「なぜ、機械式 LSD を装着するのか？」 という問いに、
(そうです！　いよいよ、スタートしました！！)

大多数の方が、
「それは・・・、イン側の空転を抑制して、強力なトラクションを得るため」
と答える 機械式 LSDと呼ばれるパーツ（今後、LSD と表記します）。

もちろん、LSD を装着すると、「強力なトラクション」
というメリットは発生します。でも・・・、LSD のメリットは、
トラクションが強いことだけじゃ～、ありません。
（じつは、この何倍ものメリットが、LSD には、あるんです！！）

田中ミノル式　ドラテク において、LSD は、
「トラクションパーツ」 ではなく、「コーナリングパーツ」 であり、
クルマのキャラクターを大きく左右する、とても重要な存在です。

もちろん、「コーナリングパーツ」　ですから、

ハイスピードでコーナーに進入できたり、
コーナーの旋回スピードを上げたり、
立ち上がりのアクセルON のタイミングを早めたり、
アンダーステアを大きく抑制したりと、

コーナーを速く走るために活用できるパーツ
それが、LSD だと思っています。

そして、「コーナリングパーツ」 として、LSD を活用するためには、
ドライバー自身が、LSDの使い方を正しく理解していることが、
とても重要なポイントとなるのです。
（LSD を装着したのに、ラップタイムが上がらない・・・、
なんてよく聞く話ですからね～）

しかし・・・、雑誌のLSD特集や、LSDに関する各種WEB サイトでは、
非常に詳しく構成部品が図解され、各部の動きを中心に
LSDの機構に関しては、バッチリ解説してありますが、
それを 「ドライバーがどのように活用したら、大きなメリットになるのか」
といった部分については、何も書いていません。

要するに、「LSD が どのような機構なのか？」 といった解説はありますが、
「LSD を どのように活用すれば、速く走れるのか？」 といった解説は、
見かけないのです。（もちろん、LSD を購入したときの取扱説明書にも、
書いてないですよね・・・）

なぜなら、LSDを 「コーナリングパーツ」 として使用するには、
LSDの効果・効能と、ドラテクをリンクさせながら考える必要が
あるからです。

そうなんです！LSDというハードと、ドラテクというソフトが融合しないと、
LSDは、コーナリングパーツにはならず、トラクションパーツとしての
役割だけで、終わってしまうのです。

そこで、田中ミノル式　LSD 完全解説では、メカニズムの図解や、
複雑な計算式を使用するのではなく、ドライバー目線
（ドライバーが感じ取るフィーリング） のみで、LSDの効果を説明。

そして、LSD を 「どのように活用すれば、より速く走れるのか」
といった部分にスポットを当て、LSD の解説を行いたいと思います。

題して、
田中ミノル式　　FF 機械式 LSD 完全解説　「曲げるための LSD 有効活用法」

必要とされているかどうかは、まったくわかりませんが（笑）、
ここ2ヶ月以上、頭の中がLSD だらけだった、田中ミノル　が、お届けする
FF 機械式 LSD 徹底解説企画なのであります。ハイ。

これを読んだら、今まで、「？？？」 だった、LSD のこと、
そして、LSD の使い方が、バッチリ理解できると思いますよ～。
ということで、いよいよ、スタートなのであります！

ご注意
本編は、田中ミノルが今まで経験したことを元に、私的な見解
（思い込みです・・・） にて、解説を行っておりますので、
物理的な裏付けはありません。また、実際に、本ドラテクを
活用されたことにより発生したトラブル等に関しては、
田中ミノル　および　㈱ミノルインターナショナルは、
一切責任を負いませんので、すべて自己判断にてお願いいたします。

オープンデフを知る　

LSD の効果を正しく理解するために、まずは、基本となるデフ
（オープンデフ） の解説からスタートしたいと思います。

では、FF 車両の駆動輪を想像してみてください。
いまさら説明するまでもないと思いますが、クルマが左右に曲がるとき、
クルマの内輪と外輪では、走行距離が違うことから、
タイヤの回転差が発生しますよね？

（たとえば、内輪が3回転する間に、外輪は4回転する といったように、
内輪より外輪の方が、たくさん回転します）。

このように、コーナーで、どうしても発生してしまう左右の回転差を
「トラクションをかけながらも、うまく吸収してくれるもの」
それが、オープンデフと呼ばれる機構です。

ですから、仮に、内輪が3回転する間に、外輪は4回転する といった状況でも、
左右のタイヤに　均等にトラクション　がかかり、
この回転差をオープンデフが吸収してくれることから、
「クルマは、スムーズに曲がることができる」のです。

しかし、このオープンデフは、スポーツ走行における大きな荷重移動により、
内輪の荷重が抜けた状況で、ドライバーがアクセルを開けると、
シッカリと路面を蹴るだけのグリップがないことから、
内輪の空転がはじまってしまいます。

すると・・・・・、ガッツリ と グリップ している外輪にも、
エンジンパワーが路面に伝わらなくなる　というデメリットも
持ち合わせています。

要するに、内輪がシッカリ接地していない状況では、
ドライバーが、いくらアクセルを踏んでも、エンジン回転だけが上がり、
クルマは加速しない状況となってしまうのです。
（デフが滑る・・・とか、デフが空転する・・・と言われる状況です）

これは、左右のタイヤへ、いつでも、
「均等にトラクションを伝える」 というオープンデフの特性が、
マイナス方向に働き、

内輪のトラクション ダウン　 →　　外輪のトラクション ダウン
　　（グリップ不足）　　　　　　 （オープンデフの特性） 

といった症状となることが原因です。
この状況では、いくらアクセルを踏み込んでも、
クルマは反応してくれません・・・。

結果、ドライバーからの指示は、クルマに伝わらないことから、
スポーツドライビングにおいて、大きなデメリットとなってしまうのです。

オープンデフ　のメリット
コーナーにて発生する左右の回転差を吸収することで、スムーズに曲がれる

オープンデフ　のデメリット
大きな荷重移動により、内輪のグリップが弱くなると、
外輪にもトラクションが伝わらない

オープンデフ　の特性
いつでも、左右のタイヤへ、均等にトラクションを伝える

みなさん、いかがでしたでしょうか？
わかっているようで、少々、複雑なデフ （オープンデフ） の働き、
ご理解いただけたでしょうか？
では、次回は、デフの 「ロック率」 に関することを解説したいと思います。

さぁ～、いよいよ リリース がはじまった　
TM-SQUARE　LSD　ZC32S　スペック。

 

 

 

 

 

そうです！　

 

 

ZC32S　の開発がスタートした当初から、
32　のセットアップは、「LSD が キモになる」 と言い続け、

 

 

それを実証するために、徹底的に合わせ込みを行った　
田中ミノル　渾身のLSD　が、ついに登場したのであります！！

 

 

ご存知のように、ZC32S　は、ZC31S　に対して、
ホイールベース が、40mm　延長されています。

 

 

 

 

それも、ドライバーの着座位置から、フロントタイヤが、40mm　前方に配置されており、
また、衝突安全性の向上により、フロントのオーバーハングも拡大されています。

 

このことが何を意味するのか・・・。

 

 

 

 

それは、クルマのキャラクター的に、安定性が向上する方向。
揚げ足を取るような言い方をすれば、
アンダーステアになりやすいバランスだということです。

 

 

 

 

ZC32S　をはじめてFSWショートで走らせた　田中のインプレッションは、
B3コーナーの安定感が圧倒的に ZC31S より高く、ロガーで確認しても、明らかに速い。

 

 

 

 

しかし、タイトコーナーにおいて 「曲がる」 という部分では、ZC31S に軍配が上がる。

 

 

 

 

また、鈴鹿ツインサーキットでも同様に、Zコーナーは、恐怖感も少なく圧倒的に速いが、
奥のヘアピン等、タイトコーナーでは、「若干の待ち」 が発生する・・・・と、いった感じでした。

 

 

 

 

そうです、中／高速コーナーにおいて、
クルマの安定性が向上したことで、思い切って攻められる部分と、
この安定性により、タイトコーナーで、
多少曲がりにくくなっている部分が、混在しているのです。

 

 

「この中／高速コーナーでの安定感は、そのままに、
タイトコーナーにおけるアンダーステアを解消すること！」

 

これが、ZC32S　攻略法の 「キモ」 になると、田中はこのときに確信しました。

 

 

 

 

あとは、方法論です。

 

 

ZC31S　におけるトーションビームのように、
その車両の不得意な部分を大きく改善するために、どのパーツで
キャラクターを変更するか・・・・・・。

 

 

 

 

 

田中ミノル　が出した答え、それは、LSD です。

 

 

 

 

 

 

なぜなら、ZC32Sのアンダーステアの種類、そして発生する場所から、
田中の思いどおりセットアップされた　強いLSD の ロック があれば、
もっとクルマを曲げられると考えたからです。

 

 

 

 

 

ただ・・・・・・・・、

 

いくら ロック を強くすることができても、
チャタリング が発生する ドライバビリティ の低い セットアップ は、NG です。

 

 

 

 

そこで！

 

「ストリート では快適に、

そして、サーキット では、強力な ロック で クルマ を曲げることができる」

という コンセプトにて、田中ミノル が、徹底的に、ZC32S に合わせ込みを行い、
約2年間の開発において完成したのが、
TM-SQUARE LSD　ZC32S　スペック （ZC32S専用品） なんですね～。

 

 

 

 

 

チャタリングのない快適なストリートの性能と、
アクセルを踏むとグイグイ曲がる究極のコーナリング性能を両立させた　
いかにも、TM-SQUARE　らしい、
そして、まさに ZC32S を曲げるために生まれた　LSD の誕生なのであります！！

 

 

 

 

しかし・・・・、

 

もちろん、LSD の完成度　＆　効果　に関しては、
150％　の自信があるのですが・・・・・、

 

 

 

 

問題はですね・・・・・、

 

LSD は、装着した瞬間から、誰でも 「曲がる！」 を体験できるパーツではないのですよ。

 

 

 

 

じつは、LSD のメリットである
「曲がる！」 という部分の恩恵を受けるには、

 

 

「LSD乗り」 と呼ばれる　
オープンデフとは違う 少々特殊な乗り方をする必要があります・・・。

 

 

 

 

要するに、LSD を 「曲げる道具」 として有効に活用するためには、
LSD を投入した後に、LSD の使い方 （有効活用の方法） と、
ドラテクを同時に理解する必要があるのです。

 

 

 

 

ということで！

次回から、

 

 

 

 

田中ミノル式　　FF 機械式 LSD 完全解説　　「曲げるための LSD 有効活用法」 を
お届けしたいと思います！！

（いや～、かなりの長編です！）

 

 

 

 

なぜ、セットアップされた　LSD では、ガッツリ曲がるようになるのか。

 

 

 

 

 

どうすれば、もっと、曲がるように　LSD を活用できるのか　を
ここ2ヶ月、田中の頭の中が、LSD で イッパイ になった　
LSD 解説とドラテクの融合を　ぜひぜひ、お楽しみくださいね～！！

 

いや～、頑張ります！

昨夜、仕事が終わって帰路に着いたら・・・・・、
すごい雪が降ってました・・。

会社の駐車場の前も、真っ白。　環八も、シャーベット状の雪があり、
なんと！　東名高速にも、走行車線と走行車線の間には、
白いもが・・・・・。

でも、驚きです！
あんなに、キャンバーが付いているのに、1号車は、
すごく安定して走ってくれます。

その理由が、写真の　LSD　なんです。
加速はもちろんですが、減速時の効きで、
アクセルオフでも、クルマが不安定にならないんです！

サーキット以外でも、　LSD　って、効果あるんですね～。
ラップタイム以外に、LSD　の効果＆必要性を感じた、
昨夜の帰り道でした。ハイ。

好評の、SPORT　ECU　の

「匠パック」　に引き続き、

LSD　も「匠パック」　を設定しました！

 

もちろん、作業を行うのは、

現役GTメカニック　の　「なんぐう」　さんです。

 

 

 

 

この男、いや、この方は、

私生活には、一抹の不安がありますが・・・、

メカニックとしては、極上です。

（田中の保障付き）

 

今期も、ガライヤをGT300で走らせ、

惜しくも、タイトルこそ取れませんでしたが、

活躍は、みなさんも、よくご存知かと。

 

LSD　の「匠パック」　は、

この　「なんぐう」　さんに、

全開で頑張ってもらい、

なんと、日帰り作業を可能としました！

 

もちろん完全予約制となりますが、

午前10時頃に、車輌を持ち込んでもらうと、

午後6～8時　までには、

LSD　がバッチリと組み上がっているのです！！

 

 

オマケに、RSなんぐう　のファクトリー？の近くには、

①　八景島シーパラダイス

②　三井アウトレットパーク横浜ベイサイド

③　コストコ　金沢シーサイド

 

という、楽しくて、あっという間に時間が過ぎる

アトラクション？　もありますので、

彼女や友人と、遊んでいる間に、

LSD が組み上がるんですね～。

 

もちろん、ずっとガレージで、

レーシングメカニックの作業を監視？

するのもアリです。

（注　事務所には、入らないことをお奨めします・・・）

 

 

 

でもって、LSD　「匠パック」の内容は、

 

交換パーツ

①　TM-SQUARE　LSD　　115,000円

②　LSD　オイル（2L）　　　　　5,145円

③　デフ サイドベアリング(純正部品)　　4,935円

④　オイルシール インプットシャフト(純正部品)　　420円

⑤　デファレンシャル サイドシール(純正部品)　　1,050円　

 

と、これらの交換作業が、

ぜ～んぶ　SET　になって、

168,000円　！

 

 

上記、作業に、

アライメント調整＆コーナーウエイト調整を

追加した場合は、

188,000円　！！

 

 

という、スペシャル価格の

スペシャル企画です。

 

レーシングメカニックが組み込んだ、

田中　渾身のLSD　。

 

みなさん、どーぞよろしくお願いします！！

 

TM-SQUARE　LSD　「匠パック」

 

ちなみに、「なんぐう」　ファクトリーの隣は、

「タッシー」　ファクトリー。

 

ということは、・・・・・・・・。

大変お待たせいたしました。

 

先週末に、

TM-SQUARE　LSD　が、

入荷しました。

 

 

スイフトの運動性能と

コーナリング性能に、合わせ込むため、

徹底的に行われた開発。

 

そして、その中で決定された

理想の

カム角と、イニシャルトルク。

 

チャタリング音や震度のない

ストリートでの快適性。

 

何ひとつ妥協することなく、

田中が理想とする

LSD　のりリースです。

 

 

みなさんどーぞ、よろしくお願いします！

今回は、LSD　基礎講座の最終回。

 

では、今までの話のまとめとして、

田中が思う、BEST 　のLSD　とは、

いったい、どのようなものか？

を話しますね。

 

 

私が考える　スイフトにおける、

BEST 　のLSD　とは、

以下の条件にあてはまるものです。

 

 

① 絶対に振動やチャタリング音がないこと。

もうこれは、絶対です。

レース専用車輌だと、話は別ですが、

ストリートでも使用する限り、

ドライバビリティを損なう、

振動やチャタリング音は、絶対NGです。

 

私もスイフトをストリートで使用している

一人のドライバーとして、

これらのデメリットが発生しない範囲で、

カム角とイニシャルトルクを設定しました。

 

② タイトコーナーの出口で、アンダーステアが抑制されること。

これは、LSD　を装着する

最大のメリットとなります。

 

しかし、一般的に振動や

チャタリング音がしないタイプのLSD　は、

どうしても効きが弱く設定されています。

 

TM-SQUARE　LSD　では、

イニシャルトルクは比較的、

低めに設定しましたが、

加速側のカム角は、

ある程度、強いタイプをチョイスしています。

多くの順列組み合わせの中から、

ドライバビリティを損なわない範囲で、

タイトコーナー出口のトラクションは、

シッカリ確保しましたので、

アンダーステアを抑制し、

ラップタイム短縮に貢献します。

 

③ 中高速コーナーの進入でクルマが安定し、恐怖感なく責められること。

このメリットは、

イニシャルトルクと減速側のカム角で、

作り上げました。

 

弱いブレーキングや、

アクセルオフだけの減速、

パーシャルによるスピードコントロールを

要するコーナーにおいて、

少しだけLSD　を効かせることで、

クルマの不安定な動きを取り除いています。

 

 

もちろん、2way のように、

強くは効きませんので、

コーナー進入でアンダーステアが

強まることはありません。

 

このように、

スイスポの車輌特性に合わせ込んだ

作りとなっていますので、

一般的なLSD　メーカーの商品とは、

確実に一線を引く、

言わばセットアップ済みのLSD　となります。

 

田中の自信作、「TM-SQUARE　LSD」。

ラップタイムと快適さを両立したい

ドライバーには、超お奨めです。

 

 

今日の午後、

富山出張から帰ってきた、田中です。

 

ところで、

前回お話した、

イニシャルトルクの話、

理解できました？

 

ポイントは、

最終的なロック率は、

イニシャルトルクとカム角の

足し算で決まると言うことです。

 

 

ここまで来ると、

田中が、LSD　基礎講座　①　で話した、

1way、1.5way、2way　の分類分けに、

あまり賛成しないという意味がわかるでしょ？

 

だって、

減速側ではカムによるLSD　効果のない、

1wayタイプと言えど、

イニシャルトルク分は、

減速側であってもロックが発生します。

 

なのに、

「1wayタイプ　＝　減速側で、いっさいロックしない」

または、減速側で、LSD　が効かないということは、

起こり得ないのです。

 

極端な話をすると、

イニシャルトルクが弱く、

カム角の小さな、1.5wayよりも、

 

イニシャルトルクがある程度強い

1way　の方が、

減速側で、LSD　が効くことが、

あるのです。

 

だから、LSD　は、1way、1.5 way、2 wayと

いうタイプで、特性を把握することより、

カム角とイニシャルトルクの

組み合わせで発生する、

トータルのロック率を考えて、

セットアップしていくことが、何よりも重要なのです。

 

おまけに、カム角には、

効きにタイムラグがあったり、

 

減速側のカム角を小さくすると、

グラフの立ち上がり方だけではなく、

最大での効きも減少しますので、

このあたりの味付けは、

かなり複雑です。

 

それを、順列組み合わせで

やり切った、

TM-SQUARE　の　LSD　って、

かなり男らしいでしょ？

 

では、今回は、

イニシャルトルクのお話を。

 

イニシャルトルクとは、あらかじめ、

プレッシャープレート（LSD　の構成パーツ）に

圧力をかけ、

起動トルクを大きくする手法です。

 

イニシャルトルク内の力で、

トラクションがかかっている場合、

左右のタイヤがロックされた状態となります。

 

サスペンションスプリングで

言うところのプリロードと同じです。

 

特に、縁石などで、

片輪が浮いた状態では、

接地しているタイヤに

トラクションが伝わるかどうかは、

このイニシャルトルクの強さがすべてとなります。

 

また、イニシャルトルクが強いと、

ニュートラル域でのロック率も上がり、

ロックのレスポンスが向上しますが、

左右の回転差が

必要な状況（ストリートにおける、低速+大きな舵角）では、

振動やチャタリング音が

発生しやすくなります。

 

 

そして、LSD　の効き（ロック率）は、

このイニシャルトルクと

カム角の組み合わせで、作り出すのです。

 

だから、たとえば、「10」　という

効きが欲しければ、

「3」　をイニシャルトルクで作って、

「7」　をカム角を作るようなセットアップにします。

 

ただ、「7」　をカム角で作ると言っても、

前回までに説明したように、

カム角には、時間軸による効きの

カーブがありますので、

 

最終的には、「10」　になっても、

最初は、イニシヤルトルク分の、

「3」　からはじまり、

徐々に、効きが強くなり、

最終的に、「10」　になるのです。

 

 

あと、

このイニシャルトルクは、

クラッチプレート（LSD　構成部品）の磨耗で、

装着後の走行距離に応じ、

初期設定時（通称　蔵出しトルク）より、

弱くなってしまいます。

 

だから、機械式LSD　は、

2年に一度ぐらい、

メンティナンスが必要になってしまうんです。

 

ご理解いただけましたか？

 

次回は、イニシャルトルクの続きです。

 

 

では、今日は、

減速側のカム角の話を。

 

FF　+　1.5way のLSD　の場合、

減速側のカム角は、あまり大きくしません。

 

理由は、コーナー入口で

アンダーステアになりやすいからです。

 

では、なぜ、減速側に

LSD　の効きが必要かと言いますと、

それは、ブレーキング時の安定感のためです。

 

減速時に、LSD　が効くと、

クルマは、真っ直ぐ走ろうとします。

 

真っ直ぐ走る　＝　安定感がある

となりますので、

ブレーキング時に

クルマが左右に暴れにくくなるんです。

 

また、この特性は、

高速コーナーでの、

パーシャル域でも有効です。

 

全開でいけないような高速コーナーで、

アクセルを少し抜いて、

エンジンブレーキがかかった瞬間に、

クルマが　「グラッ」　ときて、

そのまま、”さようなら～”　って、

よくある話です。

 

こんな時、

減速側でLSD　が効いてくれたら、

クルマは、安定した状態が

保たれるというわけです。

 

 

でもね、この減速側での効きは、

「諸刃の剣」　でもあります。

 

だって、コーナーの進入で、

安定しすぎると、

必ずや、アンダーステアになりますから・・・。

 

だからこそ、徹底的な開発が

必要になるのです。

 

TM-SQUARE　LSD　は、

ブレーキや高速コーナーでは、

クルマを安定させ、

コーナー入口では、

アンダーステア　にならない。

 

その、微妙な、いや、絶妙な

カム角の設定となっています。

 

どうです！

これぞ、こだわりでしょ？？

 

 

では、次回は、

イニシャルトルクのお話を！！

 

では、今日は、

LSD　のカム角の話を。

 

話を単純にするため、

減速側のことは、

ちょっと、置いておいて、

加速側のことで、説明しますね。

 

カム角のことを

機構の説明から入ると

頭が混乱しますので、

カム角＝実際の効果　という形で、

ドライバー視線から、お話します。

 

このカム角によって、

何が一番大きく変わるかというと、

アクセルON　によって、

LSD　が、どのようなカーブを描きながら

ロックしていくかが決定されます。

 

では、下のグラフを見てください。

 

 

 

これは、

時間軸の、一番左側で、

アクセルON　にして、

LSD　が、どのようにロックしていくかを

グラフ化したものです。

 

赤いラインは、

アクセルON　の瞬間から、

レスポンス良く、効いているのに対して、

 

青のラインは、

ロックするまでに、

少し時間がかかっていますよね。

 

 

そうです、この違いを作り出すのが、

カム角なんです。

 

このカム角は、

数字が大きくなると、

レスポンス良く、急激にロックし、

数字が小さいと、

徐々にロックします。

 

たとえば、30度のカム角と

45度のカム角では、

45度の方が、より速く、LSDが効き、

両輪がロックされるのです。

 

 

でね、大切なことは、

タイトコーナーの出口って、

いきなり、アクセルは、全開にならないでしょ？

 

ということは、

この、レスポンスは、

全体的に、

もっとゆっくりになるんですよ。

 

だから、カム角によって、

アクセルに足が乗った瞬間から、

全開になるまで、

LSD　が、どの瞬間から、

どれぐらいの強さで効くかを

決定できるのです！

 

タイトコーナーの立ち上がりで、

どのように、LSD　を効かせるかを

決められることから

LSD　は、とっても重要な、

セッティングパーツ　となるのです。

 

TM-SQUARE　LSD　は、

この部分を田中が

徹底的にテストしてカム角を

決定したんですね～。

 

それも、既存のカム角では、

少し、妥協しなければならない点が

あったので、作ってもらったというわけです。

まさに、田中ミノル　オートクチュール　なのです！！

 

みなさん、理解できましたか？

 

では、次は、減速側のカム角の話を！