さぁ～、今夜は！

先日、「匠工房」　にて、

TM-SQUARE　ボンネットを　ご装着いただいた

ZC32S　オーナーさん　をご紹介したいと思います。

新しい塗り分け　！！

現行エアロとのマッチング　！！

強烈な車高　！！

いや～、とっても、斬新であります。

と、いうことで！　動画をどうぞ！！

（By　TM-SQUARE　TV）

「匠工房」 のご利用、ありがとうございました！

今夜は、TM-SQUARE　の新商品！

クラッチカバー　＆　ディスク　　（ZC32S仕様）　リリースの

お知らせでございます。ハイ。

じつは、ZC31S　と、　ZC32S　のクラッチシステムでは、

構造の一部が、大きく異なります。

クラッチが切れたり、つながったりするのは、

①　ドライバーが、クラッチペダルを踏む

↓　　　　　↓　　　　　↓

②　油圧によってレリーズシリンダーが作動する

↓　　　　　↓　　　　　↓

③　クラッチ　カバーのダイヤフラム　が押される

↓　　　　　↓　　　　　↓

④　クラッチ　が切れる

といった、一連の動作によるものなのですが、

ZC31S　では、上記　②と③　の間に、複数のパーツを経由して、

クラッチカバーに力が加わる構造となっています。

ですから・・・・・、

クラッチカバーの圧着力と呼ばれる　

クラッチ　カバーが、クラッチ　ディスクを押さえつける　力を

強く設定し過ぎると、この　②と③　の間に、使用されているパーツが変形し、

とてもフィーリングの悪いクラッチになってしまうのです。

だから！　TM-SQUARE　の　ZC31S　仕様のクラッチは、

これらパーツの変形により、クラッチのフィーリングが悪化する直前に、

圧着力を設定したのであります。

対して、ZC32S のクラッチは、

上記の　②と③　が、ダイレクイト　となりますので、

変形するものが 「ない」 構造となります。

ですから～、

クラッチ カバーの 圧着力は、少々高めでも、問題がありません！

ということで、TM-SQUARE 強化クラッチ （ZC32S） の開発に対して、

田中ミノル のニーズは・・・・、

①　圧着力は、純正の40％アップ近辺とする　（約180PS　対応品）

②　クラッチペダルの重さは、ドライバーに負担にならないレベル

③　半クラッチの操作が、純正並みにカンタンなこと

④　クラッチが切れるポイントは、純正と同じ場所であること

⑤　純正クラッチより、ライフが長くなること

以上の5つです。

まぁ～、これらの開発コンセプトにより、出来上がったのが、

TM-SQUARE　クラッチカバー　＆　ディスク　（ZC32S）　なのであります。

ですから・・・・、

ECU　＆　吸排気チューニング　はもちろん、

過給器を装着している車両　（ 出力により、適合しない場合もあります ）　にも

対応する安心の圧着力と、

半クラッチ領域でも、マイルドでコントロール性、

そして、スポーツドライビング等の厳しい環境下でも、ロングライフを実現しました。

また、クラッチ ディスク は、ZC31S　用の　 SPEC2　で学んだ、

ライニングとライニングの間に、純正同様の波型ディスクスプリングを装着！

これで、操作がより簡単となりましたので、ストリート派にも自信を持って、

オススメできる仕様にて仕上がりました。

（もちろん、ライニング部は、高温対応のハイグリップ スポーツタイプ を採用しています）

それから・・・・、1点、注意事項があります。

それは、クラッチ カバー　　と、　クラッチ ディスク　が、

SET　でないと使用できないことです。

たとえば、クラッチ カバー は、TM-SQUARE　の商品で、

クラッチ ディスク　を純正品といった組み合わせでは、

ご使用できませんので、ご注意をお願いいます。

で！！

お値段は、

TM-SQUARE　クラッチ カバー

TM-SQUARE　クラッチ ディスク　　　SET　　　　￥48,000

TM-SQUARE　クラッチ カバー

TM-SQUARE　クラッチ ディスク　　　

純正　レリーズベアリング　　　　　　　SET　　　　￥53,000

となり、在庫も　◎　です！！

WEB ページは、こちらから！

まぁ～、この商品も、機能と快適性を追い求めた、

いかにも、TM らしい　商品なのであります。

ということで！

TM-SQUARE　パワートレイン事業部から

TM-SQUARE　クラッチカバー　＆　ディスク　（ZC32S）　新発売！　

のお知らせでした！！

現在、佐藤さんが、絶賛検品中の　

6種類の箱には・・・・、

TM-SQUARE　大盛り　キャンバーシム

ZC32S　仕様　の　構成部品が入っているのであります。ハイ。

あっ！　　ボルト　＆　ワッシャ　も、付属しております。

で、このパーツは、

TM-SQUARE　として、ZC32S をはじめてサーキットにて走らせたときから、

デモカー用としては、存在していたのですが・・・、なかなか、量産が、できませんでした・・・。

理由はね・・・、

TM-SQUARE　のキャンバーシムは、他社製品とは違って、

キャンバーとトーが、両方とも変化する仕様ですので、

1枚のシムを縦方向にも、横方向にも、角度を付けて削る必要があります。

（まぁ～、この部分が、田中の 「こだわり」 なのであります！）

でも・・・・・、

ZC32S　の場合、

キャリパーが、トーションビームに、固定されていることから、

この部分にもシムを使用する必要があり・・・・、

シムを削ることに、すご～く、精度が求められる・・・・・。

（だって、こうしないと、ブレーキパッドが斜めに削れちゃいます）

結果、製作コストが、驚く金額になってしまうことから、

いままでリリースが、できませんでした・・・・・・。

（すんげ～、長い言い訳・・・・・・笑）

しかし！

見つけちゃったんです。

みなさんに購入いただける金額で、精度◎　のシムが作れるところを！！

（とあるお方が、すんごい、ジグを作ってくれました！

さすが！　レーシングネットワークでございます！）

で、このシムの　仕様はと言いますと・・・・・・、

①　キャンバー　　　 2°30’ネガ　（ 2.5°ネガ）

②　トー　　　　　　　　0°40’レス

といった感じでございます。

表記のキャンバーは、

2度30分（60進法）　＝　2.5度（10進法）ネガ　　といった表記となります。

詳しく、説明しますと・・・・、

このキャンバーシム　を装着すると、

たとえば、装着前、リアのアライメントが、

キャンバー　　　　　　1°00’ネガ　

トーイン　　　　　　　　1°00’イン　　　（トータルトー） 　

の場合、

装着前　　　　　　　　　装着後

キャンバー　　　　　　1°00’ネガ　　→　　　3°30’ネガ

トーイン　　　　　　　　1°00’イン　　→　　　0°20’イン　（トータルトー）

といった、アライメントに変化します。

要するに！　

装着前のキャンバー値から、 2°30’ネガ　方向に変化し、

装着前のトーイン値から、 0°40’アウト　方向に変化　するのが、

TM-SQUARE　大盛り　キャンバーシム　　トーイン　0°40’レス 仕様なのであります！！

で、田中が重要視しているのは、

キャンバー値が増える（ポジ方向に変化する）こと以上に、

トーイン値が、減る（ゼロに近くなる） ことが、コーナーでは、大きく効くんですね～。

そうです、このトーイン値が、適正な範囲の中で、減少することにより、

コーナーの進入の部分で、大きく　U/S（アンダーステア）が、

抑制されるのであります。ハイ。

また、コーナーの中で、一番荷重がかかる部分では、

キャンバー値が、より、ネガ方向に変化していますので、

しっかりとグリップしてくれるのであります！！

（ね！　なかなか、やるでしょ？　キャンバーシム！）

ただ・・・・、キャンバーシムは、セットアップパーツであり、

この効果（メリット）は、適正なるセットアップにより得ることができ、

装着前に、トーインがあまり強くない車両への装着等、

美味しい領域を越えてしまうと、

不安定な（O/S方向）セットアップになる可能性もあります。

ですから、装着前の数値をしっかり計測して、

装着後の数値と、セットアップしたい方向性が、合致することが重要なのであります。

リアのトーインに関する　ウンチク　は、こちらの　ブログ から！

そして、正式リリースは、もう少し先になりますが、

今週末の　SA京都ワンダー イベント　には、限定　10 set （刻印無しの仕様です）

持ち込みたいと思いますので、

まずは、リアトーを計測して、

装着後のイメージや、マッチングに関して、ガッツリと、打ち合わせを行ってから、

装着するかどうかを決定していただけますよ～。

（もちろん、装着しない！　となった場合でも、リアトーの計測代金は、0円　です）

ちなみに、この　キャンバーシム　の お値段は、

パーツのみ　　　　　 　　→　　￥36,000

パーツ＆装着工賃　　　→ 　　￥42,480　（イベント限定プライス）

となります。

でもって、TM-SQUARE　では、ZC32S 用として、

今回の　キャンバーシム　大盛り　＆　トーイン　0°40’レス 仕様 を皮切りに、

以下の4種類を　今後、バリエーションする予定です。

1）並盛　　＆　トーイン　0°40’レス 仕様

2）並盛　　＆　トーイン　1°00’レス 仕様

3）大盛り　＆　トーイン　0°40’レス 仕様　　→　　今回、京都ワンダーに持ち込む仕様

4）大盛り　＆　トーイン　1°00’レス 仕様

並盛　　　→　　　キャンバー　　1°25’ネガ　（1.4°ネガ） 仕様

大盛り　　→　 　キャンバー　　2°30’ネガ　（2.5°ネガ） 仕様

いや～、これで、ZC32S のセットアップが、

大幅に、そして劇的に進む予感がするのは、田中だけでしょうか・・・・？　（笑）

アライメントは、ステア特性を大きく進化させてくれる

セットアップ　ファクター　となりますので、

TM-SQUARE　ZC32S専用　リアキャンバーシム

みなさん、どうぞよろしくお願いしま～～す！！

（正式　リリース　急ぎます！！）

ZC31S　オーナーのみなさん！
TM-SQUARE　の新商品が登場しましたよ～。

その商品とは・・・・、

現在、好評販売中の
ZC31S デュアルコアタイプ　LSD　をベースに、
LSDディスクの表面処理を変更することで、
よりLSD の効きを強めた
ZC31S　TM デュアルコア LSD 　「タイプ RR」 なのであります。

で、なぜ、この仕様をリリースするのか？
ですよね～。

それはね・・・・、

TM-SQUARE　デュアルコア　LSD　ZC31S仕様が、
リリースされたときに解説しました
ZC31S　と、ZC32S　のデフケースの違い　って、覚えてますでしょうか？

そうです！

右　　　ZC32S　スペック　　　→　　　デフケースが深い

左　　　ZC31S　スペック　　　→　　　デフケースが浅い

でもって、この、デフケースの中には、
LSD ディスク というものが組み込まれており、
そのディスク面の摩擦にて、LSD　の効きが決定されるのであります。

しかし！

デフケースの中に入っている　LSD ディスク　の組み数が、
ZC32S仕様と、ZC31S仕様では、違っているのです。

ZC32S　スペック　　　→　　　片側 5組　　（だから、デフケースが深い）

ZC31S　スペック　　　→　　　片側 3組　　（だから、デフケースが浅い）

ですから・・・、

デュアルコア　タイプ　の採用にて、
通常の機械式LSD　より、ロックは強くなりますが、
（同じディスクの組数、同じイニシャルトルク、同じカム角の場合）
デュアルコア　同士で比較すると、
どうしても、「サーキットにおけるロックの強さ」　という面では、
片側 5組　のディスクを有する　ZC32S　スペック　に軍配が上がります。

そこで、3組のディスクのままで、LSD のロックを強くするには、

①　イニシャルトルクを上げる

②　カム角をより強いタイプへ変更する

③　ディスクの表面処理を変更しディスクの摩擦を向上させる

といった手法が考えられますので、
テストしてみると・・・・・、

③　のディスクの表面処理を変更した仕様が、
ロックが始まる部分が扱いやすいまま、ロックを強くすることができたので、
「タイプ RR」　として、発売することになりました。

要するに、ZC31S　LSD の限られたディスク面を　より有効に使用するため、
表面処理を変更し、強い摩擦を発生させることで、
LSD の効きを向上させるのが、「タイプ RR」　なのであります。

もちろん、LSD　のロックが強くなることで、
サーキット走行では、デュアルコアとの相乗効果により、
「より曲がる」　が体感でき、ラップタイムの短縮にもダイレクトにリンクします。

（田中の個人的な見解では、通常品 「タイプ SR」 から、
20～30％　LSD のロックが強くなるイメージです）

しかし、ストリートの快適性といった面では、デメリットも発生します。

それは、交差点等で、ステアリングを大きく切った状態にて、
クルマを発進させると、チャタリングが発生することです。

通常品（タイプ SR）では、ほとんど感じることがない、このチャタリングは、
快適性といった面では、やはり大きなデメリットです。

また、LSDの効きが強くなることで、路面の凹凸や、ワダチに乗ると、
直進安定性が、悪化する場合もあります。

これらのメリット／デメリットを　考慮して、
この 「タイプ RR」　は、どんな　ZC31S ユーザーに、マッチングするのか・・・・、
すべて、田中ミノルの私的な見解とはなりますが、以下のとおり考えてみました。

ストリートメインでの使用

ストリート　＆　ワインディング　がメインで、サーキットを　年間1～2回走行。
速さも、快適性も重視する　といったユーザー　なら　→「タイプ SR」

ストリート／サーキット　を両立して使用

ストリート　＆　ワインディング　のウエイトが、50 – 50
ラップタイムも、快適性も重視する　といったユーザー　なら 　→「タイプ SR」

サーキットメインの使用

サーキット専用車、または、サーキットの頻度がかなり高く、
快適性より、ラップタイム重視　なら　→「タイプ RR」
といった感じです。

ちなみに、「タイプ RR」　の登場にて、
「タイプ SR」 は、LSD のロックが強くないようなイメージになりがちですが、
弊社のすべての商品群（ZC31S　LSD）で比較すると、

初期のタイプ（KAAZ製)　＜　デュアルコア　「タイプ SR」　＜　デュアルコア　「タイプ RR」

となり、決して、　「タイプ SR」　が弱いという意味合いではありませんので、
誤解なきようお願いいたします。

ということで、
ZC31S　TM デュアルコア LSD 　「タイプ RR」　は、
快適性を少々犠牲にして、「タイプ SR」　のロックをより強め
LSD の効きを優先させた仕様となりますので、
「もっと、強いロックの LSD が欲しい！！」　といったニーズがあり、
ストリートの快適性より、ラップタイムを優先させるユーザーのみに
マッチングする商品なのであります。

ハイ。

そして、プライスは、
「タイプ SR」 　「タイプ RR」　　ともに、178,000円(税込) となります。

詳しくは、TM-SQUARE　 の　WEB サイト　にて！

以上、ますます、マニアック路線を突っ走る
TM-SQUARE　パワートレイン　事業部　からの　お知らせ　でした！！

まったく、疲れが抜けない、

オッサン　田中です・・・・・（笑）

でも、佐藤さんが、動画をまとめてくれましたので、

本日は、QF ベスト　の　動画をお届けしたいと思います！！

まぁ～、路面的には、乾きはじめておりますが、

リアタイヤが思ったほど温まらず・・・・、

かなり　O/S　気味でしたので、

ガッツリと　「雨ライン」　にて、走行いたしました。

それでは、かなり　DRY　に近い、セミ WET

1：09：068 の　Lap　をどうぞ！！

（動画を見ていると、もう少し、DRY ライン寄りでも、良かったかもですね・・・・・・）

雨でのスタートなった、

2016　ハイパーミーティング　in　筑波！！

（写真は、まだ、みなさんが、入場する前のサーキット！）

ですから、予選は、WET　コンディションの中で、スタート！

ちなみに、田中は雨が降ると、テストは・・・、

一切しない派ですので・・・・・・・・・・・・・、

恐らく、5年ぶりぐらいの、WET走行となりました。

（あっ！　もちろん、予選は、WET　でも、走りましたよ・・・・。ハイ　　笑）

でもって、1：09：068 にて、PP　ゲット！　です！！

（そうです、練習はしなくても、やるときは、やるのです！！）

もちろん、ドライバーの腕は、賞味期限が切れておりますので、

すべて、クルマ（4号車）のパフォーマンスでございます・・・（笑）

その後、雨はあがり・・・、

コンディションは、DRYへ！！

でもって！

完全リバースグリッドにて、スタートした決勝では・・・・・・、

カモ編集長の厚き壁に、阻まれてしまいました・・・・・・（うっ～ん、残念・・・・・）。

このあたりの展開は、ぜひ、REV SPEED　で！

そして、そして、TM-SQUARE　ブースへ、

お越しいただきました　みなさん！　

感謝、感謝でございます！！

本当に、ありがとうございました！！！

（別に、怖いもの売ってたわけじゃ～ありませんよ～！！　　笑）

また、WET コンディション の動画（QF）、

スイフト 5ＬＡＰ とは、別企画の　DRY　での動画も、

バッチリ、撮影してきましたので、また、近々公開したいと思います！！

いや～、遠征続きで、少々、ヨロヨロではありましたが、

本日は、とっても楽しく、充実した一日でした！！

やっぱ、サーキットは、自分で走るほうが、楽しいですね！！　（笑）

ご来場いただきました　みなさん！

ありがとうございました！！

もう、すでに、ご存知だとは思いますが、

今週末は、TC2000　にて、

ハイパーミーティング2016　が開催されます！

イベントの詳細は、こちらのサイトにて！

そして、TM-SQUARE　＆　田中ミノル　は、

今年も、スイフト 5LAPS バトル に参加しますよ～！！

あの官能的なサウンド、ぜひ、ぜひ、聞きに来て下さい！！

（そうです、4号車にて参戦であります！）

また、TM-SQUARE　恒例の　

スーパーアウトレットセール（今年も掘り出し物があると思いますよ～）　に、

TMメンバーズ限定の　「あの商品」　のスペシャルプライス　等々、

まぁ～、年に一度の　ハイパーミーティング　ですから、盛りだくさんの企画でございます。

ちなみに、直前にはなりましたが、

TMメンバーズのみなさんには、会報にて詳細をお送りしました！　　

届いていますでしょうか？？

あっ！　内容は、シークレットで、お願いします･････（笑）

もちろん、

スイフトチューニングの　ご相談も、

HYPERCO　スプリングの　レート相談も、

ZONE　ブレーキパッドの　摩材相談も、

気になることがあれば、なんなりと、TM-SQUARE　ブースまで、お越しくださいね！

（黄色いテントが目印です！）

ということで、

今週末（日曜日）は、筑波サーキットにて、

みなさんのお越しをお待ちしておりま～す！！

オートポリス　の　ドラテク　

お楽しみいただいていますでしょうか？

少々、マニアック過ぎる　嫌いがあるように、感じますが・・・・・（笑）、

今夜も、オートポリス　フリークのみなさんに、お届けしたいと思います。

（あっ！　本日が最終回です！！）

そう、続きは・・・・、

ジェットコースター　ストレートからですよね！

オートポリス名物　ジェットコースター ストレート　を下ると、

強烈な　G　がかかる　スーパー高速コーナー　⑨コーナー　がやってきます。

この⑨コーナーは、進入が下り　（かなりの下り）　となっていますので、

最大のポイントは、ブレーキを強く踏まないことです。

だって、下り坂　+　ガッツリ ブレーキを踏んだ状態　にて、　

ステアリングを切ると、そこには、オーバーステアしか、待っていませんから・・・・・（笑）

ですから、

ビギナーは、少し手前から、優しいブレーキング。

（アクセルOFFのタイミングを少し早くして、優しいブレーキングです）

そして、エキスパートは、レイトブレーキにて、ガッツリ 飛び込んで、優しいブレーキング。

（これがなかなか、難しい・・・・・）

また、クリップは、点ではなく、領域にて、少々長めに取り、

ヨコG　と、タテG　を感じた状況にて、アクセルON！！　　アウトの縁石に向かいます。

（いや～、この爽快感！　まさにオートポリス！！）

※　TM2号車の場合、ギアは4速ですが、純正ファイナルなら、3速の可能性もありそうです。

まぁ～、このコーナーは、ドラテクと言うより、

ダウンフォース

スプリングレート（ある程度、ハイレート）

十分なリアキャンバー

といった、セットアップがとっても重要だと思います。ハイ。

また、次の⑩コーナーは、アウトいっぱいから、タイヤのグリップと相談しながら、

進入スピードを決定します。

イメージ的に、

進入スピードが高いほど、ステアリングを切り込むタイミングは早くなり、

イン側のクリップに付いている距離も長くなります。

それに、このあたりは、かなり、上りになっていますので、

少しでも、車速を落としてしまうと、挽回できなくなります・・・。

（レイアウト的に、⑨コーナーが、コース上で、一番標高が低く、その後、上りが続きます）

よって、可能な限り、ハイスピードでコーナーをつなぐ必要があります。

⑨　⑩コーナーのポイントをまとめると、

○　⑨コーナーは、たとえ飛び込んでも、ブレーキは優しく！

○　⑩コーナーは、タイヤのグリップと相談しながら、アクセルコントロールのみで！

×　⑨　⑩コーナーは、強いブレーキ、クイックなステア操作は、NG！

×　イン側、アウト側とも、縁石の活用はリスクを伴う！

で、お次！

⑪コーナーは、スイフト（ノーマルエンジン）なら、全開で行けると思いますので、

⑫コーナーの手前（ブレーキング区間）で、可能な限り、右側にGが残らないラインにて、

走ることを心掛けます。

もちろん、少しでも、⑪コーナーの出口でアウト側に膨らんでしまうと、

⑫コーナーの手前で、右側にGが残りやすくなることから、

⑪コーナーは、シッカリとアウトから進入し、出口のラインが膨らまないように、

ラインを設定することが重要です。

そして、なぜだか、難しい・・・・・と言われている　⑫　⑬コーナーに向かいます。

田中もはじめてオートポリスを走ったとき　（オープンした年ですが・・・、なにか・・・？笑）

この ⑫　⑬コーナーは、難しいなぁ・・・・、と感じました。

なぜなら、他のコーナーの　コーナーリングスピード　と比較して、

そんなに速く感じないスピードなのに、タイヤのグリップが、限界を迎えてしまうからです。

で、現役時代に、乗り方、ライン等々、いろいろなことを試して、田中が出した結論

それは、⑫　⑬コーナーは、いくら遅いと感じてても、「タイヤのグリップ なり」 にしか、

走れないということです。

なんとなく、イメージ的には、もっとグリップさせられる　走り方があるように、思えるのですが、

⑫　⑬コーナーは、タイヤの状況によって、スピードが大きく異なるものの

結局、その状況に合わせて、走る以外に、手がありません・・・・・・。

ですから、たとえ感覚的に、遅い！　と感じても、悪あがきせず、

「タイヤのグリップ なり」　に、走ることを心掛けます。

（特別なドラテクがなくて、すいません・・・・・・）

ちなみに、ドラテク的なポイントとなるのは、

○　⑫コーナー　のブレーキングは、たとえ飛び込んでも、優しく！

（コーナーの中は、急激な上り坂なので、うまくスピードを持って進入する！）

○　⑫　と、⑬コーナーのつなぎ部分は、あまりアウトまで膨らまない！

×　⑫コーナー　のブレーキが強いと、タイヤが横に使えず曲がらない！

×　進入スピードが足りないと、アクセルONが早くても、勢い良く　坂を上れない！

×　進入スピードが遅く、アクセルON が早いと、アンダーステアになりやすい！

そして、続く　⑭コーナーは・・・・、

イン側クリップを外し、少々コース中央よりを走行し、⑭　⑮コーナーの中間に位置する　

アウト側縁石　ギリギリに立ち上がれるラインを選択します。

なぜなら・・・、

このラインこそが、⑮コーナーをハイスピードで走るための準備なんです！

で、うまくアウト側縁石に沿って、立ち上がれると・・・・・、な、なんと！

⑮コーナーの　R　が、大きくなるのであります　（そうです！これが狙いなんです！！）。

ですから・・・、もし、⑭コーナーのクリップをガッツリ取れば、

ライン的に、アウト側縁石には、少し余裕を持った位置に立ち上がりますので、

⑮コーナー　の　R　は、大きく取れず、どうしても、タイトになるんですよね・・・・・。

そして、そして、タイムへの感度が高い　⑮コーナー攻略方法は・・・・・・・、

これまた、早めに曲げて、早めにアクセル！　ではなく、

「いかに、アクセルを戻さないか！」 がポイントとなります。

いや～、オートポリスのアタックは、本当にチャレンジングでございます・・・・。

ちなみに、ですが・・・、

田中　+　2号車　にて、NEWタイヤ　＆　アタック　モード　なら、

きっと、⑮コーナーは、全開のまま　だったような気がします。

（気がするだけですよ･･･笑）

いや～、少々勇気が必要ですが、

⑮コーナーを攻略するには、1にも、2にも、スピードが必要となりますので、

ライン取りにも、工夫が必要となります。

⑭　⑮コーナーの中間に位置する　アウト側縁石　ギリギリから、

大きな　R　でアプローチした後・・・・、

田中は、⑮コーナーのクリップを微妙に外します。

詳しく解説しましょう。

もし、⑮コーナーのクリップをガッツリと取ると（通常のライン）、

コース幅を有効に使えるというメリットはありますが、どうしても、イン側　縁石近辺の

R　がタイトになってしまい・・・、結果、アクセルの戻し量が大きくなってしまうのです・・・。

また、クリップをガッツリ取るラインでは、クルマが曲がったことを確認してから、

アクセルが全開になるため、立ち上がりのアウト側縁石付近にも、少し余裕が生まれます。

（そうです、縁石ギリギリに立ち上がれず、少しスペースがあると思われます）

そこで、田中ミノル式　エキスパート限定　⑮コーナードラテクは、

とにかく、アクセルの戻し量を最小限にしたいことから、

可能な限り　大きな　R　で旋回したいと考えて、微妙にですが、イン側のクリップを外します。

するとね・・・、立ち上がりのアウト側縁石にギリギリに　つながる　

すんげ～ラインが、そこには、あるのです。

ただ・・・・、このライン、

クルマが曲がったことを確認してから、アクセルが全開となる　通常のラインとは違い、

クルマの向きが変わっていない状況で、「アクセルを踏みながらクルマの曲がりを確認する」

という　ちょっとハイレベルなドラテクが必要となります。

（感覚的に、雨ラインのイメージに似ています）

ですから、トライされる方は、必ずステップByステップにて、少しずつ　スピードを上げて、

決してアウトの縁石にタッチすることなく、時間をかけて、挑戦してみてください。

まとめると、

○　⑭コーナーのクリップは、外すべし！（クルマ1台分ぐらい）

○　⑭　⑮コーナーの中間に位置する　アウト側縁石ギリギリを走行すべし！

○　⑮コーナーの　R　は、可能な限り大きく取るべし！

×　⑭コーナーのクリップを取ると、その先がタイトになるので、NG！

×　⑮コーナーのクリップをガッツリ取ると、大きな　R　を描けなくなるので、NG！

そして、最終コーナー（⑯　⑰コーナー）は・・・・・、

⑮コーナーのアクセル量を求め、アウトいっぱいに立ち上がっていますので、

⑯コーナーへのアプローチは、アウトには振り切れず、コース中央　あたりからとなります。

まぁ～、ライン優先の方々から、

「最終コーナーのアプローチは、アウトからに決まっている！」　と　ご指摘を受けそうですが、

最終コーナーは、意外と回り込んでおり、アウトからでも、インからでも、

ボトムスピードは、あまり変わりません・・・・。

おまけに、インからの方が、走行距離が短くなりますので、やっぱり、田中はアウトには、

振りませんね・・・・・。

そして、イン側のコンパクトなラインを使用しながら、小細工をせずに、

ひたすら、アクセルが踏めるタイミングになるのを待つ・・・・・・・。

で、⑯コーナーの出口　＆　⑰コーナー　が、全開のまま走行できる　角度／タイミング

になれば、そこからアクセルON　となるのが、田中ミノル式　⑯コーナーの攻略です。

（もちろん、⑰コーナーは、全開のまま駆け抜けて、メインストレートへ）

まぁ～、このコーナーも、タイヤのグリップ状況により、コーナリングスピードが

大きく変わるコーナーですので、特別なドラテクは必要なく、

ジッと我慢のコーナーなのであります。

まとめると、

○　⑯コーナーは、コース中央より　イン側からアプローチ！

○　ブレーキは、優しく、コーナーの中まで、スピードを持って入るイメージ！

×　一旦 アクセルON した後、もう一度、アクセルOFF になるなら、アクセルONが早過ぎる！

×　⑯コーナーのコーナリング中、コースのアウト側は使用しない！

といった感じでございます。

なお、ギア的には、⑫～⑰コーナーまで、ずっと　3速　になると思います。

（TM　2号車は、クロスミッションを使用していますので、最終手前で、一瞬　4速に入りました）

いや～、かなりの長文となりましたが、みなさんお楽しみいただけましたでしょうか？

スイフトに限らず、もし、田中ドラテクを読んで、少しでも　「速くなった！」　

という方がいれば、田中は最高に、嬉しいですね～。

また、これから、オートポリスを　はじめて走る方は、

各コーナーの特徴、そして、攻める順序や、リスクの大きさ、難易度　等々を

事前に理解することで、きっと、お役に立てることが、あるのではないかと、

勝手に思っています。ハイ。

では、最後の最後に、田中が刻んだ　2：15：3　の動画を　もう一度　どうぞ！！

ということで！

オートポリス　フリークのみなさん！！

これからも、エキサイティング　な走行を　ぜひぜひ、楽しんでくださいね～！！

以上、　2016　勝手に 「道場破り」　 in　オートポリス　　ドラテク編！ でした！！

明日から、86　Rcinig　開幕戦のため　茂木におります。

（そうです、テクニカル　デレクター　なのであります！）

ご参加の方、関係者のみなさん　どうぞよろしくお願いします！！

さぁ～、今夜は、初公開！

オートポリス　の　ドラテク編　①　でございます！！

オートポリス　は、阿蘇の外輪山から程近い、

全長　4674m　の国際レーシングコース！

もちろん、九州　モータースポーツのメッカであり、

強烈な標高差　＆　連続する　ハイスピードコーナー といった、

とっても、チャレンジングなコースなのであります。ハイ。

で、コースレイアウトは、こんな感じでございます！

じゃ～、早速、はじめちゃいましょう！！

まずは、ピットからの合流に注意しながら、

1コーナーに対してアウト側（左側）に、アプローチします。

（そう！　オートポリスは、ストレートのアウト側から合流があります！！）

オートポリスで、最高速が出るのは、このメインストレートとなりますので、

スイフト／ノーマルエンジンの場合、ストレートエンドは、

ノーマル ファイナル　→　　4速（リミッター寸前）

ファイナル変更　　 　 →　　5速

の状態から減速を開始し、1コーナーへは、3速で進入します。

で、ここで、まず　第1　の　ポイント！　　　それは・・・・・、

「ブレーキは、ガッツリと強く、踏むべからず！」

なんだか、「エ～ッ」 という声が聞こえてきそうですよね・・・（笑）

だって、1コーナーは、最高速からのブレーキング　となりますので、普通なら・・・・・、

「可能な限り　飛び込んで、ハードブレーキにて、ブレーキ区間にて、タイムを削りたい」

ですよね・・・・・。

でも、田中ミノル式　は違います。

なぜなら、オートポリス　の　1コーナーで、一番重要なこと・・・・、

それは・・・・・、

「1コーナーの出口縁石　横を　いかに高いスピードで通過するか！」

となるからです。

だって、3コーナー（③）まで、長～いストレートが続くのですから、

1コーナーの出口縁石　横　のスピードは、何よりも重要なのであります。ハイ。

そして、1コーナーの出口縁石　横を　高いスピードで通過するために必要なことは、

出口優先のラインでも・・・、早くアクセルを踏むことでも・・・、ありません。

必要なもの　それは、ただひとつ　「ボトムスピード」 です。

（ボトムスピード　＝　コーナーのクリップ付近、一番車速が落ちたときのスピードです）

だって、1コーナーは、3速のコーナーとなりますので、車速が高く、

少しぐらいアクセルを踏むタイミングが早くったって、

クルマは、一気に加速してくれるわけでは、ありませんからね・・・・・。

反対に、「ボトムスピード」　さえあれば、少々、全開になるタイミングが遅くても、

1コーナーの出口縁石　横　のスピードは、高くなるのであります。

ボトムスピード　　　アウト側縁石横のスピード

105km/h　　　→　　　　120km/h　　　（ボトムスピードが低いと、コーナーの立ち上がりが遅い）

110km/h　　　→　　　　125km/h　　　（ボトムスピードが高いと、コーナーの立ち上がりが速い）

で、その　「ボトムスピード」　を上げるために、絶対やっちゃいけないこと、

それは・・・・、強いブレーキングなのであります。

（特に、ブレーキング区間後半の強いブレーキは、最悪なのです・・・・・）

理由は、

強いブレーキ　＝　タイヤのグリップを横方向にあまり使えない となるからです。

だから、レイトブレーキによって、タイムを削りに行くと、

どうしても、ブレーキング区間　後半でのブレーキが強くなってしまうことから、

この　「ボトムスピード」　は、絶対に手に入らないのであります。

以上の理由から、1コーナーで、一番重要な　「ボトムスピード」　を求めて　

進入では、必要以上に、強くブレーキを踏まないように心がけて、ブレーキング！

そして、少々、早目からステアリングを切り始めます。

（イメージ的には、フロントタイヤのグリップを可能な限り横方向に使用する感じです）

また、クリップ付近では、早目にクルマを曲げてから、ガッツリとアクセルを踏み、

直線的に出口の縁石に向かうのではなく、

向きが変わりきる前から、徐々にアクセルを踏み、

曲がりながら、出口の縁石に向かうパターンです。

（こう走ると、ボトムスピードは、ガッツリと確保されますからね～！）

※　一旦、踏み込んだアクセルが途中で戻るようなら、

アクセルを踏み始めるタイミングが速い、または、踏み込む量が多いのどちらかです。

※　立ち上がり、アウト側縁石は、使用しません。 特に、U/Sの状態にて、

アクセルを踏んだ状態を KEEPするために、縁石を使用するのは、非常に危険です。

まとめると、

○　前荷重になり過ぎない　ブレーキング！　（特に、後半部分！）

○　ボトムスピードを上げる　早めの　ターンイン！

○　曲げて加速ではなく、曲がりながら加速！！

×　レイトブレーキ　＆　ハードブレーキ　は、ご法度！

（特に、ブレーキングの後半部分で踏力が強いと、曲がらない！！）

×　出口優先ライン（アクセルが早くから踏めるライン）も、NG！

（アウトからカクンと曲がるラインでは、ボトムスピードが上がらない・・・・）

といった感じです。

（いかがでしょう？　ご理解いただけましたでしょうか？？）

で、4速にシフトアップして、3コーナー（③）に向かいます。

3コーナー（③）は、強く短いブレーキング　＆　4→3　と、シフトダウン。

ここのブレーキ（踏み始め）は、まさに、「ガツン！」ですね。

そして、早めにブレーキをリリースし、イン側の縁石を目指します。

（イン側　縁石にはタッチしません！）

また、3コーナーは、路面なのか、バンク角なのか、理由は明確ではありませんが、

かなり、グリップが高いコーナーですので、しっかり、ブレーキがリリースできていれば、

驚くぐらいハイスピードで、クルマは、曲がってくれます。

で、このコーナーのポイントは、「出口で、あまりアウトまで膨らまないこと」 です。

理想では、コースの真ん中あたり、それが無理でも、コースのアウト側に、コース幅の

1/3は残っているほうが、以降のコーナーにて、ガッツリとタイムを稼げると思います。

では、その真髄に迫りましょう！！

アウト側にスペースを残した状況から、

3速キープにて、④　⑤　コーナーに向かうのですが・・・・、

この 一見、「コースなり」 にしか走れない　④　⑤　コーナー は、

じつは、オートポリス攻略の　隠れたドラテクコーナー　だったりするのです。

（ちょっと、信じられないでしょ？？）

まぁ～、オートポリスの　④　⑤　コーナー は、

普通に走れば、何の変哲もないコーナーですが、とある方法にて、攻略すると・・・・・・、

難易度は、オートポリスの中で、MAX　となりますが、タイムへの貢献度も、◎　なのであります。

では、まず、一般的な走り方から。

（ビギナーの方は、まずこの走りをマスターしてから、エキスパート編に挑戦してくださいね！）

③コーナーのあと、　④　⑤　と、左コーナーが2つ続きますので、

場所とアクセルの関係は、

③コーナー出口　　アクセル　ON

④コーナー入口　　アクセル　OFF

④コーナー出口　　アクセル　ON

⑤コーナー入口　　アクセル　OFF

⑤コーナー出口　　アクセル　ON

となり、これは、まぁ～、とってもカンタン。

DATAロガー的に話をすると、

車速または、回転にて、③コーナーの出口から、⑥コーナーの進入までに、

「小さな山」　が、3つ描ける　ロガーになると思います。

（まさに、 「コースなり」 の走り方ですよね～）

でも、タイムを出したければ、その先が、存在するのです。

上記の　「小さな山」　が、3つ描ける　ロガーが、完璧となったら、

この 「小さな山」　を　2つにする　次のステップがあります！

（そう、これが、エキスパート編　です！！）

このドラテクのポイントとなるのは、④コーナー入口

このコーナーをいかに飛び込むか・・・・、いや、突き抜けるか････なのです。

要するに、④コーナーを アクセルON の状態にて、超ハイスピードで進入できたら、

あら不思議！！　DATAロガー的に、コーナーがひとつ減るんです！！

場所とアクセルの関係は、

③コーナー出口　　アクセル　ON

④コーナー入口　　アクセル　ON

④コーナー出口　　アクセル　OFF

⑤コーナー入口　　アクセル　OFF

⑤コーナー出口　　アクセル　ON

するとね・・・・、

ロガーにできる　この 「小さな山」　を　2つにするが、可能となるのです。

おまけに、④コーナーをハイスピードで飛び込んだ後、

④　⑤コーナーをつないでいる直線区間で、アクセルがOFFとなることから、

ロガーの　「小さな山」　が、3つのときに比べて　「曲がる」　ことへも、有利になるのです。

ただ・・・・、リスクはあります。

なんと言っても、④　⑤コーナーのアウト側は、ランオフエリアが狭く、

コンクリートウォールが待ち構えていますので、失敗の代償が大きいです・・・・・・。

また、ドラテク的にも、かなり高度な技術（進入スピードが高い状況で、ブレーキを優しく踏む）

が必要となりますので、徹底的な走り込み、そして、ステップBｙステップのトライにて、

少しずつスピードを上げるやり方で、挑戦してみてください。

もちろん、この④　⑤コーナーの攻略は、オートポリスにて、ドラテク難易度は、MAX　

となりますので、他のコーナーすべてを攻略した後、一番最後に、トライして下さいね。

（ちなみに、この走りができる人、プロの中でも、かなり限られています・・・・・。

まぁ・・・、それぐらい難しく、リスクのあるドラテクであること、ご理解くださいね）

そして、⑤コーナーを立ち上がり、⑥コーナー（ヘアピン）へアプローチします。

ちなみに、⑤コーナーをハイスピードで立ち上がると、⑥コーナー進入のイン側に、

ラインは、つながっていますので、ここは、⑤コーナーの出口スピードを抑えたり、

無理にステアを切って、⑥コーナーをアウトから進入しようとせず、

そのまま、イン側から、3→2にシフトダウンし、⑥コーナーにアプローチします。

まぁ～、ライン的には、イン側からですので、タイトに感じますが、

出口も広いので、イン　イン　アウト　で、問題なく走れます。

（じつは、このラインの方が、最短距離で走れるのです！）

で、トラクションをシッカリかけて、アウトいっぱに立ち上がったら、

100R　（⑦コーナー）　アウト側へとアプローチします。

この⑦コーナーは、かなりのハイスピードコーナー（TM2号では、4速）となり、

おまけに、コーナーの出口から、強烈な上り坂になっているため、

ラップタイムへの感度が非常に高いコーナーとなります。

しかし・・・・・、クリップ近辺から、アウトの縁石が見えないんです・・・・・・・・・・。

だから、この位置、このスピード、この曲がりにて、

アクセルを踏んでいけるかどうかの 「土地勘」　が、必要となります。

もし、元気にアクセルを踏んで立ち上がっている途中に、「コースが足りない････」　となれば、

かなり、デンジャーですので、コースを熟知してから、徐々に攻めてくださいね。

ライン的には、一般的な　アウト　→　イン　→　アウト　で、問題ありませんが、

きっちり、アクセルを踏みながら、アウト縁石いっぱいに、立ち上がれるようになるには、

やはり、少々、走り込みが必要だと思います。

で、⑦コーナーをアウトいっぱいに立ち上がったら、

最短距離となる、右側ギリギリを走って、⑧コーナーに向かいます。

このコーナーは、

入口が上り、出口が下り、となりますので、そんなに難しくありません。

ガッツリ飛び込んで（上りなのでブレーキもよく効きます）、クリップを外さないように、

イン側縁石ギリギリを狙い、しっかりトラクションをかけて、立ち上がれば、OKです。

（ギアは、2速です）

※　コーナーのクリップ近辺の路面にギャップがあります。

ハイレートになればなるほど、 また、アクセルONのタイミングが早くなればなるほど、

跳ねは大きくなりますので、ご注意を！

そして、オートポリス名物　ジェットコースター ストレートを

景色を堪能しながら、シフトアップ（2→3→4）。　⑨コーナーに向かいます。

いや～、長文となりました・・・・・・・・。

ここまで、望まれているかどうかは、

かなり　？？？　ではありますが、全力で頑張ってみました！

ということで、この続きは、また、明日にでも、頑張ります！！

ご注意

本編は、田中ミノルが今まで経験したことを元に、私的な見解 （思い込みです・・・） にて、

解説を行っておりますので、物理的な裏付けはありません。

また、実際に、本ドラテクを活用されたことにより発生したトラブル等に関しては、

田中ミノル　および　㈱ミノルインターナショナルは、一切責任を負いませんので、

すべて自己判断にてお願いいたします。

オートポリス　フリーク　のみなさん！

大変、お待たせいたしました！！

まぁ～、

満足なセットアップは、できず・・・・・、

NEWタイヤも使用できず・・・・、

周回数も少ない・・・・・、

と、非常に厳しい状況でしたが、

そんな中で、田中が刻んだ、BEST LAP

2：15：3 で、ございます！！

いかがでしょうか？

ストレートは、苦手ですが（笑）、

コーナーは、頑張ってますよね～（自我自慢･･･････笑）

そして、もし、みなさんと、

走っている場所が、少し違っていたり・・・、

コーナーへのアプローチが違っていたり・・・、

といった、違いを見つけたら、

車種、駆動方式に関係なく、

タイムアップの可能性、あるかもですよ～！

もちろん、ドラテクに関しては、

近々、大公開したいと思っておりますので、

こちらも、乞うご期待ください！！

（頑張って、作らなければ・・・・！）

PS　　丸田小屋の丸田社長！

あのコーナーのラインは、こんな感じが、オススメとなります！！