今夜は、2016　道場破り　FSWショート　の陣

車載動画　の　第二回　で、ございます。

 

 

 

 

 

まぁ～、田中のブログを見ていただいている方は、

よ～く ご存知だとは思いますが、

 

 

 

2016　道場破り　FSWショート 第一回　アタック　　→　　　ノーマルミッション

2016　道場破り　FSWショート 第二回　アタック　　→　　　3－4速　クロスミッション

 

 

 

となります。ハイ。

 

 

 

 

 

 

 

 

でもって、イニシャル時のセットアップは・・・、

 

 

 

 

 

タイヤ　　　　　　　　　　　BS RE-71R　　　 F：235-40-17（中古）　　　 R：215-45-17（中古）

エンジン　　　　　 　　　　ミノカム仕様　エンジン

ECU　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE

エキマニ　　　　　　　　　TM-SQUARE

LSD　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE LSD SPEC.2　（デュアルコア）

ミッション　　　　　　　　　3－4速　試作　クロスギア

ファイナル　　　　　　　　 アールズ4.7

クラッチ　　　　　　　　　　TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　　　TM-SQUARE

ダンパー　　　　　　　　　TM-SQUARE

スプリング　　　　　　　　F：65－06－600　パーチェ装着

　　　　　　　　　　　　　　 R：58－05－500　パーチェ装着

トーションビーム　　　　TM-SQUARE　　32φ

ブレーキパッド　　　　　 F　04M　　　R　88B

内装関係　　　　　　　　 助手席・リアシート　外し

 

 

 

 

 

そして、テストはスタートし・・・・・、

 

 

 

 

 

走行①　　開発テスト　　BEST　　34.8

走行②　　開発テスト　（ZC32S　5号車）　BEST　　35.8

走行③　　開発テスト　　BEST　　34.6

 

 

 

と、開発品を評価し、午後から、アタックがスタートしました！！

 

 

 

 

 

 

走行前のセット変更

Fキャンバー　レス　　　-5.8　　→　　-5.3

 

 

 

走行④　　BEST　34.5　　気温10℃

　→　　クロスギアの効果は感じるが、想定より違いが小さい

　　　　 キャンバーレスにて、最終コーナー　U/S　方向

 

セット変更　　

Fキャンバー　戻し　　　-5.3　　→　　-5.8

Ｆスプリング　　　　　　　 600　　→　　700

 

 

 

走行⑤　　BEST　34.3　　気温10℃

　→　　フロントハイレート　にて、レスポンスが向上

　　　　 タイヤの温まりが、非常に悪い

 

セット変更　　

F/R　タイヤ交換　　　　　　RE71R　NEW　タイヤ投入！

 

 

走行⑥　　BEST　34.6　　気温8℃
　

　→　　NEW　タイヤは、グリップせず・・・・・。

 

 

 

 

 

以上が、アタックの流れでした・・・・・・。

ね、、、まさに、Life is not so easy　といった、感じですよね・・・・。

 

 

 

 

 

まぁ～、NEW　タイヤなのに、グリップしないのも　？？？　ですが、

なんと言っても、あんなに、時間をかけたのに、3-4速のクロスギアが、

レシオ的に足りなかったことが、かなりのショックでございます・・・。

 

 

 

通常、クロスにすると、

計算より、ショート（回転が高くなる方向）になるので、

その分を見込んで、レシオを決めたのですが、

レーシングカーほど、ショートにならなかったんですよね・・・・・・。

 

 

 

カンタンに説明すると、

たとえば、とあるコーナーにて、

3速の回転数を　500回転上げたい場合は、

 

だいたい、350回転ぐらい、ショートのギアに交換すれば、

ちょうど、500回転ぐらい回転が上がります。

（ギアをショートにすれば、その手前の加速が良くなる分、設定より回転が上がるのです）

 

 

まぁ・・・・、今回は、この「ラグ」の設定が、甘かったのであります・・・。

だから、欲しい回転域に、ちょっとだけ、足りませんでした・・・。

（佐藤さん・・・・、もう1セット作っちゃ・・・、ダメ？？　　笑　

いや・・、本気だって、本気・・・・・！！）

 

 

 

 

 

では、気を取り直して！

田中が刻んだ　FSWショート　BEST　34.3　の動画をどうぞ！！

 

（前回のベンチマークと比較すると、ほんのちょっと、3速の音が甲高い？）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ちなみにですが、

本当は、こんな感じの　つながり　（シフトアップは少し早いけど・・・・）　に、

なる予定だったんだけどなぁ～～。

 

 

 

 

 

 

 

以上！　なんだか、アッサリ　やっつけられそうなタイム　ではありますが、

TM-SQUARE　デモカー（2号車）　による、

2016 　勝手に 「道場破り」 　in　FSWショート　車載動画②　　でした！

 

 

 

 

 

いや～、人生、日々、勉強ですね～（笑）

 

 

 

 

 

 

 

 

少々、アップが遅くなってしまいましたが、

 

本日は、2016　道場破り　FSWショート　の陣

車載動画　の　第一回をお届けしたいと思います！！

 

 

 

まず、今回は、大金を投入して　試作した　

3-4　クロスギアの評価を　的確に行うため、

ベンチマークのために、アタックに行った、　

1月28日　の動画をご紹介したいと思います。ハイ。

 

 

 

 

でもって、スタート時の仕様は・・・・、

 

 

タイヤ　　　　　　　　　　　BS RE-71R　　　 F：235-40-17（中古）　　　 R：215-45-17（中古）

エンジン　　　　　 　　　　ミノカム仕様　エンジン

ECU　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE

エキマニ　　　　　　　　　TM-SQUARE

LSD　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE LSD SPEC.2　（デュアルコア！）

ミッション　　　　　　　　　ノーマル

ファイナル　　　　　　　　 アールズ4.7

クラッチ　　　　　　　　　　TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　　　TM-SQUARE

ダンパー　　　　　　　　　TM-SQUARE

スプリング　　　　　　　　F：65－06－600　パーチェ装着

　　　　　　　　　　　　　　 R：58－05－700　パーチェ装着

トーションビーム　　　　TM-SQUARE　　35φ

ブレーキパッド　　　　　 F　04M　　　R　88B

内装関係　　　　　　　　 助手席・リアシート　外し

 

 

 

 

 

 

 

といった感じで、

マイスター戦ルールですと、NA-2　スペック　となります。

 

 

 

で、セットアップ　の流れとしては・・・・・、

 

 

 

走行①　　　BEST　34.6　　　気温11℃

　　→　　タイヤのグリップが弱い（コンディション？）
　　　　　
　　　　　 デュアルコア　LSD　◎！

セット変更　　

R スプリング　　700　→　500　ポンド

R スタビ　　　　　35φ　→　32φ

Fハイト　　　　　　3T　↑　（フェンダータッチ対策）

内圧変更　　　　オール　1.9

 

 

 

 

 

 

 

走行②　　　BEST　34.5　　　気温11℃

　　→　　1～2コーナーの縁石の上で、クルマの安定感　↑

　　　　　 B3コーナー　 切り返しのレスポンス　↓

セット変更　　

Rハイト　　　 　3T　↑　（フェンダータッチ対策）

内圧変更　　　　F　2.0　　R　1.8

 

 

 

 

 

走行③　　　BEST　34.4　　　気温10℃

　　→　　1～2コーナーの縁石の上で、クルマの安定感　↑

　　　　　 内圧は、F/R　とも、1.8　の方が、ラップタイムが安定している

 

 

 

 

 

といった感じでございました。

 

 

まぁ、田中的には、

いっぱい　いっぱい　のタイム　ですので、

ベンチマークとしては、良いアタックだったと思います。ハイ。

 

 

 

 

 

では、3セッション目

BEST　34.4　のラップを　動画でどうぞ！！

 

 

 

 

自分で言うのもなんですが・・・・・、

この歳でも、まだ、速くなってるように、感じるんですよね～（笑）

 

 

 

以上、

2016 　勝手に 「道場破り」 　in　FSWショート　車載動画①　　でした！

 

 

 

 

2回にわたってお届けしました

強化エンジンマウントの　マニアックなブログ・・・・・、

お楽しみいただけたでしょうか？

(エンジンマウントの解説でとしては、

かなりのボリュームでしたよね・・・・笑)

そして、今回は、オプションパーツのご紹介です。

スイフトが大好きな　田中ですが、

ZC32S　のシフトフィールは、はじめて乗った時から、かなり苦手・・・・。

（ZC31S は、まったく　気にならないのになぁ・・・・・・・）

だからこそ、型まで作って、

強化エンジンマウント　をリリースしたのですが、

じつは、TM-SQUARE　には、ZC32S　の開発をはじめた当初から、

このシフトフィールを改善するために、密かに使用されていた試作品があります。

それが、！

本日、ご紹介する シフトカラー なのであります！！

こちらの商品は、いったい・・・・、どんなものなのか？

気になりますよね～（笑）

では、カンタンに、解説したいと思います。

まず、スイフト（ZC32S）　の　シフトレバー周辺の写真を見てください！

写真の白いプラスティックが、

シフトレバー ベース と呼ばれるパーツとなり、

カンタンに言うと、シフトレバーをホールドしている部分なのであります。

そして、スイフトの場合、シフトレバーと、ミッションケースは、

2本のワイヤーでつながっており、シフトレバーを操作すると

このワイヤーによって、ギアが変わる仕組みになっています。

（FF は、ほとんどが、このパターンですね！）

でね！　シフトレバー ベース は、

ボディに、4箇所　が固定されているのですが・・・・・、

問題は、シフトレバー ベース が、リジットに固定されておらず、

ゴムブッシュによって、フローティングマウント　になっていることです。

また、シフトワイヤー　の　ブラケット　（ミッションケース上に、シフトワイヤーを

固定するためのブラケット）　にも、ゴムブッシュ　が使用されています。

もちろん、室内へノイズが入ること等、

快適性は、ゴムブッシュ　の方が高くなりますが・・・・・、

シフトレバー ベース は、ギアチェンジのたびに、グラグラと動き、

シフトワイヤーが、引っ張られたり、押されたりするときも、

動く量が、力の入れ方で変化する・・・・・・。

結果、ムニュッ　とした　シフトフィール　に、なっちゃうんです・・・・。

そこで！

これらのゴムブッシュの変わりに、

カラーを金属で作って、リジット　にしちゃったんですね～！！

すると・・・・・、

カチッ　とした、田中が大好きなシフトフィールに、

変身するのであります。ハイ。

で、お値段は・・・・・・・、

6,500円！

ただ、一点、注意事項があります。

この　TM　シフトカラー　は、

強化エンジンマウント　と同時装着されると、

「も～、抜群のシフトフィール！！」 となり、

メリットが山盛り！　で、デメリット　と思えることは、見あたりません。

しかし、純正エンジンマウント　との組み合わせでは、

冷間時に、ギアの引っ掛かり　を発生させるという　デメリットがあります。

これは、純正エンジンマウントにより、

エンジン／ミッションが大きく動いている状態にて、

シフトワイヤーのみが、カチッ　と、リジットな状態で、

ギアチェンジの指示を伝えると・・・・・、

ギアの引っ掛かり　を発生させてしまうことが、あるんですよね・・・。

（特に、冷間時　＆　2速に入れるタイミング　で、田中は感じます）

まぁ～、ムニュッ としているものに、

カチッ としているものを組み合わせると マッチング が悪く、

ムニュッ としているものに、

ムニュッ としているものを組み合わせると、

マッチング が良いということ、なんですよね～。

（やっぱり、純正は徹底的に、このあたりの合わせ込みを行いますから・・・・）

そして、この引っ掛かり感は、ある程度、ミッションオイルが温まると、

大きく抑制することから、純正エンジンマウント との組み合わせにて、

この シフトカラー をご使用される場合、

冷間時に、この特性をしっかり理解して、

優しくシフトチェンジされる方には、オススメ　しますが、

少々、ミッションが入りにくい冷間時でも、力任せに、ガリガリ　と、

ギアを入れるタイプの方には、あまり　オススメ　しません。

（だって、ガリガリ　すると、ギアに良くないですから・・・・・）

純正エンジンマウント　との併用の場合は、

上記のこと　シッカリ 理解した上で、ご使用下さいね。

もちろん、ミッションが温まってからの シフトフィールには、自信アリアリでございます。

ちなみに、やる気になれば、

DIY 装着も可能な商品となりますので、

TM-SQUARE　強化エンジンマウント　を装着される　みなさん！

他社製　強化エンジンマウント　を装着されている　みなさん！

そして、冷間時、優しい　シフトチェンジ　が可能な　みなさん！

TM-SQUARE　シフトカラー　（ZC32S用）　を

どうぞ　よろしく　お願いします！！

TMメンバーズのみなさん！

明日までなら、会報でご案内した

｢アレ！｣　も、間に合いますよ～！！

PS　　ZC31S　オーナーの　みなさんへ！

「なんで、32用だけ作るんだー！！」　と言われそうですが・・・・、

じつは、ZC31S は、シフトレバー ベース も、シフトワイヤー　ブラケット　も、

リジットで固定されております・・・・・。　だから、シフトフィールが、良いんですよね（笑）

 

今回は、TM-SQUARE　強化 エンジンマウント　ZC32S　スペック　の

田中、マニアック解説、第2回です（笑）。

前回のブログ　でも、ご紹介しましたように、

強化エンジンマウントは、メリット と デメリット の両面が存在するパーツです。

だからこそ、どの設定でパーツを作れば、

この　メリット ／ デメリット　が、バランスするのか・・・・・・・、

そのあたりを徹底的に探るために、

数種類のゴム硬度にて、試作品を製作。

また、純正エンジンマウントも含め　3箇所あるエンジンマウントを

順列組み合わせにて、すべてのパターンを試してみました！

（いかにも、TM-SQUARE　でしょ････笑）

まず、エンジンマウントは、

①　フロント右

②　フロント左

③　リア

の3箇所に装着されています。

①　フロント右

②　フロント左

③　リア

そして、最初に、

「①②③　とも、純正を使用した仕様」

「③　のみを強化にした仕様」

「①②③　とも、強化にした仕様」

の3パターンを　田中試乗により、メリット ／ デメリット　を比較してみました。

でもって、田中のポイント表は、以下のとおり。

（ポイントは、0～10　までとし、数字が大きいほど高評価、

デメリット 小　　メリット 大　　という評価となります）

（純正品×3個　の仕様をベンチマークとし、5ポイントとしました）

で、結果は・・・・・、

やっぱり、3個とも、強化にすると、

シフトフィーリングや、アクセルレスポンスといった　メリットは絶大！！

（いや～、このシフトフィーリング・・・・、たまりませんね～！）

しかし、アイドリング振動や、ギアノイズといった　デメリットも、確実に発生します。

また、リアのみを強化品とした仕様は、

デメリットは、かなり少なく、確実にメリットは、存在することが確認できました。

ただ・・・・、ZC31S　の　リアのみ強化品と、比較すると、

デメリットも少ないけれど、メリットもそんなに大きくないように感じました・・・・・。

で、次のテストでは・・・、

どこの場所が、デメリットに大きく関与しているかを確認するため

右フロント　＆　リア　を強化品　（左フロントは純正品）

左フロント　＆　リア　を強化品　（右フロントは純正品）

といった組み合わせをテストすると・・・・・・、

こんな　評価になりました！

そうです！

このテストから、以下のことが明確になりました！

○　デメリットに大きく関与するのは、右フロント！！

○　左フロントは、メリットは大きくなるのに、デメリットが増加しない！！

いや～、奥が深いですね～。

また、右フロント　＆　リア　を強化品　（左フロントは純正品）

の組み合わせでは、アクセルを踏んだ瞬間、

エンジンの動き方が、少々バランスが悪いような感じがしました。

（やるときは、徹底的に！　　笑）

その後、ゴム硬度　違いの試作を数種類作り・・・・、（合計3種類作りました！）

それらを、ガッツリと、テストして・・・・・、

最終的に、以下の組み合わせにて、販売することになりました！！

TM-SQUARE　強化エンジンマウント　3個　SET

販売価格　　￥72,000

アイドリング振動、ダッシュのビビリ音、メカニカルノイズ等のデメリットは、

確実に発生しますが、シフトフィール、アクセルレスポンスといったメリットは、

大幅に向上します。ラップタイムを求めるサーキット派をはじめ

スポーツ色の強い仕様用途にオススメの強化マウントセットです。

もちろん、少々プルプルしないと物足りない！

という　とっても、アスリートなドライバーにも、◎　です。

TM-SQUARE　強化エンジンマウント　2個　SET

（右フロントは、純正品を使用してください）

販売価格　　￥45,000

アイドリング振動、ダッシュのビビリ音、メカニカルノイズ等のデメリットは、

純正品より少し大きくなるレベルで、シフトフィール、アクセルレスポンスが

確実に向上します。ストリートの快適性をある程度のラインで維持できる

最小限のデメリットにて、ワインディング、サーキットでは、明らかな違いを

体感できる強化マウントセットです。

※　フロント左　または、リアだけの　単品販売は、行っておりません。

※　2個セット　→　　3個セット　への　バージョンアップのため

フロント右　は、単品販売を行う予定です。

ちなみに・・・・、

強化エンジンマウントのデメリットに関する

田中の超、個人的な意見としては、

装着直後　　　→　　　やっぱ、我慢できない・・・・・。

装着翌日　　　→　　　あれっ、前日ほど気にならない・・・・・。

装着1週間　　→　　　何とか順応できるかも！

といった感じで、人間が慣れていくようにも、感じました（体験談です・・・）。

ということで！

純正エンジンマウント　と、

TM強化エンジンマウント　の違いを

動画で撮影してみましたので、どうぞ！！

by　TM-TV　！

（出演　　佐藤亮　TM-SQUARE）

 

 

 

 

まずは、純正エンジンマウント！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、TM-SQUARE　強化エンジンマウント　！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

こうして、比較すると、わかりやすいですね・・・。

なお、もうすでに、製品は入荷しておりますので、

「商品のご注文」　も、「匠工房」　による装着も、オール　ＯＫ　となります！

（ＺＣ32Ｓ　オーナーのみなさん　どうぞ　よろしゅ～に、お願いします！！）

あっ！　TM-SQUARE　強化エンジンマウント ZC31S は、こちら！

ちなみに、次回のブログは、

TM-SQUARE　強化エンジンマウント　ZC32S　スペックと、同時発売の

とある新商品について解説したいと思います！！

乞うご期待！

ちなみに、明日は、某所に出動です！

（ドキドキするなぁ～！！）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

待ちに待った、新商品！

TM-SQUARE　強化エンジンマウント

ZC32S　スペックが入荷いたしました！！

 

 

そうです！

「匠の日」　等にて、一部のみなさんには、

試作品を装着した　5号車に試乗いただき、

たくさんご意見をいただきました

あのエンジンマウントが、やっと完成したのであります！

では、少々、解説を！

まず、TM-SQUARE　強化エンジンマウントは、

純正品を加工し強化したタイプではなく、

ゴム硬度を変更し、新規に作った　エンジンマウント となります。

(いや～、強烈な型代で、ございました･･････笑)

で、製品のゴム硬度は・・・・・・、

すいません・・・・。

企業秘密（笑）となり、公表ができません・・・・・・。

まぁ～、イメージでお話しするならば、

一般的な　強化エンジンマウント　より、

少々、硬めのゴム硬度にセットいたしました。ハイ。

そして、強化エンジンマウント　と言うと・・・、

メリット　と、　デメリット　の両面が存在する　パーツなのであります。

メリット

○　ギア の入りが圧倒的に良くなる！　（シフトミスの大幅減少！）

○　アクセル レスポンス が リニア になる！　（コントロール が カンタン！）

○　発進時、半クラッチ の コントロール性が向上する！

デメリット

○　アイドリング時の振動が大きくなる

○　走行音（メカニカルノイズ）が、室内に入りやすくなる

といった感じでございます。

まず、メリットから説明しますと・・・・、

純正マウントにて、スポーツドライビングを行うと、

アクセルの　ON/OFF　による　トラクション　＆　エンジンブレーキによって、

エンジン本体は大きく動いてしまいます・・・・・。

しかし！　強化エンジンマウントを使用すると、

このエンジン本体の動きが、大幅に抑制されることで、

ギア の入りが圧倒的に良くなるのであります！！

なぜなら・・・・、

エンジン本体が、大きく動くと・・・・・・・・、

エンジンとボルトでバッチリ固定されている

ミッションも、同じように動いてしまいます。

そして、このエンジン＆ミッション　が、

大きく動いている瞬間に、シフトチェンジを行うと・・・・・・・・、

シフトのゲートが、いつもとは違う位置、違う感じとなることから、

シフトミスを誘発してしまうのです。

まず、良くあるのは、シフトレバーは、的確に動かしているのに、

次のギアに、最後まで完全に入りきらない状況です。

タイムアタック中なら、「もう～っ！！」　となるこの状況は、

場合により、シンクロおよび、ギアの破損にも、つながります。

そうです！　あの ｢ムニュ｣ としたフィーリングで、次のギアに入らないのは、

エンジン＆ミッションが、動いているからなのであります。ハイ。

また、もっと怖いのは・・・・・・、

エンジン＆ミッション　が、大きく動いていることで、

シフトレバーは、的確に動かしているのに、

意図しているギアではない　ギアに入ってしまうことがあります。

特に、ZC32S　にて、よく発生するのが、

3速で、リミットまで引っ張って、4速に入れたつもりが・・・・・・、

2速に入ってしまう・・・・・・・・・、といったパターン・・・・・。

これは、もう・・・、

オーバーレブにより、エンジンにダメージが及びますね。

M16A　エンジン（ノーマル）における　オーバーレブ　の代償

○　メタル　トラブル

○　ピストン棚落ち

○　コンロッド／コンロッドボルト　ダメージ　　　等々。

ちなみに、田中も、このパターンにて、

DATAロガーを見たら、

11000rpm 回っていた・・・・・、という実績？　があります。ハイ。

（自慢できた話ではありませんが、本人は自分自身の問題ではなく、

すべてエンジンマウントに問題があると思っているようです･･････笑）

それから、このエンジン＆ミッション　の動きは、

アクセルレスポンスの良し悪しにも、大きく関与しています。

だって、コーナリング中に、アクセルを踏んで、

トラクションが、かかる寸前に、エンジン＆ミッション　が、

大きく動きますので、実際にトラクションがかかるのは、

エンジン＆ミッション　が動ききった後となることから、

アクセルレスポンスに、「ラグ」 が発生します。

そうすると・・・・、ドラテクの肝となる、

アクセルを踏み始める部分のコントロールが難しくなってしまうのです。

また、上記と同様に、クラッチミート（発進時）を行う場合も、

エンジンマウントが強化されると、

トラクションを　よりコントロールできることから、発進がカンタンになります。

とまぁ～、シフトチェンジ、アクセルコントロール、そして発進と、

エンジンマウントの強化によるメリットは多いですよね～。

余談ですが、レーシングカー（スーパーGTや、フォーミュラ）には、

エンジンマウントというものがなく、

エンジン　＆　ミッション　は、ボディにボルトで直接、固定されています。

（ある面、これが、速く走るための　究極の状況なんですよね～）

このように、メリットのみを解説すると、

強化品の方が、圧倒的にアドバンテージがありそうなのですが、

強化エンジンマウントには、デメリットもあるのです・・・・・。

それは・・・、

アイドリング時の振動　と、

走行中、室内に入ってくる　メカニカルノイズ　です。

これらを　良しとするか、良しとしないかは、

とっても、個人差があるように思います。

人によっては、

どうしても気になる！　　という人もいれば、

まったく気にならない！　　という人もいます。

中には、強烈な強化タイプでないと物足りない！！

というお方まで、いらっしゃいます（笑）

ですから、クルマに対するニーズによって、

メリットが、大きくデメリットを上回る場合　と、

メリットより、デメリットの方が、大きい場合　とがあるように思います。

（ですから、このあたりは、何を求めるか・・・・・、ですよね、やっぱり・・・・・）

いや～、エンジンマウントの解説なのに、

かなりの長文となってきました・・・・・・・。

では、この続き（開発の詳細等）は、

また次回、お伝えしたいと思います！！

では、お楽しみに！

今夜は、TM-SQUARE　の　新製品をご紹介いたしましょう！

 

 

イベント等では、モニター販売にて、

少々フライング気味に、販売を開始しておりました

TM-SQUARE　の　新仕様　オイルクーラーが、

いよいよ、正式発売となりました！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

「スイフトで、サーキットを走るなら、オイルクーラーは、ぜひとも装着したい パーツ です」

 

だって・・・・・・、

サーキット走行では、カンタンに 140～150℃ といった、

超高温域に達してしまう　M16Aエンジン の油温は、

エンジンオイルのライフを短命にするだけでなく、

オイルの粘度低下に伴う　油圧低下により、メタルトラブルの原因と　なるからです。

 

 

 

もう少し、詳しく解説すると、

油温の上昇　　→　　　オイルの粘度低下

（温度が上がれば上がるほど、粘度が下がってしまうのは、オイルの宿命です・・・・・）

 

 

そして、オイルの粘度低下　は、油圧の低下を引き起こします。

（オイルの粘度が低いと、オイルポンプ内で発生させる油圧が低くなってしまいます・・・・・）

 

 

でもって、油圧が低下すれば、オイルライン中の一番遠いところには、

十分にオイルが供給されません・・・・・。

 

 

スイフトの場合、一番遠いのは、4番メタル　となりますので、

ここが焼きついて、「カタカタカタッ・・・・」　となってしまうのです。

 

 

（ちなみに、メタルが焼きつくと、ほとんどの場合、クランクも交換となりますので、

オーバーホール　+　修理代で、約40～50万円の出費となります・・・・・）

 

 

それから、オイルクーラーは、

サーキットにおけるオイルのライフを　かなり延命してくれます。

TM-SQUARE　M16A　の　WEB サイト にも、明記しましたが、

 

 

オイルの劣化は・・・・・、

 

「粘度低下による劣化」　　→　　　サーキット走行により、急激に劣化が進む

「酸化による劣化」　　　　　→　　　ストリートでの走行距離に比例して劣化が進む

 

の2種類があり、特に、粘度に関しては、

サーキットで高温になることで、一気に劣化が進みます。

 

 

 

ですから・・・・、

オイルクーラーの装着により、油温の上昇を抑制できることから、

粘度に対する劣化も緩やかになり、ライフが長くなるのであります。

 

 

 

少々、前置きが長くなりましたが、

では、新作オイルクーラーの詳細をご紹介しましょう！

まず、今までの製品と　一番大きく違うのは、

「熱交換効率」　と　「耐圧性」　に優れる

アルミサイドタンク仕様 のコアを採用したことです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、このコアは、コアを製造しているメーカーの既製品ではなく、

ZC31S　＆　ZC32S　のラジエター　横のスペースに、

ピッタリと適合するサイズに製作した　スイフト専用設計なのであります。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

それに、オイルリークによるトラブルを抑制するため、

アタッチメントの使用を徹底的に排除し、

フィッティング装着部を溶接により接合いたしました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

やっぱり、オイルクーラーって、

ラジエターに比べると圧力が高いですから、

どうしても、オイルリークによるトラブルは、発生しやすい環境下にあると思います。

 

 

 

ですから、徹底的に　オイルリークの発生を抑制するために、

通常、オイルクーラーに使用されている

フィッティングサイズ変換アダプターを使用せず、

フィッティング装着部を溶接により固定したのであります。

（やっぱ、スイフト専用だからこそできる　発想ですよね～）

 

 

 

また、オイルラインには、レーシングカーの定番となっている

柔軟性に優れる、「ナイロンブレイド」　の軽量ホース （＃10） と、

45° 90° のベントチューブ アルミ フィッティング を使用し、

オイルラインが　可能な限り短くなるレイアウトとしました。

 

 

 

やっぱ、オイルラインが長いと、圧損が高くなり、

オイルポンプへの負担が増大し、エンジン出力が奪われますから！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

もちろん、オイルラインが短いことで、

重量増の抑制、そして、他のパーツとの干渉も、最小限に抑制しました。

 

 

 

その他にも、

 

 

1/8PT　センサー取り出し口を2箇所設定した　サンドイッチブロック！

「流量の減少」　と、「唸り音」　を抑制　する　サーモスタットレス仕様！

完全にボルトオン装着できる　スイフト専用　各種ステー！

防振ゴムを使用し、振動対策も万全！

 

といった感じの商品なのであります。

でもって、お値段は・・・・・、

 

 

 

 

 

 

商品名 ： TM-SQUARE　オイルクーラーキット

アルミサイドタンクタイプ　(ZC31S)

品番 ： TMOC-Y03031

価格 ： 118,800円 （税込）

 

 

 

 

 

 

 

 

商品名 ： TM-SQUARE　オイルクーラーキット

アルミサイドタンクタイプ(ZC32S)

品番 ： TMOC-Y03032

価格 ： 118,800円 （税込）

 

 

 

 

 

 

となります。

 

 

 

少々、お値段は上がってしまいましたが、

先日、実物を確認し、装着された　某スイフトマイスター　さんに、

 

 

「高い！　と思ったけど、この作り方なら　仕方ないね！！」

 

と言っていただけたときは、嬉しかったですね～。

 

 

 

 

だって、スイフトへの想いがないと、

この作り方で、リリースできなかったと思います。ハイ。

 

 

 

 

TM-SQUARE　オイルクーラーキットの　WEB サイトは、こちら！

 

 

 

 

ということで！

ZC31S　専用品も、ZC32S　専用品も、

好評発売中となりますので、みなさん、どうぞよろしくお願いいたします！！