たった今、タッシーから

連絡が入りました。

 

「SPORT　ECU　の　Ver2　適合

バッチリ取れたよ～」　とのことです。

 

 

なにやら、Ver2.0　は、裏技にて、

トルクの谷を埋めまくった仕様です。

 

MAXパワーは、変わりませんが、

4000rpm　付近では、

「なるほどね！」　と必ず感じていただけると思います。ハイ。

 

じつは、一足先に、このテクノロジーは、

1号車に投入されていましたが、

なかなかのものですよ～～～。

 

もちろん、お約束どおり、

Ver1.0　投入済みの方には、

「無償！」　で、ご対応いたします。

 

対応方法は、

TM-SQUARE　の　WEB　サイトに

買い物カゴを作りましたので、

こちら から、ご連絡下さい。

 

 

それに、今回の適合で、

みなさんお待ちかねの、

「ビッグスロットル」　の適合も取りましたよ～。

 

こちらも、本日から、

対応可能となりますので、よろしくお願いします。

 

 

現在のところ、Ver2.0　も、

「ビッグスロットル」　への対応も、

2型　M/T　のみとなりますが、

 

急いで、1型も適合を行いますので、

1型　のみなさん、

今しばらくお待ち下さい。

 

 

そうそう、本日より、

2型　M/T　に関しては、

新規の書き換えの場合も、Ver2.0　となりますので！

 

 

タイトコーナーの立ち上がりで、

必ずや、ラップタイムに貢献する

中速トルクの底上げ。

 

ストリートでも、

きっと違いを感じていただけると思います！！

 

 

さあ～、いよいよ、

鍛造アルミホイールの製造がはじまりました。

 

 

そこで、「ワシマイヤー社」　が、

パートナーに選んだ会社。

 

それが、当時ドイツのモータースポーツ界で、

モータースポーツ用パーツメーカーであり、

ホイールサプライヤーであった、「BBS社」　なのです。

 

ちなみに、社名は、

元カーレーサーのバウムガルトナー（B）、

共同出資者のブラント（B）、

そして、街の名前である、シルタッハ（S）

の頭文字から、「BBS」　と、なったということです。（豆知識・・・）

 

 

 

小野氏のラブコールで、

来日したバウムガルトナー氏は、

ワシマイヤーの工場を見学すると・・・・・、

即断で、提携を決めたといいます。

（それほどまで、すばらしい技術力だったそうです）

 

それからの、「ワシマイヤー社」　の功績は、

みなさんも、よ～く、ご存知ですよね。

 

当時、不可能といわれていた、

メッシュデザインの鍛造ワンピースホイールが生まれ、

レース用として、

数々のマグネシュウム鍛造ホイールが生まれました。

 

結果、フェラーリをはじめとする、F1チームでの

最大シェアーのホイール製造メーカーとなったのです。

（以来、数々のテスト機関にて、世界最強の称号が与えられ続けています）

 

もちろん、この間に、鍛造方法も、どんどん進化し、

世界中で、ワシマイヤー社しかできない、

密閉鍛造技術をはじめ、

鍛造機も、現在では、9000トンなんて、

すさまじい、ものまでもあります。

 

今でこそ、　BBS　＝　軽くて強い、

世界最強の鍛造ホイールメーカー

というイメージが強いですが、

これらの鍛造ホイールは、

すべて、富山県高岡市にある、

ワシマイヤーという工場が製造しています。

 

もちろん、F1のホイールも、

BBS　マークのものは、

すべて、ワシマイヤーで製造されています。

 

いまでは、数社が、F1用鍛造ホイールを製造していますが、

ワシマイヤー社は、

いち早く、自動車用アルミホイールに鍛造技術を投入し、

試行錯誤の結果、数々の特殊技術を生み出しました。

（現在、これらの技術は、特許に守られています）

 

そして、その技術力は、

今もなお、進化し続けている、脅威の技術集団なのです。

 

また、このワシマイヤー社も、

日本BBS（BBSの日本法人）も、

小野氏が会長を勤める、小野グループ（本社　福井市）の

配下の企業となっています。

 

いや～、さすが、ものづくり大国、日本！

やっぱり、スゴイ製品には、スゴイ歴史があるんですね・・・。

 

以上、BBS　鍛造ホイールの生い立ちでした。

 

 

 

では、昨日の続きを。

 

トーメンを円満退社し、

スタートした新会社は、

最初の数年は膨大な赤字となりましたが、

クォリティの高い、ドイツ製の紡績機械は、

徐々に売れ始め、

数年で、他社を圧倒する存在になったそうです。

 

 

「品質の良いものは、必ず売れる」 という、

ドイツ流商品哲学が、日本にも通用したということですね。

 

しかし、

順風が吹き始めたと思ったのも束の間、

オイルショックによる強烈なインフレにより、

負債は膨らみ、会社の経営は、危機を迎えたそうです。

 

おまけに、当時は、金融引き締め政策があり、

ドイツからの資金流入が許可されず、

かなり厳しい状態・・・・・。

 

でも、「良いものは必ず売れる」　という、

小野氏の人生哲学と、

社員の方々の頑張りで切り抜け、たそうです。

 

そんな中、小野氏は、

富山県高岡市に、

「ワシマイヤー」という会社を設立しました。

 

この会社は、

カール・マイヤー製の機械に使用する、

アルミ大型ビーム

（ミシンに使用する、糸巻きボビンの巨大なもの）

の製造を担当します。

 

 

こんな感じの製品です。

 

 

この、アルミ大型ビーム（鋳造品）は、売れに売れ、

シェアーの90％を持つことになりましたが、

その後に、ドイツから、軽くて丈夫な鍛造品が

輸入され始めると、シェアーは逆転しました・・。

 

理由は、この糸巻きビームは、

約30インチの直径と大型で、

そこに、糸が巻かれると、100トンにも及ぶ、

側圧圧力がかかることから、

強度と軽さにアドバンテージがある、

鍛造品が主流となったのです。

 

このころ、日本には、鍛造で、

糸巻きビームを作る技術がありません。

 

そこで、小野氏は、

この糸巻きビームを鍛造で作る

プロジェクトを立ち上げました。

（なんとな～く、BBS鍛造ホイールの匂いがしてきましたね～）

 

 

まず、試したのが、「溶湯鍛造」という技術。

アルミをチョコレートのように半分解けた状態にして、

鍛造する手法なのですが、

強力な圧力でアルミを押し付けるからできる、

鍛流線もできず、

強度的にもドイツ製に敵いません。

（でも、昭和40年代に、すでに、溶湯鍛造を試していたのには、ビックリです！）

 

そして、幾度となく、試行錯誤を重ね、

セクション鍛造という技術が生み出されます。

これは、体重の軽い女性でも、

ハイヒールで踏まれたら痛いのと同じように、

圧力をかけるポイントを小さくする手法です。

 

そうです、1千トンの鍛造機から、

3万トンの鍛造機と同じ製品が

作れるようになったのです。（特許取得）

 

ここまで来ると、この先は、

なんとな～く、理解できますよね。

 

そうです、この鍛造技術を用いて、

自動車用アルミホイールの製造が始まるのです。

 

つづく

 

 

 

なんとか、先週末に退院した田中です。

 

でも、まだ、体調が・・・、

まったく戻りません・・・・・。

 

ということで、まだ会社には、

出社できませんので、

自宅で、BBSホイールのことを

ブログに書こうと思います。

 

今日は、BBS鍛造ホイールの歴史

第一回目です。

 

 

まずは、鍛造ホイールのルーツから、

ごゆっくり、お楽しみ下さい！

 

 

 

BBS鍛造ホイールのルーツは、

1932年　北海道旭川市に、生まれた、

小野光太郎　氏　から始まります。

（なんと、お父さんは、教会の牧師さんです）

 

小野氏は、学生時代、

授業料をアルバイトで稼ぐという、ゆわえる「苦学生」。

 

明治学院大学（経済学部）を卒業後に、

大阪の総合商社「トーメン」に入社。

 

特に目立った存在ではなかったようで、

結婚後も、２DKの公団住宅に住む、

平凡なサラリーマンだったそうです。

 

でも、そんな平凡な生活を一変する、

チャンスが小野氏に、到来します。

 

 

それは、社内で、

海外要員試験制度というものが発足。

 

小野氏は、これを、BIGチャンスと捕らえ、

日夜、英語と貿易実務を懸命に勉強しました。

（このあたりが、なかなか、私のような凡人には、真似ができない・・・・・）

 

そして、努力の甲斐あって、422人の志願者中、

わずか２４人の合格者の一人となったのです！

 

その後、小野氏の担当は、

ドイツ「カール・マイヤー社」　の国内担当となり、

日本とドイツを往復する、日々が続きました。

（この会社は、自社で紡績機械を作っている、大メーカーです）

 

小野氏の仕事ぶりは、

周囲の目を見張らせるものがあり、

次第に評価も上がっていった、ある日。

 

社長のカール・マイヤー氏から呼び出しがありました。

内容は、紡績機械を取り扱う、

「カール・マイヤー社の日本拠点を任せたい」　ということでした。

 

そう、カール・マイヤー社　日本支店の社長に

なるということです。

そこで、用意されたお金は、

なんと、１０億円！

 

昭和４３年当時の１０億円ですから、

今のお金でいうところ、

約１００億円です。

（もちろん、担保も、保証人もなし！）

 

 

いやはや、なんだかすごい話になってきました・・・。

続きは、また、明日にでも。

 

 

 

現在、大好評をいただいております、

TM-SQUARE　のキャンバーシム。

 

今日は、キャンバーシムの

解説が不十分な部分と、

使用した数値に誤りがありましたので

そのことを、お詫びし、明確にしたいと思います。

 

まず、現在、WEB　サイトをはじめ、

カタログ、取説等に明記しています、

トーインの数値に、誤りがありました。

 

現在表記されている数値

純正からの変化量	並盛	大盛
トーイン	0°20’レス	0°30’レス

 

正しくは、下記の数値となります。

純正からの変化量	並盛	大盛
トーイン	0°40’レス	0°50’レス

 

 

並盛、大盛とも、

トータルトーで、0°20’

今までの表記されていた数値より、

トーイン量が少なくなります。

 

原因は、弊社のトーインゲージに、

問題がありました。

 

本当に、申し訳ありません。

 

 

また、

キャンバーシムの解説に、使用している数値にも

誤りがありました。

 

現在、WEB　サイト　や取説では、

下記の説明がされています。

 

ZC31Sのリアサスペンションは、トーションビーム一体式となりますので、

トーイン、キャンバーの数値は、製造時の交差により、すべての車輌が

同一ではありません。

メーカーの整備書によりますと、トーインは、トータルトーで、

IN 5mm（交差±5mm）ですので、基準値は、約 0°50’INとなります。

また、キャンバーの基準値は、－1°00’で、交差±1°00’ となります。

 

とありますが、

トーインの　IN 5mmという数値は、

トータルトーでは、約 0°50’IN　ではなく、

約 0°25’IN　となります。

 

（片側5mmのトーインなら、約 0°50’IN　となりますが、

トータルトーだと、約 0°25’IN　となります）

 

今後、このようなことがないように、

十分注意して、数値等を表記いたします。

本当にすいません。

 

 

 

また、 ちょっと複雑なのですが、

トーインは車高によって変化します。

 

純正車高と、約40mm車高をダウンした

状態では、車高をダウンした状態の方が、

約5mm　（約 0°25’）トーインが大きくなります。

 

よって、純正車高にて、トータルトーが、

イン5mm　（約 0°25’） のクルマは、

車高を下げると、インに約10mm　（約 0°50’）となります。

 

要するに、トーインは、

トーションビームの公差と、

車高によって変化するのです。

 

また、整備書に記載されている

IN 5mm（交差±5mm）という数値は、

2型の途中あたりで、IN 3.8mm（交差±3.8mm）　と

変更されています。

 

これは、メーカーの方で、1型～2型の初期あたりで、

付きすぎているトーインを

修正してきたものと思われます。

 

トーションビームという、

溶接により製造されるパーツの宿命となる

公差がある以上、すべての車輌の

トーイン値が、共通ではないのですが、

田中なりに、平均値を想像すると、

 

純正車高時

イン　5～8ｍｍ　→　　　3～6ｍｍ

 

車高40ｍｍダウン時

イン　10～13ｍｍ　→　　　8～11ｍｍ

 

といったように、

年式によって、トータルトーは、変化しているようです。

 

もちろん、純正車高時に、

IN 5mm（交差±5mm）　／　IN 3.8mm（交差±3.8mm）

ということは、トーインが、0ｍｍ　（0°00’）でも、

規格内ということになり、

7.6～10ｍｍ　（約0°40’～ 0°50’）　でも、

規格内ということになります。

 

たとえば、トーインが、0ｍｍ　の車輌に、

TM-SQUARE　のキャンバーシムを

使用すると、トーインが減ることから、

トーアウトになってしまいます。

 

 

事実、今までに、トーアウトになったという

車輌が、3台ありました。

 

 

もちろん、大きくトーアウトになった、

アライメントですと、クルマのバランスは、

ウルトラオーバーステアになりますので、

取説等では、トーアウトになった場合は、

安全面を考慮して、使用しないようにと、明記してあります。

 

しかし、セッティングとして、

田中は、少しのトーアウトは、絶対にありだと思っています。

 

数値で言えば、0～5ｍｍ　ぐらいは、

セッティングの範囲内です。

 

ちなみに、TM-SQUARE　1号車のセッティングは、

現在、アウト4ｍｍ　（0°20　トーアウト）です。

 

しかし、たとえば、足廻りをはじめとする

セットアップが、弱オーバーステアで

この状態から、リアをトーアウトにセットすると

オーバーステアは、大きくなってしまいます。

 

要するに、キャンバーシムは、

セッティングアイテムだということを

正しくご理解いただきたいのです。

 

セッティングアイテムということは、

アンダーステアが強いクルマには、

すごく効果がありますが、

 

ニュートラルステアや、

オーバーステアのクルマには、

装着すると、バランス的にかなり強めの

オーバーステアとなる可能性があります。

 

（過去に、キャンバーシムを装着したら

オーバーステアが強くなったという報告は

受けていませんが、可能性としてはありうるということです）

 

そこで、可能であれば、

キャンバーシムを装着される前に、

アライメント（トーイン量）を計測し、

その数値から、上記の修正した数値（変化量）を引いて、

どのあたりのトーイン量になるかを

想定した状態で装着するのが、BEST　です。

 

もし、事前にアライメント確認ができない場合は、

最低でも、クルマのバランスが、オーバーステアでないことが

装着のポイントとなります。

 

このあたり、キャンバーシムが

セッティングパーツであることを

正しく理解して、ご利用いただければ

幸いです。

 

また、弊社のキャンバーシムを装着後

クルマのバランスが、

著しくオーバーステアとなったユーザー様が、

いらっしゃれば、お手数ですが、弊社までご連絡下さい。

 

今後、このあたりのトーションビームの公差にも、

キャンバーシムで対応できるように、

バリエーションを広げた商品設定にできるよう、

考えてみたいと思います。

 

 

数値の件、本当に申し訳ありませんでした。

 

PS　　WEB　サイト には、本日修正を入れました。

昨夜の最終便で、

熊本から帰ってきました田中です。

 

まだ、長距離スイフトドライバーの

鈴木部長は、東名高速　爆走中・・・です。

（さすが、1400ｋｍ！）

 

今回の熊本も、

たくさん商品を買っていただき、

九州スイフト状況も、バッチリと把握できました。ハイ。

 

では、今回は、熊本の旅？を

写真をメインに、お伝えします。

 

 

まず、土曜日は、5時半に起床。

羽田から、一路熊本へ！

 

（ポケモン　ジェット　乗ってみたい・・・）

 

熊本空港から、

今回のイベント会場になる

SA熊本東バイパス店　さんは、

クルマで約30分。

 

到着すると、そこには・・・・・、

 

旧友のミシュランマン　が待っていてくれました。

（あんたも、よく働くね！　ちょっと痩せた？？）

 

すでに、イベントは始まっており、

TM-SQUARE　ブースは、

こんな感じ。

 

 

 

そして、店内には・・・、

 

 

 

そうです、大々的なイベントなのです。

 

今回のイベントは、

SA熊本東バイパス店　の

10周年祭と同時開催！

 

前回のスイフトイベントのとき、

次は、どのメーカーを呼んで欲しいか？

アンケートをとっていただいたところ

なんと！　TM-SQUARE　が一番人気！！

 

ということで、今回のイベントと

相成ったわけです。

（うれしい！）

 

 

夜になると、気温もグッと下がり、

根性のない田中は、早々と退散して、

夜の街へ！

（注　これが熊本入りの目的ではありません）

 

 

 

クリスマス一色の街。

 

 

 

そんな中、

熊本出身のこんな人、見～っけ。

 

 

 

 

オマケに、お母さん（キャサリン？？）の

お店も、見つけました。

（閉まってたけど・・・）

 

 

 

 

そして、いよいよ、食事タ～イム！

 

宮島部長（SA熊本東バイパス店の部長さんです）に、

連れて行っていただいたお店は、

田中の大好きな、お魚料理！

（ブログで田中が、さかな君　であることを

確認済みのようでした・・・、ありがたい・・）

 

 

まずは、活イカのお刺身！

 

 

お願いだから・・・

 

こっち見ないで・・・・・。

 

でもって、海の幸　満載の

お刺身！

 

 

 

それから・・・、熊本といえば・・・、

 

 

ご存知、馬刺し　です。

中でも、珍味といえば、

タテガミ　ですね、やっぱ。

 

（写真　手前です）

 

 

で、〆には、

サバ茶漬けをいただきました。

 

 

いや～、美味しかった・・・。

宮島部長　ご馳走様でした！！

 

 

 

でもって、翌日も、

イベントは続き・・・、

 

 

商品も、たくさん買っていただきました。

 

ご来店いただいたみなさん、

お店の方々、本当にありがとうございました！

 

 

富山帰りの田中です。

ちょっと、風邪っぽい・・・です・・・。

 

今日は、セットアップのことを

書こうと思っていましたが、

みなさん、タイヤには、

やはりご興味があるようで、

質問もいただきましたので、

まずそのあたりを。

 

 

質問1

タイヤメーカーによって、サイズは違うのか？

 

これは、ハッキリ言いましょう。

違いがあります。

 

でも、タイヤサイズのルールも、

かなり、・・・・・、なところがありますが・・。

 

たとえばですが、

205　と言ったら、タイヤのトレッド幅が

205ｍｍ　ということなのですが、

ルールでは、

195ｍｍ　～　215ｍｍ　のタイヤを

205　と呼びます。

 

だから、メーカーによって、

多少タイヤの幅が違ってきます。

 

以前と同サイズの、

違う銘柄にしたら、

いきなりフェンダーと干渉した

なんてことが、普通に起こります。

 

田中の知ってる限り、

ADVAN　系は、ポテンザ　系より、

少し、太いですね。

 

もちろん、これは、ショルダーの

形状によっても違ってきます。

 

ラウンドショルダーと

いかり肩のショルダーでは、

やはり接地面積が違ってきます。

 

田中の知りうる限りでは、

ポテンザ　系は、ラウンドショルダーで、

AD07　が、一番、いかり肩　が

強かったと思います。

 

また、タイヤの外径も

微妙にメーカーによって

違っていますね。

 

私の知りうる限りでは、

（こればっかり・・・）

ポテンザ　系が、少しだけ、

大きいかと・・・。

 

 

質問2

同じタイヤでも公差はあるのか？

 

厳密にはあると思いますが、

まったくもって、

気が付かないぐらいのレベルだと、

思います。

さすが、ものづくり大国、日本です。

 

 

質問3

タイヤ銘柄や、サイズによって、空気圧は変わるのか？

 

変わると思います。

 

構造が弱いタイヤと、

構造が強いタイヤでは、

構造の弱い方が空気圧が

少し高くなります。

 

また、偏平率によっても、

変わってきます。

 

これも、偏平率による

構造の強さを加味して、

構造が硬い　→　空気圧は低い

構造がやわらかい　→　空気圧は高い　

となります。

 

しかし、

30とか35　とかになると、

エアボリュームが極端に少ないので、

あまり低い設定は、

タイヤがホイールから外れたりして、

危険なので、

やめた方が、良いと思います。

 

実例を出すと、

AD08　は、RE11　より、

空気圧が高めになると思います。　

 

 

ご質問いただいた方、

こんな感じで、

よろしいでしょうか？

 

 

でもって、セッティングの話ですが、

17インチより、16インチの方が、

スプリングレートは、高めになります。

 

なぜなら、タイヤが持っている

バネレートが、17インチは、

16インチより、高いからです。

 

スプリングレートは、タイヤの持っている

バネレートと一緒に考えなければ、

セットアップはうまく行きません。

 

タイヤのバネレートが硬い　→　　スプリングはやわらかい

タイヤのバネレートがやわらかい　→　　スプリングは硬い

となります。

 

 

また、グリップが上がれば、

バネレートも、上がります。

 

グリップが大きい　＝　クルマのロールも大きい

となるからです。

 

 

以上、タイヤサイズとセットアップの話でした。

今日は、タイヤサイズの続きです。

 

205/40/17　作戦に敗れた、

田中少年？は、

今度は、他社メーカーの

ホイールを購入し

16インチに挑戦してみました。

 

タイヤサイズは、17インチと同じ幅の

215/45/16　です。

 

で、走ってみると・・・・・。

コーナーで最大G　がかる部分で、

ほんの少しですが、

16インチの方がグリップを強く感じます。

 

イメージとして、キレイに接地している

感じがします。

 

 

理由は・・・・・、

 

エアボリュームにあったのです！

エアボリュームとは、タイヤを

ホイールに組み込んだとき、

注入できる、空気の量のことで、

当然、偏平率が大きい（タイヤが分厚い）

16インチの方が、17インチより、

空気の量が多くなります。

 

この空気の量は、多すぎると、

タイヤが変形しすぎてグリップダウンし、

（よく、タイヤがブリブリするって言ってる人いますよね？）

 

少なすぎると、

タイヤのショルダーに剛性を持たせることから、

今度は変形しにくく、

ロールやGフォースにより

接地離れ（タイヤの接地面が減る）となり、

グリップダウンします。

 

そうです、

要するに、16インチ　の

エアボリュームが

スイフトの重量や、タイヤのグリップに、

ちょうど合っていると、

田中は感じました。

 

 

また、16インチ　だと、

ホイールが小さくなり、

タイヤが分厚くなりますよね？

 

重量で考えると、

アルミ　＞　ゴム　　となりますので、

タイヤ + ホイールのトータル重量は、

16インチ　の方が、軽くなるんです！

 

だから、加速もピックアップも良くなる！！

オマケに、外径は、純正とほとんど同じです。

 

 

しかし、かなり優秀な結果となった16インチでも、

17インチに勝てないことがあります。

 

それは、剛性感です。

コーナーでの最大グリップは、

16インチに、少しアドバンテージがあるものの

最大グリップになるまでの過程を含め

剛性感と、この剛性感からくる

ドライバビリティーには、

17インチに軍配が上がります。

 

 

また、15インチも、

同様にテストしようと思ったのですが、

215/50/15　というサイズの設定が、

スポーツラジアルにないことから、断念です。

 

やはり、

タイヤ幅が重要だという結果は、

すでに出ていますから・・・。

 

 

ということで、

 

田中が出した結論は、

ドライバビリティーと、剛性感を

重要視するなら

215/40/17　（ホイールは、7.5JJ　17インチ）。

 

コーナーでの最大グリップと

加速特性を重要視するなら、

215/45/16　となります。

 

でも、ホイールが、7.5JJ　16インチ　

となりますので、入手がかなり厳しいですね。

 

 

では、次回は、

17インチ　と16インチの

セットアップのことをお話しますね。

 

 

つづく！

 

最近、ちょっと

気になっているのですが、

スイフトのタイヤサイズ　って、

かなり、いろいろな考えがあるようで、

けっこう、人によって、バラバラですよね。

 

でね、いったいどのサイズが、

一番ラップタイムが出るか・・・・・。

ちょっと気になりませんか？

（スイフトオーナー以外の方、すいません・・・・・）

 

 

TM-SQUARE　プロジェクトを

はじめるときに、

田中が考えたポイントは、

 

 

①　純正タイヤと外径があまりかわらないこと

 

スピードメーターも狂うし、

外径が大きくなると、加速が悪く、

ギア比的に、厳しいし・・・・・、

 

反対に小さくなると、

縦方向の接地面積が減ることから、

ブレーキ／トラクションが、

悪くなりますからね。

 

 

②　幅は、可能な限り太くしたい

 

ま、サーキットを走るときの鉄則ですね。

タイヤのワイド化で、横方向の接地面積が

大きくなり、当然グリップも、高くなりますから。

 

 

③　スポーツタイヤがバリエーションされているサイズ

 

これは、重要。

だって、理想的なサイズであっても、

ハイグリップラジアルに設定がなければ、

タイムアタックどころではありませんから・・・。

 

以上の要素を参考に、

サイズをチョイスしたところ

現在、サーキット派の大多数が使用している

215/40/17　に落ち着きました。

 

そして、215幅の17インチになると、

40扁平となり、

タイヤの縦剛性も、横剛性も

大幅に上がります。

 

結果、タイヤが、たわみにくい代わりに、

ホイールが、たわみやすくなるため、

高剛性ホイール

TM-031　をリリースしたという経緯があります。

 

 

 

そして、タイヤの剛性の強さと、

ホイール剛性の強さから、

TM-031　独特のドライバビリティーを

生み出したというわけです。

 

 

ASM の金山氏に、

「このホイール、剛性強いね！」　って、

褒めていただいたときは、

非常にうれしかったです。ハイ。

 

 

でもね、その後、

ひとつ気になっていたことがあったので、

テストをしてみたのです。

 

それはタイヤの外径です。

ご存知のように、スイフトスポーツの

純正タイヤサイズは、

195-50-16　。

 

このサイズの外径と、

215/40/17　サイズの外径を比較すると、

ほとんど同じなのですが、

微妙に、215/40/17　の方が大きい（3mmぐらい・・）。

（タイヤ銘柄により、多少は変わってきます）

 

ということは、同じエンジン回転なら、

スピードは、出るけれど、

ギアがロングになったように、

感じるんです。

（かなり微妙な差のことです・・・）

 

そこで、各ギアのつながりと、

アクセルを踏んだ瞬間の加速感を

向上させるため

少し、径の小さなタイヤが

入れたくなってきたのです・・・（いつもどおりのワガママです）。

 

で、同じ銘柄の　205-40-17　を購入しました。

215　→　205　　ですから、

幅は少し細くなりますが、

外径は、7～8ｍｍ　小さくなり、

ショートのギアを組んだように

なることと、

軽量化を狙ってみました。

 

同じ　40/17　で、　

215　→　205　にすると、

幅も、微妙にですが外径も、

小さくなることから、

タイヤの重量が軽くなり

フライホイールを軽くしたのと

同じ効果があります。

これで、ピックアップの向上を、狙ったわけです。

（やっぱ、バネ下重量は重要です）

 

で、効果のほどは・・・・・・・、

加速、ギアのつながりは、抜群！

 

通常のデータロガーでは、

タイヤ外径が違うので比較できませんが、

GPSのスピードデータなら、

バッチリ比較できるので、

比較してみると・・・・・・、

 

やっぱり、ストレートスピードが

少しだけ速い！

 

これはいけるぞ！　と思ったのですが、

いかんせん、高速コーナーで、

圧倒的にグリップ不足・・・。

 

トータルで速くなることは、

ありませんでした・・・。

 

残念・・・。

 

やっぱり、タイヤの幅って

重要なんだ・・・・・。

 

 

つづく！

みなさん、もうご存知とは思いますが、

12/9　筑波2000で、

REVスピード　スーパーバトル　2009　

通称、REVアタックが、開催されます。

 

 

このイベントは、

日本中から、ラップタイムに自信のある

チューニングカーが集結し、

冬の筑波で、一発タイムを狙う、

速さとスピードの祭典なのです。

 

でね、今年、TM-SQUARE　として、

はじめて参加することとなりました。

 

以前、ドライバーとしては、

参加したことがありますが、

自分たちのクルマで参加するのは

はじめてですので、

なんだか、すんごく楽しみです。

 

思い起こせば、半年前、

ハイパーミーティングで、

コテンパンにやっつけられた代わりに、

 

田中の心に、「リベンジ」　の炎が灯り、

このバイタリティーで、

今日まで、開発一色で、

頑張ってこれたと思っています。ハイ。

 

そして、多くのレース関係者が、

この開発を手伝ってくれ、

クルマは、半年前に比べると

大きく進化したと思います。

 

そうです、このメンバーで、

真剣にクルマを作ったからには、

絶対に、絶対に、

負けられない戦いなのです！

 

田中に付き合っていただいた、

多くの関係者のためにも、

私と同じように、

苦汁を飲んだ社員のためにも、

絶対に、

勝たなければならない戦いなのです！！

 

 

 

とま～、

かなり気合が入っているのですが、

そんな中、長野の、あの人から、

電話がありました。

 

 

 

 

そうです、ハイパーミーティングで、

我々をコテンパンにやっつけた

張本人からです。

 

 

で、内容は・・・・・、

現在、TM-SQUARE　では、

REVアタック用に、エキマニを

作っているのですが、

それの、事情聴取・・・・・。

 

キャタのサイズは・・・？　とか。

パイプ径は・・・・？　とか。

かなり細かく、調書を取られてしまいました・・・。

 

 

なにやら、チーム長野は、

アタックに向けて、もう一度、ECU　の

適合も取り直すらしく、

かなり、かなり、かな～り、気合が入ってました・・・。

 

空前の盛り上がりを見せる

スイフト　のNA　頂上対決？は、

チーム長野、チーム浜松、TM-SQUARE　の

三つ巴の戦いになると思われます。

（新たなスゴイところが出てくるかも知れませんが・・・・・）

 

 

さあ～、

社運と、意地と、男のプライドをかけた

スーパー　ガチンコ　勝負。

みなさん、乞うご期待です！！

 

 

 

絶対に、勝ってやる！