2012 勝手に「道場破り」 in TC2000 (ドラテク編)②

2012年12月29日(土)

 

 

さあ、今日は、TC2000 ドラテク編 の2回目です。

 

前回お話した、

「バンク」 のレールに、ガッツリ タイヤを はめ込むための ノウハウ

ご理解いただけましたでしょうか?

 

 

ということで、今回は、

1ヘアピンの立ち上がりからの続きを!

 

 

「バンク」 のレールに乗って、クリッピングポイント付近まで、 

ハイスピードで進入してきたら、

これまた、一番 縁石に近づく、ほんの少し手前から、

アクセルを少しだけ ON!

 

 

このアクセルで、しっかり、LSD を効かせて、

もうひと曲がりしてから、徐々に加速を強めていきます。

(まだ、この部分でも、レールに乗っています)

 

 

でもって、アウトの縁石が見えてくるあたりで、

アクセルは100% となります。

 

 

17

 

 

このアウトの縁石は、

使い方に、ちょっとした 「コツ」 があります。

 

1ヘアピンは、かなり 「バンク」 が強く、

この 「バンク」 は、出口に向かって 緩やかになり、

縁石のある あたりでは、フラットとなります。

 

 

ですから、インの縁石と、出口の縁石を 

直線で結んだようなラインで、アクセルの踏み込み量が多い場合は、

想像以上に、クルマがアウト側に膨らみ、カンタンに縁石の外側まで行ってしまいます。

 

 

田中ミノル式 の立ち上がり方は、

イン側をしっかりクリップした後、

雨ラインのように、少々ワイドっぽく、立ち上がり、

アウトの縁石付近では、

できるだけ、縁石に対して角度が付かない(縁石と平行)状況で、

ガッツリと、縁石の上もラインにする 作戦です。

 

 

23

 

 

 

1ヘアピンの立ち上がりは、

TC2000 で一番、タイムに影響する部分ですので、

 

ステアリングの切り角を少なくし、トラクションを路面に伝え、

立ち上がりスピードを稼ぐことと、

 

出口では、「バンク」 がなくなり、

急に路面がフラットになる という状況に、しっかり対応できる、

この作戦が、有効だと思います。

 

 

 

また、一部エキスパートの方々は、

イン側の縁石をガッツリ使って(時にはタイヤを引っ掛けて)

走る方法もあるようですが、

 

スプリングレートが高いと、

この作戦では、アクセルを踏んだ状態にて、縁石から下りる時、

トラクションが抜けてしまします。

 

このトラクションが抜けない場合は、縁石ガッツリ 作戦も有効ですが、

正式競技では、縁石の内側(グリーンの部分)にタイヤがタッチすると

ペナルティーになりますので、かなり微妙な感じですよね・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

1ヘアピンを強烈なトラクションで立ち上がると、

③ ダンロップコーナーに向けて、

素早く、コース左側にクルマを移動させます。

 

 

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なぜ素早くかというと、

ダンロップの進入前に、荷重が大きく変化している途中で、

ステアリングを切り出すことを避けたいからです。

 

 

たとえば、1ヘアピンを立ち上がって、一番スムーズなラインで、

コースの 右側から、左側に、クルマを振ると、

 

 

1ヘアピン立ち上がり   →   右荷重

コースの 右側から左側に、移動する時   →   少し右荷重

 

この状態で、ダンロップコーナーに向けてステアリングを切ると、

右側にいた荷重が、一気に左側にかかることから、

クルマが、不安定になってしまいます。

 

 

 

 

 

でも、少し早めに、クルマを左側に振ると、

 

1ヘアピン立ち上がり   →   右荷重

コースの 右側から左側に、移動する時   →   少し右荷重

早めに、左に振ることで、少し ストレートがある   →   左右均等の荷重

 

となります。

この状態だと、荷重が左右均等の状況から、

ダンロップコーナーへ向けて、ステアリングを切ることができます。

(ダンロップコーナー手前で、2→3 とシフトアップしてくださいね!)

 

 

 

もちろん、荷重が右から左に変化することで、

キッカケになり、曲がりやすいという 意見もあるかと思いますが、

それは、アクセルを いったん戻して、進入する場合です。

 

 

ダンロップコーナーを 

全開 もしくは、ほんの少しだけ

アクセルを戻した状態 (アクセル開度 70~80%)で、走る場合は、

ステアリングを切る時、静かな荷重状態が、なんと言っても有利です。

 

 

 

また、このダンロップコーナーは、ドラテクというより、

ステアリングを切った瞬間から、クルマがどれぐらい曲がってくれるかが、

ある面すべてとなりますので、シッカリ曲がるように、セットアップすることが、

ドラテク以上に重要です。

決して、根性や、勢いで、全開にできるコ-ナーではありませんので、

お間違いないよう・・・・・・・。

 

 

なお、ドラテク的に、重要なことは、

絶対に、インの縁石にはタッチしないことと(タッチするとクルマが大きくジャンプ!)、

アウト側縁石の上で、ステアリングを切らないことです。

 

 

もし、アンダーステアっぽく、立ち上がり、

根性?で、全開状態を続け、アウト側縁石の上に、

ステアリングを切った状態で乗ると・・・・・・・、

 

オクトパスダンス(別名 タコ踊り・・・笑)が、待っており、とっても危険です。

 

 

万が一、ステアリングを切った状態で、

アウト側縁石に乗らなければならないなら、

潔く、ステアリングを戻して(ストレート状態にして)、

アウト側縁石の外側(芝生の上)に出て行ったほうが、キズは浅いです。

 

 

この状態は、アウト側縁石より手前で、「ヤバイ!」 と思った瞬間に、

アクセルを戻せば、イイだけですので、

往生際の悪さが、大きなダメージになることをシッカリ理解してください。

 

 

 

そして、③ と ④ の中間である、80R へと続きます。

 

 

 

43

 

 

 

パワーのある車輌なら、ダンロップコーナーの立ち上がりは、

アウトいっぱいまで行かず、この 80R を可能な限り、

アクセル全開で走れるようなラインを取りますが、

 

 

ノーマルエンジンのスイフトなら、

ダンロップコーナー出口をアウトいっぱいまで使っても、

問題なく、80R は、全開のまま走れると思いますので、

重要なドラテクは、ありません。

 

 

しかし、スピードもかなり高いので、

急激なアクセルOFFは、とっても危険です。

 

ですから、しっかりコースが把握できるまでは、

徐々に、全開にできるよう ステップ BY ステップで、走ってくださいね。

 

 

 

そして、お次は、④ 2ヘアピンです。

 

 

 

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このコーナーも、強烈に「バンク」 が付いていますので、

ポイントは、1ヘアピンと同じ。

 

 

3→2 とシフトダウンをして、

ブレーキング区間を ナナメ にとって、

早めに、ブレーキリリースを行い、

「バンク」 の中にある レール に、ガッツリ はめ込むだけです。

 

また、2ヘアピンでは、

立ち上がりの 「バンク」 は、1ヘアピンより、長めですので、

通常のラインで立ち上がって、OKです。

 

 

 

 

そして、ひたすら、裏ストレートを全開。

4速までシフトアップした状態で、⑤ 最終コーナーを迎えます。

 

 

 

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最終コーナーのポイントは、

曲がらないクルマなら、頑張って飛び込んで、

フロント荷重の状態で、向きを変える必要がありますが、

 

ダンロップコーナーが、

全開か、ほんの少しアクセルの角度が緩むレベルぐらい、

セットアップが進んでいれば、

入口を飛び込まなくても、コーナーの中で、クルマは、グイグイ曲がってくれます。

 

また、クルマがある程度曲がる場合、

アクセルオンのポイントは、かなり手前となることから、

最終コーナーでのボトムスピードは、かなり高くなります。

 

 

 

イメージ的にお伝えすると、

 

曲がるクルマの場合、

1) ナナメに軽いブレーキング

  (ブレーキより、ステアリングの方が、先です)

2) 4→3 にシフトダウン

  (コーナリング中のシフトダウンです)

3) この段階で、待つことなく、クリップより、遥か手間で、アクセルON

  (完全に全開には、なりませんが、ほぼ、全開のイメージです)

4) この状態で、クルマはどんどん曲がります

5) クルマの曲がり具合に合わせて、問題ないなら、全開のままインをクリップ

6) そのまま、アウト縁石まで全開

となります。

 

 

 

 

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また、少々、アンダーステアが強い場合は、

 

 

1) ナナメに軽いブレーキング

  (ブレーキより、ステアリングの方が、先です)

2) 4→3 にシフトダウン

  (コーナリング中のシフトダウンです)

  と、ここまでは同じ

3) アンダーステアの量に合わせて、ここで、待ちが必要

4) クルマが、出口方向を向きはじめるにしたがって、アクセルON

5) クルマの曲がり具合に合わせて、アクセル開度調整

6) インのクリップあたりからは、全開にて、アウト縁石へ

 

となってしまします。

 

 

 

また、ダンロップコーナーと同様に、

インのクリップで、クルマの向きが変わっていないのに、

強引にアクセル全開で立ち上がると、アンダーステアにより、

コースが足りなくなってしましますので、ご注意を!

 

 

 

 

反対に、インのクリップから先、全開になっているにもかかわらず、

オーバーステアが出る場合は、セットアップが間違っています。

 

 

リアに極端にグリップしないタイヤを入れたり、

リアタイヤが温まっていなかったり、

セットアップ的に、ド・オーバーのセットをした場合 のみ

アクセルを踏んでからも、オーバーステアとなりますが、

 

このバランスで、最終コーナーの進入を頑張ると、

ほぼ間違いなく、アクセルOFF の状態で、スピンしますので、

アンダーステアだからといって、極端にオーバーステア方向にすることも、

注意が必要です。

 

 

 

 

以上、かなりの長文となってしまいましたが、

ご理解いただけたでしょうか?

 

 

 

では、最後に、REV スーパーバトル にて、単独で出した、

1分 7秒 5 のラップを 動画にて、どーぞ!!

 

 

 

 

 

 

 

タイヤが、一番美味しい状態で、出した、

自称 スーパーラップ です!

 

 

 

 

(オイルがなければ、ダンロップは、全開で行けたになぁ・・・・・・・・・)

2012 勝手に「道場破り」 in TC2000 (ドラテク編)①

2012年12月26日(水)

 

 

いやはや・・・・、

またまた、アップが、かなり遅くなりましたが、

 

今回は、12/7 に行われた 

REV スーパーバトル の ドラテク編 です。

 

 

 

では、何はともあれ、

BEST ラップ (1分7秒4) となった、車載動画から

見ていただきたいのですが、

 

 

じつは、この 2ラップ前に、アタックを終了し、

ピットに入ろうと、スロー走行をしていたら・・・・・・・・・・、

バックミラーで、アールズ号(番場選手)を発見!

 

 

 

で、ガッツリ 1LAP スリップを ご馳走になったら、

それまでの BEST を 0.1秒 短縮!!

 

 

少々、タイヤのグリップが下降線をたどっていた状況での

BEST 更新 ですから、やっぱ、スリップストリームは、効きますよね~。

 

 

ということで、まずは、こちらを どーぞ!

 

 

 

 

 

 

 

 

もうちょっと、距離が詰まってたら・・・・・・、

とも思いますが、

大変美味しゅうございました!!

(番場選手、アールズのM社長 ご馳走様でした!)

 

 

 

 

 

 

では、ドラテクをはじめたいと思います。

 

 

まず、TC2000 のコースレイアウトは、下記のとおり。

 

 

 

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3つのタイトコーナー(1コーナー、1ヘアピン、2ヘアピン) と

2つの高速コーナー(ダンロップコーナー、最終コーナー) で、

構成されている、コースなのですが、

(ノーマルエンジンのスイフトの場合、③ と ④ の間にある 80R は直線です・・・・・)

 

 

 

TC2000 を攻略するのに、一番重要なこと、

それは、すべてのコーナーに 「バンク」 が、付いているということです。

 

 

 

コーナーに、「バンク」 があると、

通常のフラットなコースとは、一部、考え方を変えないと、

速く走れません・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

では、田中ミノル式 TC2000 攻略法 をスタートしましょう!

 

 

 

 

まず、メインストレートに続く、① 1コーナー は、

ブレーキング 開始区間 は、かなりの上り坂になっています。

 

 

 

 

21

 

 

 

 

上り坂 & ブレーキング では、

思った以上に、車速が落ちますので、

 

少々、レイトブレーキにて、飛び込みますが、

(クリップ近くまで、フロント荷重をキープしたいので)

 

ここに、まず、落とし穴 が ひとつ・・・・・・。

 

 

じつは、ブレーキを開始する部分は、かなりの上り坂なのですが、

途中で急に、路面がフラットになるのです。

 

 

 

 

31

 

 

 

だから、飛び込み過ぎて、

ブレーキが強いままだと、フラットになった瞬間、

「さようなら~!」 と、なってしまします。

 

 

 

 

1コーナーのブレーキングをイメージでお伝えすると・・・・、

 

 

 

 

1) ブレーキを踏む前に、少しステアを切り、クルマをナナメにする

  (理由は、直線状態で、減速するほど、車速が高くないからです)

 

2) フルブレーキ!

  

  (でも、クルマがナナメになっている分だけ、直線でのブレーキほどは強く踏めない)

 

3) ブレーキリリースをスタートさせるポイントは、かなり手前から

  (路面が、フラットになる手前から、リリースは、はじまっています)

 

4) イン側の縁石に、一番近づく ポイントの 5~10m 手間でブレーキ終了

 

 

どうでしょうか?

イメージ伝わりましたでしょうか??

 

 

たま~に、 1) のアクションをかなり過激にやる人がいますが、

田中は、クルマに不安定な要素を発生させることなく、

あくまでも、スムーズにやる方が、速いと思います。

 

 

また、3) ブレーキリリースのポイントは、

スピードと、クルマのウエイト(慣性)をコーナーの奥まで持ち込みたいので、

かなり、早目から行います。

 

この精度にて、ハイスピードで、

1コーナーが、曲がるか、曲がらないかが、決まります。

 

真っ直ぐ行って、アウトから、「カックン」 と曲がるような、

ラインでは、まったく、速く走ることはできません・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

で、イン側の縁石に、一番近づく ポイントでは、すでに、アクセルON!

 

 

 

 

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(アクセルに足が乗るのは、このあたり)

 

 

 

 

しかし! 全開になるのは、まだ先で、

ほんの少しだけ、アクセルに足が乗る LSD を有効活用する ためのアクセルです。

 

全開を100% とすると、10% ぐらいのイメージで、

こんなときに、Ver.3 ECU が、抜群の効果を発揮するんですね~!!

 

 

 

 

もちろん、このパートでのアクセルは、

クルマが、ヨコG に、ギリギリ耐えている状況ですから、

少しでも、アクセルを ラフに開けると、そのまま、アンダーステアになります。

 

(もし、一気にアクセルを開けても、アンダーステアにならない場合は、

ボトムスピードが、遅過ぎます・・・・・・・・)

 

 

 

それから、ヨコG が、かかっている間は、

タイヤに残っているグリップに、

相談しながら、アクセルを開いていきます。

 

 

これまた、イメージですが、

アクセル ON (10%) → 全開 になるまでの時間は、1.5秒 ~ 2.0秒 です。

 

 

 

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(このあたりで、全開になります)

 

 

 

 

そして、全開のまま、1コーナーを立ち上がり、

S字手前で、3速にシフトアップ。

 

そのまま、全開で、S字を走り、

TC2000 最大の難関、1ヘアピンへと向かいます。

 

 

 

 

61

 

 

 

 

② の 1ヘアピンの特徴は、

やっぱ、「バンク」 が強いことですね~。

 

 

では、ブレーキングの 「キモ」 から、はじめましょう。

 

 

S字を最短距離で走ってきて、

S字右側の縁石から、右リアタイヤが、離れた瞬間あたりから、ブレーキを開始。

(かなり飛び込んでいますので、最初は縁石の手前からね!)

 

 

 

 

71

 

 

 

ここから、イン側縁石を目がけて、ナナメに、真っ直ぐ、

短くて強いブレーキング(減速のためのブレーキング)。

 

 

ポイントは、「ナナメに、真っ直ぐ」 です。

 

 

決して、ブレーキング区間で、ラインを外側に膨らませてはいけません・・・・。

 

 

理由は、ラインを外側に膨らませると、

ガッツリと、強いブレーキができなくなり、

コーナーの中で、フロントの荷重が不十分になるからです。

 

 

要するに、ここは、ラインより、「姿勢」 優先です。

 

 

 

 

ただ、ここで、一点 注意事項があります。

それは、ブレーキング区間は、路面に水が溜まらないように、

 

かなり カマボコ状 になっており、

これを ナナメ に カットすることから、

 

場所により、ブレーキが よく効くタイヤと、

あまり効かないタイヤが発生します。

 

 

カマボコ状 の頂点までは、全体的にブレーキは、よく効きますが、

頂点から先は、左フロント、左リアの順番で、タイヤのグリップが、

弱くなることから(荷重が、あまりかからないので)、

ABS が介入しやすくなりますので、ご注意を!

 

 

で、減速のためのブレーキを終了し、

曲がるために、ブレーキリリースをはじめるのですが、

1ヘアピンも、リリースをはじめるポイントは、かなり早目からとなります。

 

 

 

そして、ブレーキリリースと共に、

「バンクに乗る」 という、「バンク」 独特のテクニックが必要となります。

 

 

 

では、詳しく解説しましょう。

 

 

 

「バンク」 の中を 速く走るには、

早く 「バンク」 に合わせた角度と、適正な荷重状況にしなければなりません。

(これが、バンクに乗るための準備です)

 

 

ご存知のように、「バンク」 では、

タテG (遠心力により、路面に押し付けようとする力) が、発生します。

 

この状況は、コーナーをハイスピードで曲がるために、非常に好都合なのであります。

 

 

イメージで言うと、コースに レールが敷かれていて、

ガッツリ そのレールに、タイヤを はめ込んで 走るような感じです。

 

 

そのためには、そのレールの上を走る必要があり、

レールに対する角度が違ったり、

荷重が極端にフロント過ぎると、このレールに乗ることができないのです・・・・・・。

 

 

 

このレールは、ブレーキが終了する寸前あたりから、存在していますので、

1ヘアピン最大のポイントは、

 

真っ直ぐ、強い、ブレーキ(直線状態)から、

ブレーキの後半で、丸~く ラインを変化させて、

バンクの傾斜に、いかにスムーズに車の向きを

合わせることができるかが、とっても重要なのであります。

 

(最後まで、ラインが直線的だと、レールを横切ってしまうので!)

 

 

もちろん、いったん、外に振って、丸くするのではなく、

直線状態からイン側のスペースを使用して丸くします。

 

 

 

 

NG なパターンとしては、

 

1) ブレーキが後半でも緩まず、

   強いブレーキのまま 大きなフロント荷重で、レールに近づく

  (フロント荷重は重要ですが、前傾が強すぎると、レールに乗れない)

 

2) 真っ直ぐ飛び込んで、パキン!と ステアリングを切る

  (ラインに、丸い部分がないと、レールには乗れない)

 

3) 大外から進入し、アクセルを踏んだ状態で、レールに乗る

  (アクセルを踏んだ状態では、レールの効果が半減する)

 

 

となります。

 

 

 

 

ですから、真っ直ぐ飛び込んでも、

ブレーキリリースを早め、ステアリングを少し切り込み、

スピードを持ったまま、クルマの向きを変えはじめるのです。

 

これがうまくいくと、

ブレーキングの前半は、直線的ですが、

 

後半は、ラインが、丸~くなってきて、

バンクの一番美味しいところ、

そう、レールに、タイヤが、挟まれることで、

ガッツリとグリップしてくれるのです!

 

 

 

 

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(レールのはじまり あたり)

 

 

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(レールに、ガッツリ乗った あたり)

 

 

 

 

何度も言いますが、

ポイントは、直線的に飛び込んで、

いかに、そのあとラインを丸くできるかです。

 

 

 

 

そのためには、ブレーキリリ-スが、はじまるポイントが、

手前であることが、何よりも、需要なのであります。ハイ。

 

 

 

 

いかがでしょう?

イメージばかりのお話ですが、ご理解いただいたでしょうか??

 

 

 

 

 

ということで、

1コーナー & 1ヘアピン 飛び込みだけで、

かなり語ってしまいましたので、続きは、次回ということで!

 

 

 

つづく!

2012 勝手に「道場破り」 in TC2000 (セットアップ編)

2012年12月22日(土)

 

 

 

12月7日に開催されました、

REV スーパーバトル 2012

 

 

 

「ノーマルエンジンで、7秒台」 の合言葉とともに、

全身全霊で、挑みました。ハイ。

 

 

 

また、今回のスーパーバトルは、

勝手に 「道場破り」 も、同時開催? でしたので、

(祝! 道場破り成立!!)

 

公約どおり、セットアップデータ ドラテクを みなさんに

お伝えしたいと思います。

 

 

 

 

ということ、今日は、セットアップ編 です。

 

 

 

 

じつは、今回のアタック、

テスト段階から、なかなか、タイムが出ず・・・・・、

 

また、あまり、天候にも恵まれませんでしたので、

長時間、ロガーと睨めっこして、当日のセットを決めることになりました。

 

 

 

では、当日の セットアップシート をどうぞ!!

 

 

 

 

ホイール        CLEAWAYS(ガンメタ)    F:7.5J-16+30      R:7.5J-16+46

タイヤ           KUMHO V700      F:225-45-16(NEW)  R:205-45-16(NEW)

内圧           F:2.7     R:2.9 (温間)

ホイールスペーサー  F なし  R なし

リヤスタビ:       φ35 

スプリング       F:65-06-900 (※パーチェ使用)    R:58-05-1100

ダンパー 減衰    F:MAX 5戻し    R:MAX 8戻し

ブレーキパッド     F 05K  R 89R  (F/Rとも、純正ローター、純正キャリパー)

LSD           TM-SQUARE  LSD  50-20 6.5kg

エンジンオイル    TM-SQUARE M16A 5W-40(継続使用)

オイルクーラー    TM-SQUARE

E/Gマウント      強化品 (開発中!)

スタビブッシュ    強化品 (開発中!)

ファイナル       2型純正 (もちろん、ギア比も純正です)

車高          F 605  R 582 (フェンダーアーチ ⇔ 地面)

トー           F  OUT 0:20  /  R  IN 0:00  トーレスシム(-30)

キャンバー       F  5.8度   /    R  2.2度  キャンバーシム並盛り  

フロントロアアーム TM-SQUARE ロアアーム

ナックル       TM-SQUARE キャンバーナックル

空力デバイス    フロントフラットボトム装着

            TM-SQUARE フロントカナード装着

            フロントパネル装着(通称、ピカチューのほッペ)

 

            R WING +0 ホール(ダウンフォースが弱い方の穴位置)

エキマニ       試作品 + BILLION バンテージ100

ECU         TM-SQUARE エキマニ適合済み ECU

 

 

といった感じです。

(項目が多くてすいません・・・・・・・・)

 

 

 

まず、今回、新たに投入したのは、

エキマニです!

 

 

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(美しい・・・・・・)

 

22

 

 

もちろん、触媒付きのタイプです。

 

 

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42

 

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マキシム さんに、作っていただきました!

いや~、さすがの 溶接 クォリティ でしたね~!!

 

 

 

このエキマニに、BILLION バンテージ 100 を巻いて、

 

 

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ECU をエキマニに合わせ込みました。

 

 

 

 

 

それから、サスペンションパーツ では、

「パーチェ」 なるものを 装着しました。

 

 

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このパーツ、HYPERCO 社 で、

リリースしているものなんですが、その効果に驚いてしまいました・・・・・・。

 

 

通常、スプリングが、縮むとき、どうしても、スプリングの座面が、

ツイスト & 斜めになって してしまうのですが、

 

このパーツをスプリングと一緒に組み込めば、

スプリング が斜めになっていても、バッチリ対応してくれるんですよね~。

(詳しい解説は、また今度ゆっくりと・・・・・)

 

 

 

インプレッション的には、

 

サーキットでは、接地が安定し、追従性 が、抜群に良くなり、

(安定した、強力なレスポンス!!)

 

そして、ストリートでは、ロール量はそのままに、

ありえないぐらい、乗り心地が、良くなるんですね~。

(900ポンドが、400ポンドクラスに!!!)

 

 

いや~、間違いなく、ブレイクの予感・・・・・・・。

準備が整ったら、販売したいと思います。ハイ。

(あと、数ヶ月・・・、いや、半年ぐらいで、デリバリーができるよう 頑張りますね!)

 

 

 

 

 

 

あとは、ホームセンターで買ってきた、

アルミ板をエンジンルームの下に貼ったぐらいで、

その他は、いつもの仕様で挑んだのであります。

 

 

 

 

 

 

だから・・・・、

今回は、セットアップ を も~ 徹底的に行いました。

 

 

 

 

今回、いろいろ試したセットアップの中で、

有効と思われたこと・・・・・・・・・、

 

 

 

まずは・・・・、

 

 

 

 

 

 

① TC2000 では、アンダーステア を撲滅せよ!!  です。

 

TC2000 のレイアウトで、

もし、タイトコーナー(1コーナー、1ヘア、2ヘア)にて、

アンダーステアが出ないように、スイフトをセットアップすると、

ダンロップコーナー、最終コーナーは、

ほんの少し、オーバーステア方向のバランスになります。

 

 

ですから、2つの高速コーナーでオーバーステアが出ないように、

安定方向の セットアップ を行うのですが、そうすると、タイトコーナーが、

ほんのちょっと、アンダーステアになってしまうのです・・・・・・・・。

 

 

 

で、今回、このどちらが速いのか、検証してみました。

 

 

 

答えは・・・・・、

ダンロップコーナー、最終コーナーで、

少々オーバーステアが出そうなバランスの方が、速いという結果が出ました。

(危険なオーバーステアではなく、ほんのちょっとのオーバーステアです)

 

 

 

たとえば、ダンロップコーナーを

 

リアを ガッツリ グリップさせて、

(キャンバーシム大盛り & トーレスシム OFF)

 

入口から出口まで、ずっと全開で 曲がるのと、

 

オーバーステア が出る寸前のところにセットアップして、

アクセルを 1~2秒 半分ぐらい戻す 感じで走る

ロガーを比べてみると、

 

 

アクセルを戻しているにも かかわらず、後者の方が、

速いんですね~。

 

 

恐らく、このことは、

ノーマルエンジンのスイフトだからだと 思うのですが、

いくら全開でも、コーナリング中に、少しでも、アンダーステア方向になると、

パワーが食われるようです・・・・・・・・。

 

(スイフトのセットアップは、本当に奥が深いです・・・・・)

 

 

 

最終コーナーも同様で、

アンダーステア が少しでも 顔を出すと、

 

ステアリングの切り角が増え、それが、そのまま、抵抗になり、

コーナーの立ち上がりで、スピードが乗らなくなります・・・・・・。

 

 

 

ですから・・・、

タイトコーナーをバッチリ曲がるようにして、

高速コーナーでは、オーバーステアが出る寸前のバランス、

 

これが、セットアップのポイントになると思います。ハイ。

 

 

 

具体的にセットアップする場所は、

 

 

ガッツリ付いたフロントキャンバー

並盛 キャンバーシム & トーレスシム (リアトーは、ゼロか、ほんの少し OUT)

ハイレートのリアスプリング 

(やわらかいと、高速コーナーで オーバーステアが強くなります)

 

あたりとなります。

 

 

 

間違えていただきたくないのは、

決して、危険なオーバーステアを我慢して走ったり、

度胸で走るのではなく、オーバーステアが出る寸前のバランスに

セットするということですので、誤解なきようにお願いしますね!

 

 

 

 

 

 

 

で、お次は、

 

 

② TC2000 では、純正ファイナル を使用せよ!!  です。

 

 

秘密主義者・・・・(笑) の田中ですので、

このことは、あまり、言いたくないのですが、

ノーマルエンジン & 純正とほぼ同じ外径のタイヤの場合、

(225-45-16  215-40-17 等)

 

TC2000 には、ショートギヤード のファイナルは、マッチしません。

 

 

(ライバルたちが、このブログ見てませんように!!  見てるか・・・・・)

 

 

 

 

 

田中が思う TC2000 のギアの考え方は、

 

1) 1ヘア手前で、4速に入らないこと

2) 2ヘア手前で、4速に入らないこと

3) 最終コーナーの出口 縁石まで、4速に入らないこと

 

です。

 

 

まぁ~、このことは、

レース界ご用達、スーパーレシオソフトで、解析しましたので、

ほぼ(笑)合っていると思います。ハイ。

 

(佐藤さん、イイ仕事しましたね~)

 

 

ですから、もし、ショートのファイナルを組んでいる方は、

TC2000 では、少し大径のタイヤの方が、マッチングするかもしれないですね!

 

 

 

そして最後は、

 

 

 

③ ダウンフォースは、あればあるほど、速くなる!!  です。

 

 

まぁ~、このことは、TC2000 に限ったことではありませんが、

ダウンフォースがあると、特に、ダンロップ & 最終コーナーで、かなり有利ですね。

 

ドラテク編で、車載動画も掲載予定ですが、

やっぱ、ダウンフォースがないと、あのダンロップコーナーの速さは、

手に入らないですね・・・・・、きっと。

 

TM エアロ + カナード は、今回も、イイ仕事、してくれました。

(だって、デザインしたのは、あの方々ですからね・・・・・・、

今年は惜しくもタイトル取れませんでしたが・・・・・・・・)

 

 

 

ちなみにですが、

TM のリアウイングには、2つ穴があり、

今回は、バランスを取るため ダウンフォースの弱い位置で走りました。

 

で・・・、テストで、穴位置をダウンフォースが強い位置に変えると、

驚くほど、ダウンフォースが強くなるのですが、

 

目で見ても、ほんのちょっとしか角度が違わないのに、

ダウンフォースの変化量は、かなりデカイ・・・・・・・。

 

 

ということは、かなり有効に、ウイングが仕事をしていると いうことですよね~。

 

 

(TM ウイングを装着されている方は、

ストリートでも、ハッキリわかりますので、一度お試しあれ!)

 

 

※ ダウンフォース強  →  ダウンフォース弱 への変更の場合は、

   最初、少しだけ、様子を見ながら、走ってくださいね。

(ダウンフォース強は、ブレーキの安定が、◎ ですよ~)

 

 

 

81

 

 

 

 

 

 

それと、今回、エキマニ + ECU にて、約5PS パワーが向上したのですが、

今の領域では、エンジンパワーは、やはり、あればあるだけ、速くなりますね。

 

ロガーで見ると、04~0.5秒は、エキマニ + ECU の恩恵でした。

 

 

 

 

 

 

 

とまぁ~、今回も、かなり、かな~り、マニアックになりましたが、

お楽しみいただけたでしょうか?

 

 

 

 

では、また、頑張って、ドラテク編を書きたいと思います!

乞うご期待!!

 

 

 

 

 

 

うっ・・・・、真夜中に、なちゃった・・・・・・(汗・・・)

ZONE 新価格!

2012年12月05日(水)

2012年 12月 1日 より、

ZONE ブレーキパッドが、新価格になりました!

それも、ガッツリと!!

ZONE ブレーキパッド 新定価

 

摩材       旧定価(税込)       新定価(税込)
80 M ¥12,600     →     ¥10,500

82 J ¥12,600     →     ¥10,500

86 A ¥14,700     →     ¥11,550

88 B ¥14,700     →     ¥11,550

89 R ¥16,800     →     ¥12,600

03 C ¥22,050     →     ¥16,800

04 M ¥23,100     → ¥16,800

05 K ¥23,100     →     ¥16,800

08 H ¥24,150     →     ¥17,850

10 F ¥25,200     → ¥17,850

12 D ¥26,250     → ¥18,900

14 B ¥27,300     → ¥18,900

18 E ¥28,350     →     ¥19,950

53 C ¥31,500     →     ¥22,050

55 A ¥33,600     →     ¥24,150

58 D ¥35,700     →     ¥26,250

 

いかがでしょうか?

タイムアタック の ツヨ~イ 味方は、

お財布にも、優しくなりましたので、

今年のタイムアタックシーズン は、

バッチリ、ZONE をご活用くださいね!!

また、

ZONE って、どんな ブレーキパッドなのか?

どんな、摩材をチョイスしたら良いのか?

そもそも、どんな効き具合のパッドが、BEST なのか等は、

超マニアックな WEB サイト にてご確認くださいね!

ZONE WEB サイト

もちろん!

摩材選択へのアドバイスや、

ZONE に対してのご質問等は、

お問い合わせフォーム

 

(国産車、輸入車、レーシングキャリパー すべてのブレーキに対応可能です)

ブレーキは、まさに、サスペンションの一部!

ブレーキパッドの選択で、最適な効きに、セットアップできたら、

あれよあれよと、クルマはよく曲がるようになり、速くなりますよ~。

「止まる」ブレーキから、「曲がるための」 ブレーキへ!

ラップタイムを削り取る ブレーキパッド

ZONE を これからもよろしくお願いしま~す!!

 

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