　　　　　　R　　590　　590

トー　　　　　　　　　　　　　 F　　OUT　0：15 　/　　R トーレスシム（-30＆-15）　OUT　0：15　　

キャンバー　　　　　　　　　 F　 実測 5.8度　　 /　　 R　 並盛り　
　
フロント ロアアーム　　　TM-SQUARE　開発品

 

 

といった感じです。

 

 

 

 

モーターランド鈴鹿にて、相当、セットを変更しましたので、

おそらく、走り出しは、セットが合わないんだろうなぁ・・・・・と、

覚悟して、走り出したら・・・・・・・・、

 

 

 

 

走行コメント

①-1　イニシャル　コメント　　BEST　39.5　　　（気温）9.1℃/ （路温）18.8℃

　　バランス　OK　　600/500　でも、ロールが大きいとは感じない

　　①　コーナー　ブレーキ　～　ターンインで、　U/S

　　⑤　⑦　⑨　コーナーは、良く曲がる

　　トラクション強い

　　ブレーキは、　10F/03C　にて、OK　

　　カナードが効いている

 

 

 

 

 

 

という結果に。

 

 

 

 

モーターランド鈴鹿のタイトコーナー対策で、

かなり、クルマを　O/S　方向に振ったのに、

鈴鹿ツインでも、◎　なバランスでした。

 

 

こんなに、サーキットのキャラクターが違っても、

やっぱ、いいものは、いいんだと、改めて思い知りました。ハイ。

 

 

 

 

で、バランス的に、ある程度　出来上がっていましたので、

現在開発中の　とあるサスペンションパーツを投入。

 

 

 

 

 

セット変更

　　トーションビーム×××　ON

 

 

 

①-2　　イニシャル　コメント　　BEST　39.6　　

 

　　リアの無駄な動きが、かなり小さくなる

　　コントロールが簡単

　　クルマが振られにくい

 

　　③　コーナー　ハンドルを切り込むと、リアがグリップして、U/S　

　　①　コーナー　も、U/S　方向

 

 

 

 

とまぁ～、

ドライバビリティーは、すご～く　良くなるのですが、

今のバランスでは、U/S　方向でした。

 

 

しかし、リアのグリップは、かなり向上していますので、

今後、このパーツに合わせて、セットを合わせ込んでいきたいと思います。

 

 

 

 

 

でも、今回は、時間がなかったので、

あと、コンマ1秒　を削るためのバランス合わせに集中しました。

 

 

 

 

セット変更　　

　　トーションビーム×××　OFF

　　リアスタビ　38φ　→　35φ

 

 

 

リアのロールを増やして、進入でもう少し、曲がるように、

リアスタビの強さを変更です。

 

 

 

②-1　　イニシャル　コメント　　BEST　39.5　　　（気温）9.9℃/ （路温）17.8℃

　　トーションビーム×××　OFF により、リアの安定感は減少　（U/S　改善方向）

　　しかし、まだ、バランス的には、少し　U/S

　　フロントタイヤは、かなり厳しい

 

 

 

 

セット変更

　　R　トーレスシム　　　-15　　→　　-30

 

 

 

タイヤの磨耗が、限界に近かったのですが、

もう少し、メカニカルで、U/S　を抑制したかったので、

リアトーをもっと　OUT　に振りました。

 

 

 

 

②-2　　イニシャル　コメント　　BEST　39.6　　

　　少し、リアがルーズにはなるが、曲がる方向

　　バランス的には、まだ、O/S　には、なっていない

　　U/S　は、タイヤの影響大

 

 

 

このあたりで、タイヤは限界と感じましたので、

少し山のあるタイヤに交換です。

 

 

 

 

セット変更

　　タイヤ交換

　　F　　0分山　　→　　　4分山
　
　　R　　3分山　　→　　　8分山　　

 

 

 

 

③-1　　イニシャル　コメント　　BEST　39.4　　　（気温）9.3℃/ （路温）19.1℃

　　F　も、R　ほどではないが、グリップが向上　し、タイムアップ

　　Rのグリップは、大きく向上

　　タイヤのバランスから、U/S　方向が強い

 

 

レコード、ブレイクです！

 

 

 

 

 

ここで、さらなる、コンマ1秒を目指して、かなり強引な戦略に・・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

セット変更

　　R　ウイング　OFF

 

 

 

そうです。R　ウイングを取り外しました。

TM のリアウイングは、かなり少ないドラックで、

有効なダウンフォースを発生させますが、

クルマが、U/S方向でしたので、TRY　することに・・・・・・。

（1回やってみたかったので・・・・・・）

 

 

 

 

③-2　イニシャル　コメント　　BEST　39.5　　　

　　①　コーナー　の真ん中で、Rがルーズに

　　コーナーでのボトムスピードが少し　↓

　　ストレートスピードの比較では、ウイング　レス　が、1.5ｋｍ/ｈ　速い

 

 

 

とまぁ～、やっぱ、リアウイングの必要性を、実証する結果となりました。

 

 

 

 

 

そして、パワー的に、かなり厳しい戦いでしたが、

何とか、あのお方のレコードが、ブレイクできて、「ホッ」と、しましたね～。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ということで、鈴鹿ツインのセットップポイントは・・・・、

 

 

○　連続周回を考えるなら、ブレーキは強めにセットするべし。
　　　（F　10F　　R　88B／89R／03C　あたりのチョイスです）

○　クルマのセットは、①　コーナーと　⑦　コーナー　出口をメインに、
　　早目からアクセルが踏めるように、徹底的にアンダーステアを抑制すべし。

○　非常にフラットなサーキットですが、コーナーがタイトなので、
　　　あまりハイレートなスプリングより、ある程度、リアが動くセットの方が
　　　曲がりやすいことを理解すべし。

○　かなり、全開率（アクセルを踏んでいる割合）が高いので、油温の上昇に注意すべし。

○　空力デバイスは、2速コーナーでも効くので、積極的に　TRY　すべし。

 

となります。

 

 

 

 

ちなみに、サーキットの方にお聞きすると、

「最近、たくさんの　スイフトが来られます」　ということでした。

 

大阪、京都、神戸からも、かなり近いので、

スイフトのメッカになりつつあるんですね～。

 

 

 

以上、2012 勝手に「道場破り」　in　鈴鹿ツインサーキット（Gコース）

セットアップ編でした！

今夜は、

モーターランド鈴鹿　ドラテク　②　を

ヘアピンコーナー（⑤）から、今回は、はじめたいと思います。

 

 

 

 

 

 

 

 

ブレーキングは、50ｍ　看板近辺ではじめますが、

ここも、コースのアウト側は、バンクが付いていません・・・・・。

 

 

 

 

 

ですから、あまりアウトいっぱいからのアプローチは、

ブレーキング後半で、ハンドルが右にとられ、とっても危険ですのでお奨めしません・・・。

（だって、コースの右側は、ほとんどエスケープがありませんから・・・・）

 

そう、写真の服部兄ちゃんの愛車？　に向かってのブレーキングは、かなりデンジャーです。

 

 

クルマ、半分ぐらい（服部兄ちゃんの愛車にギリギリ当たらないぐらい）

アウトには、スペースがあったほうが、安全です。

 

 

 

 

でもって、このヘアピンも、入口が下っていて、

 

 

 

  

出口が登っています・・・・・。

  

 

 

（ホント　意地悪なレイアウト・・・・・）

 

 

 

 

 

よって、飛び込んじゃ　ラップタイムは出ません・・・。

そう、1コーナーと同様に、徹底的に、出口重視なのであります。

 

 

目安として、ブレーキングを開始するあたりに、

路面のギャップがあるのですが（50ｍ　看板の少し先）、

ここからのブレーキングでは、遅すぎます。

 

 

また、ちょうど、このギャップから　ブレーキを開始すると、

ABSが誤作動して、ブレーキが想像より効きませんので、

必ず、このギャップの手前からブレーキングを開始してください。

 

 

「ちょっと早いかなぁ・・・」、　ぐらいが、BEST　なブレーキングポイントです。

 

 

もちろん、このヘアピンも、完全に立ち上がり重視で、

1ｍ　でも早く、アクセルが踏めるように立ち上がります。

 

 

 

 

 

 

 

そして、ここから、なかなか手ごわい、インフィールドセクションです。

  

 

 

 

 

ヘアピンの出口はシッカリ縁石も使用し、立ち上がったら、

 

 

 

  

 

次のコーナーは、右コーナーなので、

左いっぱいにクルマを振りたいところなのですが、

ここは、振っても、コース真ん中までにします。

 

 

 

理由は・・・・・・、「最短距離を走りたいから」　なのであります。

 

 

 

まず、インフィールドのひとつ目　⑥コーナーは、コース真ん中から、

優しいブレーキングとともに、2速ホールドのまま　「なだらか」　に、進入します。

 

 

  

 

  

 

ここでのポイントは、進入スピードにあります。

 

 

⑥コーナー　クリップでのスピードが高ければ、

⑦コーナーまで、アクセルを一切踏むことなく、

軽い減速状態のまま走ることが可能となるからなのです。

 

 

 

もし、この、⑥～⑦コーナーのつなぎ部分で、

 

  

 

 

 

 

アクセルを少しでも踏まなければ、ならないなら、タイムは出ないと思いますよ～。

 

 

 

だって、一番クルマが曲がる、少しだけ、減速した状態で、

長い距離を走ることが、タイトコーナーには、バツグンに効きますからね。

 

 

 

また、この　⑥～⑦コーナーは、だんだん「R」 が、

きつくなる　ひとつのコーナーと捕らえて、

この減速状態で走れれば、かなりタイムが短縮できると思います。

 

 

理想は、⑥コーナーの飛び込みで、減速をはじめ、

⑦コーナーの立ち上がり寸前で、この減速が終了するのが、◎　です。

 

 

 

ライン的には、⑥コーナーは、長く　「なだらか」　にクリップをとり、

つなぎの部分は、コース真ん中か、少しイン側を走り、

⑦コーナー　は、コーナー出口まで、インから離れないようします。

 

 

 

 

  

 

そして、正面に、ポスト（白い鉄サク）が見えれば、

アクセルを踏みながら、それに向かって、⑧コーナーに、真っ直ぐアプローチします。

 

 

 

 

⑧コーナーも、非常にタイトな、複合コーナーです。

  

 

 

 

 

軽いブレーキングの後、

複合コーナーの鉄則である、2つ目のコーナーに、ガッツリとクリップするのですが、

コーナーが、かなりタイトで　曲がり込んでいるため、

ひとつ目のコーナーも、クリップするラインでよろしいかと思います。

 

 

 

ここでのクルマのバランスは、

どうしても、U/S　となりますので、ひたすら「ガマン」ですね。

 

 

 

 

シッカリ最後までインにくっ付いて曲がったら、

少しアクセルを踏み、また、アクセルOFF　にし、

最後の難関　最終コーナー（⑨）にアプローチします。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

この最終コーナー・・・・・・、

写真をよ～く見ればわかるのですが、イン縁石の近辺が、陥没しています・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

ですから、キレイにトラクションを伝えたいなら、少し、インを空けるライン。

 

そう、雨ラインのように、

コーナーのクリップ付近のインを空けるラインで走ります。

 

 

 

また、ある程度、スプリングレートがソフトなら、

最短ルート（通常ライン）で走ることも可能です。

 

もちろん、イン側が、かなり窪んでいますので、クルマは大きく跳ね、

なかなか走りは安定せず、難易度は高いですが、最短距離は走れます。

 

 

 

田中のお奨めは・・・・・、少しインを空けて走るラインです。

でも・・・・、BEST　ラップのときは、通常ラインで走ってますね・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

とま～、とんでもなく、マニアックに、

モーターランド鈴鹿　攻略法をお伝えしましたが、

ご理解いただけましたでしょうか？

 

 

 

ではでは、車載映像　＆　車載映像+ロガー　を

ジックリと、ご覧下さい！

 

 

 

 

 

 

 

まずは、車載映像のみです！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、ロガー連動の動画もどうぞ！！

 

 

 

さあ～、今回は、

勝手に「道場破り」　in　タカスサーキット　の　セットアップ編　です。

 

 

前回に、タカスサーキットを訪れたのは、

約、1年半ぐらい前でして、

それから、2号車は、かなり進化していますので、

タイムアタックが、とっても楽しみのサーキットでした。

 

 

おまけに、タカスサーキットには・・・・・・、

FJ1600時代のライバル、

キャプテン　リッキー　が居ますからねぇ～！

 

 

 

 

（なんで、そんな怖い顔してんの？）

　

 

 

ではでは、今回も、

ガッツリと、はじめたいと思います。

まず、タカスサーキットのコースは、こんな感じで・・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、

持込みのセットアップは・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

イニシャルセット

ホイール　BBS　　　　　　　　 F　7.5J-16　+30　　R　7.5J-16　+46　

タイヤ　KUMHO V700　　　　F　225-45-16（中古品）　　R　205-45-16（中古品）

内圧　　　　　　　　　　　　　　　F　2.7　　R：2.9　（温間)

ホイールスペーサー　　　　　F　なし　　R　なし

リヤスタビ　　　　　　　　　　　38φ　

スプリング　　　　　　　　　　　F　HYPERCO　65－07－0800

　　　　　　　　　　　　　　　　　　R　HYPERCO　60－06－0800

ダンパー　減衰　　　　　　　　F　MAX　5戻し　　R　MAX　8戻し　（TMダンパー）

ブレーキパッド　 　　　　　　　F　ZONE　04M　　R　ZONE　88B　

LSD　　　　　　　　　　　　　　　TM LSD　　　50-20　6.5ｋｇ

エンジンオイル　　　　　　　　TM-SQUARE 開発品　5W-40　 （継続使用　2イベント目）

オイルクーラー　　　　　　　　TM-SQUARE 開発品 　

　　　　　　　　　　　　　　　　　純正ヒートエクスチェンジャー取外し

ファイナル　　　　　　　　　　　アールズ製　　4.7ファイナル　+　2型純正　ミッション

車高　　　　　　　　　　　　　　F　　605　　605

　　　　　　　　　　　　　　　　　R　　585　　585

トー　　　　　　　　　　　　　　　F　　OUT　0：20　/　　R トーレスシム（-30）　0：00　　

キャンバー　　　　　　　　　　 F　 実測　-6.2　　 /　　 R　 並盛　　-2.0　

フロントロアアーム　　　　　　TM-SQUARE　開発品

 

 

といった、感じです。

 

 

 

佐藤の話では、「タカスにも、ファイナルは、バッチリ適合します！」　

ということなので、阿讃サーキットと同じく、　4.7　のファイナルで走行しました。

 

 

ここだけの話、

「ゼッタイ、純正ファイナルに戻すのが、手間なだけだろう・・・・・・」　と、

田中は思っていました・・・・。ハイ。

 

 

 

で、走ってみた感じの　コメントは・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

走行コメント　①-1　イニシャル　　BEST　05.4　　　　8.5（気温）/ 8.6（路温）

ダウンフォースが、かなり強い　　クルマがフラットで、グリップする　

フロントの入りも、かなり強いが、スムーズさを感じない　→　キャンバー付き過ぎ？

 

ギアレシオ　◎　　2速コーナーのボトムスピードが低いので、すべてOK

　　　　　　　　　　　2コーナー（②）手前　2速のままOK

　　　　　　　　　　　影山コーナー（④）手前　3速のままOK

　　　　　　　　　　　奥のヘアピン（⑦）手前　（少しリミッター）　問題ないレベル

　　　　　　　　　　　裏ストレート（短い時間　4速に入る）

 

各温度　　　　　　 走行中　　水温　77℃　油温　105～108℃　吸気温　8℃！

 

 

 

走ってみて、一番驚いたのが、ダウンフォースの強さと、

エンジンが前回より、かなり速くなっていたことですね～。

（さすが、TM　の　インテーク　＆　ECU　＆　フライホイール　！！）

 

 

 

でも、水温が低いことと、

フロントキャンバーが付き過ぎだと感じましたので、

すぐに、修正。

 

 

 

セット変更

　　フロントキャンバー　　-6.2　→　-5.8

　　フロントダクト塞ぎ　　グリル／パネルの塞ぎ

 

 

 

走行コメント　②-1　イニシャル　　BEST　05.3　　　8.4（気温）/ 10.2（路温）

コーナーの真ん中　～　出口に関して　接地↑

ボトムのグリップは、少し↓　　でも、トータルではこちらの方が速い

ブレーキダクト塞ぎ　　ローター温度　650℃

ブレーキダクト部分テープ剥がし　　ローター温度　556℃

 

 

 

 

 

 

 

 

ローター温度が、少々高いのが気になりますが、

ブレーキダクト部分のテープを剥がすと、100℃位、温度が下がったので、

このまま、続行です。

 

 

 

セット変更

　　Fスプリング　 800　→　1000　（6インチ）

　　Rスプリング　　800　→　1000　（5インチ）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

タカスサーキットは、本当に路面が良く（かなり整備されてますよね～）、

レート的には、まだまだ、いけそうでしたので、ハイレートに挑戦です！

 

 

 

 

 

走行コメント　③-1　イニシャル　　　BEST　05.5　　　10.6（気温）/ 16.5（路温）

1コーナー（①）出口で、跳ねる　　スプリングが強すぎる

全体に硬くて、U/S方向

フロントの6インチは、フィーリング悪し

このセットは、かなり、タイヤに厳しい

パワーの食われ感は、減少　（コーナー出口）

 

※　6インチスプリングのフィーリングが悪く感じた理由は、

　　7インチに比べると、荷重の増減により、追従性が、高い分（速い分）、

　　少しピーキーに感じたのだと思います。

 

 

 

 

詳しくは、こちらのサイトで！

 

 

 

といった感じになり・・・・、

ダンパーの減衰をセッション中に変更。

 

 

 

 

走行コメント　③-2　　Rダンパー減衰　　-8　→　-14　　　BEST　05.3

跳ねは、少し抑制

トラクションも、かかりやすくなった

 

 

 

セット変更

　　Rスプリング　1000　→　900　（5インチ）

　　R　ダンパー減衰　　-14　→　-8

 

 

 

走行コメント　④-1　イニシャル　　BEST　04.8　　　10.7（気温）/ 14.8（路温）

跳ねは、かなり抑制　　しかし、1コーナー（①）出口は、まだ跳ねがある

曲がりやすくなった　U/S　の抑制

連続周回では、ブレーキが、04M　では足りない　　580℃（F左）　610℃（F右）

走行ラインを変更　

 

※　今まで、04M　で、バッチリ　マッチングしていましたが、

　　さすがに、ここまで速くなると、ワンランク　上の制動力が、必要となりました。

 

 

 

セット変更
　
　　Fスプリング　 1000　→　900　（7インチ） 　　
　
　　Rスプリング　 　900　→　800　（5インチ）

　　カナードON

　　Fパッド　04M　→　05K

　　R トーレスシム　-15　追加　（OUT　0’15）

 

 

 

 

 

 

 

走行コメント　⑤-1　イニシャル　　BEST　04.7　　　11.0（気温）/ 14.7（路温）

Fスプリング　07-900　は、跳ねは抑制されるが　リバウンド側の動きが大きい

アクセルONにて、持ち上がり、U/S方向　（裏ストレート手前のヘアピン）

ブレーキは、05K　の方が良い　　577℃（左）　645℃（右）　　←　それでも、かなり高い！

バランス的には、まだ、U／S方向

カナードは、あまりダウンフォースの違いを感じられない　（SPEEDは、0.5ｋｍ/ｈ　DOWNレベル）

F900　R800　のバランスの方が、スムーズだが、パワーの食われ感が強い

すべて、O/S方向に振ったのに、U/S　が強い　　→　タイヤだろうか？？（2部山レベル）

 

 

 

 

走行コメント　⑤-2　　Fダンパー減衰　　-5　→　-3　　　BEST　05.4　　　　　

 

1コーナー（①）出口で、跳ねが増大

トラクションが厳しい

裏ストレート手前のヘアピンでの　U/S　は、少しだけ抑制

 

といった流れで、セットアップを行いました。

 

 

 

 

今、思えば、スプリングレートのバランスは、

F　1000　　R　800　　だったような気がします・・・・・・・。

（試していませんのなんとも言えませんが・・・・）

 

 

あと、NEWタイヤ　があれば、

もう少し、削れたかも知れないですね・・・・・・・・。

 

 

まぁ、このあたりは、

まさに　「トラタヌ」　であることは、間違いありませんが・・・・・・（笑）。

 

 

 

しかし、2号車　、速くなりましたよ～。

だって、前回訪れたときは、07秒6　でしたから、

コンディションもあるとは思いますが、

2.9秒　も、速くなりましたからね～。

（ちなみに、タイヤも同じです！）

 

 

 

 

 

 

ということで、タカスサーキットのセットアップポイントは、

 

 

 

◎　1コーナー立ち上がりで、跳ねが発生しないことを条件に、

　　 ギリギリのハイレートに挑戦すべし。

◎　ギアが合う（ファイナル　4.7）ことは、かなりの武器になることを理解すべし。

◎　特殊なコーナーがないので、セットアップは、すべてのコーナーで行うべし。

◎　コーナーへの到達スピードが上がれば、ワンランク　ブレーキパッドの

　　 効きを上げることを考慮すべし。

となります。

 

 

いや～、タカスサーキットは、

コースコンディションも、ステキ　だし、

海に近いことから、気圧がとっても高いので、

この時期は、やっぱ出ますよね～、タイム。

 

 

 

 

以上、

2012　勝手に「道場破り」　in　タカスサーキット　

セットアップ編でした！

 
少々、時間が経ってしまいましたが、

マニアックな　阿讃サーキットのセットアップ編。

いかがでしたか？

 

 

 

かなり、DEEP　な内容となりましたが、

 

阿讃マイスターのみなさんには、

きっと、セットアップの方向性という部分で、

お役に立てたのではないでしょうか？

 

 

 

 

 

 

ということで、

 

 

今回は、ドラテク編を

 またまた、マニアックにお伝えしたいと思います。

 

 
（最後に、動画　+　ロガーも、バッチリ　ご用意いたしました）

 

 

 

 

 

 

では、はじめましょう。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

最終コーナーを2速で立ち上がり、

ストレート後半で、2→3　にシフトアップ。

 

コースの右端から、1コーナーにアプローチします。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 1コーナー（①）手前のブレーキング区間は、

完全なストレートではありませんので、

コースなりに、外に膨らみながらブレーキングをするのではなく、

 

 

1コーナー　クリップの位置を優先して、

 少しナナメに、ブレーキング　＆　2速にシフトダウン。

 

 

 

 

 

 

 

 

ブレーキをリリースしながら、

 ステアリングを切り込んでいくのですが、

 

 

 

ここで、ポイントが、2つ。

 

 

 

ひとつ目は、ガッチリ　インをクリップすること。

 

 

でもね、このコーナー、イン側の縁石のすぐ近くに、

ガードレールがあるんですよね・・・・・・・。

だから、どーしても、インが少し空いちゃうんです。

 

 

 

でもね、ここは勇気を持って、縁石に、ガッチリとクリップしてください。

（もちろん、コースによ～く慣れてからね！）

 

 

 

 

 

そして、2つ目のポイントは、

 

 

1コーナー出口は、かなり登っていますので、

アクセルON　のタイミングが、感覚より、かなり手前になります。

 

 

 

もちろん、その前に、クルマの向きが変わっていないと

 アクセルON　は、できませんが、

ここは、可能な限り　アクセルオンのタイミングを早めたいコーナーです。

 

 

 

なんといっても、1コーナーを抜けると、長いストレートとなりますので、

 登りとなる、1コーナー出口は、

1ｍでも、50ｃｍ手前からでも、アクセルをON　にするタイミングが重要となります。

 

 

 

 

 

 

で、1コーナーを立ち上がると、2→3　へとシフトアップ。

 

ダウンヒルにて、ブレーキを開始し、3→2

阿讃サーキットで一番タイムに影響する

M字コーナー　ひとつ目（②）へと向かいます。

 

 

 

 

このコーナーのクリップは、ガッツリ長めに取ります。

少しでも、出口で外にはらんでしまうと・・・・・、 

タイムは、出ませんので、しっかり出口まで、イン側をキープです。

 

 

 

 

かといって、イン側の縁石に乗り上げると、

縁石は高いので、カンタンに弾かれてしまいますので、ご注意を。

 

 

 

  

そして、M字コーナーの中でも、

いちばん重要な、M字コーナー2つ目（③）へと、

ステアリングを切り返すのですが、

 

 

ここは、ジムカーナの、180度ターンのように、

目が回るぐらい、「クルッ」と曲がれれば、◎

 

 

 

ですから、ドラテク以上に、

セットアップが重要なコーナーとなります。

 

 

 

 

 

走りはじめた時は、 

どうせ、このレイアウトなので、曲がらないのは、当然。

 

ステアリングを切っても、「待ち」になるので、

 タイムにはあまり影響しないだろう・・・・・・。

 

 

と、考えていたのですが、大きな間違いでした・・・・・・・。

 

 

通過スピードが遅いだけに、

ちょっとした、違いが、大きなタイム差になるのです。

 

 

 

ですから、田中は、この、M字コーナー　2つ目が、

阿讃サーキット　タイムアタックのキモになると思います。

 

  

 

 

M字コーナー　2つ目を　インの縁石に沿って、「クルッ」と曲がれれば、

 大きく下りながら、M字コーナー　3つ目（④）へと向かいます。

 

 

下り　+　クルマが真逆を向いている状況から、

 

M字コーナー　3つ目（④）のクリップを取りに行きますので、

やはりここも、アンダーステアになりやすい状況です。

 

 

 

 

 

ただ、このコーナーは、出口がかなり広いので、

ラインを選択することが可能です。

 

 

 

 

このコーナーの　ラインは、 

パワーが、あまり大きくないクルマは、出口をワイドに取り、

 

過給器付き等で、パワーがあるクルマは、

 アクセルONを我慢して、直線的に立ち上がる　のが、

セオリーだと思います。

 

 

 

ノーマルエンジンの2号車の場合、

迷わず、前者をチョイスし、出口はアウト　ギリギリを狙いました。

 

 

 

 

 

でも、クリップから先、

出口の縁石に向かって、直角に近い角度で、

アクセルを踏んでいくのが、とっても、怖くて、いや～な感じです。

 

 

 

ま、この部分は、早めなら、アクセルOFF　で、回避ができますので、

どれぐらいまでなら、可能なのか、

よ～く考えながら、試してみてください。

（ちなみに田中は、縁石の終わりの部分まで、使いました・・・・・）

 

  

 

 

 

そして、2速ホールドのまま、

 阿讃名物コーナー　コークスクリュー（⑤）へと向かいます。

 

 

 

 

 

 

 

 

  

このコーナーは、ブレーキング区間　～　出口まで、 

かなりの下り高配となりますので、

ただでさえ、フロントに荷重がかかりやすい。

 

 

 

また、コーナー手前の直線区間にて、

コース右に立ち上がり、それを左に振りますので、

右リアの荷重があまりない状態で、ブレーキングとなります。

 

 

 

おまけに、M字コーナーにクルマのセットを合わせてあると、

 驚くぐらいの　オーバーステア　となります。

 

 

 

  

ですから、「待ち」は、禁物。

 

 

 

 

「待ち」とは、 

ブレーキング　→　ターンイン　→　クルマの向きが変わる

といった、一連の動作を、待っちゃダメなんです。

 （特に、クルマの向きが変わる部分）

 

 

  

ブレーキング　→　ターンイン　の次に、

リアを地面にくっ付けてあげないと、大オーバーステアとなります・・・・・・。

 

 

くっ付ける　＝　少しだけアクセルに足を乗せる

 

 

ということになります。

 

 

  

ここは、ドラテクで、何とかリアタイヤを

グリップさせて、大オーバーステアとなることを

抑制しなければなりません。

 

 

 

反対に、このコーナーで、フツーに乗って、

クルマのバランスが、◎　なら、

M字コーナー　で、タイムをロスしていると、田中は思いますね～。

 （アンダーステアでね！）

 

 

 

 

ちなみになんですが、

このコーナー、オーバーステアを利用して曲げると、

タイムが出ません・・・・・・。

 

 

 

 

なぜなら・・・、 

オーバーステアを利用して曲げる　＝　ドリフト状態　

 となることから、出口でアクセルを踏んでも

 

ドリフト状態ですから、パワーを食われ、

クルマが前に進んでくれません・・・・・・。

 

 

 

 

ということで、田中が思う、コークスクリュー（⑤）攻略法は、

 

 

 

 

①　飛び込むが、できるだけ、クルマが前傾しない、優しいブレーキング

②　ブレーキリリース　＆　ターンイン　の区間は、可能な限り短く（待たない）

③　本来なら、まったくアクセルON　には、早いタイミングで、少しだけアクセルON
　　（オーバーステア抑制のアクセル）

④　③にて、リアを落ち着かせたら、ステアリングで曲がる

 

 

 

というのが、田中ミノル　の攻略方法でした。

 

 

 

 

 

 

 

そして、下りの短いストレートを抜け、

 2速ホールドのまま、最終コーナー（⑥）へ向かいます。

 

 

 

 

 

 

  

 

このコーナーも、ブレーキングの区間が、

下りとなっていて、ナナメに真っ直ぐブレーキを踏むのですが、

飛び込み過ぎには、十分な注意が必要です。

 

 

 

 

ここには、阿讃サーキットの「罠」があります。

 

 

 

 

どんな、「罠」かというと、

周回を重ね、どんどん、タイムが速くなってくると、

 必ずといって、コークスクリューの出口が速くなります。

 

（ま～、ダウンヒルのコーナーですので、タイヤが冷えているとき等々、

 あまりプッシュできませんからね・・・・・・）

 

 

 

 

するとね、今までのスピードでは、

 問題なく、最終コーナーが上手く曲がれていたのに、

だんだんアンダーステアが強くなってきます。

 

 

 

 

理由はカンタン。

 

コークスクリューの出口が速くなる前と、

最終コーナーのブレーキングを開始する位置が、同じだからです。

 

当然、手前のコーナーが速くなった場合は、

次のコーナーでブレーキを開始する位置は、

手前にならなければなりません。

 

 

 

でもね・・・、阿讃サーキットとの最終コーナーは、

 飛び込んでも、曲がれちゃうんです・・・・・。

 

 

 

 

これが　「罠」　なのであります。

 

 

 

 

 

普通なら、

BEST　なブレーキングポイントより、飛び込むと、止まれないとか、

 曲がれなくて、大きくアンダーステアが出るとか、

失敗することによって、

ブレーキングポイントを修正するのですが、

 

 

最終コーナーは、 少々オーバースピードでも、

ある程度、バンク角も付いていますから、曲がれてしまいます。

 

 

 

でも、微妙にですが、 

ブレーキの終了ポイントは、奥になり、

 ハンドル舵角も、大きくなり、

 アクセルON　のポイントも、奥になってしまいます。

 

 

そう、阿讃サーキットの最終コーナーは、

アンダーステアを自覚するのがとっても難しいコーナーなのです・・・・・・・。

 

 

 

 

この　「罠」　に、ハマッテル　人、

多いと田中は思いますよ～。

 

 

 

判断基準としては、最終コーナー手前の

 ブレーキ踏力が、イメージより少しでも強く踏んでしまう人は、

 間違いなく、この「罠」　に、ハマッテル　と思います。

 

  

 

 ですから、「罠」　に、ハマリたくないなら、

コークスクリューの出口が速くなった分だけ、

 

少し手前からブレーキを意識的に踏むこと　が、

ポイントだと思います。

 

 

 

  

 

 

また、このコーナーも、

 出口のラインに選択肢がありますね。

 

  

M字コーナー　3つ目（④）　と同じように、

パワーが、ないクルマは、出口を少しワイドに取り、

パワーがあるクルマは、イン側を直線的に立ち上がる　のが、

セオリーだと思います。

 

 

 

 

 

ただし、あまりにも手前から、

アウトの縁石に沿って、走るラインは、

距離的に不利となりますので、そのあたりは、

ラップタイムとニラメッコして、決めてください。

 

 

 

 

とま～、かなりの長文となってしまいましたが、

 

 

 

 

 

 田中のBEST　47秒3　のラップを

 動画　+　ロガー　にて、ご覧下さい！

 

 

 ちなみに、ストレートで、蛇行しているのは、

 Ｐラップのセンサーを拾うためで、

 （佐藤が、右側にセンサーを装着したため・・・・・・・）

  

本来なら、アウト側をコースに沿って走るのが

よろしいかと思います・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

以上、

2012　勝手に「道場破り」　in　阿讃サーキット　（ドラテク編） でした。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

テメーラ、田中をなめんじゃない！！　（笑）

 

さぁ～、「道場破り」ツアー　が、毎週続き、

なかなか、アップできませんでしたが、

 

 

いよいよ、

 

 

2012　勝手に「道場破り」　シリーズ　第2弾、

阿讃サーキット　極秘のセットアップをみなさんに、リークするお時間です。

 

 

 

 

 

 

徳島県と、香川県の県境にある　阿讃サーキット。

 

まさに、日本の　「マチュピチュ」　のような、

山の上に、突然現れる　神秘的なサーキットなのであります。

 

 

 

セットアップのお話をする前に、

 

 

まず、とっても重要なこと、

 

 

それは、サーキットまでの道中、車高は高めにセットアップすることです。

でないと、なかなか、サーキットに到着できません・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

では、はじめましょう！

 

 

 

 

 

まず、持込のセットは・・・・・、

 

 

 

イニシャルセット

 

ホイール　BBS　　　　　　　　 F　7.5J-16　+30　　R　7.5J-16　+46　

タイヤ　KUMHO V700　　　F　225-45-16（中古品）　　R　205-45-16（中古品）　

内圧　　　　　　　　　　　　　　F　2.7　　R：2.9　（温間）
　
ホイールスペーサー　　　　　F　なし　　R　なし

リヤスタビ　　　　　　　　　　　38φ　

スプリング　　　　　　　　　　　F　HYPERCO　65－07－0700　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　R　HYPERCO　60－06－0600　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　
ダンパー　減衰　　　　　　　　F　MAX　5戻し　　R　MAX　8戻し　（TMダンパー）

ブレーキパッド　 　　　　　　　F　ZONE　03Ｃ　　R　ZONE　88B　

LSD　　　　　　　　　　　　　　TM LSD　　　50-20　6.5ｋｇ

エンジンオイル　　　　　　　　TM-SQUARE 開発品　5W-40　 （継続使用）

オイルクーラー　　　　　　　　TM-SQUARE 開発品 　

　　　　　　　　　　　　　　　　　純正ヒートエクスチェンジャー取外し

車高　　　　　　　　　　　　　　F　　605　　605

　　　　　　　　　　　　　　　　　R　　585　　585

トー　　　　　　　　　　　　　　　F　　OUT　0：20　/　　R トーレスシム（-30）　0：00　　

キャンバー　　　　　　　　　　 F　 実測　-6.2　　 /　　 R　 並盛　　-2.0　

フロントロアアーム　　　　　　TM-SQUARE　開発品

 

 

 

といった感じでした。

 

 

 

 

ただ、阿讃サーキットは、コーナーが、

かなり　タイト　だと聞いていましたので、

 

アールズさん　の　ファイナル　を組んで持ち込みました。

 

 

 

 

そしたらね、各ギアが、200～400ｒｐｍ　ショート（回転が高くなる）となり、

これがまた、バッチリ　阿讃サーキットに、マッチングしたのであります。ハイ。

 

 

さすが、佐藤！

レーシングエンジニア　御用達の　レシオ表（これがスゴイ！）　にて、

 

「ファイナル　4.7　なら、すべてのコーナーで、マッチングします！」　と、

言い切りましたからね～、まだ走ったことないのに・・・・・。

 

 

 

で、走ってみたら・・・・・、

「やっぱ、やるなぁ～！」　と、感動してしまいました。ハイ。

 

 

 

 

 

阿讃サーキットの　コースレイアウトは、こんな感じで、

 

 

 

 

 

 

 

スイフトの場合、すべてのコーナーを　2速で走ります。

 

 

 

  

 

 

で、走りはじめると、

路面が想像以上にバンピーで、

持込の状態では、各所で跳ねまくり・・・・・・・・・・・。

 

 

 

また、コーナーも思ったより、回り込んでいて、

M字コーナー（②③④）では、ステアリングが追いつかず、U/S・・・・・・・・・。

（手アンダー？？）

 

 

 

ま、まじですか・・・・・、といった感じが、

田中のファーストインプレッションでした。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

走行コメント　①-1　　イニシャル　　BEST　50.6　

 

路面が信じられないぐらい、バンピー

ファイナルは、◎　　すべてのコーナーでギアが合う！

ブレーキは、03C　で、ジャスト　　

連続周回の安全面を考えると、04Mの方が良いと思う

バランスは、悪くないが、セットアップには、特殊性（かなり、O/Sセット）が必要

 

 

 

といったコメントとなりました。

 

 

スプリングレート（　F　700ポンド　　R　600ポンド　）　も、

ダンパーの減衰（　F -5　　R　-8　）も、

 

まったくもって、阿讃サーキットのギャップを吸収してくれず、

セッション中なので、ダンパーの減衰のみ、調整を加えました。

 

 

 

 

　　

走行コメント　①-2　　F　ダンパー　　-5　　から　-10　へ　　　BEST　48.5　　　

 

跳ねが抑制されて、トラクションが向上

ターンインの　レスポンスダウン

 

 

 

でも、まだ足りないので・・・・、

 

 

 

 

 

 

走行コメント　①-3　　F　ダンパー　　-10　から　-14　　へ　　　BEST　48.5　　

 

 

跳ねは、かなり抑制されましたが・・・・・・・・、

ターンイン　レスポンス　大きくダウン

U/S　増大

 

 

 

そうです、スプリングが、硬いのに、

ダンパーで対応したときの　典型的な症状ですね・・・・・・・・・

 

 

 

ということで、次のセッションに向け、

セッティング変更！

 

 

 

 

セット変更

 

F　パッド　　　 　03C　→　04M

F　スプリング　　700　→　500

R　スプリング　　600　→　500

F　ダンパー　　-14　　→　　-8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

②-1　イニシャル　コメント　　　BEST　48.1　

 

F／R とも、スプリングはソフトの方が正解！

M字コーナーは、速くなった　U/Sが抑制される方向　

1コーナーもU/S　抑制

もっと、O/Sセットの方が、アクセルオンは、早まるように感じる

エスケープが狭いので、ブレーキは、04M　の方が安心感あり

 

 

 

ということで、セット変更は、正解でした。

 

スプリングレートを落としたことで、跳ねが抑制され、

 

 

リアの荷重移動スピードが、少し遅くなったことで、

タイトコーナーの曲がりも、良くなりました。

 

 

 

 

でも少し、レスポンスが欲しいので・・・・・・、

 

 

 

 

 

②-2　　F　ダンパー　　-8　から　-5　　へ　　　BEST　48.1　　　

 

F　ダンパー　HARD　の方が、M字2つ目（③）　のレスポンスが向上　　

M字ひとつ目（②）は、跳ね大　

この跳ねは　F　のロール小　R　のロール大　による　進入の跳ね

 

 

 

セット変更

 

R　トーレスシム　追加　-30　　（OUT　-23）

 

※　リアに、トーレスシムを追加し、リアをトーアウトのセットアップとしました。

 

 

 

 

（注意！　トーレスシムを重ねる場合、長いボルトが必要になります！！）

 

 

 

 

③-1　イニシャル　コメント　　　BEST　48.1　　　

M字の　②③　は、速くなった　（U/Sレス）

1コーナー（①）　U/S　大　（タイヤの磨耗か？？）

最終（⑥）の　 U/Sレス　　

1コーナー（①）、M字の　④　、コークスクリュー（⑤）、最終（⑥）のボトムスピード　↓　

F　のグリップが薄い　ので、フロントタイヤの可能性あり　（1部山）

 

 

  

 

 

ここまで、走って気が付いたことがありました。

 

じつは、このセッションまで、クルマのバランスを

1コーナー（①）　と、コークスクリュー（⑤）をメインに

合わせ込みを行ってきましたが、

 

 

 

阿讃サーキットで、一番タイムに影響するのは、

どうやら、M字コーナー（②③④）のようです・・・・・・・・・・

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そこで作戦変更！

 

徹底的に、M字コーナー（②③④）に合わせ込む作戦に切り替えました。

 

 

 

 

 

 

セット変更

 

F　キャンバーレス　　-6.2　→　-5.8

F　トー　OUT　40分

 

 

 

 

 

 

④-1　イニシャル　コメント　　　BEST　47.9　

 

M字　コーナーが速い　　イン側タイヤの接地感が強い　（キャンバー／トーアウトが効いている）

1コーナーは、U/S　に　　しかし、抵抗感はかなり減少　（キャンバーが足りていないと思われる）

他のコーナーは、変わらない

トラクション　少し向上

ブレーキ　少し向上

 

 

 

 

と、ここまで、セットが合ってきましたので、

いよいよ、NEWタイヤの投入なのであります。

（だって、フロントタイヤには、もう山がありませんでしたから・・・・・・・）

 

 

 

 

セット変更

 

F/R　NEW　タイヤ

カナード　ON

 

 

 

 

 

 

 

 

 

⑤-1　イニシャル　コメント　　BEST　47.3　

 

NEW　タイヤで、グリップ　↑　

M字コーナー（②③④）では、NEW　タイヤは、かなり効く

F　カナード効果もあり　レスU/S

 

 

 

 

 

NEW　タイヤのパワーも、ありましたが、

セットのポイントを　

M字コーナー（②③④）に変更し、

大きくタイムアップすることができたのです。

 

 

 

 

 

 

ちなみに、

フロントのトーアウトを大きくしたセットの意味は、

 

 

ステアリングを大きく切り込む　M字コーナー（②③④）　にて、

フロント　イン側のタイヤに、より大きな切れ角（アングル）が、付くためです。

 

 

 

このように、Ｒが小さく、

荷重が外側のタイヤだけではなく、

イン側のタイヤにも、しっかり残っているようなコーナーは、

効くんですよね～、トーアウト作戦。

 

 

 

 

 

 

 

 

とうことで、阿讃サーキットでの

セットアップポイントは・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

◎　クルマのバランスは、M字コーナー（②③④）に合わせるべし。

 ◎　スプリングレートは、跳ねなくなるまで、落とすべし。

 ◎　イン側のタイヤが、しっかり仕事ができるよう、キャンバー／トー　を調整すべし。

 ◎　クルマのバランスは、かなり、O/S　に振るが、リアをルーズにするだけでは、

　　コーナーのボトムスピードが落ちるので、可能な限り、フロントに仕事をさせるべし。

 

 

 

 

 

以上、阿讃サーキット　攻略法

セットアップ編でした。

 

 

 

いや～、マニアックだ・・・・・・・。

 

 

 

ということで、今日は、袖ヶ浦フォレストレースウェイ　の

ドラテク編　です。

 

 

 

 

でも・・・・・・、

昨年、書いた　ドラテクが、

あまりにも、良くできていて・・・・、

補足するところがないのです・・・・・・。

 

 

 

まずは、昨年のドラテクを　ガッツリと読んで、

おさらい　して下さいね。

 

 

 

勝手に　「道場破り」　in　袖ヶ浦　フォレストレースウェイ　（ドラテク編）　2011

 

 

 

 

では、はじめたいと思いますが、

同じ話では、つまらないので、今回は、ロガー　を　使って、

説明したいと思います。ハイ。

 

 

まず、コースは、こんな感じです。

 

3速で、最終コーナーを立ち上がって、

ストレートの終わりの方で、4速にシフトアップ。

（Ｆ　245　では、4速に入りませんでした・・・・・・）

 

 

そして、軽いブレーキングと、シフトダウン　（４　→　3）　で、

1コーナーのクリップを目指します。

 

 

で、これが、1コーナーの車速カーブと、走行ラインです。

 

①　コーナー　車速

 

ストレートエンド　　145ｋｍ/ｈ

ボトムスピード　　　105ｋｍ/ｈ

 

スイフトのノーマルエンジンの場合、

TM　ECU　＆　TM　インテーク　BOX　仕様なら、

きっと、ストレートエンドの　スピードは、同じだと思います。ハイ。

 

①　コーナー　ライン

 

乗ってるイメージだと、もう少し、インに切り込むタイミングが、

早いように感じますが、ロガーで見ると、こんな感じとなります。

 

ポイントは、なんと言っても、

出口が登っていますので、ボトムスピードを落とさず、

でもって、アクセルを踏むポイントが遅れないよう　心がけることです。

 

で、②コーナーへと向かいます。

ここは、慣れれば　全開で問題ない（車種によります）ので、

ラインだけ、表記しますね。

 

②　コーナー　ライン

 

入口が　ブラインドのため、

切り込みのタイミングが、遅れがちですので、注意が必要ですね。

 

 

でもって、

袖ヶ浦フォレストレースウェイ　最大の難所、

③　④　コーナーへと続きます。

 

③　④　コーナー　車速

 

ちょっと、リアが出たことから、一瞬ですが、アクセルが入っていますね・・・・。

 

③　コーナー　ライン

 

ここでのターンインは、少々早めが、ポイントですね。

コーナーの奥から、ガッツリ切ると、バランスが崩れますので、

少々早めが、よろしいかと思います。

 

④　コーナー　ライン

 

③　④　コーナー　のつなぎの部分は、本来は、もう少しイン側のラインとなりますが、

③　コーナーの　オーバーステア対応で、

ＢＥＳＴラップでは、アウトいっぱいまで使っています・・・・・・。

すいません・・・・。

 

ギア的には、③　コーナー　手前で、4　→　3速が、安全だと思いますが、

 

セットアップ次第では、4速のまま、③コーナーを抜けて、

④　コーナー手前で、4　→　3　→　2速　も、あるかもしれませんね。

 

 

それから、複合で、ステアリングを切るタイミングが

とっても難しい、⑤　⑥　コーナーへと向かいます。

 

⑤　⑥　コーナー　車速

前回の　「道場破りレポート」　でも書いていますが、

このコーナーでは、どうしても、ブレーキが強くなりがち・・・・。

 

それを、いかに、マイルドに踏むかが、とっても重要なのです。ハイ。

 

⑤　コーナー　ライン

⑥　コーナー　ライン

 

パワーがあるクルマは、もう少し、進入のラインが、

イン側からになるように思いますが、

今の2号車のバランスなら、これぐらいラインを膨らませても、大丈夫でした。

 

 

そして、お次の

⑦　⑧　コーナーに向かいます。

 

 

 

⑦　⑧　コーナー　車速

 

このコーナーでは、ドラテクも重要ですが、

セットアップがとても重要なコーナーです。

 

コーナーの中で、アクセルを踏んでも、

曲がってくれるセットアップにしないと、

コーナーの出口部分で、かなりパワーを食われることになります。

 

ですから、このコーナーでアンダーステアが強い場合、

いくら手前からアクセルＯＮしても、パワーを食われ、

タイヤが、ゴリゴリと減るだけですので、

「頑張っているのにタイムが出ない・・・・・」　という、

負のスパイラルに、はまり込まないように、注意が必要ですね！

 

⑦　⑧　コーナー　ライン

車速のところでも書きましたが、

クルマが曲がってくれると、このコーナーは、かなり楽です。

 

反対に、曲がってくれないと、

⑧　コーナーの出口も、どんどん、外になり、

次の　⑨　コーナー　のアプローチも、厳しくなってしまいます。

 

 

　

で、⑨　コーナーです。

 

⑨　コーナー　車速

 

 

⑨　コーナー　ライン

3　→　2速　に、シフトダウンして、

インを目指しますが、

 

コーナーの前半部分に、縁石がないので、

切り込む量が、少々わかりにくく、

インにスペースが出来がちのコーナーですが、

ここは、ガッチリとインをキープした方が、速いですね。

 

 

 

そして、最終コーナー。

 

 

 

⑩　コーナー　車速

 

⑩　コーナー　ライン

 

このコーナーも、出口がブラインドになっており、

スピードコントロールが難しい・・・・・・・・・。

 

 

重要なことは、ボトムスピードを落とさないことと、

アクセルオンのタイミングが、遅れないことですね～、やっぱり。

 

だって、この先は、ストレートですから、

⑩　コーナーで、ボトムスピードが落ちたり、

アクセルを踏むポイントが遅れれば、2ラップ続けてタイムは出ませんから、

絶対に失敗したくないコーナーなのであります。ハイ。

 

また、出口の縁石は、今もありませんので、

昨年のレポート　をジックリ読んで、十分にご注意を！

 

 

 

では、今回は、ロガーと合体した、

動画をどーぞ！

（いいでしょ～、デジスパイス！！）

 

 

ＢＥＳＴ　1分18秒8

（Ｆ　245　　Ｒ　225）

2ｎｄ　ＢＥＳＴ　1分18秒9

（Ｆ　225　　Ｒ　205）

 

 

 

今回も、かなりの長文になってしまいましたが、

お楽しみいただけましたでしょうか？

 

 

 

みなさんのタイムアタックに、

ご活用いただければ、幸いでございまする～。