今日は、早起きして、箱根まで、行ってきました！
でも・・・・・、会場に到着したら、
REV SPEED の担当者 がいない・・・・・・・・・・。
仕方ないので、スイフトマガジンと合流して、
撮影でタイトなスケジュールにもかかわらず、
乗りまくってきました。
一言で、インプレするならば・・・・・・、
「想像してたより、イケてるなぁ～」
です。
もちろん、雑誌企画ですので、
すべてをブログに書くことはできませんが、
もし、みなさんが知りたい部分があれば、
コメント欄に、ぜひ！！
多数決で、一番ニーズが高かったことを
ひとつだけとなりますが、バッチリと、リークしてみたいと思います。ハイ。
（天下の REV SPEED さんですから、ひとつぐらいなら、許していただけるでしょう・・・・、きっと）
みなさんが、どんなことに興味があるのか・・・・、
田中はとっても興味があったりしますので、
よろしくお願いします！！
いよいよ、出来上がりましたよ～。
塗装は、まだできておりませんが、現在、装着確認中なのであります。
ということで、今週末に開催する 「匠の日」 にて、
みなさんに、お見せすることが、可能になると思います。ハイ。
ド迫力ですよ～～。
お楽しみに！！
いや～、走りに、走りました・・・・。
なんだか、「オッサン」 は、元気です・・・・・・、ハイ。
今日のメニューは、ホント盛りだくさん。
（佐藤・・・、テメーッ・・・・・）
でも、なんと言っても、今日のメインは、コレですね！
（そう、かなり小さい仕様）
（でもって、超有名メーカーのコア）
どっちに、しようかなぁ・・・・・・・・。
アンダーステアの抑制に、とっても大きな効果がある、リアトーイン。
でも、スイフトの場合、
リアのトーインは、トーションビームによって、固定されていますので
微調整ができないんですよね～。
もちろん、キャンバーシムを装着すれば、
リアトーインは、かなり少なくなりますが、
トーションビームの個体差から、車輌によって、
その数値は、かなりバラバラ・・・・・・・。
そこで！
リアトーインの微調整を可能とする、
新製品の登場なのです。
その名は、「トーレスシム」！！
アイテムは、
０° １５’ レス仕様
（キャンバーはそのままに、トータルトーが、１５分レスになります）
※ トーインは、角度により表記しますので、
０° １５’は、「０度 １５分」 と読み、
０° ６０’ （０度 ６０分） ＝ １° ００’ （１度 ０分） となります。
０° ３０’ レス仕様
（キャンバーはそのままに、トータルトーが、３０分レスになります）
の2種類。
もちろん、キャンバーシムとの同時使用も可能。
（というか、そのために作ったパーツです！）
で、使い方はというと・・・・・、
たとえば、並盛キャンバーシムを装着した車輌の
トーインを計測すると、
トータルトー（左右合計のトーの数値）は、約１０～３０分ぐらいです。
（このあたりの数値は、かなりトーションビームの個体差で、違ってしまいます・・・・）
また、リアのトーは、車高が低い方が、
トーインが強くなる傾向となりますので、
車高を低くしている車輌は、かなりの確率で、
キャンバーシムを装着しても、若干トーインとなります。
仮に、並盛キャンバーシムを装着した車輌のトーインが、イン ２０分 だとすると、
０°１５′レス仕様のトーレスシムを装着すれば、
トータルトーは、イン ５分となります （ほぼ、トーインゼロですね）。
そして、０°３０′レス仕様のトーレスシムを装着すると、
トータルトーは、アウト １０分となります。
トーアウト と聞くと、オーバーステアになるんじゃないの？？
と、思われそうですが、
田中が開発を行ったところ、アウト ３０分 ぐらいまでは、
セッティングとして、ありだと思いますよ～。
もちろん、セットアップにも、よりますが、
ゼロから、少しでもトーアウト方向に、いっちゃダメということはなさそうです。
リアのトーインの特性は、
トーインが強いと、どうしても、リアの直進安定性が高くなり、
アンダーステア方向のバランスになりがちです。
反対に、あまりにもトーアウトになると、
今度は、リアの直進安定性が低すぎて、
ハンドルを切ると、そのまま、リアが流れる
オーバーステアとなってしまいますので、
この特性を利用して、セットアップができるというわけです。
田中が思う、セッティングの範囲は、
イン １０分 ぐらいから、アウト ２０分ぐらいに、
ベストセットがありそうな感じです。
まぁ～、基本的に、トーレスシムは、
付きすぎている、リアのトーインを
徹底的に微調整できる、セッティングアイテムですので、
現状のバランスに合わせて、
チョイスしていただければよろしいかと思います。
また、このあたりは、すべての車種で、確認を取ってませんので、
スイフト限定のセッティングの話として、捕らえてくださいね！
あっ、言い忘れてましたが、お値段は、
０°１５′レス仕様も、０°３０′レス仕様も、シム４枚で、
￥１２，０００（税込） となります。
ただ、トーレスシムのみの使用、
または、並盛キャンバーシムとの併用の場合は、
ロングタイプのボルトでないと、ネジのかかりが浅くなり、大変危険です。
ですから、そんなときは、
ロングボルトセット
（トーレスシム ０°１５′レス仕様、または、０°３０′レス仕様に、
ＳＣＭ４３５ クロモリ ロングボルト８本がセット）
￥１４，５００（税込） をご使用ください。
０°１５′レス仕様のトーレスシム + ＳＣＭ４３５ クロモリ ロングボルト８本
０°１５′レス仕様のトーレスシム + ＳＣＭ４３５ クロモリ ロングボルト８本
なお、大盛りキャンバーシムとの併用の場合は、
このロングボルトが、すでに大盛りキャンバーシムに、
付属していますので、それを使用して、装着いただければ、ＯＫです！
サーキットだけではなく、ストリートや、ワインディングでも、
かなり、いい仕事をしてくれる トーレスシム。
付き過ぎている 余分なリアトーインを適正化する
セッティングアイテムとして、
ぜひ、ご活用くださいね！
ちなみに、もうすで
に、「在庫あり」 です！！
（今月の 匠の日に向けて、先行発売です）
ＷＥＢ サイトは、もう少々お待ちくださいね！
先日、ＴＭ-ＳＱＵＡＲＥ インテークＢＯＸ を
装着いただいている スイフトオーナーさんから、
こんなご質問を受けました。
「インテークＢＯＸを装着すると、
下側に、ほんの少し、クリアランスがあるのですか、
これって、水抜きなのでしょうか？」 って。
エッー、そんなクリアランスがあるの？？？
（すいません、田中は、知りませんでした・・・・・）
ということで、現物を見てみると、
確かに・・・・・。
そして、純正形状のフィルターを装着すると・・・・・・・。
この部分に、ほんの数ｍｍだけ、
隙間ができるような、設計になっていました。
エンジン側は、こうなっていますので・・・・・、
純正形状フィルターのゴムパッキンにより、
エンジン側には、水も、フィルターを通らない空気も、
入らない構造になっています。
（すんげ～っ）
基本、ＴＭ-ＳＱＵＡＲＥ インテークＢＯＸ は、
形状的に、立ち上がりの角度を大きく取っていることから、
雨の日に、水分は、上部に上がってこれないのですが、
それでも、フィルター付近まで水分が上がってきた場合は、
このクリアランスによって、水分が排出される仕組みだったのです。
（ホント、やるなぁ～）
このインテークＢＯＸを作ってくれたのは、
某レース関係の工場ですが、
水抜き形状を、お願いしたわけでも、ないのに、
何も言わず、こんな 「愛のある形状」 に、してくれるなんて、
やっぱり、レーシングネットワーク！
シビレてしまいました！！
ということで、
ＴＭ-ＳＱＵＡＲＥ インテークＢＯＸ を装着中のみなさん、
大雨の日でも、安心してご使用くださいね！！
でも・・・・・・、
この形状に気が付いた、オーナーさんも、かなりスゴイかも！！
発売以来、たくさんのみなさんに、ご使用いただいている
ＴＭ－ＳＱＵＡＲＥ のピロアッパーマウント。
「ステアリング操作が、よりダイレクトになる！」 とか、
「アンダーステアが減少した！」 とか、
「乗り心地が良くなった！」 と、多くのお褒めの言葉をいただきました。
今日は、その ＴＭ－ＳＱＵＡＲＥ のピロアッパーマウント の、
もうひとつの、大きな効果をご紹介したいと思います。
まず、たま～に、勘違いされることがあるのですが、
ＴＭ－ＳＱＵＡＲＥ のピロアッパーマウントは、
装着により、キャンバー角が装着前と、変わりことはありません。
（純正アッパーマウントと、同じキャンバー角です）
ただ、走行中、「Ｇ」がかかると、
純正アッパーマウントのように、ゴムが寄れない分、
キャンバー角が減少することを大きく抑制してくれますので、
アンダーステアには、効果的なパーツなのです。
そう、そのキャンバー角ですが、
スイフトを速く走られようとすると、
フロントには、かなりのキャンバー角が必要となります。
ここで、みなさん、
ダンパーのロアブラケットのボルトを細いタイプに変更したり、
ダンパー本体を、キャンバーが付くタイプに交換されたりして、
フロントキャンバーを変更されていますよね。
でも、じつはダンパーのロアブラケットにより、
キャンバーが付くようにすると・・・・・・・・、
アッパーマウントと、ダンパーシャフトに、ストレスがかかるんです。
下の図を見てください。
この図は、ダンパーブラケットにより
キャンバーを付けた状態を、カンタンに図解しています。
まず、純正のキャンバー角の場合、
アッパーマウントは、ボディーに対して、垂直にあたります。
（当然、そうなるように設計されますから・・・・）
対して、
ダンパーのロアブラケットの穴位置を変更して、
キャンバーが付くようにすると・・・・・・、
ダンパーの装着角度が、変わることから、
アッパーマウントと、ボディーが、
垂直に、当たらなくなってしまうんです。
上記の図では、
アッパーマウント右側は、ピッタリ当たっていますが、
アッパーマウント左側には、隙間ができてしまいます。
そうです、右側のみ、あたりが強くなっている状況です。
こうなると、
ストローク中、荷重が増加するに従って、
アッパーマウント左側の隙間がなくなり、
最終的には、左側のゴムも、密着するような、動きとなります。
要するに、ストローク中に、
アッパーマウントで発生する、レート（硬さ）が、
変化してしまいます。
また、上記の動きをすると・・・・・・、
ダンパーシャフトに曲げの力が、かかってしまい、
アッパーマウントを固定しているナット付近で、
ダンパーシャフトが、ポッキリと折れてしまう可能性があるのです。
特に、アッパーマウントを強化ゴムのタイプに
交換していると、ダンパーシャフトへの負担もかなり大きくなります。
もちろん、ダンパーシャフトに横方向の力が、かかると、
倒立シリンダーのベアリング部分も
スムーズに動きませんので、デメリットになってしまいます。
以上のように、キャンバーが付くことは、
大きなメリットがありますが、
ストローク中にレートが変化したり、
ストローク中に、ダンパー本体の抵抗が大きくなったり、
そして、何よりも、ダンパーのシャフトが、
折れるリスクが、あることは、大きな問題となってしまいます。
そこで、ＴＭ-ＳＱＵＡＲＥ の
ピロアッパーマウントを装着すると・・・・・、
これらの問題が、一気に解決するのです！
だって、アッパーマウント部にピロポールが装着されていますので、
純正のように、アッパーマウントが、ダンパーシャフトに対して、
垂直に固定されているのではなく、
ダンパーの傾きに合わせて、角度が変わってくれますから。
これなら、ダンパーが傾いても、
バッチリと、垂直方向に、力を受けてくれます。
ということで、
ストローク中のレート変化もなく
（だって、アッパーマウントがアルミのブロックですから・・・）
ダンパーの倒立部もスムーズに動き、
ストロークにより、
ダンパーシャフトに横方向の力もかからなくなるんです。
なかなか、の優れものでしょう？
純正キャンバーの車輌にも大活躍の
ＴＭ-ＳＱＵＡＲＥ のピロアッパーマウント。
フロントキャンバーをダンパーブラケットで、
付けられているみなさんには、
超オススメの商品です！！
やるなぁ～、
ＴＭ-ＳＱＵＡＲＥ のピロアッパーマウント！
プレリリースでは、大好評をいただきました、
TM-SQUARE ホイールナット。
もちろん、
みんカラ ショッピング でも、
TM-SQUARE の WEBサイト でも、
そして、全国の TM製品取扱店でも、購入可能です。
ただ・・・・、
お店に在庫として置いていただけるには、もう少し、時間がかかりそうですので、
みなさんの行きつけのお店で、
「TM-SQUARE のホイールナットを取り寄せてください！」 って、
言っていただければ、問題なく、取り寄せ可能です。
（全国の販売店のみなさま、よろしくお願いします）
軽くて、サーキットでも安心して使用できる
TM-SQUARE のホイールナット。
何卒、よろしくお願いいたしまする～～！
確か、40Ｌ でしたよね。
でね、
先日、ガソリンスタンドで、給油したのですが、
な、なんと、40Ｌ 入ってしまいました！！
（みなさん、経験あります？？？）
いや～、かなり、ヤバかったんですよね～。
でも、これも、競争自動車運転手のサガなのかも知れないです。
だって、レーシングカーは、燃料が少ないほうが、
ラップタイムが速いので、給油することに、抵抗があるんです。
だから、もうちょっと、このままで、走ろう って、思っちゃうんですよね～。
たとえばですが、ＧＴレースの場合、
ゴールして、車輌保管からクルマが帰ってきたら、必ず、ガソリンを全部抜き取り、
ガス残がいくらか、確認します。
そのとき、もしも、10Ｌ とか、残っていたら、
エンジニアは、かなり、叱られるのです・・・・・・・・。
だって、100Ｌ（満タン） で、スタートして、ドライバーチェンジのときに、
ゴールまで必要な燃料を計算して、給油するわけですから、
ゴールして燃料が残っているということは、
それだけ、給油時間が長い ＋ 重い状態で走っている
となり、かなりのマイナスなんです。
特に、コース上ではなかなか、抜けないけれど、
ピットで、数秒速ければ、順位は入れ替わりますからね～。
ちなみに、ＧＴレースの場合、
１秒間に、3Ｌちょっとぐらいの給油量となりますので、
残量 10Ｌ なら、3秒間、ピットストップが短縮できるというわけです。
ですから、チェッカーを受けたラップに、
ガス欠でストップしてるクルマのエンジニアは、みんなから 「やるね～」 なんて、
賞賛されたりします。
でも、一般道では、ガス欠したくないので、
これからは、もう少し、早めにＰＩＴ （ガソリンスタンド） に、入りたいと思います。ハイ。
「匠の日」 に、ご来店いただいた、スイフトオーナーさん。
作業内容は、HYPERCO スプリングへの交換でした。
まずは、ステージ、ニーズ、お好みを、バッチリと、お聞きし、
デモカー（２号車）にて、同乗走行。
２号車は、
F ID65-07-0350（6.3ｋ）
R TMサーキットスプリング（7.3ｋ）
のセットでしたので、
この状態から、少し硬めに振るのか、それとも、やわらかめか、
徹底的に話し合いました。
（なんと、1時間以上！！ でも、これが、普通なんです・・・・・）
で、決定したレートは、
F ID65-07-0300（5.4ｋ）
R ID65-07-0350（6.3ｋ）
車高は、田中にお任せということでしたので、
数多い、田中データの中でも、絶対的な自信のある、
このバランスに、セットしました。
（ご来店＆ご装着 ありがとうございました！）
どうでしょう！ このバランス！！
決して、低過ぎず、
でも、しっかりと、ちょっとだけ、後ろサガリ。
もちろん、ジャッキアップ時の遊びはありません！
いや～、美しいです（自我自慢？）。
オーリンズダンパーに、HYPERCO の直巻きを装着するには、
リアの車高を調整する、スプリングアタッチメント（￥32,000） と、
オーリンズ DFV専用 ショートストローク化 アタッチメント（￥18,000） が、
別途、必要となることから、少々、高くついちゃいますが、
完成した後、走り出すと・・・・・・・・・・、
「決して高くない！」 と、思っていただけますよ～、きっと。
ちなみに、田中は、なぜ、リアのスプリングレートを
フロントより、少しだけ、高くするかというと・・・・・・・・・・・・・、
それは、レバー比と呼ばれる、サスペンションレイアウトが、
フロントと、リアでは、違うからなんですね～。
みなさんが、小学校で習った、「てこの原理」 を思い出して下さい。
そうです、支点 力点、作用点 の 「てこの原理」 です。
スイフトのフロントサスペンションは、ストラットですので、ほぼ、1：1 です。
要は、スプリングがタイヤの真上に、直列に装着された状態です。
でも、リアは、トーションビーム式 となり、
タイヤのセンターより、スプリングが、前方に装着されています。
こうなると、「てこの原理」 により、10ｋ のスプリングでも、
タイヤの位置で換算すると、8～9ｋ ぐらいのレートになってしまうのです。
だから、リアのスプリングレートを少しだけ、ハイレートのものを装着すると、
実際のレート（タイヤ装着位置でのレート）が、そろうんです！！
時々、FFのリアは、元々のコーナーウエイトが低いので、
スププリングレートも、低い方がよい という話を聞きますが、
スポーツドライビングにおいては、そう思わないですね～、田中は。
だって、コーナーの出口をはじめ、
アクセルオン 状態でのリアは、みなさんが想像する以上に、
荷重が、かかってるんです。
なんと、1000ｋｇ の車重で、
コーナー出口のアウト側リアには、一輪で 500kg オーバーの荷重が、
かかることさえあるんです。
だから、スポーツドライビングにおいて、
スイフトのリアには、ある程度のハイレートが、必要になるわけですね～。
でも、あまり、リアをハイレートにし過ぎると、
乗り心地に、ダイレクトに影響しますので、ご注意を！！
