今週末　SA京都ワンダー店　で、開催される

ＴＭ コレクション　ＶｏL.4

 

 

 

先日の告知でも、お知らせしましたように、

今回の　イベント では、TM-SQUARE　の新商品　が、

2つも　リリース されます。

（S田さん からの　命令でしたので、頑張りました・・・・・・）

 

 

 

 

ひとつは、ZC32S　の　TM-SQUARE　ダンパーキット。

（いや～、いよいよ、リリース　スタート　なのであります！）

 

 

そして、もうひとつは、

TM-SQUARE　強化ドライブシャフト　（ZC31S　専用品）　となります。

 

 

 

 

 

 

ということで、今夜は、

TM-SQUARE　強化 ドライブシャフト　の 詳細解説 を

ジックリ と、行いたいと思いますので、ぜひ、お付き合いくださいね！

 

 

 

 

「匠の日」　に遊びに来られたみなさんは、

開発段階から、すでに情報を リーク していましたので、

よ～く　ご存知だった、”あの黄色の ドラシャ”　（別名　　幸福の黄色い ドラシャ ）　が、

いよいよ、リリース 開始　となりました。

（2年間　一生懸命　開発を行いましたからね～　　いや～、頑張った！！）

 

 

 

 

で、田中が作った（考案した？）　ドラシャ　は、

いったい、どんな感じの　商品かと　申しますと・・・・・、

 

 

 

 

 

（以下、広告文章です）

 

 

 

 

 

 

「ワイド　＆　ハイグリップ　による、強力な　タイヤ の グリップ 力」

「大きく設定される　ネガティブ キャンバー」

「機械式 LSD による強力な トラクション」

「ローダウン による、より厳しくなる作動角」　　等々、

 

チューニング　＆　セットアップ　が進めば進むほど、

タイヤ と路面が強力に グリップ することから、ドライブシャフト への負担は増大します。

 

また、サーキット では、「操舵 + 縁石の使用」　そして、高温での連続走行という、

ドライブシャフト にとって一番過酷な状況が続くことから、トラブル の発生頻度が

高くなってしまいます。

 

 

 

 

TM-SQUARE 強化 ドライブシャフト は、

アウタージョイント、インナージョイント、そして、シャフト 本体　にも

強化を行った、サーキット 完全対応の　ドライブシャフト です。

 

 

 

 

 

各部の詳細を解説しますと、

 

 

 

 

アウタージョイント

 

 

 

 

 

ドライブシャフト　の　トラブル　発生頻度　No1　となる　アウタージョイント　は、

ケースサイズ、ボールサイズ とも、ガッツリ と、サイズアップ を行いました。

（アウタージョイント は、純正と同様に、バーフィールドタイプ となります）

 

 

 

 

 

 

インナージョイント

 

 

純正品は、バーフィールドタイプ となりますが、TM-SQUARE　強化　ドライブシャフト では、

インナージョイントを、 トリポートタイプ に変更

 

 

 

 

 

 

 

 

※　トリポートタイプ は、スライド 方向に対して動きが軽い、レーシングカー にも

採用されている タイプ の ジョイント です。　純正品も、ZC31S→ZC32S の

モデルチェンジ 時に、インナージョイント は、トリポートタイプ に変更されています。

 

 

 

 

 

 

シャフト本体

 

シャフト 径も、純正品より太く設定し、ハイパワー 車にも　完全対応！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

以上のように、各部の強度を トータル で向上させたことにより、

過酷な状況下の使用においても、長期間、安心してご使用いただける

バランス の良い　強化 ドライブシャフト となりました.

 

 

 

 

ですから・・・・、

 

 

「サーキット の走行頻度が高い車両」

「過給機や、エンジンチューニング によって パワーアップ された車両」

「ネガティブキャンバー　が大きく設定されている車両」

「低い車高に設定されている車両」

「LSD が装着されている車両」

 

には、特に オススメ　となります。

 

 

 

 

 

 

また、TM-SQUARE 強化 ドライブシャフト は、

全長を 5mm　純正品より、短く設定しています。

 

 

 

 

 

（上　TM-SQUARE　強化　ドライブシャフト　　　下　純正品）

 

 

 

理由は、ローダウン された車高、そして、ネガティブキャンバー　に対応させるためです。

 

 

 

下の図を見て下さい。

 

 

 

 

 

 

 

 

車高を低く設定したり、ダンパーブラケット 部 または、ピロアッパー マウント によって、

ネガティブキャンバー を設定すると、ロア アーム の支点は変わらないことから、

タイヤ の上部が、フェンダー 内側に入り込みます。

 

 

すると、ドライブシャフト は、ミッションケース 側に押し込まれることから、

ドライブシャフト が 「底突き」 し、内部で、干渉が発生することがあります。

 

 

特に、サスペンション が大きく ストローク する コーナリング 時は、

キャンバー 値によって、ドライブシャフト 内部が干渉し ダメージ を受けてしまいます。

（ドライブシャフト 内部が干渉すると、振動　＆　「ゴリゴリ音」　が発生します）

 

 

 

 

そこで、TM-SQUARE 強化 ドライブシャフト では、

この ドライブシャフト の 「底突き」 をあらかじめ抑制するために、

純正品に対して全長を　5mm　短く設定。

 

ローダウン ＆ ネガティブキャンバー による

ドライブシャフト の 「底突き」 による トラブル を抑制しています。

 

 

 

 

 

 

ちなみに、純正車高、純正キャンバーの車両にも、

問題なく、装着いただけます！

 

 

 

TM-SQUARE　3号車 （純正車高、純正 キャンバー）　により、確認を行いました。

 

 

 

 

 

 

それに、TM-SQUARE 強化 ドライブシャフト は、

耐荷重性能と、高温安定性 に　ずば抜けている

サーキット 完全対応の ドライブシャフト 専用 グリース

BILLION OILS MFX-6080　を　使用して組み上げています。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

スーパーGT、スーパー耐久をはじめとする各種 レース でも実績のある

競技車両完全対応の ドライブシャフト 専用 グリース ですので、

高温・高負荷での連続使用でも、安定した潤滑性能を維持することが可能となります。

 

 

 

 

BILLION OILS MFX-6080　の詳細は、こちらから！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

というのが、

TM-SQUARE　強化　ドライブシャフト　（ZC31S　専用品）　の

製品詳細 なのであります。ハイ。

 

 

 

アウタージョイント も、強化

インナージョイント も、強化

シャフト 径　も、強化　し、

 

 

インナージョイント は、バーフィールドタイプ　を　トリポート に変更。

それに、キャンバー 対策として、全長を　5ｍｍ　短く設定し、

究極の ドライブシャフト 専用 グリース （BILLION OILS MFX-6080）　にて、

組み上げられた、田中　渾身の　ドライブシャフト なのであります。

 

 

 

 

まぁ～、この写真を見れば、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

田中の思いを　すべて投入した　スイフト愛　タップリ　の

ドライブシャフト　だということ、ご理解いただけますよね～　きっと！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、そして、気になる　お値段は・・・・・・、

2本　Set　で、 ￥78,000（税込）　！

 

 

 

いやはや・・・、

頑張りました・・・・・！

（自分で、自分を　褒めてあげたい！　・・・　笑）

 

 

だって、純正部品　でも、￥92,448（税込） しちゃいますからね！！

 

 

 

 

 

ということで、

 

 

トラブル発生時　は、もちろん、

 

発進時　＆　操舵 + アクセル　にて、

ドラシャからの異音 （「カチッ」音） が　聞こえたら、

TM-SQUARE　強化　ドライブシャフト　のこと、思い出して、下さいね～！

 

※　この 「カチッ」 音は、もうすぐ、ドラシャ が壊れる　メッセージ です。

 

 

 

そして、トラブル発生前に、転ばぬ先の杖　としても、ぜひぜひ、ご活用ください！！

 

 

 

 

 

以上、ＺＣ31Ｓ　専用　TM-SQUARE　強化　ドライブシャフト

発売のお知らせ　でした！

 

 

ちなみに、在庫も、◎　です！！

あっ、週末の　SA京都ワンダー　イベント でも、装着可能です！

 

 

 

 

さぁ～、今夜は、鈴鹿 ツイン　の　ドラテク 編 です。

まず、鈴鹿ツイン　の　Gコース　は、こんな感じ！

ストレート　の左端を　3速全開で走り、

1コーナー　（①②）　に アプローチ。

ブレーキング　＆　3→2　へ シフトダウン。

少々、早目から、ゆっくりと ステアリング を切り、

やや ナナメ に、ブレーキ を リリース しながら進入します。

ここ　1コーナー （①②）　の ポイント は、

◎　イン の縁石は、ギリギリを狙う

◎　イン の縁石に向かう時、あまり強い前荷重にならないようにする

◎ （ブレーキ の リリース は、早めに）

◎　イン の縁石は、タッチ ではなく、少し沿って走る

◎　イン の縁石付近では、少しだけ クルマ が曲がってくれるのを待つ　（最重要）

◎　イン の縁石付近で、クルマ が曲がったことを確認して、アクセル ON　→　アウト の縁石へ

◎　立ち上がりは、アウト の縁石に沿う様な ライン で！

でもって、NG な パターン は・・・・・・、

×　強い ブレーキ のまま、ステアリング を切り始める

×　十分に、ブレーキリリース ができていない状況で、イン の縁石を タッチ する

×　イン の縁石付近で、クルマが曲がる前に アクセル ON

×　アウト の縁石に向かって、アンダーステア の状況　+　アクセル ON　

×　アウト の縁石に、乗り上げる

となります。

要するに、1コーナー は、少しだけ前荷重になった、

一番曲がりやすい アングル を　KEEP して、

「曲がるまで待つ」　ことが重要なのであります。

でもって、お次が、

G コース で、タイム の感度がいちばん高い、Z コーナー　（③④） です。

いや～、とにかく、鈴鹿 ツイン　で、

タイムを出すための　最重要 コーナー は、

間違いなく、この Z コーナー です。

それぐらい、この コーナー の中には、たくさんタイムが隠れているのです。

この コーナー、まず、ポイント となるのは、進入する角度。

進入の ポイント を　まとめると、

◎　1コーナー　の立ち上がりから、Zコーナー の進入を　1つの コーナー として、つなげる

◎　1コーナー　から、Zコーナー の進入　まで、ずっと左に　「G 」　が、かかるように走る

NG なパターンは・・・・・・、

×　1コーナー　から、Zコーナー の進入まで、一瞬でも、直線的な区間がある

×　ライン 的に、Z コーナー を アウト から進入できない

となります。

そして、Zコーナー の中は、

やはり、どこで シフトアップ するかが、ポイント です。

田中が試したところ、

コーナー の中（③と④の中間地点）で、レブリミット になるのなら、

③の手前で、シフトアップ する　場合と、

しっかり、ギリギリ まで、2速で引っ張って、

③と④の中間地点で、シフトアップ する　場合で、

同じ全開でも、コンマ　2～3　は、ありましたから・・・・・・。　

でも、「レブリミット　ギリギリ　まで、引っ張る」　って、

口で言うのは カンタン ですが、

コーナー の中での　シフトアップ　は、かなり難易度が高いですよね・・・・・。

ですから、ここの シフトアップ は、地道に練習して、

少しずつ　レブリミット　に近い回転数で、シフトアップ ができるよう

トレーニング するしか手はありません。

（回転 リミッター に入らないように、気をつけて下さいね！）

もちろん、レブリミット　や、ファイナル　＆　タイヤ 径　によっては、

2　→　3速　の シフトアップ が、コーナー を抜けてからになる場合もあります。

（ECUにて、レブリミット が上がっている　ZC32S　なら、コーナー を抜けてからですね！ ）

それから、縁石をどこまで使うかも、とっても重要。

ちょっとだけなのか、ガッツリ なのか・・・・・・、悩む部分ですよね～。

まず、縁石に乗るには、「掟」　があるます。

それは、「必ず、アクセル を踏んだ状態で、縁石に乗ること」

これは、MUST です。

最悪なのは、縁石の上で、アクセル ON　→　OFF　という パターン。

この場合、あらぬ方向に、クルマ は飛んで行き、

かなりの確率で　大クラッシュ　となります・・・・・・・・・・。

※　この Zコーナー は、タイム の感度が、一番大きな コーナー ですが、

クラッシュ の リスク も、一番大きな コーナー ですので、十二分に注意してくださいね！

また、Z コーナー　の縁石にどれぐらい乗れるかは、

スプリングレート　や、ダンパー減衰の強さによっても、大きく異なります。

もちろん、

ローレイト　　→　　　ガッツリ 乗れます

ハイレート　　→　　　あまり乗れません

となり、

攻略の順序としては、

1）　③の手前で、アクセル OFF　　縁石は踏まない

2）　③の手前で、アクセル OFF　　縁石を少し踏む　（縁石の上は、アクセル ON）

3）　③の手前で、アクセル OFF　　縁石をある程度 踏む　（縁石の上は、アクセル ON）

4）　③の手前の　アクセル OFF　を　少しずつ短く

5）　③の手前で、全閉にならない　アクセル OFF　

6）　③を全開で進入　+　縁石をある程度 踏む　

7）　③を全開で進入　+　縁石を少し 踏む　

※　全開の場合、縁石をあまり踏まない方が、難易度が高くなりますが、

ラップタイム は、速くなります。ハイ。

もちろん、　4）　から先は、たくさんの練習と、

有効な セットアップ ができていないと、クリアー できませんので、

ジックリ と挑戦してみてください。

注　　上記は、 スイフト　+　ノーマルエンジン　+　スポーツラジアル　での　バランス となり、

もっと パワー のある車両や、タイヤ の グリップ、セットップ によっては、

③　が、全開で進入できない場合もありますので、 ご注意下さい。

そして、お次は、⑤　コーナー

この コーナー

イン 側の縁石に、

ガッツリ 乗る方が速いのか、

少しだけ乗るのが速いのか、

それとも、まったく乗らないのが、速いのか・・・・、

いままで、セットアップ別には、明確な答えが出ていなかったので、

今回は、徹底的に、TRY　してみました。

でもって、田中が出した　結論は、

すべてのセットアップにて、

ほんの少しだけ乗る　（縁石を微妙に、かすめる レベル ）　が、◎　でした。

縁石に ガッツリ 乗ると、

最短距離は、走れますが、

どうしても、アクセル ON が遅れ、

縁石に タッチ しないと、

ワイド な ライン になってしまい　走行距離が長くなります。

ということで、

いろんな、ライン、いろんな乗り方を　TRY　しましたが、

タイム 的に、一番速かったのは、ほんの少しだけ乗る　パターン でした。

では、⑤コーナー の　ポイント をまとめますと、

◎　ブレーキリリース　＆　ターンイン は、少し早めの イメージ

◎　左 フロントタイヤ で、縁石を微妙に タッチ

◎　アクセル ON　は、可能な限り　早める　（縁石の少し手前から、アクセル ON）

◎　立ち上がりは、アウト 側　ギリギリ に！

NG な パターン は・・・・・・、

×　ブレーキ を コーナー の中まで、残し過ぎると、アンダーステア になりやすい

×　少しでも、縁石に弾かれる感じがあれば、縁石に乗り過ぎ

×　アクセル が一気に全開になるなら、アクセル ON の タイミング が遅い

となります。

また、この コーナー は、セットアップ　が、とっても重要ですね！

そして、非常に難しい、⑥⑦　コーナー　に向かいます。

この、⑥⑦　コーナー　は、かなり タイト で 、

少しでも、飛び込み過ぎると、すべてが、後手後手となり、

ラップタイム は期待できません・・・・・・・。

でも、かといって、飛び込まないと・・・・、

荷重移動が大きく活用できず、アンダーステア が強くなってしまいます・・・・。

だから・・・・、一番大切なこと、

それは、進入時の　スピードコンロール。

ポイント をまとめますと、

◎　思い切って、飛び込みまが、減速は ジックリ、そして、ゆっくり

◎　特に、ハンドル を切り込むときは、十分な ブレーキリリース を！

◎　ずっと、ステアリング が重い状況を　KEEP　する　ゆったりとした　ステアリング 操作　

◎　イン の縁石は、ノータッチ

◎　アクセル ON　の タイミング は、可能な限り早く、そして、少し時間をかけて全開に

◎　立ち上がりは、アウト 側　縁石も活用！

NG な パターン は・・・・・・、

×　飛び込み過ぎて、ブレーキリリース が遅れる

×　減速が早すぎて、コーナー の中まで、最適な フロント 荷重を持ち込めない

×　進入時、ステアリング を切るスピードが早い　（ステアリング が急に軽くなる）

×　イン 側縁石にタッチして、トラクション が、かからない　（または、アクセル ON が遅れる）

×　アクセル が一気に全開になるなら、アクセル ON の タイミング が遅い

となりますが、やはり、この コーナーの　「キモ」　になるのは、

減速区間での スピードコントロール です。

ですから・・・・、進入の ライン は、

極端に、大回りをするのではなく、

飛び込んでも、ブレーキ を

じっくり リリース できる　ナチュラル な ライン がよろしいかと思います。

そして、最後の難関　⑨　最終 コーナー　に向かうのであります！
ま

まず、⑨　コーナー の手前には、

軽く左に曲がっている　⑧　コーナー があるのですが、

ここの縁石は、ゼッタイ に踏んではいけません・・・・。

（踏むと、⑨ コーナー の進入で、クルマ が、暴れます・・・・・・・）

かといって、縁石から離れ過ぎると、ライン 的に厳しくなりますので、

狙うのは、縁石 ギリギリ　のライン なのであります。

でもって、　最終 コーナー　⑨　のポイントは・・・・、

◎　進入の ステアリング は、できるだけ、ゆっくりと、一定の スピード で！

◎　「ギュ」　と、強く踏みたくなる ブレーキ を　弱く、長く　の ブレーキ に！

◎　イン の縁石は、軽くタッチする レベル までとする

◎　立ち上がりは、縁石 ギリギリ まで、ワイド に！

NG な パターン は・・・・・・、

×　進入時のブレーキが強い　（アンダーステア になっちゃいます・・・）

×　進入時に、ハンドル を切る スピード が速過ぎる　（ステアリング が軽くなったら　NG です）

×　イン の縁石で、クルマ が跳ねてトラクション がかからない　（縁石に乗り過ぎです）

×　アウト の縁石で、クルマ が ハネる　（縁石に乗り過ぎです）

となります。

鈴鹿ツイン　の　G　コースは、コーナー の数も少ないので、

地道に、細かなことを積み重ねないと、ラックタイム を短縮できません。

（まぁ、それが、タイムアタック の醍醐味ですが・・・・・・）

そのためには、熱くなり過ぎることなく、

タイヤ の グリップ をいかに ラップタイム に結び付けられるかを

ジックリ 考えながら走ることが、とても大切なのであります。ハイ。

ということで、

先日、公開した　TM 2号車　（ZC31S）　の動画　と、

ちょっとだけ走らせた、TM 4号車　（ZC32S）　の動画　を　どーぞ！

TM 2号車　（ZC31S）　　　ラップタイム　38.8

TM 4号車　（ZC32S） 雪降ってる！！・・・（笑）

以上、鈴鹿ツイン　Gコース　の　ドラテク　でした！

バックナンバーは、こちら！

2011　　鈴鹿ツイン　ドラテク

2012　　鈴鹿ツイン　ドラテク

 

 

いや～、少々時間が、かかってしまいましたが、

やっと、DATA　が、まとまりましたので、

今夜は、鈴鹿ツイン　のセットアップ編を　お届けしたいと思います。

 

 

使用車両は、ご存知、TM　2号車 （ZC31S） となり、

持ち込み時のセットアップは・・・・・・、

 

 

 

 

イニシャルSET

 

ホイール　　　　　　　　　　　CLEAWAYS　　　　　 F：7.5J-16+30　　　　　　R：7.5J-16+46

タイヤ　　　　　　　　　　　　　KUMUHO　V700 　　F：225-45-16（中古）　　R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　　　　F：2.7（温間）　　　　R：2.9　（温間）

リアスタビ　　　　　　　　　　φ35

スプリング　　　　　　　　　　F　65－06－700 パーチェ装着　　　　R：58－05－600 パーチェ装着

（リバウンドストローク　0G　0タッチ）

ダンパー　減衰　　　　　　　F：MAX　5戻し　　　　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　　F　純正　　　　　　　　 R　純正

ブレーキパッド　　　　　　　 F　10F　　　　　　　　　R　03C

LSD　　　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE

ミッションオイル　　　　　　　BILLION　FF-730

エンジンオイル　　　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　　　TM-SQUARE 　（純正ヒートエクスチェンジャー外し）

E/Gマウント　　　　　　　　　開発品

ファイナル　　　　　　　　　　R’s　　4.7

ドライブシャフト　　　　　　　開発品

車高　　　　　　　　　　　　　F　 610　　　　　　　　　R　590

トー　　　　　　　　　　　　　　F　OUT　0：30　　　/　　　R トーレスシム（-30） + （-15）

キャンバー　　　　　　　　　 F　実測5.8度　　　/　　　R　並盛り

フロントロアアーム　　　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　　　カナード・サイドカバー装着

エンジン　　　　　　　　　　　ミノカム・32ピストン

エキマニ　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　＋　BILLION　バンテージ100

ECU　　　　　　　　　　　　　 Ver.CP-EM

 

 

 

セットアップ的に、いつもと違うのは、

ミノカム・32 ピストン を使用した エンジン ですね、やっぱり。

 

 

仕様的には、匠工房限定の　TM カムシャフト 　（かなり低～中回転域重視）　に、

ZC32S　の純正 ピストン を組み込んだ、あの　エンジンです・・・・。ハイ。

 

それを、純正　ECU にて、適合 （Ver.CP-EM） を 合わせ込んであります。

（弊社にて、エンジン　オーバーホール　をされるスイフトオーナーさん限定のメニューです！）

 

 

 

でもって、走り始めの　田中の コメント は・・・・・、

 

 

 

 

 

①　走行1　　雪　　セミウエット　　　BEST　39.449

 

路面は、完全 ドライ ではない

アタックは、4～5Lap　のみ

 

バランス

1コーナー（①②）　　　　進入～真ん中　弱U/S　　　　出口　中U/S

Zコーナー（③④）　　　　進入　OK　 　　真ん中～出口　　U/S方向

左90°（⑤）　　　　　　 進入～真ん中　弱U/S

ヘアピン（⑦）　　　　　 OK

最終（⑨）　　　　　　　　進入～真ん中　弱U/S

 

 

 

 

2nd ギヤ が ショート すぎる

ブレーキ の効きが強い（温度が低すぎる？）

 

変更

F タイヤ　　　225-45-16　→　235-40-17　（V700）

R タイヤ　　　205-45-16　→　205-50-16　（V700）

 

 

 

天候も微妙だったので、

今回のテストで、一番の目的だった、タイヤテスト を行いました！

 

 

そうです、禁断の　235　投入なのであります！！

 

 

 

 

 

 

 

 

まぁ～、以前に、245　を　トライ した時は、

 

コーナー の ボトム　が、速くなることと、

グリップ により、パワー が食われることで、

 

 

不発に終わりましたからね・・・・・・・・・・。

 

 

 

2年前の　「道場破り」 in　袖ヶ浦　セットアップ編は、

こちらから！！

 

 

 

で、マッチング は・・・・、いかに！！

 

 

 

 

 

 

 

②　走行2　　DRY　　　　BEST　　38.910

 

良く曲がる　　フロント グリップ は、かなり↑

O/S はない

フェンダータッチ は、ゼロ ではないが、問題ない レベル

 

 

 

 

 

 

 

フロントタイヤ の温まりが独特

なかなか温まらない状況から、急激にグリップが立ち上がる ↑（時間もかかる）

 

バランス 的にNG なのは、Z コーナー　の　進入～真ん中　（ライン がずれる　レスポンス 悪し）

（リアタイヤ が、たわんで、 ロール が大きく感じる）

 

タイヤが、少しだけ大径になった分、2nd ギアのレシオ　は、最適になった

 

ブレーキは、温まると、鈴鹿ツインに　完全適合！　　効きの強さ　◎

 

 

 

235　なかなか、やりますね～。

 

フロント の グリップ が上がった分、

鈴鹿ツイン　では、タイムアップ　成功です！！

 

コンディションが違うので、的確なことは、言えませんが、

おそらく・・・・、0.2秒は、あるのではないかと・・・・・・。

 

 

また、リアタイヤ に関しては、

205-45-16　→　205-50-16　に変更したことで、

フロントグリップ が勝ちすぎて、O/S　になることもありませんでした。

 

（前回の　TC1000　でも、45　→　50　にすることで、リアグリップ が安定しましたからね～）

 

 

 

※　注意

鈴鹿ツイン （特にGコース）は、U/S　のバランスが強いサーキットです。

ですから・・・・、今回のように、セットアップ を　かなり、O/S　方向に 振っても、

問題なく走れてしましますが、他の サーキット の場合、このままのバランスだと、

O/S になる可能性が高いと思われます。

 

 

 

変更

内圧　　　　　F　3.2　　→　　2.7

R　2.4　　→　　2.9

 

 

F/R とも、想定の内圧になっていない

リアタイヤ のたわみは、コレが原因！　と思われる

R スタビ　　35　→　38φ

 

 

 

 

Zコーナー　の レスポンス 遅れは、リアタイヤ の内圧と思われましたが、

どうも、メカニカル 的にも、リア の ロール が大きく感じましたので、

リアスタビ も、硬くしてみました。

 

 

 

 

③　走行3　　DRY　　　　BEST　　38.873

 

Z 　コーナー　OK　（ステアレスポンス向上）

 

バランス

1コーナー（①②）　　　　進入　弱U/S　　　真ん中　OK　　　出口　弱U/S

Zコーナー（③④）　　　　進入～真ん中　OK　 　　出口　U/S方向

左90°（⑤）　　　　　　 OK

ヘアピン（⑦）　　　　　　OK　　　少しだけ　U/S　増

最終（⑨）　　　　　　　　OK　　　少しだけ　U/S　増

 

 

 

走行②　との比較で、Z コーナー が速くなっている

他の タイトコーナー は、タイヤ の グリップ↓　　（NEW　タイヤ の エクストラ グリップ がない）

R スタビ の変更により、タイトコーナー は、少し U/S 方向に

 

 

 

これで、 「道場破り」　達成！！ なのであります。

 

いや～、NEW タイヤ からの グリップダウン より、

セットアップ を詰めた メリット の方が、少しだけ勝り、

なんとか、タイム を短縮できましたが、かなり際どい挑戦でしたね・・・・・・・・・。

 

 

 

 

おまけに、タイム が出た瞬間、

 

 

 

 

 

 

ドカッ～っ と、雪が降ってきましたからね・・・・・・。

ホント、我々は、かなり、ラッキー だったと、思います。ハイ。

 

 

 

 

 

ちなみに、走行後の タイヤ は・・・・・・・、

こんな感じで、ございました！

 

 

 

 

まぁまぁ、イイ感じですよね～。

 

 

 

 

 

 

さぁ～、これから、235　が、

スイフト タイムアタック　の スタンダード になるのか！

それとも、215～225　の方が、カバーできるサーキットが多いのか！！

 

 

 

ジックリ、他のサーキットでも、確認したいと思います。

乞うご期待です！

 

 

 

 

佐藤さん・・・・・、

17インチの　CLEAR WAYS 作る・・・・・？！

 

 

 

 

 

みなさん、こんばんは！

 

 

 

「道場破り」　の疲れから・・・・・、

なかなか、セットアップ　資料が　まとまらない　田中です・・・・・。

（ま、言い訳ですが・・・・・）

 

 

 

ということで、

本来なら、ドラテク編　で、公開しようと思っていた

車載動画が、出来上がってきましたので、

フライング　にて、公開したいと思います！！

 

 

 

 

 

では、今夜の　おつまみに、

鈴鹿ツイン　Gコース　38秒8　の　ラップ　を　どーぞ！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

（佐藤さん、編集の仕事が早くなったなぁ・・・・・・・）

 

 

いや～　･･･・・・、

今回も、辛く　厳しい　戦いでした・・・・・・・。

 

 

 

 

まず、今日は、朝から、雪が・・・・・・、

 

 

 

 

降ったり、止んだり　の　厳しいコンディション・・・・・・。

 

 

 

 

 

マジで、めげていたところに、

 

本日、最初の　相乗り　参加者が、

奈良県から、やってきました！！！

 

 

 

 

 

ちなみに、この時点で、TM ダンパー装着率　100％！！　（笑）

 

 

 

 

 

 

そして、このお方が、登場すると・・・、

 

 

（そうです、エンジントラブルを乗り越えて、S田さんが、やってきました！）

 

 

 

 

 

TEAM　京都ワンダー　の　みなさんが、次から次へと、続々と登場！

 

 

 

 

 

 

さすが、S田さん　・・・・・、すげ～、影響力！！

 

 

 

でもって、BBSホイール　の装着率が、とっても、高い！！

 

 

 

 

 

（あざ～す！）

 

 

 

 

 

 

そして・・・・・、

TEAM　京都ワンダー　ですから、

 

 

 

もちろん、チャンピオン　（マイスター　→　スイチャレ　連勝中！）　も、参戦！！

（なんと、3日連続・・・・・・・笑）

 

 

 

 

 

 

途中、吹雪になる状況もあり、

 

 

 

 

 

 

チャンピオンも、思うようにタイム更新ができない　厳しい状況でしたが、

 

 

 

我々は、いつものように、クルマのセットを

徹底的に合わせ込んで・・・・・・・、

 

 

 

（そうです、本日のアタックは、ZC31S　＆　匠2名体制！）

 

 

（佐藤さん　考案の　超メガ盛りキャンバー！！　・・・・・、冗談です・・・・・）

 

 

 

 

天候が回復した、わずかなタイミングで、アタック開始！

 

 

 

 

 

そしたらね・・・・・、

 

初の38秒台 が、出ちゃったんですよ！！

 

 

 

 

 

 

でもって、マーボーのレコードは、

38.875 ですので、な、な、なんと！レコード更新　なのであります！！

 

 

 

 

いやはや、これが　我々の　執念　です・・・・・・・（ウレシ～！）

 

 

 

 

ということで、1000分の2秒差ではありますが、

「道場破り」 成立 なのであります！！

 

 

 

 

 

 

 

しかし、まぁ～、フクチャンといい、マーボーといい・・・・・、

あなたたちを倒すのは、本当に、疲れる・・・・・（笑）

 

 

 

 

詳細　＆　動画は、また後日に、ゆっくりと！

 

 

 

 

今夜は、TM-SQUARE　発

ZC31S　専用　の 新製品　のお知らせです！

じつは、ずっと前から、

TM ダンパー（ZC31S用） の 新仕様　を開発しており、

いよいよ、このたび　製品化　となりました！！

発売当時から、現在、販売分まで、

田中的には、まったく減衰力に不満がない、TM ダンパー。

（あれだけ、開発にお金と時間を使えばねぇ・・・・・笑）

また、今までに、180ポンドから　1200ポンドまで　のスプリングを

デモカーに、使用しましたが、

まったく持って、減衰力に変更が必要とは、感じませんでした。

でも、ひとつだけ、気になっていたこと、があったのであります。

それは・・・・・・・・、

リアダンパーの　「長さ」 です。

スイフト の場合、リアサスペンション は、トーションビーム 式となり、

スプリング と ダンパー は、セパレート の状態で装着されますよね？

ですから、

①　スプリングレート

②　スプリング の レングス

で、車高が決まってしまいます。

よって、ハイレート に、なるればるほど、

低い車高を維持するには、短い スプリング が必要となります。

そこで、問題となるのが、 ダンパー の長さ　なのであります。

だって、ダンパー　全長が長いと、

ハイレート の短い スプリング を装着したり、

スプリングシート を車高が下がる方向にセットすると・・・・・、

ジャッキアップ 時に、スプリングの遊びが　発生してしまうことがあるからです。

ということで、TM ダンパー　の　新仕様　では、

リアダンパー　を　より ショート 化　させたのであります。

サイズ的には・・・・・、

 

 

 

 

 

〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇最短　　　　　　　　　　　　最長

通常品　　　ダンパー長　　　　　　　　　440ｍｍ　　　　　　　　　480ｍｍ

新仕様　　　ダンパー長　　　　　　　　　420ｍｍ　　　　　　　　　460ｍｍ

※　ダンパー 長の　最短⇔最長　の調整は、ブラケット （黒い ケース 部分）により行います。

※　最短／最長ともに、ダンパー が伸びきっている時の サイズ です。

また、ストローク量は、

通常品　　　ストローク量　　　　　　　　130ｍｍ

新仕様　　　ストローク量　　　　　　　　110ｍｍ

となります。

 

 

 

要するに、現行ダンパーを　20ｍｍ　ショートストローク化　させたものが、

新設定となりました。

※　リアダンパー のみの変更となり、フロントダンパー は、変更しておりません。

（右が、新仕様　　左が、通常品　です）

でもって、

ショートストローク 化の メリット は、

〇　短いスプリングが、装着できる

〇 ハイレートスプリングが、装着できる

〇 より低い車高に、設定できる

〇 プリロードによる、セットアップが可能になる

また、デメリット　は、

×　長いスプリングでは、プリロードがかかってしまう

×　高めの車高設定では、プリロードがかかってしまう

×　リバウンドストロークが、少なくなってしまう

（乗り心地が、大きく悪化します・・・）

となります。

田中が思う、

このTM ダンパー　新仕様 （ショートストローク　ダンパー）

と、マッチングが良い　スイフト ユーザー さんは・・・、

①　かなり、サーキット寄りの ハイレート　＆　低めの車高設定

②　車高 によっては、ジャッキアップ 時、スプリング が遊んでしまう

③　リア の リバウンドストローク を　短く設定したい

といった感じとなり、

具体的には、

チョイスされる　スプリングレート（リア） が、

〇〇〇〇〇700～800ポンド 以上 （12.5ｋ 以上）

〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇 +

設定する車高　600ｍｍ　以下 （路面 ⇔ フェンダーアーチ 間）

あたりですと、ショートストローク 仕様の方が、マッチング する可能性が高くなります。

また、700ポンド以下の スプリング を ご使用の場合は、

たとえ、設定車高が低めであっても、

乗り心地をはじめ、デメリット が多くなりますので、

圧倒的に、通常 ストローク 仕様が、マッチング します。

（この場合は、まったくもって、ショートストローク仕様 を オススメ しません）

また、マッチング に関する　詳しい　お問い合わせは、

TEL　　　03-5706-1888　（月～金　9：00～19：00）

メール　　mail@tm-square.com

まで、お気軽にご連絡下さい！

そして、気になるプライスは・・・・・・、

新規購入の場合

TM ダンパー　＆　HYPERCO スプリング　＆　スプリングアタッチメント　

の フルキット で、￥334,000 となります　（通常品の　￥4,000 アップ　です）。

また、「いつも、在庫がない・・・・」　で、有名な？　

TM ダンパーではありますが、

なんと！　新仕様　を含めて　現在、在庫があります！！

（高橋さん、シーズンオフ　に頑張りました！）

そして、

TM ダンパー　ユーザーの場合

もちろん、オーバーホール の タイミング 等にて、

ショートストローク 化 への変更が可能です。

お値段は、通常の オーバーホール工賃　+　4,000円 （2本分）　となります。

※　ショートストローク 化 への変更は、ダンパー を バラ して、

内部に パーツ を組み込みますので、 オーバーホール 時が オススメ です。

※　オーバーホールの基本工賃 （ウエアリング ／ シール 含む）は、

￥12,000／1本 （リアダンパー）　となります。

 

 

 

さすが、TM ダンパー！

オーバーホール 時に、ストローク 量まで変更できるなんて、

なんて ステキ　なんでしょう！　　　（・・・、自我自慢）

TM-SQUARE ダンパーキット WEB　サイト

以上、

TM ダンパー　ショートストローク 仕様　（リア専用品）　

発売のお知らせでした！

※　ちなみに、リアダンパー のみの販売は、行っておりません。

 

 

 

 

2015年8月追記

 

本製品は、ZC32S にも適合確認が取れておりますので、

ZC31S同様、ショートストローク仕様としてご使用いただけます。

 

 

 

 

 

そうです！

今夜は、「あの」 リアバンパー の解説なのであります。

では、はじめてみたいと思います。

TM-SQUARE が、リアバンパー　に求めた性能、

それは、開口部の新設による空気抵抗 （ドラッグ） の大幅な低減と、

ディフューザー 装着による安定した ダウンフォース の確保です。

非常に、スパルタン な形状となりますが、デザイン 優先の凹凸や開口部ではなく、

すべて、ドラッグ の低減 ＆ ダウンフォース の確保といった、機能を追い求めることで、

たどり着いた形状となります。

 

 

 

 

空気抵抗 低減の メカニズム　Vol.1

「空気が抜ける構造にするべし」

車両の下面を通過する走行風の一部は、リアバンパー 内に入り込み

「パラシュート 効果」と呼ばれる大きな走行抵抗となります。

ゼロヨン マシン がゴール 直後に、減速目的で パラシュート を開くのと同じように、

走行中の リアバンパー は、大きな空気抵抗 （ドラッグ）を受けています。

そこで、TM-SQUARE　では、リアバンパー の各部に　開口部を新設し、

その部分に金属製の ネット を配置しました。

この独特の形状にて、リアバンパー 内に入り込んだ走行風を積極的に

後方へ抜くことができますので、空気抵抗を大幅に低減することが可能となりました。

 

 

 

ということで、

リアバンパー に関しては、ドラック の低減を目的とした

思い切った デザイン に トライ しちゃったんですね～！

もちろん、好き嫌い　が分かれる部分ではあると思いますが・・・・、

以前、ZC31S　のリアバンパー を外して、走ったことがあり （もちろん開発の一環です！）

明らかな違いに、「目がテン」　になったことがありますからね～！！

（でも、ビジュアル は・・・・・・、ちょっと・・・・・・・・・笑）

ということで、そのときから、狙っていた形状なのであリます（笑）

 

 

 

 

それから・・・・、

ダウンフォース 発生 メカニズム　Vol.6

「車両後方に、下面の空気を流すべし」

 

 

 

 

リアバンパー には、ディフューザー を装着しましたので、

大きな負圧状態となる車両後方に向かって、

車両下面から空気をより大量に抜くことが可能となりました。

結果、アンダーパネル 下 （フロントバンパー床部） および、ボディ下面を流れる空気の

流速が上がることで、効果的に安定した ダウンフォース を発生します。

 

 

 

 

 

ご理解いただけますでしょうか？

要するに、クルマ の後ろは、すご～く　負圧が強くなります。

特に ハッチバック 形状では、クルマ の上面を流れてきた風が、

スムーズ に後方に流れず、乱流となりますので、かなり この負圧は強くなります。

その負圧と、ディフューザー を　うま～く　つなげれば、

ガッツリ と、ボディ 下面の空気を抜いてくれますので、

流速が上がり、ダウンフォース が増大するという ロジック なのです。

また、ボディ 下面の流速が上がるということは、

クルマ の前から ボディ 下面に、流れ込む空気量も増えますので、

フロントバンパー の床部に装着されている アンダーパネル 下 での

ダウンフォース も増大するという　相乗効果を生み出すのであります。

いや～、ホント　空力は、素晴らしい！

それに、ボディワーク の導入には、コスト が必要ですが、

その後は、走るたびに、もれなく　

この空力の恩恵が　付いてきますからね～。

（おまけに、無料！！ 　　 笑）

あっ！そうだ！！

もうひとつ　メリット がありました！

その メリット とは・・・・、

 

 

 

 

 

みなさんが、お友達と立ち話をするときに、

ペットボトル の置き場があります！（笑）

 

 

 

 

 

 

（シャレ ですよ～！　　この出っ張りも、ダウンフォース を発生しています！！）

ということで、

ウルトラマニアック になってしまいましたが、

田中ミノル　の　空力解説でした！

そして、

あなたも、風とお友達になってみては、い・か・が？

（笑）

 

さて、本日は、

田中ミノル　の ウルトラマニアック な 空力解説

サイドステップ 編です。

 

 

 

もしかしたら、あまりにも マニアック で、

「つまんない・・・・・」　と、思われているような 気もしますが、

 

「きっと、楽しんでいただいている」　と、勝手に盛り上がって

お伝えしたいと思います。ハイ。

 

 

 

 

では、はじめましょう！

 

 

 

 

TM-SQUARE の サイドステップ は、

フロント タイヤハウス 内の空気を 効率よく後方へ排出する形状とし、

ダウンフォース の大敵である、タイヤハウス 内の圧力上昇（リフト）を

徹底的に抑制。

 

 

 

 

 

 

 

そして、負圧（有効な ダウンフォース ）が発生している ボディ 下面には、

車両の サイド から乱れた空気が入り込まないように、

左右に張り出した形状の フラットパネル を採用しました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ダウンフォース発生メカニズム　Vol.4

 

「タイヤハウス 内の圧力を減少させるべし ②」

 

 

 

 

 

サイドステップ 前方（フロント フェンダーアーチ 後端）には、

タイヤハウス 内の空気を後方へ抜くための 「アウトレット」 を設定しました。

 

また、開口部には、ルーバー 形状の整流板も装着されていますので、

クルマ の サイド を流れる風に、タイヤハウス 内の空気が引っ張られ、

強制的に後方へ排出されることから、タイヤハウス 内の圧力が低下し、

安定した ダウンフォース が発生します。

 

 

そして、タイヤハウス 内の圧力が低下することで、より多くの空気が

フロントバンパー 下部 （アンダーパネル下） を通過することから、

この部分の流速が速まり、ダウンフォース が増加します。

（純正 サイドステップ 上部 ピース に、穴あけ加工が必要となります）

 

 

 

 

 

 

 

 

そうなんです！

サイドステップ 前方の 「ホール」 には、こんな メリット が、あったのであります！

 

ポイント は、タイヤハウス 内の圧力が低下することで、リフト の抑制、

そして、アンダーパネル下 を通過する空気が増えることで、

ガッツリ と ダウンフォース が出る仕組みなのであります。

 

 

 

 

 

そして・・・・・、

 

 

 

 

 

ダウンフォース発生メカニズム　Vol.5

 

「乱れた空気は、せき止めるべし」

 

 

左右に張り出した フラットパネル により、有効な ダウンフォース を発生している

ボディ 下面（負圧状態）へ、側面からの乱れた空気の流入を抑制することで、

負圧を維持します。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

また、発生している ダウンフォース を より効率良く受け止めるため、

フラットパネル の底面は、幅135ｍｍ と、面積をできるだけ広げた設計となっています。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

※　ジャッキポイント は、フラットパネル の内側となりますので、問題なく確保されています。

 

 

 

スーパー GT　の サイドステップ が、なぜ、あのような形状になっているか

ここまで読んだら、わかりますよね～。

 

もちろん、レギュレーション 的には、

フラットパネル が、左右に張り出していても、

ドア の中央部や、フロントフェンダー の方が、ワイド　となりますので、

全幅が変わるようなことはありません。

 

 

 

 

価格的にも、純正サイドステップ の上部を使用することで、

ZC31S　より、少しお安くできました。

（純正 サイドステップ には、穴あけ加工が必要となります）

サイドステップ 前方の　「アウトレットホール」

ルーバー 形状の整流板

少しだけ、左右に張り出した　ワイド な フラットパネル

 

 

等々、

 

 

 

 

 

ダウンフォース への思いが、目いっぱい詰まっている

TM-SQUARE　ZC32S　サイドステップ。

 

 

 

 

たまりませんよ～！　（笑）

 

 

 

 

 

 

では、次回は、

いよいよ、「あの」 リアバンパー　の解説となります！！

 

 

 

 

 

 

さぁ～、今夜は、

TM-SQUARE　ZC32S 　の　フロントバンパー　に装着されている、

カナード形状の造形物　と、アンダーパネルのことを　解説したいと思います。

 

 

 

 

まずは・・・・・、

 

 

 

ダウンフォース 発生 メカニズム　Vol.2

 

「一体式 カナード により ダウンフォース を発生させるべし」

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TM-SQUARE　ZC32S　フロントバンパー　最大の特徴である一体式 カナード。

フロントコーナー にて、有効な ダウンフォース を発生させるため装着された

片側2枚の一体式 カナード は、小型ながら抜群の効果を誇ります。

 

また、カナード により発生する ダウンフォース は、ボディ 下面や、ウイング 等で

得られる ダウンフォース と違い、とっても マイルド なことが特徴。

 

ロール や ピッチング といった、車両側の動きに、ダウンフォース が

あまり影響されることなく、いつでも、安定した ダウンフォース を得られることも、

大きな メリット となります。

 

 

 

なお、カナード は、スピード 域があまり高くなくても、

安定した ダウンフォース を得れるという メリット がある反面、

ドラッグ が大きいという、デメリット を持ち合わせています。

 

 

よって、あくまでも、TM-SQUARE の カナード は、「小型」　であり、

 

最小限の 「ロス」　で、

必要な分だけ ダウンフォース を得ることに、コダワリ があリます。

 

 

 

 

そして、この一体式カナードは、バンパーと同色なら 「さりげなく」

バンパーと違う色なら、「圧倒的な存在感」 を主張しますので、

配色 （塗り分け）により、大きく イメージ が異なります。

 

ちなみに、弊社 デモカー の塗り分けは、

 

カナード上部　＆ アンダーパネル　　　　→　ブラック

フロント グリル部　　　　　　　　　　　　　　→　ガンメタリック

 

となります。

 

 

 

 

 

また、一体式 カナード は、

塗り分け方と、撮影する角度により、かなり薄く見えますが、

 

 

 

 

 

 

 

 

じつは、シッカリ　厚みがありますので、

強度的にも、ルール 的にも、問題ありません。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

では、次は、フロントバンパー の下面で発生させる

ダウンフォース について解説したいと思います。

 

 

 

 

 

ダウンフォース 発生 メカニズム　Vol.3

 

「アンダーパネル にて ダウンフォース を発生させるべし」

 

 

 

 

 

 

 

 

フロントバンパー 下部を フラット な アンダーパネル （床板） で覆うと、

走行中、大量に ボディ 下面に流れ込む空気が、より スムーズ に抵抗なく

通過できるようになります。

 

すると、アンダーパネル 下を 通過する空気の流速が上がり、

この部分の圧力が一気に低下。

結果、フロントバンパー 下部が、強力に路面に吸い寄せられることから、

低 ドラッグ にて、大きな ダウンフォース を発生させることが可能となります。

 

 

 

TM-SQUARE　ZC32S　フロントバンパー　は、

アンダーパネル と路面間にて発生する この ダウンフォース を

有効に活用するために、後方まで延長された　長さ 510mm の フラットパネル を装着。

 

また、アンダーパネル 後端には、タイヤ の内側に向かう部分が

幅150mmの アップスイープ 形状に加工されており、

この部分でも、通過する空気の流速を上げ、ダウンフォース を発生させています。

 

 

 

 

 

いかがでしょうか？

ダウンホース 発生の メカニズム ご理解いただけたでしょうか？

 

この ダウンフォース は、マジ に強烈！

車速が上がれば上がるほど、

路面に、クルマ が、「ピタッ！」　と、くっ付いたように感じる

あの感覚は、いや～、たまりません・・・・・・・・・・。

 

おまけに、ドラッグ を作って、ダウンフォース を出しているのではなく、

フロントバンパー の下を流れる 空気の負圧により、

ダウンフォース を発生させていますので、低 ドラッグ というところも、

なかなかの優れものなのであります。

 

 

また、前回お伝えした、タイヤハウス 内の圧力を抜くことは、

車体の リフト を抑制するだけではなく、

アンダーパネル 下　を通過する　空気の流速も上げますので、

まさに、相乗効果　なのであります。ハイ。

（ホント　空力は、深い・・・・・・）

 

 

 

 

 

それから・・・・・・・・、

 

フロントバンパー を導入したら、

路面と バンパー が、擦らないか　気になって・・・。

 

という方もいらっしゃるかと思いますが、

ノーマルバンパー にて、ガッツン ガッツン　路面と バンパー が、

擦っているような、道路を走行しているのなら大問題ですが、

一般的な舗装路なら、田中は、まず擦らないと思いますよ～。

 

 

 

理由は、

 

①　一番路面に近い、フラットパネル の高さは、純正 バンパー に装着されている

ゴム 製の モール と同じ高さに設定されていること。

 

②　スイフト は、オーバーハング （フロントタイヤ から前に位置する車体部分） が、短いこと。

 

 

 

上記の2点からです。

 

 

 

 

 

特に、立体駐車場の スロープ 等で、擦るか擦らないかは、

オーバーハング　の長さに左右される部分ですよね～。

 

 

その点、スイフト は、オーバーハング が短いことから、

低めの車高設定には、有利ですね！

 

 

 

ですから、ポイント は、純正の フロントバンパー に装着されている

ゴム 製の モール が、現在の使用状況で、タッチ しているかどうかが、

判断基準になると思います。

（あっ、ちなみに、モール の厚さは、34ｍｍ です）

 

 

 

では、次回は、サイドステップ の　空力解説　を行いたいと思います。

 

 

 

 

さぁ～、今回から、本格的に　はじまる

田中ミノル　の　ウルトラマニアック　な　空力解説！

 

 

 

まずは、フロントバンパーから、早速、はじめてみたいと思います！！

 

 

 

 

 

ダウンフォース発生メカニズム　Vol.1

 

「タイヤハウス内の圧力を 減少させるべし」

 

 

 

走行中、フロントバンパーの下を通過した空気の一部は、直接フロントタイヤに

当たることから、タイヤハウス内には、大量の空気が流れ込みます。

結果、タイヤハウス内は、かなりの正圧状態（圧力が高い状態）となり、

クルマが浮き上がろうとする力 （リフト） が発生してしまいます。

 

 

 

そして、ダウンフォースの大敵である　このリフトを抑えるために、

タイヤハウス内の 圧力上昇を抑制すること が、とても重要となるのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

図のように、走行風（水色のラインア）が、タイヤを直撃することで、

タイヤハウス内の圧力が上がり、車体を持ち上げようとする力 （リフト） が働いてしまいます。

 

 

リフト の発生は、車体を地面に押し付けようとする力 （ダウンフォース） の大敵であり、

いくら他の部分で有効なダウンフォースを得ても、打ち消されてしまいます。

 

 

 

 

 

そこで、このリフト を抑制する　「キモ」　は、いかに効果的に、

タイヤハウス 内の空気を抜くことができるかどうかです。

 

そのためには、下図のように、車両前面に当った風を横方向に流し、

流速を上げて フェンダーアーチ の前方で、一気に剥離させることが、有効となるのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

このように、フェンダーアーチの前方で、風を一気に剥離させると、

この風に、タイヤハウス 内の空気が、下図、ピンクの斜線箇所（下図）から引っ張られる

ことで、タイヤハウス 内の空気が抜け、圧力が下がります。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、より効果的に風を剥離させるためには、

クルマ の前面に当った空気が車両 サイド へと進み始める地点と、

最終的に空気が、剥離する地点までの距離を十分にとることです。

 

 

この距離が長く、形状的にも凹凸が少ないと、ボディに沿って進んだ空気は、

流速を上げて フェンダーアーチ の前方で、一気に剥離するのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

また、より多くの空気を タイヤハウス 内から引き抜くためには、

フェンダーアーチ の前方から、できるだけ外側に向かって、

角度が付いた状態で、風が剥離する方が有利です。

 

そこで！　TM-SQUARE　の フロントコーナー は、

特徴的なシルエットとなる　逆R（エグレ）形状になっているのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

この独特の形状により、フェンダーアーチ の前方から剥離する風は、

大きく外側に向かいますので、タイヤハウス 内から、大量の空気を

引き抜くことが可能となります。

 

 

 

 

いや～、フロントコーナー の形状って、奥が深いですよね～。

 

 

でも、まぁ～、このコーナー の形状が、ダウンフォース の

「キモ中のキモ」　となりますので、とっても重要な、部分なのであります。

 

 

 

 

 

では、次回は、

カナード ＆　アンダーパネル の解説を行いたいと思います！

 

 

 

 

 

 

マニアック・・・・、ですね・・・・。