いや～、疲労困ぱい　の田中であります・・・・・（笑）

しかし！　本日、一日がかりで、

オートポリスのセットアップを　まとめましたよ～！！

では、早速はじめてみたいと思います！

まず、今回、持ち込んだ車両は、

TM　2号車 （ZC31S） となり、

仕様ならびに、持ち込み時のセットアップは、以下のとおりでございます。

イニシャルSET　

ホイール　　　　　　　　BBS 　RG-R　　　　F：8.5J-17 +55 (25mmスペーサー）　　 
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 R：7.5J-17 +48

タイヤ　　　　　　　　　　BS RE-71R　　　　F：235-40-17（中古）　　 
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 R：215-45-17（中古）

内圧　　　　　　　　　 　 F：2.0　　　R：2.0　（温間）

スプリング　　　　　　　F：65－06－800　パーチェ装着
　　　　　　　　　　　　　 R：58－05－700　パーチェ装着 

車高　　　　　　　　　　 F：625　　　　R：605 (フェンダーアーチ　⇔　地面間)

トー　　　　　　　　　　　F：OUT 0°20’ 　　 R：トーレスシム（-15）

キャンバー　　　　　　 F：ネガ5.8°　 R：大盛り

ダンパー　減衰　　　　F：MAX　5戻し　　R：MAX　8戻し

リアスタビ　　　　　　　Φ35

ブレーキパッド　　　　F　05K　　　R　89R

ブレーキフルード　　　ZONE ZF-031

エンジン　　　　　　　　1600ｃｃ　NA　（ミノカム装着、シリンダーヘッド面研、その他はノーマル）

エキマニ　　　　　　　　TM-SQUARE

ECU　　　　　　　　　 　TM-SQUARE（ミノカム用　DATA）

エンジンオイル 　　　TM-SQUARE　 M16A 5W-40

オイルクーラー　　　　TM-SQUARE　（純正ヒートエクスチェンジャーなし）

E/Gマウント　　　　　　TM-SQUARE 3ヶ所

LSD　　　　　　　　　　　TM-SQUARE LSD SPEC.2

ファイナル　　　　　　　アールズ　4.7

ミッション　　　　　　　　3・4速クロス　試作品

ミッションオイル　　　　BILLION FF-730

ドラシャ　　　　　　　　　TM-SQUARE　（グリス：MFX6080）

内装関係　　　　　　　　助手席・リアシート　外し

そして、先日のご報告のとおり、

3セッション目に、油圧系のトラブルにて、走行を断念・・・・・。

よって、走行したのは、

１セッション目　　計測　5Lap

2セッション目　　計測　7Lap　

3セッション目　　計測　3Lap　　　

と、ガッツリは走れていませんので、

セットアップ的にも、タイム的にも、

納得はできるものではありませんが・・・・・、

まぁ～、セットアップの　「さわり」　ぐらいは、

お伝えできるかと思い　頑張って書いてみました！

走行　①　　BEST　2：16：6　　　気温7℃　　路温11℃　　

3・4速クロス　ギア

3コーナーの先、および　ジェットコースターの先で、ギアが合っている

シフトアップ時、ギアの抜けが速い　（わかりやすい）

フリクションロスが、明らかに小さい

デメリットは、ストレートの　4→5　で、ギアがクロスしていないこと（回転ダウンが大きい）

いや～、素晴らしいです！

やっぱり、ストレートが長いサーキットで走ると、違いが明確ですね～。

（驚いてしまいました・・・・・）

ブレーキ

05Kでは、少し強い

こちらも　ビックリ！

田中の想像では、もっと強い制動力が必要と、思っていましたが、

サーキットレイアウト的に、大きな踏力を必要とせず、

温度的にも、コーナーとコーナーの間で、しっかり冷えてくれるので、

ガッツリと、効くブレーキではなく、

少し効きが弱い方が、「曲がるため」　に使えるイメージです。

また、このあたりは、エンジンパワーに、

大きく左右される感じがしましたので、

ハイパワー　＆　重量がある車両　と、

比較的パワーのない、ライトウエイト車両では、

必要とされるブレーキの効きが大きく違うように感じました。

スプリングレート

全体的にロールが大きいので、もっとハイレートが適合する

特に高速区間で、レートが足りない（ロールによる　O/S が発生）

フロントのロールが大きいように感じる

（後半セクション　上り部分で、ステアレスポンス　が悪い）

スプリングレート的には、800/700　でスタートしましたが、

もう少し、ハイレートの方が、マッチングが良いように感じました。

タイヤ（RE71R）

グリップは安定して強い

路面と、タイヤのマッチングが　◎　（FSWショートと大きく異なる）

リアタイヤがグリップを失うと、大きなスキール音がする

うっ～ん・・・・、これは以外でした・・・・・・。

最新ロット　＆　FSWショート　では、あんなにグリップしなかったのに、

オートポリスでは、グリップが強いんですよね・・・・・・。

やっぱり、レーシングターンマックでないと、

本領を発揮しないのだろうか・・・・・・。謎です・・・。

　セット変更　

フロント スプリング　　　800ポンド　　→　　1100ポンド

リア スプリング　　　　　700ポンド　　→　　1000ポンド

フロント パッド　　　　　ZONE　05K　　→　　 ZONE　04M

（佐藤さん！　なんだか、新人のメカニックがいるよ！！？　　笑）

走行　②　　BEST　2：15：3　　　気温11℃　　路温19.8℃　　

スプリングレート変更（ハイレート）

レスポンス　◎

ヘアピン（2つとも）　のトラクションで跳ねる

高速コーナーの進入で、O/S （アクセル　OFF時　リアのグリップが抜ける）

ハイレートスプリングへの変更は、メリットとデメリットが、

混在する結果となりました。

中でも、ヘアピンの跳ね　に関しては、かなり、NG でしたので、

特に、フロントレートが高過ぎたように感じました。

ブレーキ

コントロール性が向上

ほんの少し足りないイメージもありましたが、

まぁ～、タイムを狙うなら、これぐらいの感じだと思いました。ハイ。

　セット変更

フロント スプリング　　　1100ポンド　　→　　900ポンド

走行　③　　BEST　2：16：9　　　気温13℃　　路温24.5℃　　

スプリングレート変更（フロントのみローレート）

ヘアピン（2つとも）　での跳ねが抑制

高速セクションは、少し　O/S　（リアキャンバー、リアウイング等のO/S 対策要）

O/S を感じる場所

100R、ジェットコースターの先（2つ目）　

油圧トラブル発生！

油圧が、3.0～3.2　レベルしか上がらない・・・・・、走行終了！！

（ミッションのスペアーは、持っていきましたが、エンジンまでは・・・・・・・・）

といった感じのセットアップとなりました。

田中がセットアップ的に思うのは、

スプリングレート

フロント　900ポンド　　リア　1000ポンド　　あたりが上限だと思われます。

また、タイヤの太さ、車重、ダウンフォース量、によっても、違ってくるように感じます。

F／R　215幅　のタイヤや、

軽量化が進んでいる場合、

そして、ダウンフォースがあまりない場合は、

フロント　500～700ポンド　　リア　600～800ポンド　　

あたりが、マッチングするように、田中は感じました。

それから、もし、ヘアピンで跳ねが発生したら、

レートが高い証ですので、もっとローレートのチョイス。

後半の上りセクションで、レスポンスが悪いと感じたのなら

レートが低い証ですので、もっとハイレートのチョイスがよろしいかと思います。

ブレーキパッド

ZONE の場合、　F　04M　　R　89R（88B）　をメインに、

少し効きを優先する場合は、F　05K　　R　89R のチョイスがオススメ！　　となります。

（ノーマルエンジン　＆　ハイグリップラジアルの場合）

また、今回は、トラブルにて試せませんでしたが、

リアキャンバー　　→　　　大盛り　でも、少し足りないかも・・・・・。

リアウイング　　　→　　　より、ダウンフォースの強い角度・・・・。

リア車高　　　　　→　　　もっと低く

といった、O/S　対策も、必要だったように思われます。

とまぁ～、少々、不完全燃焼ではありますが、

以上が、今回みなさんにお伝えできる　オートポリス　　セットアップ編！　となります。

ということで、今回の　BEST　タイムは、

上記のように、2：15：3　となり、

NA　クラス　道場破り　成立！！

オーバーオール　クラス（過給器クラス）　は、残念ながら、

SWKさんのデモカーに届きませんでした・・・・・。

（松尾社長！　マイリマシタ・・・・・・・。　ちなみに、SWKさんのデモカーは、14秒台です）

いや～、田中も、まだまだ、修行が足りませぬ・・・・・・・・。

しかし、まぁ～、オートポリスのコーナリングスピードって、尋常じゃないッス。

そして、こんなステキなサーキットで走っていれば、

みなさん、上手になるハズですね～！

ということで、車載動画も近々公開しますので、

楽しみにお待ちくださいね！！

あっ！　　　最後に、

応援にご来場いただきました　みなさん！

ありがとうございました！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

今夜は、2016　道場破り　FSWショート　の陣

車載動画　の　第二回　で、ございます。

 

 

 

 

 

まぁ～、田中のブログを見ていただいている方は、

よ～く ご存知だとは思いますが、

 

 

 

2016　道場破り　FSWショート 第一回　アタック　　→　　　ノーマルミッション

2016　道場破り　FSWショート 第二回　アタック　　→　　　3－4速　クロスミッション

 

 

 

となります。ハイ。

 

 

 

 

 

 

 

 

でもって、イニシャル時のセットアップは・・・、

 

 

 

 

 

タイヤ　　　　　　　　　　　BS RE-71R　　　 F：235-40-17（中古）　　　 R：215-45-17（中古）

エンジン　　　　　 　　　　ミノカム仕様　エンジン

ECU　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE

エキマニ　　　　　　　　　TM-SQUARE

LSD　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE LSD SPEC.2　（デュアルコア）

ミッション　　　　　　　　　3－4速　試作　クロスギア

ファイナル　　　　　　　　 アールズ4.7

クラッチ　　　　　　　　　　TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　　　TM-SQUARE

ダンパー　　　　　　　　　TM-SQUARE

スプリング　　　　　　　　F：65－06－600　パーチェ装着

　　　　　　　　　　　　　　 R：58－05－500　パーチェ装着

トーションビーム　　　　TM-SQUARE　　32φ

ブレーキパッド　　　　　 F　04M　　　R　88B

内装関係　　　　　　　　 助手席・リアシート　外し

 

 

 

 

 

そして、テストはスタートし・・・・・、

 

 

 

 

 

走行①　　開発テスト　　BEST　　34.8

走行②　　開発テスト　（ZC32S　5号車）　BEST　　35.8

走行③　　開発テスト　　BEST　　34.6

 

 

 

と、開発品を評価し、午後から、アタックがスタートしました！！

 

 

 

 

 

 

走行前のセット変更

Fキャンバー　レス　　　-5.8　　→　　-5.3

 

 

 

走行④　　BEST　34.5　　気温10℃

　→　　クロスギアの効果は感じるが、想定より違いが小さい

　　　　 キャンバーレスにて、最終コーナー　U/S　方向

 

セット変更　　

Fキャンバー　戻し　　　-5.3　　→　　-5.8

Ｆスプリング　　　　　　　 600　　→　　700

 

 

 

走行⑤　　BEST　34.3　　気温10℃

　→　　フロントハイレート　にて、レスポンスが向上

　　　　 タイヤの温まりが、非常に悪い

 

セット変更　　

F/R　タイヤ交換　　　　　　RE71R　NEW　タイヤ投入！

 

 

走行⑥　　BEST　34.6　　気温8℃
　

　→　　NEW　タイヤは、グリップせず・・・・・。

 

 

 

 

 

以上が、アタックの流れでした・・・・・・。

ね、、、まさに、Life is not so easy　といった、感じですよね・・・・。

 

 

 

 

 

まぁ～、NEW　タイヤなのに、グリップしないのも　？？？　ですが、

なんと言っても、あんなに、時間をかけたのに、3-4速のクロスギアが、

レシオ的に足りなかったことが、かなりのショックでございます・・・。

 

 

 

通常、クロスにすると、

計算より、ショート（回転が高くなる方向）になるので、

その分を見込んで、レシオを決めたのですが、

レーシングカーほど、ショートにならなかったんですよね・・・・・・。

 

 

 

カンタンに説明すると、

たとえば、とあるコーナーにて、

3速の回転数を　500回転上げたい場合は、

 

だいたい、350回転ぐらい、ショートのギアに交換すれば、

ちょうど、500回転ぐらい回転が上がります。

（ギアをショートにすれば、その手前の加速が良くなる分、設定より回転が上がるのです）

 

 

まぁ・・・・、今回は、この「ラグ」の設定が、甘かったのであります・・・。

だから、欲しい回転域に、ちょっとだけ、足りませんでした・・・。

（佐藤さん・・・・、もう1セット作っちゃ・・・、ダメ？？　　笑　

いや・・、本気だって、本気・・・・・！！）

 

 

 

 

 

では、気を取り直して！

田中が刻んだ　FSWショート　BEST　34.3　の動画をどうぞ！！

 

（前回のベンチマークと比較すると、ほんのちょっと、3速の音が甲高い？）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ちなみにですが、

本当は、こんな感じの　つながり　（シフトアップは少し早いけど・・・・）　に、

なる予定だったんだけどなぁ～～。

 

 

 

 

 

 

 

以上！　なんだか、アッサリ　やっつけられそうなタイム　ではありますが、

TM-SQUARE　デモカー（2号車）　による、

2016 　勝手に 「道場破り」 　in　FSWショート　車載動画②　　でした！

 

 

 

 

 

いや～、人生、日々、勉強ですね～（笑）

 

 

 

 

 

 

 

 

少々、アップが遅くなってしまいましたが、

 

本日は、2016　道場破り　FSWショート　の陣

車載動画　の　第一回をお届けしたいと思います！！

 

 

 

まず、今回は、大金を投入して　試作した　

3-4　クロスギアの評価を　的確に行うため、

ベンチマークのために、アタックに行った、　

1月28日　の動画をご紹介したいと思います。ハイ。

 

 

 

 

でもって、スタート時の仕様は・・・・、

 

 

タイヤ　　　　　　　　　　　BS RE-71R　　　 F：235-40-17（中古）　　　 R：215-45-17（中古）

エンジン　　　　　 　　　　ミノカム仕様　エンジン

ECU　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE

エキマニ　　　　　　　　　TM-SQUARE

LSD　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE LSD SPEC.2　（デュアルコア！）

ミッション　　　　　　　　　ノーマル

ファイナル　　　　　　　　 アールズ4.7

クラッチ　　　　　　　　　　TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　　　TM-SQUARE

ダンパー　　　　　　　　　TM-SQUARE

スプリング　　　　　　　　F：65－06－600　パーチェ装着

　　　　　　　　　　　　　　 R：58－05－700　パーチェ装着

トーションビーム　　　　TM-SQUARE　　35φ

ブレーキパッド　　　　　 F　04M　　　R　88B

内装関係　　　　　　　　 助手席・リアシート　外し

 

 

 

 

 

 

 

といった感じで、

マイスター戦ルールですと、NA-2　スペック　となります。

 

 

 

で、セットアップ　の流れとしては・・・・・、

 

 

 

走行①　　　BEST　34.6　　　気温11℃

　　→　　タイヤのグリップが弱い（コンディション？）
　　　　　
　　　　　 デュアルコア　LSD　◎！

セット変更　　

R スプリング　　700　→　500　ポンド

R スタビ　　　　　35φ　→　32φ

Fハイト　　　　　　3T　↑　（フェンダータッチ対策）

内圧変更　　　　オール　1.9

 

 

 

 

 

 

 

走行②　　　BEST　34.5　　　気温11℃

　　→　　1～2コーナーの縁石の上で、クルマの安定感　↑

　　　　　 B3コーナー　 切り返しのレスポンス　↓

セット変更　　

Rハイト　　　 　3T　↑　（フェンダータッチ対策）

内圧変更　　　　F　2.0　　R　1.8

 

 

 

 

 

走行③　　　BEST　34.4　　　気温10℃

　　→　　1～2コーナーの縁石の上で、クルマの安定感　↑

　　　　　 内圧は、F/R　とも、1.8　の方が、ラップタイムが安定している

 

 

 

 

 

といった感じでございました。

 

 

まぁ、田中的には、

いっぱい　いっぱい　のタイム　ですので、

ベンチマークとしては、良いアタックだったと思います。ハイ。

 

 

 

 

 

では、3セッション目

BEST　34.4　のラップを　動画でどうぞ！！

 

 

 

 

自分で言うのもなんですが・・・・・、

この歳でも、まだ、速くなってるように、感じるんですよね～（笑）

 

 

 

以上、

2016 　勝手に 「道場破り」 　in　FSWショート　車載動画①　　でした！

 

 

 

 

さぁ～、今夜は、鈴鹿 ツイン　の　ドラテク 編 です。

まず、鈴鹿ツイン　の　Gコース　は、こんな感じ！

ストレート　の左端を　3速全開で走り、

1コーナー　（①②）　に アプローチ。

ブレーキング　＆　3→2　へ シフトダウン。

少々、早目から、ゆっくりと ステアリング を切り、

やや ナナメ に、ブレーキ を リリース しながら進入します。

ここ　1コーナー （①②）　の ポイント は、

◎　イン の縁石は、ギリギリを狙う

◎　イン の縁石に向かう時、あまり強い前荷重にならないようにする

◎ （ブレーキ の リリース は、早めに）

◎　イン の縁石は、タッチ ではなく、少し沿って走る

◎　イン の縁石付近では、少しだけ クルマ が曲がってくれるのを待つ　（最重要）

◎　イン の縁石付近で、クルマ が曲がったことを確認して、アクセル ON　→　アウト の縁石へ

◎　立ち上がりは、アウト の縁石に沿う様な ライン で！

でもって、NG な パターン は・・・・・・、

×　強い ブレーキ のまま、ステアリング を切り始める

×　十分に、ブレーキリリース ができていない状況で、イン の縁石を タッチ する

×　イン の縁石付近で、クルマが曲がる前に アクセル ON

×　アウト の縁石に向かって、アンダーステア の状況　+　アクセル ON　

×　アウト の縁石に、乗り上げる

となります。

要するに、1コーナー は、少しだけ前荷重になった、

一番曲がりやすい アングル を　KEEP して、

「曲がるまで待つ」　ことが重要なのであります。

でもって、お次が、

G コース で、タイム の感度がいちばん高い、Z コーナー　（③④） です。

いや～、とにかく、鈴鹿 ツイン　で、

タイムを出すための　最重要 コーナー は、

間違いなく、この Z コーナー です。

それぐらい、この コーナー の中には、たくさんタイムが隠れているのです。

この コーナー、まず、ポイント となるのは、進入する角度。

進入の ポイント を　まとめると、

◎　1コーナー　の立ち上がりから、Zコーナー の進入を　1つの コーナー として、つなげる

◎　1コーナー　から、Zコーナー の進入　まで、ずっと左に　「G 」　が、かかるように走る

NG なパターンは・・・・・・、

×　1コーナー　から、Zコーナー の進入まで、一瞬でも、直線的な区間がある

×　ライン 的に、Z コーナー を アウト から進入できない

となります。

そして、Zコーナー の中は、

やはり、どこで シフトアップ するかが、ポイント です。

田中が試したところ、

コーナー の中（③と④の中間地点）で、レブリミット になるのなら、

③の手前で、シフトアップ する　場合と、

しっかり、ギリギリ まで、2速で引っ張って、

③と④の中間地点で、シフトアップ する　場合で、

同じ全開でも、コンマ　2～3　は、ありましたから・・・・・・。　

でも、「レブリミット　ギリギリ　まで、引っ張る」　って、

口で言うのは カンタン ですが、

コーナー の中での　シフトアップ　は、かなり難易度が高いですよね・・・・・。

ですから、ここの シフトアップ は、地道に練習して、

少しずつ　レブリミット　に近い回転数で、シフトアップ ができるよう

トレーニング するしか手はありません。

（回転 リミッター に入らないように、気をつけて下さいね！）

もちろん、レブリミット　や、ファイナル　＆　タイヤ 径　によっては、

2　→　3速　の シフトアップ が、コーナー を抜けてからになる場合もあります。

（ECUにて、レブリミット が上がっている　ZC32S　なら、コーナー を抜けてからですね！ ）

それから、縁石をどこまで使うかも、とっても重要。

ちょっとだけなのか、ガッツリ なのか・・・・・・、悩む部分ですよね～。

まず、縁石に乗るには、「掟」　があるます。

それは、「必ず、アクセル を踏んだ状態で、縁石に乗ること」

これは、MUST です。

最悪なのは、縁石の上で、アクセル ON　→　OFF　という パターン。

この場合、あらぬ方向に、クルマ は飛んで行き、

かなりの確率で　大クラッシュ　となります・・・・・・・・・・。

※　この Zコーナー は、タイム の感度が、一番大きな コーナー ですが、

クラッシュ の リスク も、一番大きな コーナー ですので、十二分に注意してくださいね！

また、Z コーナー　の縁石にどれぐらい乗れるかは、

スプリングレート　や、ダンパー減衰の強さによっても、大きく異なります。

もちろん、

ローレイト　　→　　　ガッツリ 乗れます

ハイレート　　→　　　あまり乗れません

となり、

攻略の順序としては、

1）　③の手前で、アクセル OFF　　縁石は踏まない

2）　③の手前で、アクセル OFF　　縁石を少し踏む　（縁石の上は、アクセル ON）

3）　③の手前で、アクセル OFF　　縁石をある程度 踏む　（縁石の上は、アクセル ON）

4）　③の手前の　アクセル OFF　を　少しずつ短く

5）　③の手前で、全閉にならない　アクセル OFF　

6）　③を全開で進入　+　縁石をある程度 踏む　

7）　③を全開で進入　+　縁石を少し 踏む　

※　全開の場合、縁石をあまり踏まない方が、難易度が高くなりますが、

ラップタイム は、速くなります。ハイ。

もちろん、　4）　から先は、たくさんの練習と、

有効な セットアップ ができていないと、クリアー できませんので、

ジックリ と挑戦してみてください。

注　　上記は、 スイフト　+　ノーマルエンジン　+　スポーツラジアル　での　バランス となり、

もっと パワー のある車両や、タイヤ の グリップ、セットップ によっては、

③　が、全開で進入できない場合もありますので、 ご注意下さい。

そして、お次は、⑤　コーナー

この コーナー

イン 側の縁石に、

ガッツリ 乗る方が速いのか、

少しだけ乗るのが速いのか、

それとも、まったく乗らないのが、速いのか・・・・、

いままで、セットアップ別には、明確な答えが出ていなかったので、

今回は、徹底的に、TRY　してみました。

でもって、田中が出した　結論は、

すべてのセットアップにて、

ほんの少しだけ乗る　（縁石を微妙に、かすめる レベル ）　が、◎　でした。

縁石に ガッツリ 乗ると、

最短距離は、走れますが、

どうしても、アクセル ON が遅れ、

縁石に タッチ しないと、

ワイド な ライン になってしまい　走行距離が長くなります。

ということで、

いろんな、ライン、いろんな乗り方を　TRY　しましたが、

タイム 的に、一番速かったのは、ほんの少しだけ乗る　パターン でした。

では、⑤コーナー の　ポイント をまとめますと、

◎　ブレーキリリース　＆　ターンイン は、少し早めの イメージ

◎　左 フロントタイヤ で、縁石を微妙に タッチ

◎　アクセル ON　は、可能な限り　早める　（縁石の少し手前から、アクセル ON）

◎　立ち上がりは、アウト 側　ギリギリ に！

NG な パターン は・・・・・・、

×　ブレーキ を コーナー の中まで、残し過ぎると、アンダーステア になりやすい

×　少しでも、縁石に弾かれる感じがあれば、縁石に乗り過ぎ

×　アクセル が一気に全開になるなら、アクセル ON の タイミング が遅い

となります。

また、この コーナー は、セットアップ　が、とっても重要ですね！

そして、非常に難しい、⑥⑦　コーナー　に向かいます。

この、⑥⑦　コーナー　は、かなり タイト で 、

少しでも、飛び込み過ぎると、すべてが、後手後手となり、

ラップタイム は期待できません・・・・・・・。

でも、かといって、飛び込まないと・・・・、

荷重移動が大きく活用できず、アンダーステア が強くなってしまいます・・・・。

だから・・・・、一番大切なこと、

それは、進入時の　スピードコンロール。

ポイント をまとめますと、

◎　思い切って、飛び込みまが、減速は ジックリ、そして、ゆっくり

◎　特に、ハンドル を切り込むときは、十分な ブレーキリリース を！

◎　ずっと、ステアリング が重い状況を　KEEP　する　ゆったりとした　ステアリング 操作　

◎　イン の縁石は、ノータッチ

◎　アクセル ON　の タイミング は、可能な限り早く、そして、少し時間をかけて全開に

◎　立ち上がりは、アウト 側　縁石も活用！

NG な パターン は・・・・・・、

×　飛び込み過ぎて、ブレーキリリース が遅れる

×　減速が早すぎて、コーナー の中まで、最適な フロント 荷重を持ち込めない

×　進入時、ステアリング を切るスピードが早い　（ステアリング が急に軽くなる）

×　イン 側縁石にタッチして、トラクション が、かからない　（または、アクセル ON が遅れる）

×　アクセル が一気に全開になるなら、アクセル ON の タイミング が遅い

となりますが、やはり、この コーナーの　「キモ」　になるのは、

減速区間での スピードコントロール です。

ですから・・・・、進入の ライン は、

極端に、大回りをするのではなく、

飛び込んでも、ブレーキ を

じっくり リリース できる　ナチュラル な ライン がよろしいかと思います。

そして、最後の難関　⑨　最終 コーナー　に向かうのであります！
ま

まず、⑨　コーナー の手前には、

軽く左に曲がっている　⑧　コーナー があるのですが、

ここの縁石は、ゼッタイ に踏んではいけません・・・・。

（踏むと、⑨ コーナー の進入で、クルマ が、暴れます・・・・・・・）

かといって、縁石から離れ過ぎると、ライン 的に厳しくなりますので、

狙うのは、縁石 ギリギリ　のライン なのであります。

でもって、　最終 コーナー　⑨　のポイントは・・・・、

◎　進入の ステアリング は、できるだけ、ゆっくりと、一定の スピード で！

◎　「ギュ」　と、強く踏みたくなる ブレーキ を　弱く、長く　の ブレーキ に！

◎　イン の縁石は、軽くタッチする レベル までとする

◎　立ち上がりは、縁石 ギリギリ まで、ワイド に！

NG な パターン は・・・・・・、

×　進入時のブレーキが強い　（アンダーステア になっちゃいます・・・）

×　進入時に、ハンドル を切る スピード が速過ぎる　（ステアリング が軽くなったら　NG です）

×　イン の縁石で、クルマ が跳ねてトラクション がかからない　（縁石に乗り過ぎです）

×　アウト の縁石で、クルマ が ハネる　（縁石に乗り過ぎです）

となります。

鈴鹿ツイン　の　G　コースは、コーナー の数も少ないので、

地道に、細かなことを積み重ねないと、ラックタイム を短縮できません。

（まぁ、それが、タイムアタック の醍醐味ですが・・・・・・）

そのためには、熱くなり過ぎることなく、

タイヤ の グリップ をいかに ラップタイム に結び付けられるかを

ジックリ 考えながら走ることが、とても大切なのであります。ハイ。

ということで、

先日、公開した　TM 2号車　（ZC31S）　の動画　と、

ちょっとだけ走らせた、TM 4号車　（ZC32S）　の動画　を　どーぞ！

TM 2号車　（ZC31S）　　　ラップタイム　38.8

TM 4号車　（ZC32S） 雪降ってる！！・・・（笑）

以上、鈴鹿ツイン　Gコース　の　ドラテク　でした！

バックナンバーは、こちら！

2011　　鈴鹿ツイン　ドラテク

2012　　鈴鹿ツイン　ドラテク

 

 

いや～、少々時間が、かかってしまいましたが、

やっと、DATA　が、まとまりましたので、

今夜は、鈴鹿ツイン　のセットアップ編を　お届けしたいと思います。

 

 

使用車両は、ご存知、TM　2号車 （ZC31S） となり、

持ち込み時のセットアップは・・・・・・、

 

 

 

 

イニシャルSET

 

ホイール　　　　　　　　　　　CLEAWAYS　　　　　 F：7.5J-16+30　　　　　　R：7.5J-16+46

タイヤ　　　　　　　　　　　　　KUMUHO　V700 　　F：225-45-16（中古）　　R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　　　　F：2.7（温間）　　　　R：2.9　（温間）

リアスタビ　　　　　　　　　　φ35

スプリング　　　　　　　　　　F　65－06－700 パーチェ装着　　　　R：58－05－600 パーチェ装着

（リバウンドストローク　0G　0タッチ）

ダンパー　減衰　　　　　　　F：MAX　5戻し　　　　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　　F　純正　　　　　　　　 R　純正

ブレーキパッド　　　　　　　 F　10F　　　　　　　　　R　03C

LSD　　　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE

ミッションオイル　　　　　　　BILLION　FF-730

エンジンオイル　　　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　　　TM-SQUARE 　（純正ヒートエクスチェンジャー外し）

E/Gマウント　　　　　　　　　開発品

ファイナル　　　　　　　　　　R’s　　4.7

ドライブシャフト　　　　　　　開発品

車高　　　　　　　　　　　　　F　 610　　　　　　　　　R　590

トー　　　　　　　　　　　　　　F　OUT　0：30　　　/　　　R トーレスシム（-30） + （-15）

キャンバー　　　　　　　　　 F　実測5.8度　　　/　　　R　並盛り

フロントロアアーム　　　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　　　カナード・サイドカバー装着

エンジン　　　　　　　　　　　ミノカム・32ピストン

エキマニ　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　＋　BILLION　バンテージ100

ECU　　　　　　　　　　　　　 Ver.CP-EM

 

 

 

セットアップ的に、いつもと違うのは、

ミノカム・32 ピストン を使用した エンジン ですね、やっぱり。

 

 

仕様的には、匠工房限定の　TM カムシャフト 　（かなり低～中回転域重視）　に、

ZC32S　の純正 ピストン を組み込んだ、あの　エンジンです・・・・。ハイ。

 

それを、純正　ECU にて、適合 （Ver.CP-EM） を 合わせ込んであります。

（弊社にて、エンジン　オーバーホール　をされるスイフトオーナーさん限定のメニューです！）

 

 

 

でもって、走り始めの　田中の コメント は・・・・・、

 

 

 

 

 

①　走行1　　雪　　セミウエット　　　BEST　39.449

 

路面は、完全 ドライ ではない

アタックは、4～5Lap　のみ

 

バランス

1コーナー（①②）　　　　進入～真ん中　弱U/S　　　　出口　中U/S

Zコーナー（③④）　　　　進入　OK　 　　真ん中～出口　　U/S方向

左90°（⑤）　　　　　　 進入～真ん中　弱U/S

ヘアピン（⑦）　　　　　 OK

最終（⑨）　　　　　　　　進入～真ん中　弱U/S

 

 

 

 

2nd ギヤ が ショート すぎる

ブレーキ の効きが強い（温度が低すぎる？）

 

変更

F タイヤ　　　225-45-16　→　235-40-17　（V700）

R タイヤ　　　205-45-16　→　205-50-16　（V700）

 

 

 

天候も微妙だったので、

今回のテストで、一番の目的だった、タイヤテスト を行いました！

 

 

そうです、禁断の　235　投入なのであります！！

 

 

 

 

 

 

 

 

まぁ～、以前に、245　を　トライ した時は、

 

コーナー の ボトム　が、速くなることと、

グリップ により、パワー が食われることで、

 

 

不発に終わりましたからね・・・・・・・・・・。

 

 

 

2年前の　「道場破り」 in　袖ヶ浦　セットアップ編は、

こちらから！！

 

 

 

で、マッチング は・・・・、いかに！！

 

 

 

 

 

 

 

②　走行2　　DRY　　　　BEST　　38.910

 

良く曲がる　　フロント グリップ は、かなり↑

O/S はない

フェンダータッチ は、ゼロ ではないが、問題ない レベル

 

 

 

 

 

 

 

フロントタイヤ の温まりが独特

なかなか温まらない状況から、急激にグリップが立ち上がる ↑（時間もかかる）

 

バランス 的にNG なのは、Z コーナー　の　進入～真ん中　（ライン がずれる　レスポンス 悪し）

（リアタイヤ が、たわんで、 ロール が大きく感じる）

 

タイヤが、少しだけ大径になった分、2nd ギアのレシオ　は、最適になった

 

ブレーキは、温まると、鈴鹿ツインに　完全適合！　　効きの強さ　◎

 

 

 

235　なかなか、やりますね～。

 

フロント の グリップ が上がった分、

鈴鹿ツイン　では、タイムアップ　成功です！！

 

コンディションが違うので、的確なことは、言えませんが、

おそらく・・・・、0.2秒は、あるのではないかと・・・・・・。

 

 

また、リアタイヤ に関しては、

205-45-16　→　205-50-16　に変更したことで、

フロントグリップ が勝ちすぎて、O/S　になることもありませんでした。

 

（前回の　TC1000　でも、45　→　50　にすることで、リアグリップ が安定しましたからね～）

 

 

 

※　注意

鈴鹿ツイン （特にGコース）は、U/S　のバランスが強いサーキットです。

ですから・・・・、今回のように、セットアップ を　かなり、O/S　方向に 振っても、

問題なく走れてしましますが、他の サーキット の場合、このままのバランスだと、

O/S になる可能性が高いと思われます。

 

 

 

変更

内圧　　　　　F　3.2　　→　　2.7

R　2.4　　→　　2.9

 

 

F/R とも、想定の内圧になっていない

リアタイヤ のたわみは、コレが原因！　と思われる

R スタビ　　35　→　38φ

 

 

 

 

Zコーナー　の レスポンス 遅れは、リアタイヤ の内圧と思われましたが、

どうも、メカニカル 的にも、リア の ロール が大きく感じましたので、

リアスタビ も、硬くしてみました。

 

 

 

 

③　走行3　　DRY　　　　BEST　　38.873

 

Z 　コーナー　OK　（ステアレスポンス向上）

 

バランス

1コーナー（①②）　　　　進入　弱U/S　　　真ん中　OK　　　出口　弱U/S

Zコーナー（③④）　　　　進入～真ん中　OK　 　　出口　U/S方向

左90°（⑤）　　　　　　 OK

ヘアピン（⑦）　　　　　　OK　　　少しだけ　U/S　増

最終（⑨）　　　　　　　　OK　　　少しだけ　U/S　増

 

 

 

走行②　との比較で、Z コーナー が速くなっている

他の タイトコーナー は、タイヤ の グリップ↓　　（NEW　タイヤ の エクストラ グリップ がない）

R スタビ の変更により、タイトコーナー は、少し U/S 方向に

 

 

 

これで、 「道場破り」　達成！！ なのであります。

 

いや～、NEW タイヤ からの グリップダウン より、

セットアップ を詰めた メリット の方が、少しだけ勝り、

なんとか、タイム を短縮できましたが、かなり際どい挑戦でしたね・・・・・・・・・。

 

 

 

 

おまけに、タイム が出た瞬間、

 

 

 

 

 

 

ドカッ～っ と、雪が降ってきましたからね・・・・・・。

ホント、我々は、かなり、ラッキー だったと、思います。ハイ。

 

 

 

 

 

ちなみに、走行後の タイヤ は・・・・・・・、

こんな感じで、ございました！

 

 

 

 

まぁまぁ、イイ感じですよね～。

 

 

 

 

 

 

さぁ～、これから、235　が、

スイフト タイムアタック　の スタンダード になるのか！

それとも、215～225　の方が、カバーできるサーキットが多いのか！！

 

 

 

ジックリ、他のサーキットでも、確認したいと思います。

乞うご期待です！

 

 

 

 

佐藤さん・・・・・、

17インチの　CLEAR WAYS 作る・・・・・？！

 

 

 

 

 

みなさん、こんばんは！

 

 

 

「道場破り」　の疲れから・・・・・、

なかなか、セットアップ　資料が　まとまらない　田中です・・・・・。

（ま、言い訳ですが・・・・・）

 

 

 

ということで、

本来なら、ドラテク編　で、公開しようと思っていた

車載動画が、出来上がってきましたので、

フライング　にて、公開したいと思います！！

 

 

 

 

 

では、今夜の　おつまみに、

鈴鹿ツイン　Gコース　38秒8　の　ラップ　を　どーぞ！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

（佐藤さん、編集の仕事が早くなったなぁ・・・・・・・）

 

 

いや～　･･･・・・、

今回も、辛く　厳しい　戦いでした・・・・・・・。

 

 

 

 

まず、今日は、朝から、雪が・・・・・・、

 

 

 

 

降ったり、止んだり　の　厳しいコンディション・・・・・・。

 

 

 

 

 

マジで、めげていたところに、

 

本日、最初の　相乗り　参加者が、

奈良県から、やってきました！！！

 

 

 

 

 

ちなみに、この時点で、TM ダンパー装着率　100％！！　（笑）

 

 

 

 

 

 

そして、このお方が、登場すると・・・、

 

 

（そうです、エンジントラブルを乗り越えて、S田さんが、やってきました！）

 

 

 

 

 

TEAM　京都ワンダー　の　みなさんが、次から次へと、続々と登場！

 

 

 

 

 

 

さすが、S田さん　・・・・・、すげ～、影響力！！

 

 

 

でもって、BBSホイール　の装着率が、とっても、高い！！

 

 

 

 

 

（あざ～す！）

 

 

 

 

 

 

そして・・・・・、

TEAM　京都ワンダー　ですから、

 

 

 

もちろん、チャンピオン　（マイスター　→　スイチャレ　連勝中！）　も、参戦！！

（なんと、3日連続・・・・・・・笑）

 

 

 

 

 

 

途中、吹雪になる状況もあり、

 

 

 

 

 

 

チャンピオンも、思うようにタイム更新ができない　厳しい状況でしたが、

 

 

 

我々は、いつものように、クルマのセットを

徹底的に合わせ込んで・・・・・・・、

 

 

 

（そうです、本日のアタックは、ZC31S　＆　匠2名体制！）

 

 

（佐藤さん　考案の　超メガ盛りキャンバー！！　・・・・・、冗談です・・・・・）

 

 

 

 

天候が回復した、わずかなタイミングで、アタック開始！

 

 

 

 

 

そしたらね・・・・・、

 

初の38秒台 が、出ちゃったんですよ！！

 

 

 

 

 

 

でもって、マーボーのレコードは、

38.875 ですので、な、な、なんと！レコード更新　なのであります！！

 

 

 

 

いやはや、これが　我々の　執念　です・・・・・・・（ウレシ～！）

 

 

 

 

ということで、1000分の2秒差ではありますが、

「道場破り」 成立 なのであります！！

 

 

 

 

 

 

 

しかし、まぁ～、フクチャンといい、マーボーといい・・・・・、

あなたたちを倒すのは、本当に、疲れる・・・・・（笑）

 

 

 

 

詳細　＆　動画は、また後日に、ゆっくりと！

 

 

 

 

 

極秘映像！

なかなか、怪しい響きですよね～。

 

 

 

 

じつは、今回の　「道場破り」　には、

約、10分間　でしたが、TM 4 号車　も、コッソリ　走らせました！

 

 

 

 

ただ、仕様的には、

12月の アタック で使用した　制御系を 完全 ノーマル に戻し、

ノーマルエンジン　+　ノーマル　ECU （REV リミット も、純正 ECU のままです）

 

で走りました。

（まぁ～、何事も徹底的に、ゼロ 出しを行ってからでないと、

作りたいものが 途中で ブレ ますからね！！）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ということで、本邦初公開　ZC32S　TM 4号車　の車載動画でございます！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

まだまだ、ゼロ 出し の状況ですので、

ラップタイム は非公開となりますが、

 

 

どうも　このお方は、ノーマルエンジン　+　ノーマル　ECU　での タイム が、

お気に召さないようで・・・・・、穴が開くほど・・・・・・・・・・・・（笑）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

飽くなき探究心・・・・・・。

さすが、ミスターX　ですね～！！

 

 

 

 

 

 

みなさん、お待たせしました。

今夜は、　勝手に 「道場破り」 2014　TC1000　ドラテク編です！

 

 

関東圏のサーキットでは、走る機会も多く、

スピード域も、さほど高くないので、安全な部類に入る サーキット ですよね～。

 

では、早速、はじめてみたいと思います。

 

 

 

 

 

 

 

 

最終コーナー （⑩） を立ち上がり、2　→　3　へ シフトアップ。

ストレート の アウト 側を走り、1コーナー （①） に向かうのですが、

この ストレート は、右に曲がっています。

 

 

ですから、1コーナー の角度を少しでも緩やかにできる

ライン 取りが、◎　となります。

 

 

 

 

そして、1コーナー （①） の ポイント は、

ずっと前の ブログ にも書いたように・・・・・、

 

 

（以下、前回の ブログ 引用）

 

 

 

① の 1コーナーは、3速 のまま進入し、
イン側の クリップ を シッカリ とるのですが、
重要なのは、ブレーキング の タイミング と 強さ です。

まず、タイミング ですが、
コース に慣れるまでは、
ブレーキ　そして ステアリング の順。

そこそこ慣れてくると、
ブレーキ と ステアリング が、ほぼ同じ タイミング。

ラップタイム が速くなってくると、
ステアリング、そして ブレーキング の順となります。
（車種によっても、若干変わってくるかと思います）

よって、ブレーキ の強さも、
ステアリング より先に ブレーキ のときは、
強く踏むことができますが・・・・・・、

同時とか、ステアリング が先になると、
強く踏むことができません・・・・・・・・。

もし、同時とか、ステアリング が先の状態で、
ブレーキ を強く踏むと、一気に、サヨナラ　です。

また、ステアリング を切ってから、
ブレーキ を踏むということは、
進入 スピード もかなりあるということですよね。

だから、どうしても、強く踏みたくなる・・・・。

ここは、自分との戦いです。

では、どう戦えばよいか。

それは、ブレーキ を　やさしく、長く踏むんです。
（これは、かなりの ポイント となります！）

すると、フロント 荷重が効いて、クルマ は、曲がり出します。

このとき、いつまでも長く ブレーキ を残したり、
曲がりはじめてから、スピード 感に負けて、ブレーキ を強く踏むと、
リア が ブレイク して　オーバーステア になりますので、ご注意を！

でもって、クリップ 近辺で、リア が軽くなったら、
アクセル を踏んで、バランス させます。

アクセル を踏むと、荷重が リア に移りますので、
ブレイク しそうな リア が、落ち着きを取り戻し、
そのまま、加速状態で一気に　①コーナー を クリアー します。

（この感覚が、たまりません・・・・・）

といった感じになります。

もう少し、詳しく補足すると、

この「やさしく、長く踏む　ブレーキング」

じつは、自分を 「騙す」 ための手段なんです。

なぜなら・・・・、

「ブレーキ をやさしく、踏みたい」 けれど、

飛び込めば、飛び込むほど、スピード 感と恐怖心から、

どうしても、ブレーキ を踏む力が、強くなりがちな 1コーナー。

そこで、「長く踏んでいれば、良いんだ！」 と思い込むことで、

安心感が生まれ、落ち着いて、ブレーキ をやさしく踏むことが可能となるのです。

そして、ブレーキの最初の部分を　やさしく踏めれば、

あとは、ブレーキ を長く踏んで、大きく減速する必要がない

コースレイアウト になっていますので、すぐに加速体勢に入ることができます。

要するに、レイトブレーキ で飛び込んでも、

落ち着いて、やさしく ブレーキ を踏みはじめることが、できるように、

「長く踏んでいれば大丈夫！」と思い込むことが、とっても重要なのです。

いや～、いつもながら・・・・、深い・・・・・（笑）

 

 

 

また、もちろん、②　の部分は、「インベタ」　 となりますので、

可能な限り、イン 側にくっ付いてください。

 

すると、コーナー 出口では、アウト 側へと、自然な ライン になると思います。

 

1コーナー を速く走る 「コツ」 は、

 

 

1）　思い切った進入スピード

2）　やさしいブレーキング

3）　リアがブレイクする前に、アクセル

 

 

となります。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1コーナー （①②） を ハイスピード で クリアー すると、

次の ヘアピン　③　は、自然に アウト から進入できます。

 

ブレーキング　＆　3　→　2　へシフトダウン して、

イン に ステアリング を切り込みます。

 

 

 

このコーナー、じつは、4通りの走り方があります。

 

 

まずは、イン の縁石に乗るのか、乗らないのか

という チョイス があります。

 

田中の独断と偏見では、スイフト の場合、

600ポンド （約10ｋ） あたりまでの　スプリングレート なら、「乗る」

600ポンド 以上なら、「ノータッチ」

 

 

また、600ポンド　以下の レート でも、

減衰力が強い ダンパー は、「ノータッチ」 が オススメとなります。

 

 

 

ここで、縁石に乗る　メリットは、

コースがよりワイドに利用できる

走行距離が、短くなる

 

の2点。

 

 

 

反対に、デメリットは・・・・・、

 

 

 

縁石から降りるときには、加速体勢に入っていますので、

トラクションが伝わりにくい

 

 

 

という点です。

 

 

 

 

そして、ライン 的にも、2つの チョイス があります。

 

 

 

まず、ひとつ目は、王道である

早目から ステアリング を切りはじめ、

めいっぱい ブレーキ を残しながら、ナナメ に進入する パターン。

 

 

 

 

グリップ の タテ と、ヨコ を　上手く オーバーラップ させた ドラテク で、

田中も以前は、この パターン で、この ヘアピン （③） を走っていました。

 

 

 

で、問題のもうひとつの ライン は、

 

ヘアピン （③） の頂点に向かって、ナナメ に進入するのではなく、

真っ直ぐに、ブレーキング を行う ライン となります。

 

要するに、グリップ の タテ と、ヨコ を　あまり オーバーラップ させずに、

タテ もしくは、ヨコ を単独に近い状態で、活用する方法です。

 

 

このラインの メリット は、進入区間は、速くありませんが、

出口で アクセル ON になる タイミング が少し早まることです。

 

 

 

たま～に、田中が雑誌の コラム 等で書いていますが、

これは、昨今のスポーツタイヤの特性が、

グリップ の タテ と、ヨコ を　オーバーラップ させず、

単独に近い状態で使った方が、グリップ に旨みがある作り方を

していることに起因しています。（まぁ、このあたりは、今度 ジックリ と！）

 

 

ですから、クルマ の セットアップ （スプリングレート） と

タイヤ 特性に合致した ライン で 走行することが重要となりますので、

少し頭を柔らかくして、どの組み合わせが、自分の クルマ に合っているのか？

そして、一番速いのかを　いろいろ トライ してみてください。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、次の　④ コーナー まで、シフトアップ は、

必要がありませんので、そのまま 2速 で ブレーキング。

 

そして、この　④ コーナー　の走り方も、2年前の 「道場破り」 から進化しました！

 

 

 

 

以前は、クルマのバランスで　④ コーナーを

どのあたりから進入するかを決めていました。

 

 

 

 

 

前回の ドラテクブログ を引用しますと・・・・、

 

 

バランス がよければ（クルマ がよく曲がる状態なら）、
コース の中央から、少し インサイド を狙って進入
（④の クリップ は少し空けます）

アンダーステア 気味なら、
潔く、イン に、スペース を空けながら、
アウト から、少しだけ、スピード を落として、大回りします。
（ほんの少しだけですよ）

 

 

となります。

 

 

 

しかし、田中は発見したのです！！

 

この④ コーナー、小さく回った方が、圧倒的に速いことを！

（某開発車両のテストにて、立川裕路　選手から　パク ったことは、ここだけの ナイショ）

 

 

要するに、コース の真ん中や、アウト 側から、

④ コーナー の イン 側を空けた状態で進入し、

その後、⑤　のクリップを取りにいくのではなく、

 

④ コーナーも、⑤ コーナーも、シッカリ と クリップ を

取りにいく作戦なのです（あ～あっ、言っちゃった・・・・・）

 

 

 

理由は、④ コーナー の クリップ を空ける走り方だと、

 

1）　進入でオーバーステアになりやすく、ラップタイムが安定しない点

2）　外からのアプローチだと、走行距離が長くなってしまう点

 

といった デメリット があり、

 

⑤ コーナー を外から アプローチ し、コーナー の R を大きくしても、

上記の デメリット を超える メリット が、見当たらないからです。

 

 

 

おそらく・・・・、TC1000　のスペシャリスト と、

呼ばれる人たちは、うまく小回りしていると思いますよ～。

 

 

 

また、出口 アウト 側は、路面が落ち込んでいるため、

ステアリング を大きく切り、アンダーステア を出したまま、

外側に向かうとかなり デンジャー ですので、十分ご注意を！

 

もし、アンダーステア を出してしまったのであれば、

それは、その手前の処理が悪いのであって、それをなんとか ステアリング を切って、

⑤ コーナーを クリアー しようなんて、ちょっと虫が良すぎますよね～、やっぱり。

 

 

 

 

 

 

 

 

⑤ コーナー を 2速 で立ち上がったら、

コース を見ながらも、 タコメーター も シッカリ 見て

⑥ コーナー　の少し手前あたりで、2　→　3　へ シフトアップ。

 

 

全開で、⑥ コーナー を クリアー　し、

最後の難関　⑦⑧⑨⑩　コーナー　に向かいます。

 

 

 

 

少々、右に Ｇ　が残っている タイミング で、

ブレーキング　＆　3　→　2　とダウンし、⑦ コーナー に進入するのですが、

この右への G　が、とっても曲者・・・・・。

 

 

 

だって、右に Ｇ　が かかっている状態で、ブレーキング　＆　右へハンドル を

切るのですから、（荷重が、右　→　前　→　左　と変化する）

クルマ の挙動はかなり不安定になります。

 

 

だから、できるだけ、右に Ｇ　が残らない状況を作る必要があります。

そのために ポイント となるのが、⑥ コーナー の走り方です。

 

もし、少しでも、イン が空いた状態で、⑥ コーナー を走ると、

右にかかる Ｇ が、長く続いてしまいますので、

Ｇ が残っている状態で ブレーキング が スタート してしまいます・・・・。

 

ですから、⑥ コーナー の イン は、ガッツリ と クリップ し、

できるだけ、Ｇ が右に残っていない状況にて、⑦ コーナー に アプローチ することが、

準備として重要となります。

 

 

 

 

 

 

 

 

また、⑦ コーナー も、スプリングレート　＆　ダンパー の減衰力によって、

イン 側の縁石に 「乗る」 か 「乗らないか」 の チョイス となります。

 

ヘアピン と同様に、

「乗る」 メリット は、コース が ワイド に使えること。

デメリット は、降りる時に、クルマ が バウンド することです。

 

 

 

ただ・・・・・、

「田中 ライン 」 なら、この縁石は、

まったく使用しません！（あっ、また、秘密を言っちゃった・・・・・）

 

 

「田中ライン」 は、縁石を使用せず、縁石の外側 ギリギリ を目指し、

強く踏みたい ブレーキ も、グッ とこらえて、やさしく踏みながら、

コーナー の中で　3　→　2　へと シフトダウン。

 

 

要するに、進入 スピード をいかに高くできるかが、

この コーナー の ポイント となります。

 

 

 

 

その理由は・・・・・・、

 

通常なら、

⑦ コーナー を クリアー すると、⑧ コーナー で、アクセル ON となり、

⑨ コーナー の手前で、また、アクセル が OFF となりますよね？

 

 

でもって、⑦ コーナー の進入 スピード が低ければ低いほど、

⑧ コーナー のアクセル 量は、大きくなります。

（人によっては、一瞬、全開になることが、あるかも知れません・・・・・）

 

 

要するに、⑦ コーナー の スピード が低いと、

⑧ コーナー で たくさん アクセル が必要となることから、

アンダーステア を招きやすいのです。

 

 

でも、「田中ライン」 では、ライン 的には、少々外側の タイト な部分を走りますが、

（この部分に関しては、ミスの許容範囲が狭くなりますので、ご注意を！）

 

強く ブレーキ を踏んで、大きな前荷重になることもなく、

そして、縁石を使用しないので、クルマ はバウンド することもありませんので、

安定した グリップ により、⑦ コーナー のスピード がとっても、高い状態となります。

 

 

すると、⑦ コーナー　→　⑧　コーナー　に向けて、

やさしく、長～い　減速区間が続くことから、

荷重的にも一番曲がりやすい状況となり、どんどん向きが変わってくれます。

 

もちろん、⑧ コーナー　では、荷重 コントロール の アクセル

（アクセル 開度　20～30％）はあるものの、

大きく加速する必要がありませんので、安定して フロントタイヤ が グリップ します。

 

 

 

ですから、あとは、フロント の グリップ に合わせて、

⑨ コーナー の イン 側縁石に向かって、徐々に アクセル を踏みながら アプローチ し、

（縁石は、ガッツリ と クリップ します）加速状態で、⑩　を クリアー できば、OK となります。

 

 

要するに、「田中ライン」 では、

⑦⑧⑨⑩ コーナー を、ひとつの大きな コーナー に見立てて、

前半を減速区間、後半を加速区間として、走るという考え方です。

 

 

 

では、この、⑦⑧⑨⑩ コーナー の ポイント をおさらいすると、

 

1）　⑦ コーナー の進入 スピード が、とっても大切！

（可能な限り、ハイスピード で！）

 

2）　⑧ コーナー では、できるだけ アクセル を踏まない！

（アクセル をたくさん踏む　＝　⑦　の進入 スピード が遅い証）

 

3）　⑨ コーナー の アクセル 量 は、タイヤ の グリップ と相談しながら！

 

4）　⑩ コーナーは、しっかり タテ に トラクション を使える ライン で！

 

となります。

 

 

 

 

また、⑩ コーナー の外側は、路面が凸凹で、とっても危険ですので、

アンダーステア 状態のまま、強引に、アクセル を踏んで立ち上がろうとすると、

大きな リスク となりますので、くれぐれもご注意下さい。

 

この凸凹を使用するには、

必ず クルマ の向きが、凸凹路面までに変わっていること

（出口方向を向いていること）が、条件です。

 

 

 

 

 

 

いや～、今回も、マニアック ですよね～（笑）

 

 

 

それでは、夕日で少々　見にくいですが、

TC1000 41秒3　のラップを　動画でどうぞ！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1コーナー・・・・・・・・、

マジ で、ギリギリ ですね・・・・・。

（ちょっと行き過ぎ感はありますが・・・・・・・・・・・）

 

 

 

この ブログ で、みなさんの ラップタイム が、短縮できますように！

 

 

 

 

 

以上、

2014　勝手に　「道場破り」　in　TC1000　ドラテク編 　でした！！