田中ミノル式 ドラテク道場 「これが、スイフトの荷重移動だ!」 エントリー受付スタートの日程!!

2019年09月05日(木)






みなさん、大変お待たせいたしました。







安全が確保された とっても広い駐車場にて、
徹底的に、荷重移動のトレーニングだけを行う

田中ミノル式 ドラテク道場 
「これが、スイフトの荷重移動だ!」 in FSW – P7




日時  2019年9月28日(土曜日) 
    午前の部/午後の部   完全 入れ替え制




場所  富士スピードウェイ(FSW) P7  駐車場




募集車両   スズキ スイフト 全モデル










といった、とってもマニアックなイベント。

本日は、この田中ミノル式 ドラテク道場 
「これが、スイフトの荷重移動だ!」 イベントの 
エントリー受付がスタートする日程が決まりましたので、
お知らせしたいと思います。




エントリーの受付は、




2019年9月7日(土曜日) 正午 前後 から、




FSWさんの WEBサイト にて 、
スタートる予定となりましたので、ご参加予定のみなさん、
どうぞよろしくお願いいたします!!







そして、本イベントの詳細は、こちらのブログにて、
ガッツリ詳しく書いておりますので、ご確認下さいね!




田中ミノル式 ドラテク道場 
「これが、スイフトの荷重移動だ!」 in FSW – P2
開催のお知らせ!!




※ 開催日が、8/17 → 9/28 に変更になっておりますので、ご注意下さい。
※ 開催場所が、P2駐車場 から、P7駐車場 に変更になりましたので、ご注意下さい。




ちなみに、エントリー可能な台数は、

午前の部   12台  (6台 × 2グループ)
午後の部   12台  (6台 × 2グループ)


の合計24台となり、同じドライバーが、
午前/午後 の両方にエントリーすることは、不可となります。
(同じ車両で、ドライバーが違う場合は、問題ありません)




それから、今回は、ヘルメット不要 となりますので、
ガソリン満タンのスイフトと、運転しやすい服装と、運動靴で、
お越しいただける、とってもお気軽な ドラテク イベント となって おります。
(でも、中身は、めっちゃ濃いですよ・・・笑)




でもって、数年前に、このイベントを行ったときは、
かなり早い段階で、満員御礼となった記憶がございますので、
もし、エントリーされることが決まっている場合は、
少々、早めが間違いないかと思います。




また、参加料は、税込にて、

ライセンス保持者          ¥10,400
ライセンス未保持者         ¥12,600
DCT(体験走行)参加者        ¥11,500
ライセンスパック(Rコース)      ¥46,800
ライセンスパック(Sコース)     ¥25,100


となります。




ライセンスパックとは?

通常、FSWのサーキットライセンス取得には、
 
レーシングコース(Rコース)    ¥42,700
ショートコース(Sコース)     ¥21,100


と、ライセンス講習が、必要となります。

しかし! 今回のイベントに参加すると、
上記のライセンスパック料金で、イベント参加料 + ライセンス取得費用
となり、ライセンス講習も免除となる お得なプランとなります。ハイ。




なお、DCT に関しましては、こちらから、詳細をご確認下さい。




でもって、本イベントのイメージは、
2015年6月13日 に開催したときのレポートを
見ていただくのが、一番わかりやすいかも!! と思いますので、
参加ご希望のみなさん! ぜひ、ぜひ、確認してみて下さい!!




田中ミノル式 ドラテク道場   「これが、荷重移動だ!」  レポート!!




以上、超、久し振りの駐車場ドラテクイベント、

田中ミノル式 ドラテク道場 
「これが、スイフトの荷重移動だ!」 in FSW – P7


エントリー受付に関する お知らせでした!!









本ブログにてご紹介した製品等のお問い合わせは、こちらのフォームから!!
(お送りいただいた内容は、本ブログには掲載されません)

※送信後、3営業日以内に返信が無い場合、メールアドレスの入力誤りや、送信エラー等の可能性があります。その場合は、恐れ入りますが mail@tm-square.com までご連絡をお願い致します。





2016 勝手に 「道場破り」  in オートポリス  ドラテク編! ②

2016年03月30日(水)

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オートポリス の ドラテク 

お楽しみいただいていますでしょうか?



少々、マニアック過ぎる 嫌いがあるように、感じますが・・・・・(笑)、

今夜も、オートポリス フリークのみなさんに、お届けしたいと思います。


(あっ! 本日が最終回です!!)







そう、続きは・・・・、

ジェットコースター ストレートからですよね!








オートポリス名物 ジェットコースター ストレート を下ると、

強烈な G がかかる スーパー高速コーナー ⑨コーナー がやってきます。


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この⑨コーナーは、進入が下り (かなりの下り) となっていますので、

最大のポイントは、ブレーキを強く踏まないことです。





だって、下り坂 + ガッツリ ブレーキを踏んだ状態 にて、 

ステアリングを切ると、そこには、オーバーステアしか、待っていませんから・・・・・(笑)





ですから、


ビギナーは、少し手前から、優しいブレーキング。

(アクセルOFFのタイミングを少し早くして、優しいブレーキングです)


そして、エキスパートは、レイトブレーキにて、ガッツリ 飛び込んで、優しいブレーキング。

(これがなかなか、難しい・・・・・)




また、クリップは、点ではなく、領域にて、少々長めに取り、

ヨコG と、タテG を感じた状況にて、アクセルON!!  アウトの縁石に向かいます。

(いや~、この爽快感! まさにオートポリス!!)


※ TM2号車の場合、ギアは4速ですが、純正ファイナルなら、3速の可能性もありそうです。





まぁ~、このコーナーは、ドラテクと言うより、


ダウンフォース

スプリングレート(ある程度、ハイレート)

十分なリアキャンバー


といった、セットアップがとっても重要だと思います。ハイ。






また、次の⑩コーナーは、アウトいっぱいから、タイヤのグリップと相談しながら、

進入スピードを決定します。


イメージ的に、

進入スピードが高いほど、ステアリングを切り込むタイミングは早くなり、

イン側のクリップに付いている距離も長くなります。


それに、このあたりは、かなり、上りになっていますので、

少しでも、車速を落としてしまうと、挽回できなくなります・・・。

(レイアウト的に、⑨コーナーが、コース上で、一番標高が低く、その後、上りが続きます)


よって、可能な限り、ハイスピードでコーナーをつなぐ必要があります。






⑨ ⑩コーナーのポイントをまとめると、



○ ⑨コーナーは、たとえ飛び込んでも、ブレーキは優しく!


○ ⑩コーナーは、タイヤのグリップと相談しながら、アクセルコントロールのみで!



× ⑨ ⑩コーナーは、強いブレーキ、クイックなステア操作は、NG!


× イン側、アウト側とも、縁石の活用はリスクを伴う!







で、お次!


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⑪コーナーは、スイフト(ノーマルエンジン)なら、全開で行けると思いますので、

⑫コーナーの手前(ブレーキング区間)で、可能な限り、右側にGが残らないラインにて、

走ることを心掛けます。



もちろん、少しでも、⑪コーナーの出口でアウト側に膨らんでしまうと、

⑫コーナーの手前で、右側にGが残りやすくなることから、

⑪コーナーは、シッカリとアウトから進入し、出口のラインが膨らまないように、

ラインを設定することが重要です。




そして、なぜだか、難しい・・・・・と言われている ⑫ ⑬コーナーに向かいます。


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田中もはじめてオートポリスを走ったとき (オープンした年ですが・・・、なにか・・・?笑)

この ⑫ ⑬コーナーは、難しいなぁ・・・・、と感じました。




なぜなら、他のコーナーの コーナーリングスピード と比較して、

そんなに速く感じないスピードなのに、タイヤのグリップが、限界を迎えてしまうからです。




で、現役時代に、乗り方、ライン等々、いろいろなことを試して、田中が出した結論

それは、⑫ ⑬コーナーは、いくら遅いと感じてても、「タイヤのグリップ なり」 にしか、

走れないということです。




なんとなく、イメージ的には、もっとグリップさせられる 走り方があるように、思えるのですが、

⑫ ⑬コーナーは、タイヤの状況によって、スピードが大きく異なるものの

結局、その状況に合わせて、走る以外に、手がありません・・・・・・。



ですから、たとえ感覚的に、遅い! と感じても、悪あがきせず、

「タイヤのグリップ なり」 に、走ることを心掛けます。

(特別なドラテクがなくて、すいません・・・・・・)




ちなみに、ドラテク的なポイントとなるのは、



○ ⑫コーナー のブレーキングは、たとえ飛び込んでも、優しく!

(コーナーの中は、急激な上り坂なので、うまくスピードを持って進入する!)


○ ⑫ と、⑬コーナーのつなぎ部分は、あまりアウトまで膨らまない!



× ⑫コーナー のブレーキが強いと、タイヤが横に使えず曲がらない!


× 進入スピードが足りないと、アクセルONが早くても、勢い良く 坂を上れない!


× 進入スピードが遅く、アクセルON が早いと、アンダーステアになりやすい!







そして、続く ⑭コーナーは・・・・、


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イン側クリップを外し、少々コース中央よりを走行し、⑭ ⑮コーナーの中間に位置する 

アウト側縁石 ギリギリに立ち上がれるラインを選択します。




なぜなら・・・、

このラインこそが、⑮コーナーをハイスピードで走るための準備なんです!




で、うまくアウト側縁石に沿って、立ち上がれると・・・・・、な、なんと!

⑮コーナーの R が、大きくなるのであります (そうです!これが狙いなんです!!)。



ですから・・・、もし、⑭コーナーのクリップをガッツリ取れば、

ライン的に、アウト側縁石には、少し余裕を持った位置に立ち上がりますので、

⑮コーナー の R は、大きく取れず、どうしても、タイトになるんですよね・・・・・。








そして、そして、タイムへの感度が高い ⑮コーナー攻略方法は・・・・・・・、


これまた、早めに曲げて、早めにアクセル! ではなく、

「いかに、アクセルを戻さないか!」 がポイントとなります。




いや~、オートポリスのアタックは、本当にチャレンジングでございます・・・・。




ちなみに、ですが・・・、

田中 + 2号車 にて、NEWタイヤ & アタック モード なら、

きっと、⑮コーナーは、全開のまま だったような気がします。

(気がするだけですよ・・・笑)





いや~、少々勇気が必要ですが、

⑮コーナーを攻略するには、1にも、2にも、スピードが必要となりますので、

ライン取りにも、工夫が必要となります。




⑭ ⑮コーナーの中間に位置する アウト側縁石 ギリギリから、

大きな R でアプローチした後・・・・、

田中は、⑮コーナーのクリップを微妙に外します。




詳しく解説しましょう。




もし、⑮コーナーのクリップをガッツリと取ると(通常のライン)、

コース幅を有効に使えるというメリットはありますが、どうしても、イン側 縁石近辺の

R がタイトになってしまい・・・、結果、アクセルの戻し量が大きくなってしまうのです・・・。


また、クリップをガッツリ取るラインでは、クルマが曲がったことを確認してから、

アクセルが全開になるため、立ち上がりのアウト側縁石付近にも、少し余裕が生まれます。

(そうです、縁石ギリギリに立ち上がれず、少しスペースがあると思われます)



そこで、田中ミノル式 エキスパート限定 ⑮コーナードラテクは、

とにかく、アクセルの戻し量を最小限にしたいことから、

可能な限り 大きな R で旋回したいと考えて、微妙にですが、イン側のクリップを外します。



するとね・・・、立ち上がりのアウト側縁石にギリギリに つながる 

すんげ~ラインが、そこには、あるのです。



ただ・・・・、このライン、

クルマが曲がったことを確認してから、アクセルが全開となる 通常のラインとは違い、

クルマの向きが変わっていない状況で、「アクセルを踏みながらクルマの曲がりを確認する」

という ちょっとハイレベルなドラテクが必要となります。

(感覚的に、雨ラインのイメージに似ています)



ですから、トライされる方は、必ずステップByステップにて、少しずつ スピードを上げて、

決してアウトの縁石にタッチすることなく、時間をかけて、挑戦してみてください。





まとめると、


○ ⑭コーナーのクリップは、外すべし!(クルマ1台分ぐらい)


○ ⑭ ⑮コーナーの中間に位置する アウト側縁石ギリギリを走行すべし!


○ ⑮コーナーの R は、可能な限り大きく取るべし!



× ⑭コーナーのクリップを取ると、その先がタイトになるので、NG!


× ⑮コーナーのクリップをガッツリ取ると、大きな R を描けなくなるので、NG!








そして、最終コーナー(⑯ ⑰コーナー)は・・・・・、


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⑮コーナーのアクセル量を求め、アウトいっぱいに立ち上がっていますので、

⑯コーナーへのアプローチは、アウトには振り切れず、コース中央 あたりからとなります。




まぁ~、ライン優先の方々から、

「最終コーナーのアプローチは、アウトからに決まっている!」 と ご指摘を受けそうですが、

最終コーナーは、意外と回り込んでおり、アウトからでも、インからでも、

ボトムスピードは、あまり変わりません・・・・。

おまけに、インからの方が、走行距離が短くなりますので、やっぱり、田中はアウトには、

振りませんね・・・・・。




そして、イン側のコンパクトなラインを使用しながら、小細工をせずに、

ひたすら、アクセルが踏めるタイミングになるのを待つ・・・・・・・。


で、⑯コーナーの出口 & ⑰コーナー が、全開のまま走行できる 角度/タイミング

になれば、そこからアクセルON となるのが、田中ミノル式 ⑯コーナーの攻略です。

(もちろん、⑰コーナーは、全開のまま駆け抜けて、メインストレートへ)





まぁ~、このコーナーも、タイヤのグリップ状況により、コーナリングスピードが

大きく変わるコーナーですので、特別なドラテクは必要なく、

ジッと我慢のコーナーなのであります。




まとめると、



○ ⑯コーナーは、コース中央より イン側からアプローチ!


○ ブレーキは、優しく、コーナーの中まで、スピードを持って入るイメージ!



× 一旦 アクセルON した後、もう一度、アクセルOFF になるなら、アクセルONが早過ぎる!


× ⑯コーナーのコーナリング中、コースのアウト側は使用しない!




といった感じでございます。





なお、ギア的には、⑫~⑰コーナーまで、ずっと 3速 になると思います。

(TM 2号車は、クロスミッションを使用していますので、最終手前で、一瞬 4速に入りました)











いや~、かなりの長文となりましたが、みなさんお楽しみいただけましたでしょうか?




スイフトに限らず、もし、田中ドラテクを読んで、少しでも 「速くなった!」 

という方がいれば、田中は最高に、嬉しいですね~。




また、これから、オートポリスを はじめて走る方は、

各コーナーの特徴、そして、攻める順序や、リスクの大きさ、難易度 等々を

事前に理解することで、きっと、お役に立てることが、あるのではないかと、

勝手に思っています。ハイ。








では、最後の最後に、田中が刻んだ 2:15:3 の動画を もう一度 どうぞ!!





















ということで!

オートポリス フリークのみなさん!!

これからも、エキサイティング な走行を ぜひぜひ、楽しんでくださいね~!!







以上、 2016 勝手に 「道場破り」  in オートポリス  ドラテク編! でした!!












明日から、86 Rcinig 開幕戦のため 茂木におります。

(そうです、テクニカル デレクター なのであります!)


ご参加の方、関係者のみなさん どうぞよろしくお願いします!!









2016 勝手に 「道場破り」  in オートポリス  ドラテク編! ①

2016年03月29日(火)


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さぁ~、今夜は、初公開!

オートポリス の ドラテク編 ① でございます!!






オートポリス は、阿蘇の外輪山から程近い、





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全長 4674m の国際レーシングコース!







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もちろん、九州 モータースポーツのメッカであり、

強烈な標高差 & 連続する ハイスピードコーナー といった、

とっても、チャレンジングなコースなのであります。ハイ。










で、コースレイアウトは、こんな感じでございます!


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じゃ~、早速、はじめちゃいましょう!!






まずは、ピットからの合流に注意しながら、

1コーナーに対してアウト側(左側)に、アプローチします。

(そう! オートポリスは、ストレートのアウト側から合流があります!!)






オートポリスで、最高速が出るのは、このメインストレートとなりますので、

スイフト/ノーマルエンジンの場合、ストレートエンドは、



ノーマル ファイナル →  4速(リミッター寸前)

ファイナル変更     →  5速



の状態から減速を開始し、1コーナーへは、3速で進入します。







で、ここで、まず 第1 の ポイント!   それは・・・・・、



「ブレーキは、ガッツリと強く、踏むべからず!」



なんだか、「エ~ッ」 という声が聞こえてきそうですよね・・・(笑)



だって、1コーナーは、最高速からのブレーキング となりますので、普通なら・・・・・、

「可能な限り 飛び込んで、ハードブレーキにて、ブレーキ区間にて、タイムを削りたい」

ですよね・・・・・。






でも、田中ミノル式 は違います。



なぜなら、オートポリス の 1コーナーで、一番重要なこと・・・・、

それは・・・・・、



「1コーナーの出口縁石 横を いかに高いスピードで通過するか!」




となるからです。



だって、3コーナー(③)まで、長~いストレートが続くのですから、

1コーナーの出口縁石 横 のスピードは、何よりも重要なのであります。ハイ。





そして、1コーナーの出口縁石 横を 高いスピードで通過するために必要なことは、

出口優先のラインでも・・・、早くアクセルを踏むことでも・・・、ありません。




必要なもの それは、ただひとつ 「ボトムスピード」 です。

(ボトムスピード = コーナーのクリップ付近、一番車速が落ちたときのスピードです)




だって、1コーナーは、3速のコーナーとなりますので、車速が高く、

少しぐらいアクセルを踏むタイミングが早くったって、

クルマは、一気に加速してくれるわけでは、ありませんからね・・・・・。


反対に、「ボトムスピード」 さえあれば、少々、全開になるタイミングが遅くても、

1コーナーの出口縁石 横 のスピードは、高くなるのであります。




ボトムスピード   アウト側縁石横のスピード

105km/h   →    120km/h   (ボトムスピードが低いと、コーナーの立ち上がりが遅い)

110km/h   →    125km/h   (ボトムスピードが高いと、コーナーの立ち上がりが速い)





で、その 「ボトムスピード」 を上げるために、絶対やっちゃいけないこと、

それは・・・・、強いブレーキングなのであります。

(特に、ブレーキング区間後半の強いブレーキは、最悪なのです・・・・・)




理由は、

強いブレーキ = タイヤのグリップを横方向にあまり使えない
となるからです。



だから、レイトブレーキによって、タイムを削りに行くと、

どうしても、ブレーキング区間 後半でのブレーキが強くなってしまうことから、

この 「ボトムスピード」 は、絶対に手に入らないのであります。





以上の理由から、1コーナーで、一番重要な 「ボトムスピード」 を求めて 

進入では、必要以上に、強くブレーキを踏まないように心がけて、ブレーキング!

そして、少々、早目からステアリングを切り始めます。

(イメージ的には、フロントタイヤのグリップを可能な限り横方向に使用する感じです)




また、クリップ付近では、早目にクルマを曲げてから、ガッツリとアクセルを踏み、

直線的に出口の縁石に向かうのではなく、


向きが変わりきる前から、徐々にアクセルを踏み、

曲がりながら、出口の縁石に向かうパターンです。

(こう走ると、ボトムスピードは、ガッツリと確保されますからね~!)




※ 一旦、踏み込んだアクセルが途中で戻るようなら、

アクセルを踏み始めるタイミングが速い、または、踏み込む量が多いのどちらかです。


※ 立ち上がり、アウト側縁石は、使用しません。 特に、U/Sの状態にて、

アクセルを踏んだ状態を KEEPするために、縁石を使用するのは、非常に危険です。




まとめると、




○ 前荷重になり過ぎない ブレーキング! (特に、後半部分!)


○ ボトムスピードを上げる 早めの ターンイン!


○ 曲げて加速ではなく、曲がりながら加速!!




× レイトブレーキ & ハードブレーキ は、ご法度!


(特に、ブレーキングの後半部分で踏力が強いと、曲がらない!!)


× 出口優先ライン(アクセルが早くから踏めるライン)も、NG!

(アウトからカクンと曲がるラインでは、ボトムスピードが上がらない・・・・)





といった感じです。

(いかがでしょう? ご理解いただけましたでしょうか??)



で、4速にシフトアップして、3コーナー(③)に向かいます。


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3コーナー(③)は、強く短いブレーキング & 4→3 と、シフトダウン。

ここのブレーキ(踏み始め)は、まさに、「ガツン!」ですね。




そして、早めにブレーキをリリースし、イン側の縁石を目指します。

(イン側 縁石にはタッチしません!)




また、3コーナーは、路面なのか、バンク角なのか、理由は明確ではありませんが、

かなり、グリップが高いコーナーですので、しっかり、ブレーキがリリースできていれば、

驚くぐらいハイスピードで、クルマは、曲がってくれます。



で、このコーナーのポイントは、「出口で、あまりアウトまで膨らまないこと」 です。



理想では、コースの真ん中あたり、それが無理でも、コースのアウト側に、コース幅の

1/3は残っているほうが、以降のコーナーにて、ガッツリとタイムを稼げると思います。





では、その真髄に迫りましょう!!


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アウト側にスペースを残した状況から、

3速キープにて、④ ⑤ コーナーに向かうのですが・・・・、







この 一見、「コースなり」 にしか走れない ④ ⑤ コーナー は、

じつは、オートポリス攻略の 隠れたドラテクコーナー だったりするのです。

(ちょっと、信じられないでしょ??)



まぁ~、オートポリスの ④ ⑤ コーナー は、

普通に走れば、何の変哲もないコーナーですが、とある方法にて、攻略すると・・・・・・、

難易度は、オートポリスの中で、MAX となりますが、タイムへの貢献度も、◎ なのであります。





では、まず、一般的な走り方から。

(ビギナーの方は、まずこの走りをマスターしてから、エキスパート編に挑戦してくださいね!)




③コーナーのあと、 ④ ⑤ と、左コーナーが2つ続きますので、

場所とアクセルの関係は、



③コーナー出口  アクセル ON

④コーナー入口  アクセル OFF

④コーナー出口  アクセル ON

⑤コーナー入口  アクセル OFF

⑤コーナー出口  アクセル ON



となり、これは、まぁ~、とってもカンタン。


DATAロガー的に話をすると、

車速または、回転にて、③コーナーの出口から、⑥コーナーの進入までに、

「小さな山」 が、3つ描ける ロガーになると思います。

(まさに、 「コースなり」 の走り方ですよね~)





でも、タイムを出したければ、その先が、存在するのです。




上記の 「小さな山」 が、3つ描ける ロガーが、完璧となったら、

この 「小さな山」 を 2つにする 次のステップがあります!

(そう、これが、エキスパート編 です!!)




このドラテクのポイントとなるのは、④コーナー入口

このコーナーをいかに飛び込むか・・・・、いや、突き抜けるか・・・・なのです。



要するに、④コーナーを アクセルON の状態にて、超ハイスピードで進入できたら、

あら不思議!! DATAロガー的に、コーナーがひとつ減るんです!!



場所とアクセルの関係は、



③コーナー出口  アクセル ON

④コーナー入口  アクセル ON

④コーナー出口  アクセル OFF

⑤コーナー入口  アクセル OFF

⑤コーナー出口  アクセル ON



するとね・・・・、

ロガーにできる この 「小さな山」 を 2つにするが、可能となるのです。





おまけに、④コーナーをハイスピードで飛び込んだ後、

④ ⑤コーナーをつないでいる直線区間で、アクセルがOFFとなることから、

ロガーの 「小さな山」 が、3つのときに比べて 「曲がる」 ことへも、有利になるのです。





ただ・・・・、リスクはあります。





なんと言っても、④ ⑤コーナーのアウト側は、ランオフエリアが狭く、

コンクリートウォールが待ち構えていますので、失敗の代償が大きいです・・・・・・。


また、ドラテク的にも、かなり高度な技術(進入スピードが高い状況で、ブレーキを優しく踏む)

が必要となりますので、徹底的な走り込み、そして、ステップByステップのトライにて、

少しずつスピードを上げるやり方で、挑戦してみてください。


もちろん、この④ ⑤コーナーの攻略は、オートポリスにて、ドラテク難易度は、MAX 

となりますので、他のコーナーすべてを攻略した後、一番最後に、トライして下さいね。



(ちなみに、この走りができる人、プロの中でも、かなり限られています・・・・・。

まぁ・・・、それぐらい難しく、リスクのあるドラテクであること、ご理解くださいね)







そして、⑤コーナーを立ち上がり、⑥コーナー(ヘアピン)へアプローチします。


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ちなみに、⑤コーナーをハイスピードで立ち上がると、⑥コーナー進入のイン側に、

ラインは、つながっていますので、ここは、⑤コーナーの出口スピードを抑えたり、

無理にステアを切って、⑥コーナーをアウトから進入しようとせず、

そのまま、イン側から、3→2にシフトダウンし、⑥コーナーにアプローチします。




まぁ~、ライン的には、イン側からですので、タイトに感じますが、

出口も広いので、イン イン アウト で、問題なく走れます。

(じつは、このラインの方が、最短距離で走れるのです!)




で、トラクションをシッカリかけて、アウトいっぱに立ち上がったら、

100R (⑦コーナー) アウト側へとアプローチします。


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この⑦コーナーは、かなりのハイスピードコーナー(TM2号では、4速)となり、

おまけに、コーナーの出口から、強烈な上り坂になっているため、

ラップタイムへの感度が非常に高いコーナーとなります。


しかし・・・・・、クリップ近辺から、アウトの縁石が見えないんです・・・・・・・・・・。




だから、この位置、このスピード、この曲がりにて、

アクセルを踏んでいけるかどうかの 「土地勘」 が、必要となります。




もし、元気にアクセルを踏んで立ち上がっている途中に、「コースが足りない・・・・」 となれば、

かなり、デンジャーですので、コースを熟知してから、徐々に攻めてくださいね。



ライン的には、一般的な アウト → イン → アウト で、問題ありませんが、

きっちり、アクセルを踏みながら、アウト縁石いっぱいに、立ち上がれるようになるには、

やはり、少々、走り込みが必要だと思います。







で、⑦コーナーをアウトいっぱいに立ち上がったら、

最短距離となる、右側ギリギリを走って、⑧コーナーに向かいます。


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このコーナーは、

入口が上り、出口が下り、となりますので、そんなに難しくありません。


ガッツリ飛び込んで(上りなのでブレーキもよく効きます)、クリップを外さないように、

イン側縁石ギリギリを狙い、しっかりトラクションをかけて、立ち上がれば、OKです。

(ギアは、2速です)




※ コーナーのクリップ近辺の路面にギャップがあります。

ハイレートになればなるほど、 また、アクセルONのタイミングが早くなればなるほど、

跳ねは大きくなりますので、ご注意を!








そして、オートポリス名物 ジェットコースター ストレートを

景色を堪能しながら、シフトアップ(2→3→4)。 ⑨コーナーに向かいます。


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いや~、長文となりました・・・・・・・・。






ここまで、望まれているかどうかは、

かなり ??? ではありますが、全力で頑張ってみました!






ということで、この続きは、また、明日にでも、頑張ります!!























ご注意


本編は、田中ミノルが今まで経験したことを元に、私的な見解 (思い込みです・・・) にて、

解説を行っておりますので、物理的な裏付けはありません。

また、実際に、本ドラテクを活用されたことにより発生したトラブル等に関しては、

田中ミノル および ㈱ミノルインターナショナルは、一切責任を負いませんので、

すべて自己判断にてお願いいたします。








スイフトのタイヤ磨耗から見る セットアップバランスに関して!

2015年07月02日(木)

 

先日、とあるお方から、

 

「あの~、タイヤの写真送りますから、

セットアップがどうか判断してください!」

 

 

 

と、連絡があり、本当に送られてきました・・・・・・・・。

(TOP の写真は、あくまでも イメージです・・・・・笑)

 

 

 

 

 

で、写真をよ~く見て、

ご本人に、田中の見解をお伝えしたのですが、

 

内容的に、少々マニアック で、楽しそうなので、

みなさんにも、リークしたいと思います。

(もちろん、ご本人には、ナイショ であります・・・・・)

 

 

 

 

 

ちなみに、クルマは、ZC31S

サーキットは、鈴鹿ツイン G コース です。

 

 

 

 

 

では、4枚の写真をお見せしましょう!

 

 

 

 

左 フロント

 

右 フロント

 

左 リア

 

右 リア

 

 

 

 

 

 

なんだか、すごーく ありがちな 磨耗状況 ですよね~。

 

 

 

 

で、この磨耗から 何がわかるのか・・・・・。

 

 

 

 

(注  ここから先は、田中ミノル の 独断 & 偏見 + 思い込み です)

 

 

 

 

 

 

まずは、鈴鹿ツイン G コース のキモとなる

左 フロント (やっぱ、右回りですから・・・・・・)から、はじめたいと思います。

 

 

 

 

左 フロント 

 

 

 

 

IN 側   OUT 側とも、イイ感じで減っていますよね・・・・・・。

ですから、キャンバーが足りていません!

 

エッ! イイ感じに減ってるのに・・・?

という声が聞こえてきそうですが、

 

205 なら 205 の

225 なら、225 の タイヤ幅を

 

サーキットのコーナーで、最大限に活用されているタイヤは、

必ず、IN 側から減るんですね~。

 

 

 

 

だって、サーキットは、コーナーだけではなく、ストレートもありますよね・・・・?

 

 

 

 

だから、コーナーにて、タイヤ幅を最大限に活用できている場合は、

コーナーでは、タイヤは均等に減りますが、

ストレートでは、IN 側のみ 磨耗する分、やはり、IN 側の磨耗の方が多くなります。

 

 

 

 

 

ですから、この写真の場合、

もう少し キャンバーがあると、もっと速くなる可能性がありますね!

 

 

 

 

 

 

では、お次は、右 フロント です。

 

 

 

 

 

IN 側 が、極端に減っていますよね・・・・・・・・。

 

これは、LSD 装着車 の宿命なんです・・・。

 

 

たとえば、ストレートでは、キャンバーが、-4度 (左右とも) の場合、

コーナーでは、ロールすることより、

 

外側 のタイヤは、キャンバーが減り、     (‐4度 → 0度)

内側 のタイヤは、キャンバーが増えます。  (‐4度 → -8度)    

(そうです、ロールにより地面に対して、実際のキャンバーが変化するのです)

 

この状況 (内側 の キャンバー -8度の状況) で、

コーナー出口では、LSD により、ガッツリと、トラクションがかかりますので、

内側 タイヤ の IN 側 は、極端に磨耗してしまうのです・・・・・・。

 

 

ただ・・・・、キャンバー + LSD の状況なら

ある面、普通と言えば、普通ですので、セットアップ的には、問題ありません。

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、リアタイヤは・・・・・、

 

 

 

 

左 リア

 

 

右リア

 

 

 

 

両輪共に、OUT 側の方が、少し磨耗が進んでいますよね。

 

この磨耗から考えて、

アンダーステアの量は、あまり多くないように思います。

(フロントがシッカリ仕事をしている)

 

もし、リアの磨耗が、IN 側  OUT 側 にて、同じレベルなら

スイフトの場合、少々、アンダーステアが強いバランスだと、

田中は思います。

 

 

 

 

 

いや~、今夜も、

とってもマニアックな内容となってしまいましたが、

 

以上、スイフトのタイヤ磨耗に関する 

田中ミノル式 セットアップバランスのウンチクでした!!

 

 

 

 

 

PS  さぁ~! 明日から、SAサンシャイン KOBE イベントです!!

 

ちなみに、作業の空き状況は、

 

            弊社、匠による作業      SA 神戸 さんの作業

 

    金曜日      ALL DAY OK          ALL DAY OK     

    土曜日       95% FULL           ALL DAY OK    

    日曜日       80% FULL           ALL DAY OK  

 

となります。

 

予約なしの 「匠」 による作業は、

金曜日(明日)が、狙い目ですね~。

 

 

また、デモカーは、

2号車 (ZC31S + ミノカム仕様のエンジン)

5号車 (ZC32S + 新作ボンネット装着)

の2台体制でございます!!

 

 

 

 

 

 

ということで、今年も、SA サンシャイン KOBE で、

みなさんのお越しをお待ちしておりま~す!!

 

 

田中ミノル式  FF 機械式 LSD 完全解説  「曲げるための LSD 有効活用法」③

2015年05月22日(金)

 

 

 

 

今回は、前回の 「イニシャルトルク」 に続き、「カム角」 の解説をしましょう。

 

 

 

 

 

LSD には、ドライバーが、アクセルによって、

加速/減速(除く、1way) といったアクションを起こしたとき、デフのロックが強くなるように、

カム と呼ばれる ものが、装着されており、その カム の角度のことを 「カム角」 と言います。

 

 

 

そして、このカム角 を機構的に説明するのではなく、

ドライバー視点にて、ドライビングに必要な部分だけを 超カンタン に、説明するならば、

 

 

 

 

「LSD の効きが、一番強いポイントを決定するファクター」

 

 

となり、下図  B のポジション が、カム角の大小により、変化するのです。

 

 

 

 

 

 

 

このように、LSD の効きが、

 

 

 

一番 「弱い」 ポイントを決定するのが、イニシャルトルク で、

一番 「強い」 ポイントを決定するのが、カム角 なのであります。

 

 

 

 

 

 

 

また、カム角の違いによる LSD の効きを

イメージグラフで表現すると、下記の感じとなります。

 

 

 

 

 

いかがでしょうか?

なんとなく、イメージが伝わるでしょうか??

 

 

 

このように カム角 は角度の表記となり、

 

角度が大きいと、より速く、そしてより強く ロック し、

角度が小さいと、マイルド に ロック する方向となります。

 

※ 効きの強さとスピードは、LSD の種類、イニシャルトルク、使用オイル

  によっても変化します。

 

また、この カム角 は、加速側、減速側の 2種類が設定されており、

FF の場合、加速側 (アクセルON にて、加速している時) の 方が、

減速側 (アクセルOFF にて、エンジンブレーキが効いている時) より、

LSD の効き (ロック) が強くなる設定となっています。

 

 

なお、どの程度のロックを強いと感じるかは、

ドライバー、セットアップ、使用タイヤ、使用ステージによって、大きく異なりますが、

誤解を恐れずに、角度と効きの強さをイメージでお伝えすると・・・・・・・、

 

 

加速側

40度未満  →  カム角 小   効き弱め

40~50度  →  カム角 中   効き中間   

50度以上  →  カム角 大   効き強め

 

 

 

減速側

 0~5度   →  カム角 小   効き弱め

5~20度   →  カム角 中   効き中間   

20度以上  →  カム角 大   効き強め

 

 

 

といった感じです。

 

 

 

 

たとえば、 加速側 60度   減速側 0度 であれば、

加速側は、強め  減速側は、弱め のセットアップ。

 

 

加速側 45度   減速側 30度 であれば、

加速側は、強めと弱めの中間  減速側は、強め のセットアップとなります。

 

※ 上記の評価基準は、田中ミノルの個人的見解となります。

 

 

 

 

そして、LSD は、カム角 の組み合わせから、

以下の3つのジャンルに分類されることもあります。

 

 

 

加速側と、減速側のカム角が同じもの               2way



(加速側と、減速側が、同じ強さでロックされるタイプ)

たとえば、加速側 45度  減速側 45度 等。

 

 

 

 

加速側と、減速側のカム角が違うもの              1.5way

(加速側に対し、減速側のロックの方がやさしいタイプ)

たとえば、加速側 50度  減速側 10度 等。

※ 減速側 0度 を除く

 

 

 

 

加速側(カム角設定あり)、減速側(カム角 0度)のもの    1way

(減速側は、カム角にてLSDがロックしないタイプ)

たとえば、加速側 40度  減速側 0度 等。

 

 

 

 

FF 車両の場合、一般的には、1.5way と、1way が、主流となりますが、

1.5way の中には、減速側のカム角が、1度でも、30度でも、1.5way 表記

となりますので、少々混乱しますね・・・・・。

 

 

 

 

要するに、同じ1.5 way 表記であっても、1way と、ほとんど変わらないものから、

かなり、2way 寄りのものまで、幅広くありますので、

この way 表記ではなく、たとえば、45-10 とか、60-05 といったように、

カム角 で覚えてしまうと、もっと、その LSD のキャラクターが、

明確に理解できるかも知れないですね。

 

 

 

 

 

いや~、今回も、マニアックですいません・・・・・・。

 

 

 

 

前回 & 今回のポイント をまとめますと、

 

加速時のロックの強さ  →  イニシャルトルク + 加速側のカム角 で決定

減速時のロックの強さ  →  イニシャルトルク + 減速側のカム角 で決定

加速も減速もしていないときのロックの強さ  →  イニシャルトルク で決定

 

といったことです。

 

 

 

 

以上のことから、セットアップの方向性としては・・・、

 

加速も減速もしていないときのロックと、

減速時のロックをマイルドにして、

加速時のみロックを強めたいなら、

 

イニシャルトルク弱め、加速側のカム角(大)、減速側のカム角(小)となり、

 

 

 

 

加速時も、減速時も、

そして、加速も減速もしていないときのロックも強くしたいなら、

 

イニシャルトルク強め、加速側のカム角(大)、減速側のカム角(大)となります。

 

 

 

 

このように、LSD の効きの領域を 「イニシャルトルク」 と、「カム角」 で設定し、

この範囲の中で、アクセル の ON /OFF により、LSD の効き(ロック率)を変化させる。

 

そして、このロック率の変化を活用し、コーナリング に アドバンテージ を発生させること、

それが、LSD を使用する メリット となるのです。

 

 

 

 

 

 

以上で、LSD の基本的な機能の解説は、終了となり、

次回からは、いよいよ!!

 

 

 

LSD を ドライバーが、どのように活用することで、

速く走ることが出来るのかを ドラテクを交えて解説したいと思います!

 

TC2000 のロガーを チョットだけ リークしましょう!

2014年11月28日(金)


p13

















先日、強引な 田中のオーダー

的確な作業で対応してくれた 二人の匠たち。













でもって、この作業によって、

どのように、ロガーが変化したか、

チョットだけ お見せしますと・・・・・・、














131046a389




青  エンジン回転数

赤  車速

黒  アクセル開度








バッチリではありませんか!







しかし、まぁ~、美しい エンジン回転数 の波形ですよね~。







ちょこっと解説しますと・・・・、


このロガーは、 TC2000 の 2ヘアピン の飛込みから、

最終コーナー 飛込みまで なのですが、



マニア? な 田中が注目するポイントは、

2ヘアピン のアプローチ の回転数が、ジャスト! なのであります!!

(回転のリミットで、ブレーキングになる という意味合いです・・・)





ただ・・・・・、2ヘアピンが、イケてない・・・・・・・。

ここで(立ち上がりで)、ズバーッ と、アクセルが踏めるセットにならないと、

目標タイムには、届きませんよね・・・・・、やっぱり。








さぁ~、どの手で曲げるのが、良いのか・・・、

じっくり、悩みたいと思います。ハイ。










あっ!

明日、明後日は、町田倉庫にて、


月刊 「匠の日」 with 「Sato Style」!


を開催しますので、みなさん、ぜひ、遊びに来てくださいね!







もちろん、4号車(今回のアタック車両)も、

ジックリ見ていただけますよ~!!








TOYOTA 86 FSW レーシングコース テスト (ドラテク後編)!

2014年04月18日(金)


 

 

本日は、TOYOTA 86 の

FSW レーシングコース ドラテク編 (後編) です。

 

 

 

では早速、はじめましょう。

 

 

 

 

 

③ 100R を クリアー し、

コースの真ん中あたりまで膨らんだラインを 再び右へと修正して、

④ ヘアピン (最近は、アドバンコーナー と言うらしい・・・・・) に

4  →  3  と シフトダウン し、アプローチ します。

 

 

16

 

 

 

この ④ ヘアピン で、重要なことは、

86 ドラテク 最大の攻略ポイントである

「ブレーキを あまり残し過ぎないこと」 です。

 

 

 

 

特に ④ ヘアピン は、進入区間が、下り坂 となりますので、

どうしても、車速が落ちきらず、

ブレーキを奥まで残した走りと なりがちですが、

86 に、このブレーキを残した (残し過ぎた) 走りは禁物です。

 

ですから、リリースを意識的に早め

イン側のクリップを 少し曲がりながら かすめて 立ち上がる、イメージとなります。

 

 

 

 

 

 

また、この ④ ヘアピン は、

コース幅が、かなり広い設定になっていますので、

入口から 出口まで、めいっぱい コース幅 を活用して走ることも、重要となります。

 

 

 

ただ・・・・、クリップ近辺で、アンダーステア が出ている状況なら、

大きくアクセルを踏んで立ち上がると、出口でコースが、

足りなくなりますので、ご注意を!

 

 

 

 

でもって、300R (④ ヘアピン と、⑤ DUNLOP コーナー のつなぎの部分) は、

あまりアウトに出ることなく、最短距離を走行して、⑤ DUNLOP コーナー へと向かいます。

 

 

22

 

 

 

 

 

 

⑤ DUNLOP コーナー (1) は、

ブレーキング区間が、下り坂 となりますので、

ほぼ フラット な ① 1コーナー  と比較すると、

ブレーキ の効きが弱くなる イメージ です。

 

 

ですから、しっかりと、踏力を上げて、ブレーキング。

 

 

 

 

5 → 4 → 3 → 2 と、シフトダウンし、

インの縁石に沿って、ぐるっと回り込みます。

 

 

※ このインの縁石は、ガッツリ使用しても、問題ありません!

 

 

 

そして、出口では、次の ⑥ DUNLOP コーナー (2) を見越して、

コース 真ん中あたり に立ちあがり、そのまま、クリップを取りに行きます。

 

 

 

 

 

アクセル開度的には、⑤ DUNLOP コーナー (1) の立ち上がりで、

一旦、全開になり、そのまま、⑥ DUNLOP コーナー (2) に進入。

 

 

 

 

⑥ DUNLOP コーナー (2) の立ち上がりでは、

トラクションと相談して、そのままイケそうなら、アクセル全開を KEEP

 

少々厳しいようなら、厳しい分だけ、やさしく アクセルコントロール といった感じです。

 

 

 

 

そして、しばし急な上り坂 (⑥ DUNLOP コーナー と、 ⑦ 13コーナーのつなぎの部分)

を走行し、3速に シフトアップ して、 ⑦ 13コーナー に進入します。

 

 

32

 

 

 

 

⑦ 13コーナー の攻略ポイントは、

 

コーナーが、坂の頂点に位置することから、ブレーキが強くても、リリースが遅くても、

アンダーステア になりやすい コーナー となり、ある程度のスピードで飛び込んでも、

弱い踏力 & 早目のリリースを 行う必要があります。

 

 

ブレーキを 「ギュッ」 と踏みたい 気持ちを 抑え

ブレーキを もう少し残したい 気持ちも 抑え

 

 

アクセル OFF の状態で、うまく クリップ できれば、

アウトのスペースと相談しながら、アクセルON!

(出口は、逆バンク状態となっていますので、ご注意を!!)

 

 

そのまま、コース左端を走り、お次の ⑧ ネッツコーナー に向います。

 

 

41

 

 

 

 

 

⑧ ネッツコーナー は、アウトから進入しません。

コース真ん中から、ややイン側より、アプローチ。

(3速ホールドです)

 

 

 

アウトから進入しないのは、

 

ライン的な優位性 以上に、

荷重移動による優位性(安定した状態でブレーキングできる)を

重要視しているからです。

 

 

 

このコーナーは、路面の傾きが、とても複雑で、

飛び込み過ぎや、強引にアクセルON のタイミングを早めると、

コースの罠にまんまと引っかかりますので、

 

このコーナーで、タイムを稼ぐ という スタンス ではなく、

このコーナーで、ミスしてタイムロスしない という スタンス の方が、

きっと、うまくいくように、思います。

 

 

 

 

 

で、しっかり トラクションが かかった状態で、

アウトいっぱいに立ち上がったら、

これまた、あまり、クルマを左に振らず、

コースの中央より、右側を走行して、⑨ 最終コーナー に 向かいます。

 

 

 

 

 

 

3速ホールドで で迎える ⑨ 最終コーナー は、

アウトから進入せず、コース中央より 右側から進入。

(ここも、ライン的なメリットが大きくありません・・・・・)

 

 

また、この ⑨ 最終コーナー も、ブレーキを残し過ぎると、

アンダーステア となりますので、意識的に、早めのリリースがポイントになります。

 

 

そして、小さく、コーナーを回って、できるだけ早めに アクセルON!

 

 

アクセルON のタイミングは、インの縁石付近に存在する、

2~3個 のウネリのような小さなギャップがあるのですが、

 

 

◎ ギャップの上で、全開近くアクセルが開いている

△ ギャップの上で、50%ぐらいアクセルが開いている

× ギャップの上から、アクセルON がはじまる

× ギャップの存在がわからない (ラインが間違っている)

 

 

となります。

 

 

 

 

 

 

あとは、ひたすら、的確 & 素早い シフトアップにて、

1.5km におよぶ、長いストレートを全開で走行すれば OK です。

 

 

 

 

 

 

いや~、今回も、マニアックに、なってしまいました・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

では、

FSW レーシング コース & TOYOTA 86

2:06:2 の車載動画(後半部分)を どうぞ!!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ということで、FSWレーシングコース の 攻略ポイントは・・・・・、

 

 

 

 

 

タイムを削るのは、コースの前半部分 が とっても重要!

コースの後半部分は、タイムを削る より、ミスをしないことが重要!

ブレーキングポイントでは、コース外の看板を凝視しない!

ブレーキの残し過ぎには、アンダーステアになりやすい ので要注意!

③ 100R ⑧ ネッツコーナー ⑨ 最終コーナー は、アウト から進入しない方が速い!

 

 

 

 

 

 

だと、田中は思いますよ~。

 

 

 

 

 

 

では、前半/後半 をつないで、1Lap 通しにて、

FSW レーシング コース & TOYOTA 86

2:06:2 の LAP を どうぞ!!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

以上、

TOYOTA 86 FSW レーシングコース テスト ドラテク編 でした!!

 

 

 

 

 

TOYOTA 86 FSW レーシングコース テスト (ドラテク前編)!

2014年04月17日(木)


 

 

ということで、

今夜は、TOYOTA 86 初の ドラテク編!

(というか、初の FSWレ-シングコース??)

 

 

 

まぁ~、乗ってる時間では、スイフト に遠く及びませんが、

頑張って書いてみようと思いますので、どうぞ、お付き合い下さい!!

 

 

 

 

 

では、田中ミノル式 ドラテク 講座

TOYOTA 86 (FSW レーシングコース 前編) の

はじまりなのであります!

 

 

 

 

 

まずは、ストレート の左端を 5速全開 にて、

駆け抜けて来て、① 1コーナー への アプローチ。

 

 

15

 

 

 

ここで、よ~く、議論になるのは、

どこから、ブレーキを踏むのかということですよね~。

 

 

 

 

 

 

よく、100m 看板とか、150m 看板とか、

ブレーキングポイントの話になりますが、

田中ミノル式 では、看板は見ません。

 

 

 

 

 

 

理由は・・・・・・、

 

1) ブレーキングポイント は、デジタル に、決め打ちして、決定するものではない

 

だって、タイヤの状態、クルマの状態は、絶えず変化するものなのに、

ブレーキの開始位置(それも、減速が間に合うかどうか、ギリギリ の位置)を

事前に決めておくなんて、まったく持って、ナンセンス だと、田中は思いますよ~。

 

 

 

2) 看板から、クリッピングポイント に、視線を動かせば、クルマは必ず フラつく

 

クルマが、真っ直ぐ走るのは、ドライバーが、自分が行きたい場所を シッカリ と、

見ているからです。だから、走行中に、ドライバーの視線が急激に変われば、

クルマは、必ず フラつき ます。 タダでさえ、安定感を失いやすい ブレーキの

開始部分で、見ているポイントが、急激に変化するのは、ゼッタイに、NG です。

 

 

 

 

もちろん、これから向かう 1コーナー イン側 を見ている状況で、

横目で看板が 「見える」 という範囲であれば、問題ありません。

 

この 「なんとなく見える看板」 の景色と、

コーナーイン側までの距離感で、そのときの状況にマッチした、

ブレーキを開始する位置を決めることが、田中はオススメですね~。

 

 

 

 

やっぱ、看板を ブレーキポイント に設定すると、

どうしても看板を凝視してしまいますので

ブレーキが、効きはじめるタイミングで、視線が急激に変わってしまうことが、

NG だと、田中は思います。ハイ。

 

 

 

 

で、適切な ブレーキングポイント から、ブレーキを開始し、

5 → 4 → 3 と シフトダウン。

 

 

3速にて、ブレーキをリリースしながら、クリップを目指します。

 

 

 

 

この ① 1コーナー で、

ビギナー と エキスパート では、

ステアリングを切りはじめる ポイントが大きく違います。

 

 

 

 

 

 

ビギナー (遅)   エキスパート (早)

 

 

 

 

もう少し、追加説明すると・・・・・・、

 

 

 

 

ビギナー

 

ステアリング を切りはじめる タイミング が遅く、

その後、ステアリング を切る スピード が速い。

 

 

エキスパート

 

ステアリング を切りはじめる タイミング が早く、

その後、ステアリング を切る スピード がゆっくり。

 

 

 

 

 

どうでしょう?

 

単純な表現ですが、

上記を しっかり イメージ できれば、

それだけで、① 1コーナー を どのように走ればよいか、

わかると思いますよ~。

 

 

 

 

 

 

で、少々早めからの

ブレーキリリース & ステアリング にて、うまくクリップに付けたら、

 

 

 

少しアクセルON → そして、すぐに全開

 

 

アウトの縁石ギリギリ、または、縁石を少し使用して、

① コーナー を立ち上がります。

 

 

※ コーナーイン側の縁石も、少しなら使用しても、問題ありません。

 

 

 

 

 

でもって、4速にシフトップして、

FSWレーシングコース 最大の難所 ② コカコーラ コーナー に向かいます。

 

21

 

 

いや~、このコーナー 本当に奥が深く、

ラップタイムへの感度も、FSWの各コーナーの中で、ぶっちぎり の No1

 

 

 

 

攻略方法は・・・・・・、

 

 

 

1) 進入スピードは、とっても大切

2) クルマを前傾させ過ぎない

3) もし、アクセルがいきなり全開になるならば進入が遅い

 

 

 

が、キーワードとなります。

 

 

このコーナーは、

軽いブレーキ & 4速 ホールド で進入します。

(かなりの ハイスピード です!)

 

 

 

もちろん、慣れるまでは、しっかり減速して、

向きが変わったことを確認して、アクセルON!

という走り方で、OKなのですが、

 

その走り方では、どうしても、あと少しの ラップタイム が出ません・・・・・。

 

 

 

そこで、進入スピードが、とっても大切になってくるのです。

 

でもね、「エイヤ~」 と、進入スピード を上げると、

どうしても、その後の ブレーキが強くなる・・・・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

すると、待っているのは、強烈な オーバーステア です・・・・・・。

(ここの オーバーステアは、恐怖ですよ~!)

 

 

 

で、ビビッて、またまた、進入スピードを落とし、

アクセルを ガッツリ 踏んでコーナーを 曲がる 走リに逆戻り・・・・・・。

というのが、とても一般的(笑)

 

 

 

 

 

そして、② コカコーラ コーナー は、

ブレーキが、クリップ 周辺まで、残ってしまうと、

強烈なアンダーステア にもなってしまいます・・・・・・・・・。

 

(この ブレーキを残し過ぎないという ドラテク は、

86 攻略の ポイント になりますよ~)

 

 

 

ということで、飛び込んだ後の 減速区間で、

 

 

 

減速が強いと、オーバーステア

減速が長いと、アンダーステア

 

 

 

になっちゃうんですよね・・・・・。

まさに、二重苦 状態・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

ですから・・・・・、

 

ハイスピードで飛び込む  →  やさしく 短いブレーキ

 

 

といった、走り方が、キモ なのであります。

※ 短いブレーキ =  早めのブレーキリリース  といった意味合いです。

 

 

そして、この走りが成功すれば、コーナーの出口に向かって、

アクセルは、やさしくし、徐々にしか、踏むことができません。

(それぐらい、進入スピードが高いということなのです!)

 

 

 

 

ひとつの判断材料として、コーナーの出口に向かって、

 

アクセルが一気に全開になる   →   ×  進入スピードが足りない

アクセルが徐々に全開になる   →   ◎  進入スピード OK!

 

となります。

 

 

 

 

 

レイトブレーキで、飛び込むのに、

 

ブレーキ は、強く踏めない・・・・・、

おまけに、長くも踏めない・・・・・、

 

 

 

この葛藤を 制した ものだけが、

② コカコーラ コーナー を 制する ことができる

とっても、奥の深い コーナーなのであります。

 

(だからこそ、難易度 No1 の コーナーなのですよね・・・・・)

 

 

 

 

よって、② コカコーラ コーナー の

進入スピード に挑戦するのは、順番的にも、最後の最後となります。

 

 

 

 

何度も言いますが、

非常に高速で、クルマのコントロールも、シビアなコーナーですので、

最初は、しっかり減速して、向きが変わったことを確認して、アクセルを踏む

ドライビングから、はじめて下さいね!

 

 

 

 

なお、コーナーの外側は、舗装されており、広く、路面ミューも高くなっていますが、

スピードがスピードだけに、どこに行くかは、スピンしなければわかりません・・・・・。

 

また、イン巻きすれば、かなりのクラッシュになりますので、十二分にご注意下さい!

 

 

 

※ イン側の縁石にタッチできるかどうかは、セットアップで決まりますが、

できるだけ、クルマを動かしたくないので、ノータッチの方が安全です。

 

 

 

 

 

 

そして、FSW の名物コーナー ③ 100R へと向かいます。

 

 

31

 

 

 

② コカコーラ コーナー  と、 ③ 100R  の

つなぎの部分で、どこを走るかは、

諸説あるようですが、田中は、インベタ を選択します。

 

 

理由は、距離も短いし、

アウトから進入する メリット が、あまり感じられないからです。

 

 

 

 

 

それより、③ 100R で一番大切なことは、

コーナーの後半部分、路面が登りになっている箇所に存在する

クリッピングポイント を、ゼッタイ に外さず、しっかり、クリップ することです。

 

この部分は、③ 100R の中でも、路面が一番グリップ する箇所となり、

少しでも、クリップ が甘いと、この 美味しい グリップ が使用できません・・・・・。

 

だから、手前で スピードコントロール してでも、

ここは、外さずに、クリップ して下さいね!

 

 

 

また、コーナーの出口 (③ 100R  と ④ ヘアピン のつなぎ部分) は、

コースの 左半分は使用せず、ラインを膨らませても、真ん中あたりまでに

して下さい。

(路面のグリップ & ④ ヘアピン へアプローチする角度が悪くなります)

 

 

 

 

 

 

いや~、まだ、3つの コーナー を説明しただけなのに、

かなり マニアック になってしまいました・・・・・・。

 

 

 

ただ、この 3つのコーナー で、

ラップタイムの 70% が決まると 田中は思いますよ~。

 

 

 

 

特に、② コカコーラ コーナー から、 ③ 100R  は、

FSW レーシングコース 攻略の キモ中 の キモ となりますので、

じっくり、頭の中で理解してから、挑戦してみてください!

 

 

 

 

 

 

 

それでは、2:06:2 のラップ

ストレートから、 ③ 100R まで、車載動画(前編) をどうぞ!

 

 

 

 

 

 

タカスサーキット 攻略法 ②

2010年10月26日(火)

今回は、タカスサーキットの中でも、

難易度の高い、2つのコーナーの攻略法です。

 

 

 

 

タカスサーキット コース図

takas1

 

 

タカスサーキットで、2番目に難しいコーナーは、

複合の1コーナー ① です。

 

このコーナーは、2種類のライン取りができるのですが、

田中が、自分自身で、両方ともやった結果、

進入ラインをインから行くラインの方が、速いと思います。

 

 

最初は、1コーナーの進入部分をクリップせず、

大回りして、出口のラインを有利にする戦略の方が、

速いと思ったのですが、

思いのほか、出口がタイトになっており、

インから入っても、アウトから入っても、

いずれにしても、クルマが曲がってくれるまで、

「待ち」 の状態になります。

 

だったら、コーナーへの進入スピードが速く、

走行距離も短い、インからのラインの方が、

少しですが、ラップタイムは速くなります。

 

 

オマケに、このラインなら、出口手前で、

シッカリとブレーキが踏めますので、荷重的にも有利です。

 

 

だから、1コーナーは、ハイスピードで、

イン側を目指し、コーナーに進入し、

タイトになっている手前で、軽くブレーキング。

 

荷重移動により、クルマが曲がり出すまで、少し待って、

向きが変われば、アクセルON! といった感じで、

クリアーします。

 

 

 

p1270719

 

 

 

 

 

そして、そして、タカスサーキット一番の難所なのが、

最終コーナー ⑧ です。

 

なぜ、このコーナーが難しいかというと、

隠れたところに、グリップするラインがあるからなんですね~。

 

一般的には、裏ストレートを全開で来て、

複合コーナーの出口に、照準を合わせると、

どうしても、アウト側(コースの真ん中あたり)から、

進入してしまいます。

 

そう、イン側に、クルマ1台ぐらいの

スペースを開けた状態で、進入し、

出口のクリップを狙いやすいラインを取ってしまいがちです。

 

 

でもね、ここのコーナーも、

出口がタイトで、「待ち」 の状態になってしまうんです・・・・・・。

 

 

ということで、このコーナーも、外からぐるっと曲がるのではなく、

思い切ってイン側に飛び込みます。

が・・・・・、ここからがポイント。

 

 

飛び込むといっても、

ストレートのアウトサイドから、右側にGをかけたまま、

イン側に飛び込むのは、NGなんです。

 

それでは、コーナーの途中で車速が、落ちすぎてしまいます。

 

だから、イメージ的には、進入は、

できるだけ、右側にGをかけないように、

浅めにクリップを取って飛び込みます。

 

 

そう、少し手前からハンドルを切り始め、

直線的に、それもハイスピードで、進入のクリップを取るのです。

 

(こんな角度で入ったら、

絶対に曲がりきれないぐらい、

早めに、浅めに、斜めに、クリップします)

 

 

そうすると、その先で、ブレーキが直線的に使えますから、

タイトな出口に向けて、フロント荷重が作れます。

 

後は、そのフロント荷重により、

クルマが曲がってくれるのを待って、

曲がってくれれば、アクセルを踏んで、立ち上がるだけです。

 

 

でね、このラインにゴムが詰まっているので、

グリップするんですよ!

 

 

ある面、筑波2000の最終コーナーとも似ているのですが、

高低差もあり、間違いなく、難易度No1です。

 

 

問題は、いかに高速で、

はじめのクリップを取れるかなんですが、

まぁ、ここは、かなり度胸が必要なことは、

間違いないと思います。ハイ。

 

 

ここのスピードさえあれば、

コーナーの中の曲がって欲しい部分まで、

ブレーキングにより、フロント荷重がKEEP しますので、

なんといっても、スピードが重要なんです。

 

 

でも、「エイヤ~ッ」 って、トライするのは、

お奨めできません。

 

 

ミスしたときの代償は、かなりデカイですから。

 

 

ここを攻めるのは、他のコーナーが、

キッチリ走れるようになってからです。

他のコーナーがハイレベルで走れるようになると、

おそらく、同仕様の速いクルマと、

0.2~0.3秒差になり、後はこのコーナー次第となります。

 

 

そこから、一気にトライするのではなく、

まずは、進入でブレーキを強く踏まないようにし、

少しずつ、コーナーの中まで、スピードを持っていけるようにして、

徐々に飛び込みのスピードを上げてくださいね。

 

 

田中の感覚だと、0.2秒は、このコーナーの中に、

ありそうな感じです。

 

 

みなさん、くれぐれも、トライするときは、

ステップ by ステップで、お願いしますよ~。

 

 

以上、田中ミノル式、タカスサーキット攻略法でした!

 

 

 

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タカスサーキット 攻略法 ①

2010年10月25日(月)

今日は、

先日、走行してきたばかりということで、

タカス攻略法を少し。

(そう、久しぶりのドラテクなのです!)

 

 

タカスサーキットコース図

takas

 

 

 

 

 

タカスサーキットで、

タイム差の出るコーナーというと、

 

複合の1コーナー ①

ヘアピンの2コーナー ②

影山コーナー ④

S字手前のヘアピン ⑤

ストレート手前ノグリップエンドコーナー ⑦

最終コーナー ⑧

 

の、6箇所です。

 

 

 

では、簡単なコーナーから、はじめましょう。

タカスで簡単なコーナーは、2コーナー ② と、

S字手前の左ヘアピンコーナー ⑤ です。

 

 

この2つのコーナーは、リズムも、性格も似ており、

ブレーキリリースをうまく利用して、

フロント荷重のまま、「クルッ」 と曲がります。

 

このとき、縁石に乗って、

できるだけ、イン側ギリギリを走ることが、ポイントです 。

(注  あまりにも、大きく縁石に乗ると、ポールが立ってますよ~)

 

イメージでいうと、コーナーの中まで、

上手くブレーキを残して、イン側のリアタイヤのグリップが

減少するにつれて、クルマが曲がりだすというイメージです。

 

このあたりは、荷重を利用して曲がっているか、

ステアリングだけで曲がっているかを問われます。

 

荷重を利用して曲がっている人にとっては、

とっても簡単なコーナーとなりますが、

ステアリングだけで曲がっている人にとっては、

アンダーステアとの戦いとなります。

 

 

もちろん、荷重を利用して曲がる練習には、

最適なコーナーです。

 

 

 

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次にカンタンなのが、影山コーナー ④ です。

ただし、このコ-ナーは、

ブレーキング&コーナーの進入が、下りになっている関係で、

2コーナー ② と、S字手前の左ヘアピンコーナー ⑤ とは、

リズムが違います。

 

同じリズムで、進入すると、思うように減速ができず、

それが原因で、ブレーキのリリースが遅れ、

アンダーステアになりやすいコーナーです。

 

早く走るイメージとしては、

コーナーの中で、ドライビングが後手後手にならないように、

少々早目からブレーキを開始し、

シッカリ、早目からブレーキリリースを始めることと、

ブレーキをできるだけ、コーナーの奥まで残すことです。

 

もちろん、クリッピングポイントも、かなり奥めに、

設定します。

 

 

 

 

 

残る、3つのコーナーの中で、

比較的カンタンなのは、

ストレート手前のグリップエンドコーナー ⑦ です。

 

しかし、このコーナーは、

タカスサーキットで一番長い直線につながるため、

とっても重要です。

 

オマケに、コーナーの出口は、かなり広くなっているのですが、

アンダーステアっぽく、立ち上がると、

タイムをロスしますので、できるだけ、向きが変わってから、

アクセルを開けたい・・・・・・・・・。

 

けれど、それでは、コーナーでの

ボトムスピード(一番車速が落ちるときのスピード)が、

下がってしまいます・・・。

 

だから、イメージとしては、

可能な限り、ボトムスピードを落とさないように、

でも、アンダーステアを出さないように、曲がります。

 

 

このコーナーも、

イン側は、縁石上に立てられた、

ポールのギリギリを狙うラインの方が、速く走れます。

 

また、アンダーパワーのクルマなら、

あまりラインを膨らまさない方が、

距離的にも、有利ですね。

 

 

 

つづく