いや～、またまた、メーカーさんに叱られるかも知れませんが・・・（笑）、今年になって、はじめて使用した、話題のタイヤ　 ADVAN A08B　（スタンダードコンパウンド）の　田中ミノル式　インプレッション　をお届けしたいと思います。

まず、使用した車両は、弊社のデモカー　6号車　（ZC33S）でございます。

でもって、使用したサイズは、

フロント　　225/45R17　　
リア　　　　215/45R17　　

となります。

また、使用したサーキットは、以下の　4つのサーキットでございます。

筑波2000　　　　NEW　タイヤ
FSWショート　　USED　タイヤ
鈴鹿ツイン　　　USED 　＆　 NEW　タイヤ
スパ西浦　　　　USED 　＆　 NEW　タイヤ 　　

では、はじめてみたいと思います！

ご注意

本ブログに記載した　すべてのコメントは、今回使用した車両、今回使用したタイヤサイズに限定した、田中ミノル　の個人的な見解（思い込みです）となり、 物理的な裏付けは、まったくございませんので、ご理解の上、お読み下さいね。

で、田中のファーストインプレッションは・・・・・・・・、

①　田中が大好きな　ゴム密度の高い　コンパウンド！
②　ハイグリップなのに、想像以上の　ロングライフ！
③　ちょっと斬新！ 「変形角刈り」プロファイル！

といった感じで、詳細は、以下のとおりでございます。

コンパウンド

特性的には、ゴム密度が高いタイプという表現になると思います。

ソフトコンパウンドにより、路面とのグリップを上げるのではなく、高荷重に対応ができる剛性の高いコンパウンドにて、シッカリ荷重をかけてグリップさせるタイプです。

田中はとっても大好きなジャンルで、ゴム硬度（剛性）が高いことから、ブロックよれが少なく、シッカリ感が強いイメージとなります。

タイヤの温まり

新品タイヤの場合、路温が低くタイヤが冷えている状況では、かなり温まりに周回を要します。特に、リアに関しては、筑波2000 で、4～5Lap　鈴鹿ツインだと、7～8Lap　が、必要となります。

しかし、タイヤウォーマーの使用や、タイヤを室内に入れてエアコンにて、事前に温めると、この温まりの問題は、大きく改善します。30℃付近まで温めておくと、計測スタートのラップか、1～2Lapのウォームアップで、タイムが出るかと思います。

また、一度でも使用した、USEDタイヤに関しては、低温からのスタートでも、比較的すぐに温まるというキャラクターを持っています。

プロファイル

トレッド面は、ラウンド形状ではなく、フラットな形状だが、全体的にテーパーが付いており、タイヤプロファイルにて、キャンバーが付くスタイルです。

田中ミノル式　表現方法では、「変形角刈り」

また、トレッド面が比較的フラットなことから、イニシャルキャンバーを合わせ込めれば、OUT側のタイヤは、コーナリング中、広い接地面を確保することができると思われます。

コンストラクション

コンパウンドのゴム硬度を含めて、コンストラクションは、かなり強い方向。
特に、タイヤが冷えている状況では、縁石を使用すると大きく跳ねが発生します。また、コンストラクションの強さは、タイヤの温度の上昇により、かなりマイルドになりますが、それでも、縁石を使用しない方が安定して走れます。

空気圧

コンストラクションが強いことから、空気圧は低めの設定が可能となります。
また、空気圧変化に対して、タイヤの特性変化は少ないイメージとなり、 スイフト　＆　225/45R17 の場合、2.0㎏/㎠　あたりが基準になると思われます。

ラップタイムの推移

ソフトコンパウンドにてグリップさせるタイプではないことから、継続使用によるラップタイムの落ち幅は、かなり限定的。（いや～、最近のハイグリップとしては、驚くぐらい優秀でございます！）よって、サーキットでのライフは、ハイグリップにしては、比較的長い方だと思います。


USEDタイヤ　→　NEWタイヤ　にて、速くなるレベル

鈴鹿ツイン　約0.4秒　
（筑波1000　約20Lap　+　FSWショート　約80 Lap　+　鈴鹿ツイン　約70Lap　使用の USEDタイヤ と NEWタイヤ の比較）

スパ西浦　　約1.0秒
（鈴鹿ツイン　約20Lap　+　スパ西浦　約45Lap　使用の USEDタイヤ と NEWタイヤ の比較）


また、タイヤカスの付着に関しては、一般的なハイグリップラジアルと同等レベルで、かなり付着します・・・。特に、キャンバーが足りない状況や、リアタイヤへの付着が多いです。まぁ、ハイグリップタイヤの宿命なんでしょうかね・・・、やっぱり・・・。

ドライビングスタイル

急激な荷重変化を起こさないドライビングがマッチします。

ハンドルを「スパッ」と切るタイプはNG。ドラテクを理解しながら、タイヤのグリップの立ち上がりに合わせて、ステアリングを切るタイプのドライビングがよろしいかと思います。

また、縁石を使用して、最短距離を走るドライビングスタイルより、縁石を使用せず、タイヤへの入力をマイルドにするドライビングスタイルがマッチングすると思われます。

セットアップの方向性

セットアップ的には、タイヤの剛性が強いことから、スプリングレートはソフト方向になると思います。特に、バンピーなサーキットや、コースレイアウト的に縁石を使用しなければならないようなサーキットは、レートダウンが必要になる可能性が高いです。

そして、 タイヤプロファイルにて、キャンバーが付きますので、車両側で設定するイニシャルキャンバー値は、少なめで大丈夫です。

また、唐突な荷重移動（荷重変化）を抑制したいので、ダウンフォースによって、路面にタイヤを押し付けられる、 ハイダウンフォース仕様は、マッチングがかなり良いように思います。

タテ／ヨコ　グリップの融合

タテとヨコ のグリップを単品にて使用すると、かなりグリップしますが、減速を伴うコーナーの進入にて、タテとヨコ のグリップを融合（オーバーラップ）させると、グリップの落ち込みが大きいです。（やはり、イマドキのタイヤは、この方向性が強いです・・・・・）。

よって、進入時にブレーキを残し過ぎる走り方はマッチングがよろしくありません。ヨコをガッツリ使用したいときは、イメージ以上にブレーキリリースが必要となります。

また、NEWタイヤでは、この タテとヨコ のグリップをオーバーラップさせている状況でのグリップレベルが大きく向上しますので、この部分をうまく活用すると、タイムが出るイメージです。

その他

タイヤ重量なのか、転がり抵抗なのか、それとも、大きめのタイヤ外径なのか、理由は良くわかりませんが、コーナーからの加速が速く、次のコーナーの手前では、2～3 km/ｈ　スピードが乗ります。これは、大きな武器ですよね～。きっと。

また、走行中に、「シャーッ」という独特のロードノイズがします。
（強烈にマニアックな方なら、このコメントで、コンパウンドの詳細がわかるかも！！　笑）

そして、そして、今回も、すべて、田中の思い込みと、独断と、偏見となり、
公平性、信憑性は、まったくありませんが・・・・・・・・・・・・、

禁断の　最新ラジアル　ポイント表　を作りましたので、ご参考までに！

タイヤメーカーのみなさまへ。

このたびは、了解も取らず勝手に掲載し申し訳ございません。
もし、何か支障がございましたら、すぐに削除いたしますので、ご一報いただけましたら幸いでございます。　　　

田中ミノル

それでは、最後に、鈴鹿ツイン（道場破り）のアタック後に収録しました、
ADVAN A08B　の解説動画をジックリとお楽しみ下さい！！

いや～、以上、
田中ミノルの スーパーマニアック　インプレッション　でございました！

PS　スイフトマイスター2020　に、ご参加予定のみなさんへ

ADVAN　A08B　は、

×　レディース
×　NA-0
×　NA-1
×　TC-0
×　TC-1
○　NA-2
○　OPEN

現時点の判断では、上記のタイヤ規定になる予定です。
（変更となる可能性もございます）

2020年2月6日に実施しました
「勝手に 道場破り」in　スパ西浦モーターパーク！

先日公開しました、鈴鹿ツインと同様に、セットアップ編と、ドラテク編を、現在、TM-SQUARE　TV（YouTubeです）にて、動画で作るべく、悪戦苦闘しておりますので、今しばらく、お待ちいただけましたら、幸いでございます。ハイ。

ということで、まずは、取り急ぎ、車載動画をアップしたいと思います！

それでは、こちらが、スパ西浦モーターパーク、スイフトのレコードタイムになったと思われる　57秒615 　の車載動画でございます！

いや～、頑張りました！！

田中ミノルの引き出しの中、
すべてを活用して、叩き出したタイムでございます。

田中のセンサー　まだ生きてるなぁ！　（笑）

2020年2月5日に実施しました
「 勝手に 道場破り」in　鈴鹿ツインサーキット！

本来なら、セットアップ編と、ドラテク編を、ブログにて詳細説明・・・となる予定でしたが、現在、TM-SQUARE　TV（YouTubeです）にて、 セットアップ編　＆　ドラテク編 　を動画で作るべく、悪戦苦闘しておりますので、今しばらく、お待ちいただけましたら、幸いでございます。ハイ。

ということで、まずは、車載動画をアップしたいと思います！
（だって、あの方からも、そしてあの方からも、早く動画をアップしろ！！　と、ご指示いただいておりますから・・・・・）

では、こちらが、鈴鹿ツインサーキット（Gコース）
スイフトのレコードタイムになったと思われる
36秒830 　の車載動画でございます！

それでは、どーぞ！！

いや～、頑張りました！！

また、スーパーマニアックな詳細解説となる
TM-SQUARE　TV 　による、セットアップ編　＆　ドラテク編 　も、
頑張って作りたいと思っておりますので、みなさん！　お楽しみに！！

直前告知で、大変恐縮ではございますが、
2020　勝手に「道場破り」のスケジュールが、
決定しましたので、みなさんに、お知らせです！！

2020年2月5日　　9：00～　　鈴鹿ツインサーキット　Gコース

2020年2月6日　　9：00～　　スパ西浦　モーターパーク

（上記予定は、天候により、中止／変更される可能性があります）

いや～、なんだか、ドキドキしてきました～！

だって、両サーキットとも、我々が過去に行った「道場破り」のタイムが、ブレイクされていますので、その記録をアップデートするために行くのですから・・・！

ちなみに、スーパーオートバックス京都ワンダー　の　杉田さんには、

「鈴鹿ツイン（Gコース）では、37秒台が、いっぱいですよ！！」

と、プレッシャーをかけられ・・・・、



スーパーオートバックス浜松　の　鈴木さんには、

「本当に、スパ西浦で、58秒台なんて出るんですか！！」

と、本気でご心配いただくぐらいの挑戦であることは、
十分理解しておりますが、

鈴鹿ツイン（Gコース） 　　37秒台　前半！

スパ西浦　　　　　　　　　58秒999！　

を目指して、頑張ってこようと思っております。ハイ。

ということで！
WEEK DAYとはなりますが、
もし、ご都合が付けば、ぜひ、ご見学にお越し下さい！

いや～、来週は、月曜日に、FSWショートにてテストを行い、
それから、鈴鹿ツイン、スパ西浦と、アタックが続きますので、　
少々弱っている体調をしっかり整えて、頑張りたいと思います！！

タカスサーキットが、ホームグランドの　みなさん！
大変、大変、大変、お待たせいたしました。
今回は、勝手に 「道場破り」ドラテク編　でございます！！

でもって、解説をはじめる前に、ちょっと堅苦しいですが、
まずは、こちらから、お願いいたします。

ご注意
本編は、田中ミノルが今まで経験したことを元に、私的な見解 （思い込みです・・・） にて、解説を行っておりますので、物理的な裏付けはありません。
また、実際に、表記されたセットアップや、ドラテクを活用されたことにより発生したトラブル等に関しては、田中ミノル　および　㈱ミノルインターナショナルは、一切責任を負いませんので、すべて自己判断にてお願いいたします。

では、はじめましょう。

前回、 「道場破り」 にて、タカスサーキットを走ったのが、2012年。

また、サーキット後半部分のコースレイアウトも、少し変更になり、路面も一部、再舗装となっておりますので、固定観念にとらわれることなく、いろんな方向で、ドラテクを試してみました。

まず、基本的な部分となりますが、タカスサーキットは、走るクルマの仕様によって、少々ラインが違うように感じました。

前回、NAエンジンの　ZC31S にて走った時　は、｢いかに最短距離を走るか！｣といった部分がポイントとなりましたが、今回、｢道場破り｣ にて使用した、ZC33S（TM 6号車）の場合、TURBOを最大限に活用するために、な、なんと、すべてのコーナーを3速にて走る！！　という強烈な戦法を実施しました。

だって、排気量の小さなTURBO エンジンで、パワーバンド　ギリギリの低回転にて走れたら、タイム的には、 メリットだらけですから！！！

よって、一部のコーナーでは、距離よりも、ボトムスピードを優先させた方が速いという結果になりましたので、そのあたりも含めて解説を行いたいと思います。

それでは、まずは、1コーナーから、はじめましょう。

最終コーナーを3速にて立ち上がり、
そのまま、減速のみで、① 1コーナーに進入します。
（そうです！　3速で、1コーナーを走ります！！）

この ① 1コーナーは、進入直前に大きなギャップがあり、強いブレーキングで、このギャップに乗ると、クルマが弾かれバランスが崩れますので、｢減速は優しく｣がとっても重要。このあたりは、スプリングレートとに兼ね合いもありますが、ハイレートになればなるほど、このギャップの上でのブレーキングは、むずかしくなります。

で、 3速キープのまま、
ひとつ目、2つ目と複合になっている1コーナーに挑むのですが・・・・、

今回、田中が使用した
タイヤサイズ　＆　3速では、2700rpm あたりまで、回転が落ちる

今回のスプリングレートで、1コーナー（2つ目）の
クリップをガッツリ取れば、縁石のギャップによってクルマが弾かれる

以上の理由から、今回の「道場破り」では、ひとつ目は、イン側に、1.5Mぐらいスペースを作って、 少々、大回りし、2つ目は、左タイヤは縁石に乗せながらも、ギャップにて弾かれないギリギリの部分を走行しています。

きっと、2速を使用する車両で、縁石のギャップが許容できるレートなら、ひとつ目も、2つ目も、ガッツリと縁石を使用して、最短距離を走行すると思うのですが、今回のバランスでは、コーナーのボトムスピード優先のラインの方が、ほんの少しだけ、速かったように思います。 （ただ、今回のラインは、かなり特例で、きっと、ひとつ目もガッツリ縁石を使用するのが、セオリーだと思われます）

ちなみに、① 1コーナー の　ひとつ目と、2つ目の「つなぎ」の部分で、アクセルが少しでも開く人は、進入スピードが足りない証です。これでは、ドラテクがうまく活用できませんので、まずは、ひとつ目と、2つ目の「つなぎ」の部分で、長く弱いブレーキが使用できるように、トレーニングが必要ですね。

そして、アウトいっぱい、縁石の外まで使用して、 ① 1コーナー を立ち上がれば、あとは、最短距離 を走るために、ガッツリと、右側キープといったラインとなりますが・・・、今回のアタックでは、ほんの少しだけ、ラインを左に振り、 ② 2コーナー も、ボトムスピード優先のアプローチラインとしました。
（ ② 2コーナー の ボトム回転数は、2400rpmでした）

また、 路面改修前、この ② 2コーナー は、可能な限りイン側縁石を深くカットし、最短距離 を走る ということが重要でしたが、路面改修で、このトレンドは変化したように感じました。なぜなら、走行距離優先でガッツリ縁石を使用するラインで走ると、タイヤがグリップしません・・・・・。ちょうどこのあたりの路面が改修されていますので、その影響だと思われます。

ですから、② 2コーナー は、そんなに、インの縁石を深くカットせずに、縁石を右タイヤが「かすめる」ぐらいで、グリップするラインを探してみてください。
（右タイヤが縁石をカスリもしないラインなら、それは、ラインが外過ぎるのでロスが多くなりNGです）

そして、グリップするラインにうまく乗ったら、可能な限りアクセルONのタイミングを早め、アウトいっぱいに立ち上がって、少々、路面ギャップが大きくなったストレートで、4速にシフトアップし、③ カゲヤマコーナーへと向かいます。

この ③ カゲヤマコーナー 攻略のポイントは、ブレーキング区間が、下っていることをシッカリ理解することです。で、ほとんどの場合、ブレーキング区間が下っているヘアピンコーナーの出口は、上っています。

そう、進入が下りで、出口が上りのヘアピンコーナーは、ドラテクを理解できていない人は、きっと、速く走ることが出来ません・・・・・・・。

なぜなら・・・、たとえば、あと、0.5秒ラップタイムを削りたいとき、ドラテクを理解できていない人は、必ず、この手のコーナーに、レイトブレーキを仕掛けます（笑）。

まぁ、アリ地獄に自分から入るタイプというか・・・・（笑）
「3,000円ポッキリ」という営業トークに引っかかるというか・・・・（笑）

でね！　 最大の問題点は、
この手のコーナーに、レイトブレーキを仕掛けても、「U/Sでクリップが取れない」とか、「出口でまったくアクセルが踏めない」という、いわゆる大失敗といった状態にならないことだと、田中は思います。

レイトブレーキ で飛び込んだけれど、何とか曲がることができた・・・、
だから、本人は、速くなったような気になっている・・・・、
そこが、 最大の問題点なのであります。

だって、進入が下っているコーナーに、レイトブレーキで飛び込んだら、
きっと、ブレーキ踏力は、通常より強くなりますよね？？？

それに、下っている分、クルマは素早く減速してくれませんので、
本来ならブレーキリリースしているタイミングでも、
かなり強いブレーキを踏み続けている状況になりますよね？？？

こうなると、タイヤのグリップ的にも、クルマを止めることで精一杯となり、横方向にまったくグリップが使用できない状況が続きます。で、最終的にはクルマは減速し、ぎりぎりクリップも取れるのですが、すべての操作が後手後手となったことで、コーナリング中のボトムスピードは落ちてしまいます。
また、もちろん、アクセルONのタイミングも、イケてない・・・・。となります。

しかし、ドライバー的には、進入では頑張ってタイムを削っているので、ある程度は、速く走れていると勘違いしている・・・・・、 これが、ドラテクを理解できていない人 のパターンです。

イメージ的に、進入で頑張って、0.2秒を削り、ボトムスピードと立ち上がりの遅さで、0.5秒をロスすることから、頑張れば、頑張るほど、ラップタイムが落ちる・・・、まさに、負のスパイラルなのであります。

反対に、ドラテクを理解している人は、
このような　3,000円ポッキリには、引っかかりません！（笑）

ドラテクを理解している人は、路面が下っている進入に対して、早目にブレーキを踏み始め、ブレーキリリースも、フラットなコーナーより早目に開始。でもって、速いボトムスピードに、的確なアクセルONのタイミングにて、コーナーを立ち上がります。

ですから！　今後、進入が下っていて、出口が上っているヘアピンコーナーを走るときは、「自分のドラテクが試されている！」と思って、コースの罠に引っかからないように、して下さいね。

話は、かなり脱線しましたが、③ カゲヤマコーナー 攻略のポイントは、

少し早いタイミングからブレーキングを開始し、可能な限りブレーキ踏力を強くしない状態で、 4　→　3速にシフトダウン。（そうです、このコーナーも3速でクリアーします！！）

そして、2コーナーと同様に、路面改修の影響から、あまりイン側縁石を深くカットすると、タイヤがグリップしませんので、少し縁石を「かすめる」ぐらいのラインどりにて、コーナリングします。
（ボトムのエンジン回転数は、2200prm！）

でもって、可能な限り早いタイミングにアクセルに足を乗せ、アウトいっぱいに立ち上がっていきます。

ちなみに、タカスサーキットの攻略にて、とても重要なことがあります。
それは、前半の3つのコーナー　 ① コーナー、② 2コーナー 、 ③ カゲヤマコーナー の進入は、攻めてはいけないということです。
どちらかと言うと、「クルマをクリップに置きにいく」という走りが重要で、可能な限りブレーキ踏力を弱くして、タイヤのグリップを横方向に使用し、「ボトムスピードを上げる」ことがとっても大切なのでります。

で、反対に、ここから先のコーナーは、勇気を持って、コーナーに挑めば挑むほど、ラップタイムが速くなる、ある面、イマドキなかなかお目にかからないパターンのコーナーが連続します。そうです！　コーナーへの進入スピードをはじめ、コーナーを攻めることで、ラップタイムを削れる　とってもチャレンジングなレイアウトになっているいるのであります！！

それでは、続けましょう！

③ カゲヤマコーナー をアウトいっぱいに立ち上がって、④ ゲッチャンコーナー　に向かうつなぎの部分は、右側に振ることなく、できるだけ短い走行距離を走行するために、左側を走行するのですが、 ④ ゲッチャンコーナー に進入する角度が、あまりにもタイトにならない感じの位置を走行します。
（イメージ的に、コースの半分より外は使用しない感じでございます）

まぁ～、この部分は、使用する車両、使用するギアによっても、違ってくると思われます。

そして、な・な・なんと！
3速のまま、 ④ ゲッチャンコーナー に進入 ！！！（笑・・・マジです！！）

いや～、 ③ カゲヤマコーナー と、④ ゲッチャンコーナー が、3速で走れるなんて、タカスマイスターのみなさん！　ちょっと斬新でしょ！！

まぁ～、ノーマルタービンのサイズと、コーナーのボトムで、SPEEDを落とさないセットアップと、走行ラインにて可能となった、田中ミノル式　ZC33S　タイムアタックの極意でございます。

しかし、まぁ～、回転を落とし過ぎないで、 ④ ゲッチャンコーナー を3速で走るのは、少々むずかしかったですね～。 だって、④ ゲッチャンコーナー の立ち上がり部分は、続くS字のために、コースの左側半分しか使用できない状況で、このタイトな複合コーナーをライン的に鋭角な部分を作らずに走るのですから！！

でも、進入スピードを上げることで、コーナーの中で大きく荷重移動を活用し、ひとつの大きなRで走れるように頑張ったら、最終的に ④ ゲッチャンコーナー のボトム回転数は、2200rpm　となり、 ③ カゲヤマコーナー と、同じレベルまで引き上げることができました。まぁ～、この回転数なら、ギリギリですが、何とか、3速でブーストが効いた状況で走れるのであります。

以上のことから、④ ゲッチャンコーナー におけるドラテクは、目いっぱいレイトブレーキにて飛び込みますが、できる限りブレーキを強く踏まないことがポイントとなります。

そうです！　弱く長い減速区間を作りたいので、この作戦です。
（でないと、荷重移動により、ボトムスピードが上がりませんから！！）

もちろん、④ ゲッチャンコーナー　の中では、一切アクセルペダルに足は乗りません。強烈な飛込みから、S字に向けて出口でアクセルが踏めるタイミングまで、ずっと、アクセルOFF　 &　ブレーキに足が乗っている状態をKEEPします。まぁ～、この弱い減速を続けるために、進入スピードが必要なのであります。

で、ライン的には、ひとつ目のクリップと、2つ目のクリップの「つなぎ」の部分は、できるだけ鋭角な部分を作らずに 、大きなRとしたいので、かなりイン側の縁石から膨らみます。そして、そのRのまま、2つ目のクリップ をガッツリとクリップし、アクセルを少々我慢してコースの左半分に立ち上がるのであります。

でもって、とっても勇気のいる　⑤ S字コーナー　へと向かうのです。

まず、④ ゲッチャンコーナー での出口では、コースの左半分 しか使用していませんので、⑤ S字コーナーは、理想的な角度から進入することが可能となります。（ ④ ゲッチャンコーナー での出口で 、コースの右側まで出てしまうと、⑤ S字コーナー が、劇的に遅くなってしまいますので、絶対NGです）

また、⑤ S字コーナー は、リスクの度合いに合わせて、2つのラインがチョイスできます。まず、安全性の高いラインは、イン側縁石をタイヤがタッチはするけれど、大きくは乗り上げないラインです。今回、田中はこちらのラインで走行しました。（だって・・・、福井から、自走で帰るのですから・・・笑）

で、このラインだと、やっぱ、 ⑤ S字コーナー を全開ではクリアーできず、田中の場合、ロガーを見ると約半分ぐらいアクセルは戻っておりました。
（3速ギア使用）

そして、もうひとつのラインは、イン側縁石を ガッツリ使用するラインとなります。

ただ・・・、クルマは大きく弾かれて、強烈に不安定となりますので、かなりのエキスパートでないと、太刀打ちできないと思いますが、縁石を使用しない時より、アクセル開度は大きくなると思われます。（岸下キャプテンの話では、お速い方々は全開で駆け抜けるらしい・・・です）

いや～、このあたりは、かなりのリスクとなりますので、あくまでも自己責任でお願いいたします。

また、とってもデンジャラスな話が続いて恐縮ですが、

⑤ S字コーナー の中をハイスピードで走れるようになってくると、縁石を使う使わないに関わらず、S字を　右→左とクリアーした後、次のコーナーの縁石上（右側）にクルマは、着地します（笑）
冗談のようですが、S字のスピードが上がってくると、まさに、着地という言葉がピッタリです・・・。このとき、着地する場所というか、角度がとっても重要となります。（なんだか、タイムアタックの話では、ない感じですよね・・・）

でもって、この着地をうまくできるようになれば、大きなメリットがあります。

④ ゲッチャンコーナー の立ち上がりから、⑤ S字コーナー は、
右　→　左　→　右　→　⑥ グリップエンドコーナー（左）と続きますが、着地が成功すると、S字　3つ目のコーナーとなる　右コーナーが、コーナーではなくなります。要するに、 S字　2つ目 の左コーナーを抜け、うまく着地すれば、そのまま、真っ直ぐ、 ⑥ グリップエンドコーナー に向かえるのです。

まぁ～、これは縁石エキスパート（笑）にならないと、リスクがありますね。
でも、 少々ハードルは高いですが、「縁石使用の心得」を理解しトレーニングを積めば、きっと、ガッツリと活用できるようになると思います。

「縁石使用の心得」

その①　縁石の上では、ステアリングは切らない ！

その② 　縁石の上では、アクセルを踏む！
　　　　（全開でなくても大丈夫） 　

その③ 　着地するときは、可能な限り水平に！

いや～、これが、タカスサーキットの裏の顔！！（笑）
後半は、攻めないとタイムが出ない！　の真髄でございます！！
でも、これに挑戦するのは、かなりエキスパートになってから、お願いいたします。

ちなみに、S字のスピードが、強烈に速くならない限り、この縁石に着地することはありませんので、ご安心下さい。 通常のスピードですと、右　→　左　→　右　と、コーナーが連続する　⑤ S字コーナー となります。

そして、とってもチャレンジングな　 ⑥ グリップエンドコーナー に向かいます。（またかよ・・・・笑）

この ⑥ グリップエンドコーナー も、 2つのコーナーから構成されている複合コーナーとなり、ひとつ目は浅く、2つ目は深く曲がっているレイアウトです。

そして、 ⑤ S字コーナー のレベルが上がってくると、この　⑥ グリップエンドコーナー　へは、かなりのスピードで飛び込むことになります。すると、2つ目のクリップ手前で減速を行いたいのですが、タイヤグリップのほとんどを横方向に使用しているため、グリップが余っておらず、強いブレーキが踏めません・・・・。

ですから、このコーナーも、弱いブレーキを少し長く踏むイメージです。
ちなみに、ここで、ガッツリブレーキが踏めるようなら、進入のスピードが足りないと思われます。反対に、ブレーキを強く踏みたいけれど、踏めないという状況を作れれば、かなりハイレベルに飛び込めていると思います。

また、ライン的には、ひとつ目のクリップをガッツリキープ。（左タイヤは縁石の上）でもって、ハイスピードで飛び込めていれば、意識的にライン的に膨らませなくても、減速が終了するときには、アウト側縁石の真横にクルマはいますので、そこから、2つ目のクリップに向けてグイッとステアリングを切る感じです。

それに、このコーナーは、ずっと右サイドに荷重がかかっていることがとても重要となります。この右サイドの荷重が、ひとつ目のクリップから先、どんどん増えていき、アウト側縁石の真横あたりで最大になり、その状態で、2つ目の クリップ に向けてステアリングが切れれば、大きな縦Gとともに、強烈にタイヤはグリップしてくれると思います。

そして、もちろん、アウトいっぱいに、立ち上がります。
あっ、ギアポジションは、すっと、3速のままです。

でもって、裏ストレートは、そのままアウト側を走り、途中で、4速にシフトアップ。最後の難関、⑦ 最終コーナーに向かいます。

以前にもお伝えしましたが、⑦ 最終コーナーは、2アクションで曲がります。
まず、減速をはじめる前に、全開状態でステアリングをほんの少しだけ切り込み、クルマが反応したあたりから、ブレーキング　＆　シフトダウン（3速）となります。コースレイアウト的に、真っ直ぐの区間で減速を行うと、うまくスピードがコーナーに持って入れないことと、あらかじめ、荷重を右にかけてコーナーに進入したいことから、この走法となります。

また、このコーナーは、かなりレイトブレーキで飛び込みます。
ちなみに、田中のロガーDATA を見ると、一番ブレーキの踏力が強いのは、
③ カゲヤマコーナー でも、④ ゲッチャンコーナー　でもなく、ダントツで、
⑦ 最終コーナー でした。ま、それぐらい、レイトブレーキで飛び込み　クリップまでの区間でタイムを削っているであります。ハイ。

しかし、まぁ～、タカスサーキットの後半セクションは、ドラテクと勇気と、両面を求められますよね～。⑦ 最終コーナー のタイムに対する感度の80％は、進入区間にあるように思います。

きっと、最終コーナーのレイアウト的に、入口は、Rがワイドで、出口に近づくに従って、どんどんRがタイトになっていく複合コーナーですので、最終的なクリップより手前は、コーナーと言うより、クリップへの「つなぎ」の部分となることから、ここを速く走ると、ガッツリとタイムが削れるのだと思います。

そして、ハイスピードで進入しながらも、何とかクルマを整えて、クリップをガッツリと取ります。ちなみに、ゆっくり走ると、クリップポイントとなるイン側縁石の内側は、非常にフラットで使用すると距離的にも、角度的にも有利な気がしますが、進入　&　コーナリング SPEED が向上すると、レイアウト的に使用できません。ですので、左側のタイヤが縁石に少しタッチするレベルで、ストレートに向けてアクセルONし、コースのアウトいっぱいに立ち上がります。

あと・・・、⑦ 最終コーナー は、進入がラップタイムに大きく影響するもうひとつの理由は、⑦ 最終コーナー を出ると、すぐにコントロールラインとなることから、多少、クルマが暴れている状態で立ち上がっても、タイムにはあまり影響しないのだと思われます。

いや～、スーパーマニアックですよね・・・。
（長々とすいません！）

では、派手さはまったくありませんが、
（唯一あるとしたら、アタックに入る前の最終立ち上がり？？）
ゴリゴリに頭を使って、低回転、高ブーストを多用することで、
1′03″879　を叩き出した、田中の車載動画を　どーぞ！！

少々、REV　スーパーバトル　と、
ご報告が前後してしまいましたが・・・・・、


なにやら、超　久し振りな気がする　道場破り　レポート！
今回は、2019年11月22日　に、タカスサーキット　にて、
道場破り　を実施しましたので、みなさんに、詳細をご報告したいと思います。

まず、｢なぜ、道場破りを田中が行うのか｣
そう、道場破りの意義を説明させてください。

基本的な話ですが、道場破り　をやることで、
誰かにお金をいただいたり、道場破りで使用する道具（タイヤ等）を
協賛していただいたりは、一切しておりませんので、
100％　田中の持ち出しで実施しているのが、道場破り　でございます。

では、なんのために、やっているか。
それは、以下の理由にて、やっているのであります！！

理由①
みなさんの　ベンチマーク　になりたい。

たとえば、スイフトで、これぐらいのチューニングなら、
これぐらいのタイムが出る！　というベンチマークになりたいです。

だから、今回使用した車両は、

ノーマルエンジン、ノーマルタービン、ノーマルミッション　で、
タイヤ幅も、235縛りで実施しました。

クルマの仕様は、後で明記しますが、
基本的に、みなさんの車両と大きく違う部分はありません。

理由②
リアルタイム　のドラテクを　みなさんに伝えたい。

今回は、道場破り　の翌々日に、ドライビングレッスン　を実施しました。
だから、今、現在のタカスサーキットにて、ドラテクでタイムを出すためには、
どう走れば良いか？　を的確にみなさんに、お伝えしたかったからです。

また、前回、道場破り　を実施してから、サーキットのレイアウトが、
一部変更になっており、その部分に関しては、アタックしていないことも、
理由のひとつでした。

理由③
次にリリースするパーツの方向を定めたい。

道場破り　は、全力でタイムアタックすることから、
もっと、こういった部品が欲しい！　という、ユーザー視線で、
次に開発をスタートさせるべき部品の方向性が見えてきます。
この部分は、やはり、 全力でタイムアタックすることからのみ、
生まれてくると思います。

以上の理由からです。

ですから、ガッツリ読んで、
活用できることは、なんなりと、ご活用下さい！

ご注意
本編は、田中ミノルが今まで経験したことを元に、私的な見解 （思い込みです・・・） にて、解説を行っておりますので、物理的な裏付けはありません。
また、実際に、表記されたセットアップや、ドラテクを活用されたことにより発生したトラブル等に関しては、田中ミノル　および　㈱ミノルインターナショナルは、一切責任を負いませんので、すべて自己判断にてお願いいたします。

それでは、セットアップ編から、はじめましょう！

まずは、持込みのセットアップは、以下のとおりです。

日時　　　：2019/11/22
サーキット：タカスサーキット
ドライバー：田中 ミノル
メカニック：豊永／兒玉
車輌　　　：ZC33S　スイフト6号車

イニシャルSET　

タイヤ　　KUMHO V700　　　F：245-40-17（NEW）K91　　　
　　　　　　　　　　　　　　　R：215-45-17（NEW）K91
※　フロントタイヤは、セットアップのみ、245サイズにて行いました。

内圧　　　　　　　　　F：2.6　R：2.6（温間）　F：2.2　R：2.3（冷間）
スプリング　　　　　　F：65-06-800　HYPERCO
　　　　　　　　　　　R：ZC33S専用　550ポンド　HYPERCO　
車高　　　　　　　　　F：649/648　　　R：635/629
トー　　　　　　　　　F：OUT 0°20’　　R：OUT 0°00’
キャンバー　　　　　　F：4.6°/ 4.5°　　　R：1.8°/ 2.1°（並盛）
ダンパー　　　　　　　TM-SQUARE Type TD
ダンパー　減衰　　　　F：MAX　5戻し　  R：MAX　8戻し
リアスタビ　　　　　　トーションビーム（量産試作）
ブレーキパッド　　　　ZONE　F　04M　　　ZONE　R　89R
ブレーキフルード　　　ZONE　ZF-031
フライホイール　　　　試作品
インテーク　　　　　　純正
排気　　　　　　　　　試作スポーツ触媒　
　　　　　　　　　　　TM-SQUARE コンプリート マフラー R-60
ECU　　　　　　　　　TM-SQUARE　ECU
エンジンオイル　　　　TM-SQUARE 　K14C　3.9L
インタークーラー　　　試作品
サーモスタット　　　　 BILLION　76.5℃
E/Gマウント　　　　　 TM-SQUARE 　3点
LSD　　　　　　　　　TM-SQUARE  デュアルコア
ファイナル　　　　　　 純正
ミッションオイル　　　 BILLION　FF-750
内装関係　　　　　　　シート（運転席・助手席・Rシートあり）

で、走り始めると・・・、

走行①　　　　BEST　1：05：3　　　気温13.1℃　　路温　17.1℃

ハネる　→　Fスプリングレートが高過ぎるイメージ
（コースのウネリが大きくクルマが大きく上下動する　→　路面の問題）

タイトコーナーにて、U/Sバランス　（Fキャンバーを　もっと付けたい）

ステアリングに対してのレスポンスが悪い

リアスプリングも、レートが高いように感じる　（ハネにより接地感が悪い）

縁石がうまく使えない

次セッションに向け変更

Fキャンバー　　　　-4.6　→　-5.2

まぁ～、久し振りのタカスサーキットは、
少々、路面のギャップが大きくなっており、
以前走ったスプリングレートでは、強過ぎるイメージでございました。

でも、とりあえず、キャンバーの適合から！

走行②　　　　BEST　1：04：9　　　気温16.5℃　　路温　15.6℃

Fキャンバー評価　　
Fの入りは、同レベルだが、テイストは少し変化

　TI-MC　このキャンバーの方にメリットがある（Fが少し入る）
　　EX　 このキャンバーの方が、U/S方向（デメリット）

TI　 →　 コーナー入口
MC　→ 　コーナー真ん中
EX　→　　コーナー出口
　　
※タイヤを見ると、右はキャンバーが足りない／左はキャンバーが付き過ぎ

次セッションに向け変更

Fスプリング　　　　800ポンド　→　700ポンド　　　
Fブレーキパッド　　04M　→　05K

ここで、スプリング交換！
でもって、ブレーキも、少し強くしてみました。

走行③　　　　BEST　1：04：5　　　気温15.2℃　　路温　18.4℃

Fスプリング評価
FのMaxグリップ向上
Fレートダウンで、Fキャンバーが適合する
特に、グリップエンドコーナー／最終コーナー　の　MCにてメリットがある

※マッチング的に、ロールする状況の方が、キャンバーが必要なので、フロントスプリングのレートダウンで、少々、付き過ぎていたキャンバーが適合したという意味合いです

Fブレーキパッド評価
05Kの方が止まるので、安心感が高い

次セッションに向け変更

Rスプリング　　　　550　→　450

フロントは、レートダウンで、好印象なので、リアもレートダウンをトライ。
また、ブレーキパッドも、05Kの方が、良さそうな感じです。

走行④　　　　BEST　1：04：5　　　気温15.1℃　　路温　21.0℃

Rスプリング評価

○　タイトコーナー　のクリップ付近での安定感が向上
○　S時の中も、GOOD
×　グリップエンドコーナーにて、Rのグリップが高過ぎて、U/Sバランス
×　最終コーナーも、同様に、U/S

次セッションに向け変更

Rトーレスシム　変更　　　OUT 0°00’　→　OUT 0°20’

Rスプリングは、メリット／デメリットがあり、とりあえずそのままとし、
リアトーレスシムにて、リアトーを　OUTに！　（試作品です）

走行⑤　　　　BEST　1：04：3　　　気温15.2℃　　路温　22.5℃

Rトーレスシム変更　評価
少しだが、明らかに曲がる方向（Rトーはやはり効く）
グリップエンドコーナー／最終コーナーのMCで曲がる
もっと、U/Sを抑制したい　そして、O/Sのテイストはない

グリップエンドコーナー／最終コーナーにて、急激にハネが強くなってきている
コーナリングスピードUP　なのか、何かが変化しているのか不明
ラップタイムは安定して速くなっている

次セッションに向け変更

Fブレーキローター　　NEW（純正品）
ブレーキフルードエア抜き
Fブレーキパッド　　　05K　→　04M（中古）　※　05Kの手持ちがないから
Rスプリング　　　　　450　→　550

少々ブレーキのフィールが悪くなったので、パーツ交換。
また、やはり、U/S　要因となった、Rスプリングを戻し。

走行⑥　　　　BEST　1：04：5　　　気温14.5℃　　路温　17.3℃

Rスプリング評価
550の方が、グリップエンドコーナー／最終コーナーにて、U/Sが少ない

次セッションに向け変更

Fカナード装着

す、すっげ～！（笑）

走行⑦　　　　BEST　1：04：6　　　気温14.1℃　　路温　16.4℃

Fカナード評価
グリップエンドコーナー／最終コーナー　にてメリットあり　
　→　ロガーでは、あまり変わらない
タイトコーナー（1/2コーナー）にて、ほんの少しメリットあり
　→　ロガーにて、少しだがメリットがある

ドラッグによりスピードは、ほんの少し遅いが、大きな違いではない

カナードは、タカスサーキットにおいて、メリットもデメリットも、
ほんの少しと考えられ、装着により必ず速くなるとは、言い切れない

次セッションに向け変更

NEWタイヤ　V700　　F　235（61）　R　215（61）
Fブレーキパッド　　　04Ｍ　NEW
F車高　2T　↑　　　（245/235　外径分の合わせ）

カナードは、タイム的な感度もなく、あまり変わりませんでした・・・。
やっぱ、もっと、高速コーナーでないと効かないのかもですね。

走行⑧　　　　BEST　1：03：8　　　気温13.0℃　　路温　14.7℃

タイヤ評価

外径により、ギアがショートになるメリットは、ないと思われる
（TURBOだから？）

ロガーで見ると、影山コーナーまでは、同じ

ゲッチャン、S字、グリップエンド、最終コーナーにて、
NEWタイヤのメリットにて、0.4秒速い

ステアリングレスポンスが、少し高い

いや～、良かったです！
NEWタイヤのパワーは、少々限定的でしたが、一日かけて、
しっかりセットアップした成果を出すことができて、本当に、良かったです！！

タカスサーキットにおいて、セットアップのキモとなるのは、
やはり、いかに、U/Sを抑制するかですよね～。

そのためには、

①　シッカリとフロントキャンバーが付いていること
②　必要以上に、リアキャンバーと、リアトーが付いていないこと
③　効き過ぎるブレーキパッドをチョイスしないこと
④　フロントに対して、リアのスプリングレートの方が低いバランスなこと

あたりが重要になるのでは、ないでしょうか？

また、タカスサーキットのセットアップに、特殊な部分はありませんので、
通常通り、王道のセットアップで、大丈夫です。

以上、2019　勝手に 「道場破り」　 in　タカスサーキット　セットアップ編
を田中ミノルが、お伝えいたしました！！

応援に来ていただきました　みなさん！
ありがとうございました！！！

先月より、ブログにて、告知をしております、

田中 ミノル の プレミアム ドラテク講座　＆　タカス最速スイフト決定戦！　2019　

イベント　に関しまして、タカス サーキットの岸下キャプテンより、
「まだまだ、参加枠があるので、もっと宣伝して！！」と、
叱られてしまいましたので、本日は、タカス サーキット イベント の告知でございます。

まず、このイベントのアウトラインは、

田中 ミノル の プレミアム ドラテク講座　＆　タカス最速スイフト決定戦！

開催日　　　2019年11月24日（日曜日）

開催場所　　タカスサーキット
　　　　　　福井県福井市西二ツ屋町2-1-35
　　　　　　TEL　0776-87-2330　FAX 0776-87-2331
　　　　　　メール　　takasu-circuit@fnet.ac

　　　　　　WEBサイトは、こちらから！

でもって、コンテンツは・・・・、

タカス最速スイフト決定戦！　2019

スイフトを ZC31S　クラス、ZC32S　クラス、ZC33S　クラス、OPEN　クラス（TURBO／SC／排気量アップ ＆ ZC33Sのタービン交換） の4クラスに分け、各クラスで、タイムアタックを行い、2019年度　タカス最速スイフト　を決めるイベントです。

レギュレーション的には、タイヤは、幅235までのラジアルタイヤ。
その他に関しては、タカスサーキットの車両規則を遵守（特に音量）となります。
(不明な部分は、タカス サーキット　岸下キャプテンまで、ご確認くださいね！)

また、スケジュール的には、

ドライバーズ ブリーフィング
サーキットドライブ　（ヘルメットなし、同乗OK！）
フリー走行①
フリー走行②
昼食
タイムアタック①
タイムアタック②
表彰式

と、走行セッションは、合計4セッションありますので、初めてのタカス サーキットでも、フリー走行でガッツリと、サーキットを攻略すれば、タイムアタックセッションで、バッチリと、リザルトを残せると思いますよ～！！

まぁ～、参加台数は、かなり少ないと思われますので、リザルト的にも、狙い目になるように、田中は思います。

募集台数 は、各クラス　8台（合計32台）となり、参加料は、15,000円（弁当付き）　です。

ちなみに、 本日現在、エントリーいただいているのは、

ZC31S　クラス　　４名
ZC32S　クラス　　１名
ZC33S　クラス　　１名
OPEN　クラス 　　０名

となっております。

そして、もうひとつのコンテンツは・・・・、

田中 ミノル の プレミアム ドラテク講座！

スイフト限定！　＆　6名限定！！
にて、開催される　田中ミノル　のスペシャルレッスン　でございます。

ドラテクと、タカス攻略法と、車両セッティングの確認を、
丸一日かけて、徹底的にレクチャーという初の試みでございます。

まぁ～、少人数にすることで、
「理解できるまで、徹底的にレクチャーできること！」
を可能とした　まさに、 プレミアム ドラテク講座！

たくさんの参加者がいる　レッスンとは、ちょっと違い

とにもかくにも、徹底的に、わかるまで、
通常のドラテクレッスンでは、考えられない環境にて、
終日、田中がベタ付きにて、 レッスンいたします。

募集人数は　6名限定、車両はスイフト限定　となり、
参加料は、　30,000円（弁当付き）　となりますが、
タカス サーキットだから可能となった、このコンテンツを　
そして、2回目の開催は、ないかもしれない　このコンテンツを　
ぜひぜひ、ご体感下さい！！

ちなみに・・・・・、
現在、エントリーいただいているのは、２名でございますので、
まだまだ、間に合いますよ～！

スケジュール的には、

ドライバーズ ブリーフィング
サーキットドライブ　（ヘルメットなし、同乗OK！）
フリー走行①
インストラクション①
デモカー同乗　（田中運転）①
ドライビング　トレーニング
参加者車両　同乗　（参加者運転／田中助手席　＆　田中運転）　
昼食
インストラクション②
フリー走行②
デモカー同乗　（田中運転）②
フリー走行③
閉会式

といった、超　田中ミノルを　感じていただける　スケジュールとなり、
参加料は高いが、きっと満足度も高い！　
といったコンテンツになるのではないかと、田中は思います！！　ハイ。

そして！

天候により中止はあり得ますので、現段階では確定ではありませんが、
11月22日（金曜日）に、タカス サーキット　にて、

「道場破り」を計画しております！

今回は、TM-SQUARE　6号車　を持ち込み、タカス サーキット　で、

いったい、どれぐらいのタイムで走れるのか・・・、
タイムアップに直結するセットアップは何か・・・、
秘密のコース攻略法は・・・等々、

勝手に走って、
勝手に試して、

そのデータを、勝手にみなさんにお伝えするという、
開発とデータ取りを兼ねた、壮大なプロジェクトなのであります。


TM-SQUARE　6号車 は、ノーマルエンジン　＆　ノーマルタービン　＆　タイヤも235シバリで持ち込みますので、ラップタイムも、使用するギアも、走行ラインも、クルマのバランスも、みなさんの車両にとても近い状況です。だから、叩き出したラップタイムは、ベンチマークとして、かなり活用いただけるかと思います。

まぁ～、レッスンをやるなら、徹底的に田中が走り込んでからやらないと、説得力がありませんからね～。

田中がどのようにセットアップを進め、
どのようなラップタイムを ZC33Sで、叩き出すのか！！
ぜひぜひ、ご期待くださいね！！！

（もちろん、こちらは、見学自由です）

しかし、まぁ～、超々　久し振りの「道場破り」
とっても、とっても、楽しみでございます！！！

なお、11月24日　に開催する　

田中 ミノル の プレミアム ドラテク講座　＆　タカス最速スイフト決定戦！

の両コンテンツともに、
エントリーは、タカスサーキット　となりますので、
下記のWEBサイトより、よろしくお願いいたします！！

エントリーは、こちらから！

ということで！
「道場破り」 計画により、
少々、ハイテンションの田中がお伝えいたしました！！

みなさんのご参加、お待ちしております！