本日は、先日決行しました、

勝手に 「道場破り」 in TC1000 の セットアップ 編　です。

 

 

 

日時　　　　　2013-01-29
サーキット　　TC1000
ドライバー　　田中 ミノル
メカニック　　 阿部/佐藤
車輌　　　　　ZC31S　スイフト2号車
時間 　　　　　13：00～16：00　（20分刻み）

 

 

 

 

まず、持ち込み時の　イニシャルSET　は・・・・、

 

 

 

 

ホイール　CLEARWAYS　　　　　　　F：7.5J-16+30　　　　　　R：7.5J-16+46

タイヤ　 KUMHO V700　　　　　　　F：225-45-16（中古）　　 R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　　　　　　　　　F：2.7　R：2.9　（温間）

ホイールスペーサー　　　　　　　　　　F　10ｍｍ　　R　なし

リアスタビ　　　　　　　　　　　　　　　φ38

スプリング　　　　　　　　　　　　　　 　F：65－06－800 パーチェ装着

R：58－05－800 パーチェ装着

ダンパー　減衰　　　　　　　　　　　　F：MAX　5戻し　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　　　　　　　F　純正　　R　純正

ブレーキパッド　　　　　　　　　　　　　F　03C（ZONE）　　R　88B（ZONE）

LSD　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 TM-SQUARE　LSD　50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　　　　　　　　　　FF-730

エンジンオイル　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　　（純正ヒートエクスチェンジャー外し）

E/Gマウント　　　　　　　　　　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　　　　　　　　　4.7（アールズ）

スタビリンク　　　　　　　　　　　　　　開発品調整式

車高　　　　　　　　　　　　　　　　 　　F　605mm　　R　585mm

トー　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　F　OUT　0：20　　R トーレスシム（-30）

キャンバー　　　　　　　　　　　　　　　F　 -5.8度　　R　並盛りキャンバーシム

フロントロアアーム　　　　 　　　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　　　　 　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　　　　　 　 サイドインテーク塞ぎ　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　　　 　　　　TM-SQUARE　Φ38+バンテージ

エンジン　　　　　　　　　　　　 　　　TM-SQUARE　カムシャフト（ミノカム）

ZC32S　ピストン

ECU　　　　　　　　　　　　　 　　　　 TM-SQUARE　ECU　Ver.CP-EM

 

 

 

 

 

 

以上の仕様となります。

 

昨年からの変更点は、エンジン が、 ミノカム　＆　ZC32S　ピストン に、なり、

この仕様に合わせ込まれた、TM ECU　DATA になっていることが、

一番の変更点だと思います。ハイ。

 

 

 

 

でもって、走り出してみると・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

①　イニシャル　　　BEST 41.9

 

×　コンディション が悪い （強風/土埃により、表面が サラサラ）

×　とにかく、グリップ しない （F/R とも）

×　特に、トラクションは、まったく持って NG　アクセル に足が乗った瞬間 グリップ↓

最終コーナー （⑦⑧⑨）　 左左の連続コーナー （④⑤） の出口

×　フロント 荷重時の、リア の ブレイク も大きい

×　Ｐラップ 作動せず　（佐藤のやろう・・・・・）

 

 

 

いや～、マズイ です・・・・・・。

路面が、まったく よろしくない・・・・・。

ここまで グリップ しない、TC1000　を田中は走ったことがありません・・・・・・。

 

 

いや～、参りました・・・・。

 

 

 

 

 

でも、イイこともありました。

 

 

 

 

 

◎　エンジン は速い

◎　ミッション 問題なし

◎　LSD の効きは、強くなっている

 

 

 

 

ミッション　＆　LSD は、オーバーホール　したところ、

かなり調子よくなりました。

 

 

 

 

 

そして、セッション 中　に、内圧を合わせて、もう一度 コース へ！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

②　イニシャル-2　　　BEST 41.8

 

○　ラップタイム は、揃っている

×　F/R ともに、レート が高過ぎる （特にリア）

×　F の トレッド が広くて、トラクション が効かない？

 

 

セット 変更

F　ナロー トレッド　（10ｍｍ ぺーサー 外し）

LSD オイル 抜き換え （慣らし終了！？）

 

 

 

 

どうしても、トラクション が弱いので、

ホイール スぺーサー を外し、フロント トレッド を ナロー に変更しました。

 

※　フロント トレッド が、ワイド 過ぎると、トラクション 性能が低下します。

（今回は、エンジンパワー が向上していることも、ひとつの要因かと思われます）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

③　走行2-1　　BEST 41.5

 

○　トラクション は、向上　（まだ、足りない・・・）

○　全体的に、マイルドな方向

 

 

 

ナロー トレッド により、トラクション 性能が向上してきました！

 

ただ・・・・、まだ、完全には足りていませんが、

オーバーステア も気になるので、タイヤ の サイズ 違いを

トライ してみることにしました。

 

というか、どんだけ、グリップ しないんだ・・・・、この日の路面・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

セッション 中 の変更

R タイヤ　205-45-16　→　205-50-16　に変更

 

 

 

 

これは、前からやってみたかったのですが、

V700　205-45-16　を使用していた　田中の インプレッション は、

 

フロントタイヤ （225-45-16）　に対して、

リアタイヤ （205‐45‐16） はハイトが低い分、

少々、タテ 剛性　が強いと感じていましたので、

45　→　50　とすることで、もう少しだけ、タテ 剛性 をやさしくしたかったのであります。

 

まぁ～、簡単に言えば、タイヤ が持っている　スプリングレート を

少し落としたかった　という感じでございます。

 

 

 

 

 

 

 

 

④　走行2-2　　BEST 41.5

 

 

○　安定感は、205-50-16　の方が強い （O/S　になる瞬間が マイルド）

1コーナー （①②）　 左左 （④⑤） 　最終コーナー （⑧⑨） にて、R グリップ　↑

○　U/S への デメリット は、極小

 

×　バランス が、NG　な コーナー は、

最終 （⑧⑨）　コーナー の真ん中　＆　出口　で、U/S

左左 （④⑤）　入口で、O/S

 

 

 

 

イイじゃないですか！

205-50-16　サイズ！！

 

狙い通り、グリップ の離れ際が、マイルド になり、運転も カンタン ！

 

また、懸念していた、アンダーステア の増殖も、

思ったほど強くなく、◎　な結果となりました。

 

 

 

そして、最終 セッション に向けて、

ここで セット を大きく変更することにしました。

 

 

 

セット 変更

R　スプリング　　800ポンド　→　700ポンド

R スタビ　　　　　38φ　→　　35φ

R ウイング　　　　レスダウンフォース HOLE

 

 

 

 

 

 

 

まず、スプリングレート は、

走りはじめから、高いと感じていましたので、

 

前後とも、下げたかったのですが・・・・・、

「30分で両方は無理！」　と、勇気のない？　佐藤さんが言うので、

仕方なく、リア のみ 100ポンド　ソフト 方向に（笑）

 

 

 

それに、左左 （④⑤） の挙動が、

アンダーステア なのに、少し行き過ぎるだけで、オーバーステア に変化することから、

R スタビ が強いと判断し、38φ　→　　35φ

 

 

 

おまけに、どうしても、破らなければならないタイムが　あったので （笑）

リアウイング を　レスダウンフォース　のHOLE　に調整しました。

 

 

※　通常は、必ず　ひとつひとつ　セットアップ を行いますが、

いかんせん、時間がなく （午後だけの走行ですから・・・・・）、

自分の感性を信じて、まとめて、弄ってみました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

⑤　走行3-1　　BEST 41.3

 

◎　左左 （④⑤）　でかなり曲がる

○　1コーナー （①②） で、曲がる

○　最終コーナー （⑧⑨） で少し曲がる

◎　リア が動くことで、入口　＆　真ん中 　で、クルマ が曲がる

 

×　トラクション の安定感が減少

×　リア の ストローク が大きく、リアフェンダー に タイヤがタッチ

 

 

 

 

 

セットアップ　的中！

おまけに、100分の2　差ですが 「道場破り」 成立です！！

 

 

いや～、本当に、ハード な半日でした・・・・・・。

 

 

 

 

 

ということで、ZC31S　＆　TC1000　のセットアップ をまとめますと、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

想定される　BEST な スプリングレート

 

F　700ポンド　　R　700ポンド

または、

F　600ポンド　　R　700ポンド

（600ポンド　→　10.7ｋ　　　700ポンド　→　12.5ｋ）

 

 

 

 

 

 

R スタビ

 

38φ→35φ　にて、コーナー真ん中の回り込みが強くなったので、

32φ の可能性あり

 

 

 

 

 

 

ブレーキパッド

 

ミノカム　エンジン だと、ヘアピン （③） の到達 スピード が高くなるので、

Ｆ　03C　では厳しい

F 04M　R　88B　または、F 04M　R　89R～03C　が適合すると思われる

 

 

 

 

 

 

リアタイヤ　サイズ

 

205-45-16　vs　205-50-16　では、50　のメリットが大きいが、

フェンダータッチ がNG　（車高↑　が、MUST）

 

 

 

 

以上となります。

 

 

 

 

しかし、まぁ～、今回の　「道場破り」　は、

路面のグリップ　に、ミスターX の登場 と、2つの困難を

セットアップ を駆使して 乗り越えられたこと、嬉しかったですね～！！

 

 

 

かなり、疲れましたが・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

ということで、

2014　勝手に　「道場破り」　in　TC1000　セットアップ編 　でした！！

 

 

 

 

 

昨夜は、弊社　No1　代理店の

美人社長　と　尾山台で会食！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、本日は、TC1000　にて、

勝手に　「道場破り」　2014　の開幕なのであります！

 

 

 

フリー走行は午後からでしたので、

我々は、昼前に、筑波サーキットに到着。

 

 

 

そしたらね・・・・・、

みなさん、走ってる・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

聞いてみると・・・・・、

本日の午前中は、プロアイズ　さんの　走行会があったのです！

 

（佐藤さん・・・・・、午前中から走れるじゃん・・・・・・・）

 

 

 

 

気を取り直して、準備をはじめ、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ちなみに、今回は、タイヤ3セット　投入！！

 

 

 

 

 

 

（ほとんど、中古ですが･･････笑）

 

 

 

 

 

そして、もう少しで、午後からの走行スタートと　いうところで、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ミスターX が登場・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

（本人の強い希望で、ミスターX ということで･････笑）

 

 

 

 

 

 

ただ・・・・、この　ミスターX

朝一のコンディションで、すんげ～タイムを　出していたのであります！！

 

 

 

 

 

 

（41秒3　だなんて、まったくの想定外・・・・・。というか、なんで、TC1000　にいるの！！？）

 

 

 

 

 

 

 

とまぁ～、ミスターX　の　とんでもない　パフォーマンス　にて、

絶望感と　ともに、「道場破り」　2014　は、スタートしたのであります。

（正直、かなりのテンションダウン・・・・・・・・。だって・・・ねぇ・・・・・・）

 

 

 

 

 

そして、ラップタイムは、42秒台からはじまり、

なんとか、41秒後半へ。

 

 

 

本来なら、「出た！　41秒台！！」　と、

ハッピーエンドで、帰路につける　タイムなのですが、

なんと言っても、ミスターX　は、41秒3　ですから・・・・・。

 

 

 

 

仕方ないので・・・・、

 

 

バネを換え・・・・、

Rスタビを換え・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

悪あがき・・・。

 

 

 

でも、ラップタイム　は、41秒5　止まりでした・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

このままでは、あまりにも悔しいので、

リアウイングの調整を行い、

レスダウンフォース仕様にて、最終セションを迎えました。

 

 

 

 

 

でも、セッション中、小トラブルが発生し、ピットにて対応・・・・・・・。

 

 

 

そして、ラスト3分　久し振りに、シビレルぐらい集中したら、

ラストラップに・・・・・・、

出ちゃったんですね～！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

いや～、

ミスターX　に、何とか、100分の2秒差にて、

辛勝　の瞬間なのであります！！

も～、ホント、お願いしますよ・・・・・・・・（ホッ・・・）

 

 

 

 

 

と言うことで、本日、応援に駆けつけていただきました　みなさん！

相乗りいただいた　みなさん！！

ありがとうございました！

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、病み上がりの　田中を

最後まで苦しめて　いただきました　ミスターX　氏　（笑）

 

ありがとうございました！！

（も～、ホント勘弁してくださいよ～～！）

 

 

 

 

 

 

しかし、ミスターX 氏の　あくなき探究心・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

脱帽でございます・・・・・・・。

 

 

 

 

 

そんなこんなの非常にタフな一日は、

あっと言う間に、通り過ぎていったのであります！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

詳細　＆　動画は、また　ゆっくりと！

 

 

 

 

 

 

今夜は、　

2013　勝手に　「道場破り」　in　仙台ハイランド　ドラテク編　です。

 

 

 

 

もちろん、スイフト　をベースに、今回もドラテクを書いていますが、

きっと、他の車種にも、共通点が多いと思いますので、

うま～く、ご活用いただければ、嬉しいです。ハイ。

 

 

 

 

 

 

 

まず、仙台ハイランド　の　攻略に、

理解しておかなければ、ならないことは・・・・・・、

 

 

 

 

1）　高速レイアウトであること理解すべし　（4ｋｍのコースで、2速　を使用するのは、1箇所のみ！）

2）　縁石を有効に、使用すべし

3）　コースを　ワイド　に使用する部分と、ナロー　に使用する部分　の　メリハリ　を付けるべし

 

 

 

となります。

 

 

 

また、

コースレイアウトは、下記のとおり。

 

 

 

では、早速　はじめましょう。

 

 

ストレートを　4速全開で、駆け抜けて、

①　コーナーに、アプローチします。

 

 

 

 

 

 

 

本来なら、ブレーキポイントとなる、コーナー外側の看板は、見ずに、

コーナーのクリップあたりを見るのがオススメですが、

下り坂により、①コーナーのクリップは、手前から　見にくいので、

ここだけは、特例として、コーナー外側の看板を　ボンヤリ　見ます。

（凝視すると、その後、視線が大きく動くことから、クルマが振られますので、ご注意を！）

 

 

で、田中のブレーキポイントは、50ｍ　看板の少し手前です。

 

 

このあたりから、ブレーキング　＆　3速に　シフトダウン。

ブレーキを残しつつ、インの縁石に向かいます。

 

 

①コーナー　インの縁石は、スプリングレートにもよりますが、

ハイレートだと、弾かれますので、軽くタッチするレベルでOKです。

 

 

そして、縁石にタッチしたあたりで、

②　コーナーに向けて、ステアリング　を切りはじめます。

 

 

 

 

この　②　コーナーは、②　③　のコーナーを

大きな　ひとつのコーナーとして捉え、

ひたすら、イン側で、ガマンガマン・・・・・・。

 

（ギアは、3速のままです）

 

 

 

そして、出口は、コース幅　いっぱいに、外へと、立ち上がります。

 

 

 

 

縁石への　タッチは、

 

①　コーナー　は、触る程度。

②　コーナー　は、乗りたいけど、乗り切れない・・・・（少々アンダーステアでした）

③　コーナー　は、ガッツリ　と

 

といった感じでした。

 

 

 

 

ポイントは、

 

①　コーナーでは、進入のスピードが落ちすぎないように、シッカリ飛び込んで、

③　コーナーのクリップ付近から、少しでも（アクセル開度10％でもOK！）良いので、

早いタイミングから、アクセルが踏めれば、◎　です。

 

 

ちなみに、この　③　コーナーで、早めのアクセルが決まれば、

クルマは、微妙なタテ揺れ　とともに、アウト側縁石に向かいます。

 

（トラクションと、コーナリングフォースが、同時にリミット近くになれば、発生する症状です）

 

 

 

 

そして、しばし、3速のまま　短いストレートを走り、

④　コーナーにアプローチします。

 

 

 

 

 

このコーナーは、2速か、3速か、迷うコーナー　なのですが、

今回は、4.7　ファイナルが入っていましたので、

田中は、迷わず、3速　のチョイス。

 

 

 

3速　チョイスですから、ナナメのラインで進入せず、

少々奥のクリップを取るラインで、進入し、

軽くブレーキング　＆　ターンイン。

 

 

 

ここの　イン側　縁石も、スプリングレート　により、

使用できる領域が変化します。

 

ローレート　なら、ガッツリ　使用し、

ハイレート　なら、ハネにより、トラクションに支障が出ない　レベルで　使用します。

 

 

そして、出口は、コース幅を　1/4　ぐらい残せる　ところへ、

（かなり、アウト側）　立ち上がります。

 

 

 

でもって、ストレート手前の　S字　部分は、

可能な限り、無駄な距離を走りたくないので、縁石をうまく使って、直線的に走ります。

 

 

 

 

それから、4速にシフトアップし、ストレート　アウト側　を走行して、

 

 

 

 

⑤　⑥　⑦　と続く、高速シケイン　へと　アプローチします。

 

 

 

 

この　⑤　⑥　⑦　と続く、高速シケイン　は、

タイムへの感度が、かなり　デカイ　コーナーですが、

仙台ハイランドで、もっとも、デンジャー　な　コーナー　でもあります。

 

 

 

 

 

（でしょう・・・・・・）

 

 

 

 

まずは、⑤　コーナー　のイン側クリップに向かって、

減速　＆　3速に　シフトダウン。

 

 

 

で、ここからは、真っ直ぐに、

シケイン　の　縁石　を　つないだライン　を走行します。

 

 

 

 

どれぐらい　真っ直ぐかというと・・・・・・、

 

 

 

 

 

こんな感じです！

（田中の　BEST　ラップのロガーです）

 

 

 

 

 

 

ただ、この　シケインでの　秘技　縁石マタギ　には、「掟」　があります。

 

それは、必ず、アクセルを　踏んだ状態　で、縁石上を　ショートカット　しないと、

大きな代償を支払うことになってしまいます・・・・・・・。

 

 

 

少しでも、フロント荷重が残っている状態で、縁石にタッチすると、

クルマは、大きく弾かれて、あらぬところへ・・・・・・、行ってしまうからなのです。

 

 

 

ですから、絶対に、アクセルが踏める

十分低い　スピードではじめて、徐々にスピードを上げていくのですが、

 

ある一定レベルのスピードになれば、誰でも恐怖から、

アクセル　ON 　のタイミングが遅れます・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

ここが、運命の分かれ道！！

 

「ヤバイ！」　と思った瞬間、

ブレーキペダルから足が離れなかったら・・・・・、地獄です・・・。

 

 

反対に、「ヤバイ！」　と思っても、アクセルさえ踏めれば、

少々、ライン　が　ズレ　ようが、何とかクリアーできるはずです。

 

（ここは、勇気を持って、アクセルを踏んでください）

 

 

 

また、アクセル　さえ　シッカリ　踏めれば、

クルマに大きな衝撃もなく、縁石の上でも、何事もないように

走ることは可能なのですが、

 

 

この技は、かなり、エキスパート　限定となり、

ビギナーには、絶対にオススメしないです・・・・・・・・。

 

 

 

 

ビギナーは、ある程度、コースなりのラインをトレースするか、

絶対に、アクセルを踏んでイケる　スピードで、進入することから、

はじめてくださいね！

 

 

 

 

 

で、リズミカルに、⑤　⑥　の縁石上を走って（飛び越えて？）、

⑦　コーナーに向かいますが、

このストレートのラインで、⑦　コーナーの縁石上を全開のまま走行すると、

その先の　⑧　コーナーで、コースが足りなくなってしまいます・・・・・・・。

 

 

 

 

ですから、田中は、⑦　コーナーでは、縁石に乗る前と、

縁石に乗った後、少しアクセルを抜きました。

 

 

 

もちろん、縁石に乗る量を増やせば（縁石よりもっと内側を走れば）、

全開でイケるかもしれませんが、⑦　コーナー　の縁石内側は、

掘れている部分もあり、

 

ハイレートスプリングでは、大きな衝撃とともに、大きなハネとなり、

その先で、コントロールが効きません・・・・・・・。

 

 

もちろん、エキスパートの中には、

一番ハネないラインを探って、一発勝負　という方も

いらっしゃると思いますが、田中は、根性がなく　できませんでした・・・・・。

 

 

ここは、リスク　との戦い　となり、

相当、プレッシャーもかかる状況・・・・・・・。

 

一つ間違えば、おそらく　全損　クラッシュ　に、なると思いますので、

田中は、勇気を持って、アクセルを抜くことを　オススメいたします。ハイ。

 

 

 

 

で、ハネるクルマを何とか押さえ込み、⑧　コーナー　の　イン側をキープし、

高速　S 字　セクションへ向かいます。

 

 

 

この高速区間は、

コースが上っていることもあり、ラップタイムへ大きく関与します。

 

 

 

 

リズミカルに、そして、できるだけ　ボトムスピードを落とさないように、

アクセルコントロールにて、⑧　⑨　コーナーをクリアー！

 

ここでの　キモは、必ず　⑨　コーナーの　イン側　縁石の上に、クルマがいることです。

もし、⑨　コーナーで、少しでも、イン側クリップからクルマが離れる（アンダーステア）と、

その後、すべてが、後手後手となってしまいます・・・・・。

 

 

 

 

そして、これまた、タイムに大きく影響する

⑩　ハイポイントコーナー　にアプローチします。

 

 

 

このコーナーのポイントは、

⑧　⑨　より、R　が小さいので、3速　ホールドのまま、ブレーキにより軽く減速。

 

そして、ブレーキングも、ターンインも、

すべて、早め早めに対応することが重要なのです。

 

 

もちろん、このコーナーも、

イン側の縁石を　ガッツリ使用して、

縁石手前から、アクセルに足が乗っている状態を作ることができれば、◎　です。

 

 

 

 

そして、下りながら、4速へシフトアップし、

これまた、難関の　スプーンコーナー（⑪　⑫　⑬）　へと向かいます。

 

 

 

 

 

まずは、⑪　コーナーのクリップを取りに行きますが、

路面は、かなりの下り　となっていますので、

ブレーキは、優しく、そして、残し過ぎないように注意して、３速にシフトダウン。

 

 

 

 

で、ここからのライン取りは、いろいろあるようですが、

田中ミノル式　は、あまりアウトに、出ない作戦です。

 

 

 

⑪　コーナー　イン側をクリップしたら、いったんアウトに出るのではなく、

そのまま、⑫　コーナーも、イン側を走行。

 

 

それでも、ヨコG　により、少しずつ　アウトには向かいますが、

⑫　コーナーと　⑬　コーナーの　中間地点は、

真ん中ぐらいまでと考え、アウト縁石　付近には、寄り付きません！

 

 

BEST の動画を見ると、

⑫　コーナーと　⑬　コーナーの　中間地点では、

ある程度、アウトまで出ているように見えますが、

田中の意識は、真ん中レベルです。

 

 

 

 

その理由は、アンダーステアの状態で、⑬　コーナーのアプローチにて、

アウト縁石まで行ってしまうと、路面がグリップせず、

アクセルON が、遅れてしまうからです。

 

 

明確な理由は、田中にもわかりませんが、

おそらく、路面がカマボコ状になっており、

外側は、バンクが少なくなっているのではないかと思います。

 

 

 

ちなみに、このアプローチ区間で、

目いっぱいアウトまで使用するラインと、

真ん中近辺を使用するラインで、⑬　コーナー　出口での車速が、

4ｋｍ/ｈ　ほど違いました・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

気持ちよく、ハイスピードで、スプーンコーナーを駆け下りてきたら、

４速にシフトアップし、とっても不思議な？　⑭　コーナーに向かいます。

 

 

 

 

⑭　コーナー進入は、軽いブレーキング　＆　３速に　シフトダウン。

で、コーナーのイン側クリップを取りに行くのですが・・・・・・、

 

 

 

摩訶不思議！

 

 

 

１本だけ、恐ろしく　グリップするラインが存在します！！

 

 

 

 

そのラインは、⑭　コーナー　を　アウト側　から　　進入すると、

「出会う」　ことができず、

イン側を小さく回るラインで走行すると、発見することができるのです！

 

 

 

ですから、

⑬　コーナーと、⑭　コーナー　をつなぐ直線は、

クルマを　⑭　コーナーに対して、アウトに振らず、

真ん中あたりを走行し、早めにターンイン！

（この方が、距離的にも、有利！）

 

 

 

そして、ガッツリ　と、このラインに乗って、スーパーグリップ状態で、クリアー。

（マジ　驚きのグリップです！！）

 

 

 

そして、連続する　⑮　コーナー　も、ド・アウトからではなく、

真ん中のちょっとアウト寄り　あたりから、アプローチします。

（こちらも、距離的にも、有利！）

 

 

 

この　⑮　コーナー　は、イン側縁石の有効利用と、

ライン取りで、かなり、アクセルを早くから踏むことが可能になるんですね～。

 

 

 

下り坂なので、超優しいブレーキングで、

右フロントタイヤを縁石に乗せ（ガッツリ　乗せます）、

 

コースを　ワイド　にした状態で、かなり早目から、アクセルON です。

（３速ホールドです）

 

 

 

 

この部分は、文章より、動画で確認していただいたほうが、

手っ取り早いですね、きっと・・・・・・。

 

 

 

この　⑮　コーナーをアウトいっぱいに、立ち上がったら、

縁石を使用し、できるだけ　真っ直ぐ走れるように、坂道を下り、

⑯　コーナーに向かいます。

 

 

 

 

⑯　コーナーの進入で、２速へシフトダウン！

（あっ、はじめての　２速ギアコーナーだ！！）

 

 

 

ただ、この　コーナーも、下り坂での進入となりますので、

ブレーキは、早め　＆　優しく　が、鉄則ですね。

 

 

 

 

でまた、イン側の縁石を　ガッツリ　使用し、

コーナーの　R を　ワイド　にして、早いタイミングから、アクセルON　！

 

出口は、これまた、ワイドに、縁石を使用し立ち上がります。

 

 

 

 

 

そして、最終コーナーまでの直線で、シッカリ加速し、4速にシフトアップ。

最終コーナー（⑰　コーナー）　に向かうのです。

 

 

 

 

 

最終コーナーで重要なポイント、

それは、ブレーキにより、フロント荷重になり過ぎないように注意し、

ボトムスピードが高い状態で、ターンイン。

 

また、このコーナーのインの縁石は、高さがありますので、

タッチせず、ギリギリを　舐めるように　クリップ。

 

 

あとは、、向きの変わりに合わせて、徐々にアクセルを入れていき、

アウトいっぱいに立ち上がれば、OKです。

 

もちろん、このコーナーの出口スピードは、

ストレートに大きく影響しますので、とっても重要となります。

 

 

いや～、今回も、マニアックです・・・・・・。

 

やはり、仙台ハイランドは、縁石の使用方法と、

コース幅をどのように利用するか　（もしくは、利用しないか）　がとっても重要ですね！

 

 

 

 

ということで、田中の　BEST　2：07：9　の動画を　どうぞ！

 

 

 

 

 

 

以上、ハイスピードで、

とっても　チャレンジング　な、仙台ハイランド　の　ドラテクでした！

 

 

今夜は、先週の金曜日に、

挑んできました、2013　勝手に　「道場破り」　in　仙台ハイランド　

の　セットアップ編を　お届けしたいと思います。

 

 

 

以前、スイフトで仙台ハイランドを走ったことは、あるものの

ノーマルのデータ取りがメインでしたので、

セットアップを行ったことはありません・・・・・・。

 

 

 

 

ということで、

 

①　高速サーキットであること

②　路面が改装されてフラットであること

③　シケインをはじめ、縁石を使用するであろうこと

 

といった、想定で、持ち込んだ、イニシャル　セットは、下記のとおり。

イニシャルSET

 

ホイール　　　　　　　　　　CLEAWAYS　 F：7.5J-16+46（10ｍｍスぺーサー）　　R：7.5J-16+46

タイヤ　　　　　　　　　　　　DIREZZA ZⅡ　　F：225-45-16（中古）　　 R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　 　　F：2.6　　　R：2.6　（温間）

リアスタビ　　　　　　　　　φ35

スプリング　　　　　　　　　F　65－06－800　パーチェ装着

　　　　　　　　　　　 　　　　R　58－05－900　パーチェ装着

ダンパー　減衰　　　　　　F　MAX　5戻し　　R　MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　F　純正　　R　純正

ブレーキパッド　　　　　　 F　04M　　R　89R

カーツデフ　　　　　　　　　50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　　　 開発品 最終Ver

エンジンオイル　　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40　（継続使用）

オイルクーラー　　　　　　TM-SQUARE　　（純正ヒートエクスチェンジャー外し）

E/Gマウント　　　　　　 　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　　　4.7（アールズ）　　　　　　　　

スタビリンク　　　　　　　　開発品調整式

車高　　　　　　　　　　 　　F　605mm　　R　585mm

トー　　　　　　　　　　　 　 F　OUT　0：20　　R トーレスシム（-15）

キャンバー　　　　　　　　　F　 -5.8度　　R　大盛りキャンバーシム

フロントロアアーム　　　 TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　 　 TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　 　　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　 試作品　最終　Ver

エンジン　　　　　　　 　　TM-SQUARE　カムシャフト

　　　　　　　　　　　　 　　 ZC32S　ピストン　仕様

　　　　　　　　　　

 

 

 

今回は、ハイパーミーティングで使用した　エンジン　により、

ECU 適合を取り直したことから、

通常のノーマルエンジンではなく、+10～15PS　パワーのある

エンジンを使用しました。

 

 

 

また、セットアップ的には、

縁石使用を想定して、スプリングレート　を少し控えめにし、

リアスタビも　35φ　をチョイス。

ファイナルは、佐藤さんの　ギア比計算から、4.7　のチョイスとなりました。

 

 

で、走ろうとすると・・・・・・、

 

 

 

 

 

雪が・・・・・・・。

 

仕方ないので、30分スタート時間を遅らせ、10：30～の走行となりました。

①　イニシャル（走行1）　10：30～　　BEST　2：12：6　　　気温　9.5　℃　　路温　16.0　℃

 

 

全体のバランスOK

限界付近になると、ハネが発生

もっと、フラットに走りたいが、「G」　が溜まると、最後にハネる

ハネにより、コースが　WIDE　に使用できない

バネレート的に、低いとは思えない

ブレーキが、少し弱い（シケイン手前　＆　最終手前）

エンジンは、パワーあり！

 

 

 

 

といった感じでした。

路面は、想像していた以上に、フラットで、

もっと、ハイレートでも、イケそうなのですが、

縁石の使用により、どうしても、最後に、ハネてしまいます・・・・・・・・。

 

また、スプリングレート的に、低いとは思えなかったので、

スプリングを変えてみることにしました。

変更　　

 

F　スプリング　　800　→　700

R　スプリング　　900　→　700　

 

 

 

 

 

 

②　走行2　　11：30～　　　BEST　2：10：8　　　気温　9.0　℃　　路温　22.0　℃

 

ハネは、50％抑制

ブレーキは、やはり、ギリギリレベル　（SPEED　が、上がったこともある）

 

 

 

ハネは、大きく抑制方向となり、

ラップタイムも、かなり向上しましたので、

ここで、少々気になっている　ブレーキを交換です。

変更　　

F パッド　04M　→　05K

③　走行3　　13：00～　　　BEST　2：11：0　　　気温　6.0　℃　　路温　18.0　℃

 

ブレーキは、05K の方が、安心感が強い（強過ぎて、デメリットになる部分はない）

ただ・・・、ノーマルエンジンなら、04Mかもしれない

F　のレートが足りない　（もう少し、レスポンスが欲しい！）

 

 

周回数は、2LAPのみ　（雪のため中断）

変更

F／R　　　DL　ZⅡ →　　KH　V700　（雪を考慮し早目に投入）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

④　走行4　　14：00～　　BEST　2：09：5　　　気温　7.0　℃　　路温　15.0　℃

 

グリップ感、強し

F　のレートが足りない（ハネは、Rから来ている）

 

 

 

やはり、仙台ハイランドでも、V700　の方が、速いですね・・・。

それも、1秒以上！！

 

 

でも、タイヤがグリップすることで、フロントのレート不足を感じたので・・・・・、

再確認の意味で、ちょっと、トライを。

変更　　

F　ダンパー　減衰　　-5　→　-3

⑤　走行4-2　（セッション中）　　BEST　2：09：3　　気温　7.0　℃　　路温　15.0　℃　

　

ダンパー減衰により、フロントのレスポンスが向上

↑　↑　　間違いなく、ハイレート方向　　　

変更　　

F　スプリング　　　　　　700　→　800

F　ダンパー　減衰　　　-3　→　-5　（戻し）

F　キャンバー　　　　　-5.8　　→　　-6.2

 

 

 

 

 

 

（やっぱ、二人だと、速いは・・・・・・）

 

 

 

 

スプリング交換と同時に、思い切って、

F　キャンバーも付けてみることにしました。

 

（まぁ～、何事も、トライです！）

 

 

 

 

⑥　走行5　15：00～　　BEST　2：08：7　　　気温　8.0　℃　　路温　20.0　℃

 

F キャンバー　　F　ハイレートが効いて、より曲がる方向に

縁石上のハネは大きくなり、ラップタイムが、そろわない

 

 

 

メリット・デメリットがありましたが、

タイムからも、メリットの方が大きかったので、

SET　を　KEEP　して、タイムアタックに！！

変更　　

F／R　　　KH　V700（3分山） →　　KH　V700（8分山）

⑦　走行6　　16：00～　　BEST　2：09：0　　　気温　6.0　℃　　路温　14.0　℃

 

タイヤの構造まで温まるのに、時間が足りない

ガス欠発生

 

 

 

タイヤが温まりきり、

かなり、イイ感じの　Lap　があったのですが、

ガス欠しちゃいました・・・・・・・・・・・・・・・・。

 

 

 

このままじゃ、8秒真ん中ぐらいの感じだったので、

奥の手・・・・・、です・・・・・。

変更

R　シート外し　

 

 

 

そしたら・・・・、

仙台ハイランドでは、ウエイトの感度が、

想像を遥かに越えており・・・・・・・・・・、

 

 

 

⑧　走行7　16：30～　　　BEST　2：07：9　　　気温　9.0　℃　　路温　13.0　℃

 

バランスは、変化ナシ

とにかく、加速が速い

シート　OFF　のみで、0.6～0.7秒はある　（ウエイトの感度はかなりデカイ）

各コーナーの走り方の組み合わせにより、BEST 更新

水温　80℃　　LSDオイル　110℃　　油温　111／104　℃

 

 

 

 

いやはや、セットアップ　と、リアシート外し　により、

12秒でスタートし、7秒台に突入しました！！

 

 

 

 

 

 

ということで、仙台ハイランド　セットアップ　のポイントは・・・・、

 

 

1）　スプリングレートは、縁石使用を考慮し、少々控えめ

2）　スプリングのレートバランスは、ハネを抑制したいので、リアの方がローレイト

3）　路面のミューが低いため、F キャンバーは、ガッツリ付けても、デメリットなし！

4）　ブレーキは、純正エンジンなら、　04M　（05K）　/　89R　　

　 　チューニングエンジンなら、05K　/　89R　のバランス

5）　空力デバイスは、あればあるだけ有利　（特にフロント）

6）　ウエイトの感度は、かなり高いので、走行に支障のないものは、徹底的に外す

7）　タイヤの磨耗は、非常に少ないので、少々ライフが短いタイヤでも使用可能

 

 

といったところです。

 

 

 

 

コースは、かなり本格的な、ハイスピードサーキットで、

コース幅も広く、路面もフラット、

 

オマケに、走行料金も、1セッション　￥3,000／25分　ですから、

かなり魅力的なサーキットですよね～。

 

 

 

 

また、コーナーの種類も、バリエーション豊かで、

とっても、チャレンジング　な、サーキット　なのです、仙台ハイランドは。

 

（なんてったって、1Lap　4km　以上も、あるのですから！！）

 

 

 

 

ひと言で、仙台ハイランド　の魅力を　表現するとすれば、

「走っていて、 スカッー！　っとする　サーキット」　ですね。

 

 

 

仙台ハイランド　WEB　サイト

 

 

 

 

 

以上、

仙台ハイランド　を走ることも、

復興への　エール　だと、実感した　田中ミノル　の

2013　勝手に　「道場破り」　in　仙台ハイランド　セットアップ編　でした！

 

 

 

 

 

（佐藤さんいわく、ゼッケン　「72」　だそうです・・・・・・）

 

さぁ～、今日は、美浜サーキット　のドラテク編です。

（美浜フリークのみなさん　お待たせいたしました！）

 

 

 

で、美浜サーキット　のコース図は、こんな感じとなり、

 

 

 

 

①　コーナー　が、一番　標高が高く、

④／⑤　コーナー　が、一番　標高が低くなっています。

 

 

よって、コース全体が、スロープ状になっていることから、

上りと下りが混在した、

とっても、奥の深～い　サーキットなのであります。ハイ。

 

 

 

オマケに、コーナーは、素晴らしいぐらい？　タイト！！

グルグルと回り込んでいるため、

 

ビギナーでも、安心して走れる反面、

ドラテク的には、かなり難易度の高いサーキットなのであります。

 

 

 

 

ということで、今回は、

 

ビギナー　と、エキスパート　両方の方に楽しんでいただけるよう

工夫を凝らしてみました！

 

（ビギナー　＝　はじめて美浜サーキットを走る人　という解釈です）

 

 

 

 

では、はじめましょう！

 

 

 

まず、1コーナーの攻略の前に、

美浜サーキットでは、ストレートをどのように走るかが、大切だったりします。

 

 

最終コーナーを縁石いっぱいに立ち上がり、

ラインを右から左（ピットウォール側）に変更。

（2 → 3速にシフトアップ）

 

 

ピットウォールに沿うように走り、

①　1コーナーの一番アウト側にアプローチします。

 

 

 

このラインだと、距離的には不利ですが、

なんと言っても、1コーナーはタイトなので、

少しでも、R　を大きく取りたいので、このラインが有効かと。

 

 

で、フルブレーキ　＆　3 → 2 とシフトダウン。

（と、ここまでは、ビギナーも、エキスパートも、同じです）

 

 

 

 

では、まず、①　1コーナー　の攻略

ビギナーの場合は、

 

 

「シッカリ止めて、確実にクリップを取ること」

これだけに集中してください。

 

また、イン側の縁石のもっとイン側は、

縁石がかなり高くなっており、

ここに、タイヤが引っかかるとクルマにダメージが及びますので、

ご注意を！

 

出口の縁石は、複雑な形状となっていますので、

形状が、把握できるまで、ガッツリ　縁石に立ち上がるラインは、

使用しないほうが良いと思います。

 

 

 

 

そして、エキスパートの場合、

 

 

美浜サーキット　ひとつ目のトラップが、このコーナーに・・・・。

 

そのトラップとは、

止まるブレーキングを終えて、

曲がるブレーキング切り替え、ステアリングを切りはじめると、

ちょうどその部分から、路面が、下っているんですよね～。

 

 

 

 

 

で、この手のコーナーって、必ず、オーバースピードになりやすい・・・。

 

 

もし、1コーナー　クリップ手前で、

スピードが落ちず、ブレーキングが、あまり緩まない状況で、

ガッツリステアリングを切っているなら・・・・・・・、

コースのトラップに、まんまと、やられちゃっています・・・。

 

 

 

ですから、飛び込みはするものの

早めに、止まるブレーキ　から、曲がるブレーキ　に切り替えて、

必ず、しっかり、イン側の縁石（低い部分）は、タッチして下さい。

 

で、縁石が継ぎ足してある部分を含めて、

アウトいっぱいに、立ち上がります。

 

 

①　1コーナーのキモは、オーバースピードで進入し、

後手後手になるのではなく、

いかに、早くアクセルが踏めるかがポイントです。

（通称　早寝早起き作戦）

 

 

 

 

そして、エキスパートは、2速全開にて、

ビギナーは、気持ちの余裕と相談しながら、

急激な下りの右コーナーをクリアーします。

 

 

 

 

②　コーナーは、ブレーキング区間が、

かなりの下り坂となっていますので、

田中ミノル式　下りブレーキングの鉄則でもある、

「ブレーキは、強く踏まない！」　ことが重要です。

 

 

 

 

ここの　ブレーキで、やっちゃ、いけないことは、

 

①　ブレーキ開始

②　路面が下っているため、想像よりブレーキが効かない！

③　ドントン　踏力が上がる

④　かなり強い踏力の状態で、ターンインスタート

 

 

これでは、アンダーステアの嵐が待っているだけですよね。

 

 

 

そこで、田中ミノル式　ビギナー編は、

 

①　ブレーキ開始　（下り坂を考慮して、少し早めに、ブレーキ開始）

②　ブレーキを強く踏まない！

③　スピードが、想像より落ちないときは、早めにターンイン開始

④　ブレーキリリースをうまく利用してクリップに

 

 

 

そして、田中ミノル式　エキスパート編は、

 

①　ブレーキ開始　（決して、ブレーキ開始のポイントは、手前にしない）

②　強く踏んでも、どーせ、思うようには、止まらないと割り切る　（笑）

③　「ツー」　といった感じの踏力の弱いブレーキを使用する

④　クリッピングまでに、減速するつもりで、弱いブレーキのまま　ステアリングを切る　

 

 

エキスパート限定だとは思いますが、

これが、できるようになれば、かなりの武器になりますよ～。

 

少しでも、②　コーナーへ進入する　とき、

「強いブレーキを踏まない」　ということを　頭の片隅に入れておいて下さい。

 

 

 

 

以下は、ビギナー／エキスパート　共通

 

 

 

で、弱～い　ブレーキで、ターンインが始まれば、

あとは、どんどんステアリングを切り込んでいきます。

おそらく、このコーナーが、一番ステアリングを切るコーナーだと思います。

 

 

ここで、重要なことは、絶対に、イン側縁石の上から、離れないことです。

そうです、ここは、最短距離　が、かなり効くコーナーなのであります。

 

 

イメージ的に、クリップに付いたら、

右タイヤは、ずっと、縁石の上　ぐらい、徹底的にイン側縁石の上を走ります。

 

 

多少、アクセルを踏むのが遅くなっても、

アクセルを踏む量が少なかっても、右タイヤは、縁石の上です。

 

 

 

 

そして、③　フェニックスコーナー　に向かいます。

 

 

 

 

このコーナーの出口からは、下りのストレートになっているため

なんとしても、早くアクセルを踏みたいところですが、

このコーナーも、かなり、回り込んでます・・・・・・・。

 

 

まず、ビギナー編は、

 

このコーナー、どうしても、視線が近くなりがちですので、

近くの縁石を凝視するのではなく、

意識的に、視線を少しだけ、遠くにします。

 

すると、まわりの景色から、どこからアクセルを踏んだら良いか

わかるようになりますので、その感覚を信じて、アクセルを徐々に

開いていきます。

 

 

 

 

で、エキスパート編は、

 

 

イメージで、伝えると、

 

②　コーナーの出口と、③　コーナーを最短で結んだラインで進入し、

クリップを取りに行くのですが、少しでも、この部分で、向きを変えたい・・・・・。

 

（②　コーナー出口で、アクセルをいっぱい踏むと、後手後手になり、

この部分が、もっと厳しい状況になります・・・・・・）

 

 

 

だから、アクセルOFF　＆　軽いブレーキングで、

ひたすらリアの荷重が抜けて、クルマが曲がり出すまで、待ちます。

 

 

この　「待ち」　ができず、

少しでも、アクセルに足を乗せてしまうと、

またまた、ここから、アンダーステア　の嵐　となってしまします。

 

 

ですから、ジックリ待てるように、ある程度の　

スピードで、進入しておくことも、重要だったりします。

 

 

 

で、リアがうまく回り込んでくれれば、

LSD　を活用して、「クルッ」　と曲がります。

 

 

この　LSD　を最大限に活用するには、

少々、トレーニングが必要です。

 

 

よく、LSD　は、トラクションの強さがメリット　と、思っている人がいますが、

LSD　最大のメリットは、アクセルOFF　から、ほんの少しだけ、

アクセルを開けたとき（感覚的に5％～30％　のアクセル開度）、

LSD のロックが始まるのですが、この部分を有効に使うと、

「クルッ」　と曲がるんですね～。

 

 

ですから、

田中にとって、LSD　は、トラクションパーツ　ではなく、

 

この　ロックの仕方により、曲がるか曲がらないかが決まる

コーナリングパーツであり、どれだけ、アンダーを抑制できるかが、

LSD　のセットアップで、決まってくると思います。

 

 

 

で、うまく　LSD を活用して、クルマが曲がり出せば、

あとは、どんどん　アクセルを開き、アウト縁石　いっぱいに立ち上がります。

 

 

あとは、下りのストレートを、2　→　3速にシフトアップしながら、全開です。

 

 

 

そして、お次の　④　コーナーは、

 

 

 

またまた、ブレーキング区間が、かなり下り坂になっています。

ですから、ブレーキは、強く踏まずに、3　→　2速にシフトダウン。

 

また、このコーナーの進入部分は、

アウト側が、かなり広くなっていますが、

左側縁石から、真っ直ぐなラインで進入します。

 

（ビギナー／エキスパート共通）

 

 

 

 

このコーナーのビギナー編は、

 

 

イン側縁石に沿うラインが、かなり複雑な、形状となっていますので、

どこにクリップすればよいかを確認し、

その位置関係がわかってから、スピードを上げてください。

 

もし、イン側縁石にタッチすれば、クルマは大きくジャンプし、

アウト側に飛ばされますので、ご注意を！

 

また、コーナー出口は、かなりコース幅が広いので、

スペースと相談しながら、徐々にアクセルを開く量とタイミングを調整してださい。

 

 

 

 

エキスパート編は、

 

とにかく、ブレーキを強く踏まないことが重要で、

イメージ的には、フロントスプリングを

いかに縮めない状態で、アプローチできるかどうかが、ポイントです。

 

このコーナー、ギャップがかなり強いので、

フロントスプリングを　ブレーキにより、ガッツリ縮めた状態で進入すると、

 

コーナーの中で、スプリングが縮んでくれず、

タイヤのたわみ　のみで、ギャップと対決することになってします・・・・・。

 

このギャップとの対決に、少しでも、サスペンションが対応して欲しいので、

ストロークできる余裕を残してあげることが、とっても重要なのであります。

 

 

そして、クリップする近辺で、もうひとつ、ポイントがあります。

 

それは、少しだけ　アクセルを踏むということです。

曲がってから、一気にアクセルを踏むのではなく、

曲がりかけている時に、少しだけ　アクセルを踏むのです。

 

このことにより、

LSD　効果　が生まれ、より、クルマが曲がることと、

ギャップで跳ねているクルマの挙動を落ち着かせ、

出口のトラクションを有効に伝えること、これら、両方のメリットが発生するからです。

 

 

イメージ的に、クリップ近辺で、アクセル　10％　ON

その状態を　1～2秒　キープしたのち　徐々にアクセルは開いていくパターンが、◎　です。

 

 

 

また、出口アウト側は、縁石まで行ってもよいのですが、

もし、縁石まで行かなくても曲がるなら、無理にアウトに出る必要はありません。

 

なぜなら、④　コーナー　立ち上がりのアウト側は、かなり広く、

外に出れば出るほど、走行距離が伸びてしまうからです。

 

出口スピードを優先して、外まで行くか、

距離を優先して、少しスペースを残すか・・・・・・。

 

これは、車種、セットアップによっても違ってくると思いますので、

両方やってみて、速いほうをチョイスしてください。

 

 

 

そして、2速のまま、⑤　コーナーに向かうのですが、

④　コーナーと、⑤　コーナーをつなぐ　部分に、

タイムアップの秘密があったりします。

 

 

 

④　コーナーのアウトに立ち上がって、真っ直ぐ行くと、

⑤　コーナーのアウト側からアプローチできるのですが、

 

この部分、かなりコース幅があるんです。

 

 

 

ですから、セオリーどおりのラインだと、距離的に損しちゃうんですよね～。

 

 

だから、④　コーナーを立ち上がったら、

 

 

⑤　コーナーのインをめがけて、ナナメに、この短い直線を走ります。

 

 

なんだか、それじゃ、⑤　コーナーが、アウトからアプローチできない・・・・・、

という意見も聞こえてきそうですが、

 

⑤　コーナー　は、180度　ターン　ですので、

ライン的なメリットは、さほど大きくないのです。

 

それより、距離が効きます！　（ロガーでバッチリ確認しました！！）

 

 

 

また、コーナーに入ってからのポイントも、

このコーナーは、ビギナー／エキスパート共通となり、

 

 

ナナメに取ったラインから、ブレーキを残してコーナーに進入。

あとは、ひたすらイン側ギリギリを旋回します。

 

 

ただ、このコーナー　イン側縁石　の後半部分は、

意地悪なことに、わざと乗れないように、ギャップが作ってあります。

 

だから、相当スプリングレートが低くない限り、乗ることができません。

ですから、前半部分はガッツリ縁石の上を走り、

後半部分は、縁石に近い部分を走ります。

 

 

 

 

 

 

で、間違っても、立ち上がりで、アウトに膨れることなく、

 

ずっとイン側を走り、⑥　最終コーナーに向かいます。

 

（このコーナーはドラテク以上に、いかにクルマが曲がるかが重要です）

 

 

 

 

そして、最後の難関　⑥　最終コーナー　は、

 

 

 

 

ド・アウトからアプローチします。

 

 

 

 

 

 

 

まず、ビギナー編は、

 

イン側縁石をどのようにクリップするかが、ポイントです。

この縁石、後半部分は、ガッツリ乗っても問題ありません。

 

でも、前半部分の縁石から内側は、

かなり、土が掘れていますので、

もし、この部分に、左フロントタイヤを落としてしまうと、ダメージを受けてしまいます。

 

ですから、シッカリと、どこが掘れていて、どの部分なら、乗ってもよいかを

十分に学習してから、縁石を利用して下さいね。

 

 

また、立ち上がりアウト側の縁石も使用できますが、

縁石の真横に、クラッシュパッドがありますので、

 

縁石に沿って立ち上がってきたときは、使用しても問題ありませんが、

クラッシュパッドに向かって立ち上がってくるよなラインの時は、

要注意です。

 

ステアリングをたくさん切って、大きなスキールとともに、縁石に乗れば、

かなりデンジャーですので、ご注意を！

 

 

 

 

そして、エキスパート編は、

 

コーナーに進入する　スピードコントロールが、カギですね～。

 

ここは、上りのコーナーですので、

進入スピードが低いと、イン側縁石手前で、クルマは曲がってくれず、

 

少しでも高いと、イン側縁石すら、タッチができません・・・・・。

 

 

オマケに、⑤コーナーから、すごく短い直線部分にて、

荷重を、左から右に入れ替えて、

上り坂でブレーキをかけて、慌しくコーナーに進入するわけですから、

スピードコントロール　が、ホント難しいです。

 

おそらく、ちょうど良いスピードは、ピンポイントとなると思いますので、

そのスピードに、いかにコントロールできるかが、キモですね。

 

 

 

また、イン側縁石に関しては、やはり使用したほうが、

ラインに自由度が出るように思いますので、積極的に使用。

 

 

そして、もうひとつ重要なポイントは、アクセルONのタイミングです。

 

 

なんと言っても、このコースのストレートは、かなりの上り坂ですから、

 

1ｍでも、50ｃｍ　でも、アクセルを踏むタイミングを早めたいです。

この手の上りコーナーでは、

 

 

アクセルが全開になるタイミングより、

アクセルを踏みはじめるタイミングの方が重要です。

 

なぜなら、

少しでも、早くアクセルが踏めれば、

その分、コーナーのボトムスピード（最低車速）を

上げることができるからです。

 

 

たとえば、40ｋｍ/ｈまで、ボトムスピードを落として、すぐ全開にするより、

45ｋｍ/ｈから、ハーフスロットル　→　全開　にした方が、

上り坂では、圧倒的に有利となります。

 

 

だって、自転車で上り坂を登る時、

上り坂の手前のスピードって、とっても重要でしょ？？

 

 

 

 

 

　

いや～、今回も、マニアックになってしましましたね・・・・・・・。

 

 

 

 

 

では、田中の　BEST　46秒2　の車載動画をどうぞ！！　

 

（最後の3速シフトに、執着心が・・・・・・笑）

 

 

 

 

 

 

以上、

2013　「道場破り」　in　美浜サーキット　　ドラテク編 　でした！

 

 

 

 

本日は、2013　「道場破り」　in　スパ西浦　　ドラテク編 です。

 

 

 

（サーキットの前に広がる　この景色、イイですよね～）

 

 

 

 

 

 

スパ西浦は、数年前に（確か　2009年）、DRY　で走って以来、

タイムアタック　してなかったんですよね～。

（前回は、WETだったし・・・・・・・）

 

 

 

まず、スパ西浦のレイアウトは、こんな感じです。

 

 

 

 

で、タイムに大きく影響するコーナーは、

①　～　④　までのコーナーとなり、全体のウエイトの80％　は、

これら前半のコーナーなのであります。

 

 

 

もちろん、後半　⑤　～　⑧　も、失敗すれば、タイムロスしますが、

ラップタイムの　80％　は、①　～　④　までのコーナーで、形成されると言っても、

過言ではありません。

 

 

 

 

 

では、はじめてみたいと思います。

 

 

まず、4速全開で、ストレートを駆け抜け、

1コーナー手前で、ブレーキング。

 

 

 

で、どこからブレーキをスタートするか・・・・・・・、ということは、

ある面、永遠の課題ですよね。

 

 

よく、100m看板　とか、50ｍ看板から、ブレーキングとか聞きますが、

それは、看板の真横なのか？　ナナメなのか？？

そこから、ブレーキなのか？　アクセルOFF　なのか？？

 

ちょっとした、ニュアンスの違いで、伝わると、かなりデンジャーですよね。

 

 

また、看板を見てから、ブレーキを踏むと、

視線が大きく動くことから、クルマが、ブレてしまいます・・・・・。

 

 

ですから　田中は、ブレーキ開始ポイントは、一切、コース脇の看板を見ません。

 

 

 

もちろん、位置関係を把握するために、

ストレート走行中は、見るときはありますが、

ブレーキング開始直前は、看板は見ずに、これから進入するコーナーを見ます。

 

 

この、コーナーまでの見た目の距離感が、すごく大切なんです！

 

 

 

この距離感の精度はかなり正確で、

コーナーが迫ってくる感覚を理解できれば、

きっと、毎ラップ　同じ位置からブレーキが開始でき、

 

また、少し飛び込む　とか、手前からブレーキング　といった、

調整も、慣れれば、カンタンに行えるようになると思いますよ～。

 

 

 

 

 

で、ここかなぁ～、と思うところから、

ブレーキング　＆　4　→　3　→　2速　と、シフトダウン。

 

 

アウトから、「カクン」　と、進入するのではなく、

早めにステアリング切リはじめて、

ナナメに、①　コーナー　クリップを目指します。

（この方が、ジックリ　右フロントタイヤ　に荷重がかかりますからね！）

 

 

 

そして、①　コーナー　で、大切なこと、

それは、アクセルを踏み出すタイミングと、アクセルを踏む量です。

 

 

特に、LSD　装着車は、

1コーナーと　2コーナー　をつなぐ　ほんの数メートルの直線区間で、

イメージより　5ｍ　ぐらい、手前からアクセルに足が乗ります。

 

 

でも、ほんの少しだけです。

アクセル開度で言うと、5％～10％　ぐらいで、この状態で、しばしキープ。

 

 

すると、クルマは　「クルッ」　と曲がり出しますので、

そこからは、フロントが浮き上がって、アンダーステアにならないギリギリを狙って、

徐々にアクセルを踏んで、縁石ギリギリに立ち上がるイメージです。

 

　　　

もし、アクセルON　のタイミングで、いきなり全開になるなら、

アクセルを踏み出すポイントが遅く、

 

一度開いた、アクセルが、再び戻るなら、

アクセルを踏むタイミングが早いか、

アクセルを急激に踏み過ぎです。

 

 

 

このアクセルコントロールが、うまくできると、

ヨコG　が、大きく変化することなく、

コーナー立ち上がり部分で、一定に　ヨコG　がかかったまま、

縁石まで行くことができます。

 

 

これができると、①　コーナー　のボトムスピードも、

立ち上がりのスピードも、ガッツリと上げることができますので、ぜひ、お試しあれ！

 

 

 

 

 

そして、スパ西浦　最大の難関　②　コーナーへと向かいます。

 

 

 

 

この　②　コーナー直前に、2　→　3　とシフトアップし、

コーナーに進入するのですが、ここは、マジに、難しいです・・・・・。

 

 

 

 

まず、よく失敗する例から説明しましょう。

それは・・・・、

 

 

 

1）　思い切って　ハイスピードで　②　コーナー　に進入

2）　想像より進入スピードが高いと思い　アクセルOFF

3）　リアが、ブレイクして　スピン状態に

4）　クルマは、アウト側の縁石の上

5）　そのまま、イン側に巻き込んで、クラッシュ！

 

 

 

 

というパターンです。

 

 

 

このクラッシュ、何が原因か・・・・、

それは、2）　のアクセルOFF　です。

 

 

 

このコーナーは、下っています。

ということは、タダでさえ、フロント荷重になりやすい　＝　リアに荷重が乗らない。

 

ステアリングを切って、コーナーに進入し、

タイヤのグリップが、ヨコは方向に使用されているときに、アクセルを抜けば、

荷重はもっとフロントに移動しますので、それはもう、ひとたまりもありません・・・・・・・。

 

 

ですから、②　コーナーのポイントは、

コーナーの中では、アクセルを踏んでいることなのです。

 

 

減速するなら、コーナーに、差しかかる前です。

 

決して、クリップを取りに行く途中で、アクセルOFF（急激な全閉）は、

避けなければなりません。

 

 

もちろん、コーナーに、差し掛かってからの　ブレーキングなど、

まさに、自殺行為　としか言いようがありません・・・・・・。

 

 

ということは、②　コーナーは、

クルマのバランスを確認しながら、

少しずつ　コーナーへの進入スピードを　上げて

クルマの限界が、どのあたりなのかを、シッカリ　探ることが重要なのであります。

 

 

 

要するに、②　コーナーは、ラップタイムが速くなるに連れて、

どんどん難易度が上がる、コーナーであり、

このコーナーを攻略できない限り、スパ西浦　は、速く走れないのです。

 

 

 

ライン的に、話をすると、

 

このコーナーは、単純な　アウト　イン　アウト　となり、

クリップが、イン側　縁石に、近ければ、近いほど、

立ち上がりのラインは、有利になります・・・・・・・が、

 

 

縁石にタッチすれば、そこから先は、地獄・・・・・・・です。

（だって、アウト側に、弾かれますから・・・・・・）

 

 

ですから、相当コースに慣れるまでは、

イン側縁石に近づきすぎないほうが、よろしいかと思います。

 

 

 

 

とまぁ～、

あまりにも、恐ろしいことばかり書きましたが、

②　コーナー　攻略法には、順序が大切だということです。

 

 

 

 

 

ステップ別に解説すると、

 

1）　①　コーナーを立ち上がり、ストレート区間で、アクセル　OFF（全閉）　+　ブレーキング

2）　①　コーナーを立ち上がり、ストレート区間で、アクセル　OFF（全閉）

3）　ストレート区間で、アクセル　OFF（全閉）　+　コーナーはアクセルを踏んで進入

4）　ストレート区間で、アクセル　戻し（全閉にはしない）　+　コーナーはアクセルを踏んで進入

5）　ストレート区間　後半ギリギリで、アクセル　戻し　+　コーナーはアクセルを踏んで進入

6）　ステアリングを切るあたりで、優しく　アクセル　戻し　+　コーナーはアクセルを踏んで進入

7）　ステアリングを切ってから、優しく　アクセル　戻し　+　コーナーはアクセルを踏んで進入

 

 

の順番ですかね～。

 

 

特に、6）　7）　で、アクセルを戻す（全閉にはしない）ときは、

一気に戻すのではなく、ゆっくり戻すことが、ポイントとなります。

 

 

もちろん、

「コーナーはアクセルを踏んで進入」　＝　「全開」　ではありませんので、

お間違いなきように、お願いします。

 

 

 

 

また、6）　7）　にて、一気に、アクセル　OFF（全閉）　を行っても、

オーバーステアが出ない場合は、

クルマのバランスが、かなりアンダーステア　ですので、速くは走れないですね・・・・。

 

 

 

勢いや、根性ではなく、

クルマを急激に動かさず、

リアのグリップと相談しながら、走れる人でないと、

 

この　②　コーナーは、なかなか、攻略できないと、田中は思います。

 

そして、間違いなく、スパ西浦　で、難易度　No1　のコーナーとなり、

オマケに、このコーナーの速さが、ラップタイムも大きく影響するコーナーなのであります。

 

 

 

で、お次！　③／④　S字コーナー　となります。

 

 

 

 

いや・・・・、このコーナーも、難しい・・・・・・。

 

 

 

 

複合コーナーなので、④　コーナーの立ち上がりを　最優先に考えます。

そのために、一番重要なこと、それは、

③　コーナーで、クルマをスライドさせないことと、ボトムスピードを上げることです。

 

 

 

では、順番に解説すると、

 

 

立体交差　を過ぎ、③　コーナー　のポスト（オフィシャルさんがいるところ）　

に向かって、真っ直ぐ、ブレーキング。

 

 

2速にシフトダウンを行い、③　コーナー　のクリップを取りに行きます。

で、このときのスピードが、かなり大切。

 

なぜなら、このコーナー　入口から　出口に向かって、

上ってっているのです・・・・・・・。

 

 

上っている、コーナーで、ボトムスピードが足りないと、

アクセルを踏むタイミングが、早まってしまい、

フロントタイヤの接地が薄れ、アンダーステアとなってしまうからです。

 

 

かといって、クルマが、スライドするのは、もっと最悪・・・・。

リズムが命の　S字コーナー　で、スライドすると、スライドが治まるまで、

待つしか手がありませんからね・・・・。

 

 

 

 

ですから、スライドする　ギリギリ手前のボトムスピードで、

③　コーナーをクリアーし、④　コーナーへと向かいます。

 

 

そして、③　コーナーのボトムスピードさえ速ければ、

④　コーナーの立ち上がりは、カンタン　に、ハイスピードでクリアーできるんです。

 

なぜなら、50ｋｍ/ｈ　からの　フル加速と、

55ｋｍ/ｈからの　フル加速では、フロントが逃げる量が違うからです。

 

当然、50ｋｍ/ｈ　からの加速のほうが、

大きなエネルギーが必要な分、フロントは浮き上がりやすくなり、

立ち上がりでアンダーステアになりやすくなってしまいます・・・・・・。

 

 

 

 

いや～、かなり長くなってしまいましたが、

ご理解いただけたでしょうか？？？

 

 

 

 

でも、ここからは、カンタン。

 

 

 

 

次の　⑤　コーナーは、

ブレーキングの後、3　→　2速に、シフトダウンし、

 

 

ブレーキリリースをうまく活用しつつ、少し長めのクリップを取り、

アウトいっぱいに、立ち上がり・・・・、

 

 

 

 

次の　⑥　コーナーは、

出口が　タイト　になっていますので、クリップを奥目に取り、

 

 

 

 

⑦　コーナーは、頑張って、アクセルを踏み、

　　（エキスパートは、全開だと思います）

 

 

 

⑧　最終コーナーに、向かいます。

 

 

最終コーナーは、あまり、アウトから進入せず、

コースの真ん中、もしくは、ちょっとアウト側　ぐらいから進入し、

 

あとは、フロントタイヤのグリップと相談しながら、アクセルを踏んでいけばOKです。

 

 

 

 

これらの　後半セクション　レイアウトは単純で、

テクニック的にも、難易度は、高くありません。

 

 

ただ、風の噂で、秘密の近道　が、あると聞いたことがあります（笑）

 

 

 

 

 

 

 

ということで、超大作となりましたが、

田中ミノル　スパ西浦　1：00：8　の　車載動画　を　どーぞ！！

 

 

 

 

 

 

 

 

以上、2013　「道場破り」　in　スパ西浦　　ドラテク編 　でした！

 

 

 

やっと、セットアップの資料がまとまりましたので、

今夜は、スパ西浦　の　セットアップ編です。

 

 

 

中部圏では、大人気の　スパ西浦　モーターパーク。

それだけに、ハイレベルなんですよね～。

 

おまけに、エンジンチューニングが進んでいる　中部圏　ですから、

タイムが、かなり速い・・・・・・・。

 

 

ですから、かなり気合を入れて、

スパ西浦　入りしたのでありました。

 

 

 

 

 

 

 

では、持込のセットアップから。

 

 

日時　　　　：　2013-02-28
サーキット　：　スパ西浦
ドライバー　：　田中 ミノル
メカニック　：　 阿部・佐藤
車輌　　　　：　ZC31S　スイフト2号車
時間　　　　： 9：00～9：50　11：00～11：50　14：00～14：50　（合計3セッション）

 

 

イニシャルSET　

ホイール　　　　　　　　　　 CLEAWAYS　　　　F：7.5J-16+30　　　　　R：7.5J-16+46

タイヤ　　　　　　　　　　　　 DIREZZA ZⅡ 　　F：225-45-16（中古）　 R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　　　F：2.6 R：2.6　（温間）

ホイールスペーサー　　　　F　なし　　R　なし

リアスタビ　　　　　　　　　　φ38

スプリング　　　　　　　　　　F：65－06－900 パーチェ装着

　　　　　　　　　　　　　　　　R：58－05－1000パーチェ装着

ダンパー　減衰　　　　　　　F：MAX　5戻し　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　　F　純正　 R　純正

ブレーキパッド　　　　　　 　F　04M　　R　88B

LSD　　　　　　　　　　　　 　50-20　6.5ｋｇ (O/H済み)

ミッションオイル　　　　　 　開発品

エンジンオイル　　　　　　 TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　 　 TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　 　　4.7（アールズ）

車高　　　　　　　　　　　　　F　605mm R　585mm

トー　　　　　　　　　　　　　 F　OUT　0：20　 　R トーレスシム（-30）　IN　0：10

キャンバー　　　　　　　　　F　-5.8　 　R　大盛り　-3.5

フロントロアアーム　　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　　TM-SQUARE　純正キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　　試作品　Ver2 　+ 　バンテージ100

ECU　　　　　　　　　　　　 TM-SQUARE　　V3.0　AB　EX

 

 

 

もちろん、スパ西浦は、最高速もある程度高いことから、

アンテナは、高速仕様！　（笑）

 

 

 

 

 

 

で、走り出してみると・・・・・・・、

 

 

 

①　イニシャル（走行1）　9：00～9：50 BEST 01.7　　気温　9.3℃　　路温　10.6℃

 

 

連続周回では、1コーナーで止まリが弱い

クルマの動きが大きい　（特にフロント）　　フロントのみ　ハイレートの必要性あり

ダウンフォースを感じる　（3コーナー）

タイトコーナー　　ターンイン　～　ミッドで、フロントが詰まる感じがする

S字入口のみ　ブレーキを残し過ぎると、O/S　　他は、O/S　なし

 

 

 

といった、コメントとなりました。

 

 

　　　　セッション中変更

　　　　F　ブレーキパッド　　　04M　→　05K

　　　　F　ダンパー減衰　　　　-5　→　-3

 

 

 

 

 

フロントブレーキパッドを少し、効きの強い、05K　に変更して、

フロントの動きに対して、ダンパーで沈み込むスピードを抑えてみました。

 

 

すると、コメントは・・・・・、

 

   　パッドは、後半セクションで強いイメージはあるが、

　　1コーナーを考えると、05K　の方がマッチングしている

　　ダンパーは、クルマの動きが緩やかになった　（BETTER）
　

 

 

 

また、内圧に関しては、

 

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　BEST

　　1） イニシャル　　F　2.7　　R　2.9　　　 　02.0

　　2） 追加1　　　　 F　3.0　　R　3.1　　　　　 01.7

　　3） 追加2　　　　 F　3.2　　R　3.4　　　　　 01.9

 

F　3.2　　R　3.4 は、シッカリ感があるが、

数ラップで、タイヤの表面グリップがダウンする（プロファイルの変形）　

BEST は、2）　あたりと思われる

 

 

 

といった内容が、田中のコメントとなりました。

 

 

 

水温　83℃　　油温　112/104℃　　ミッションオイル　102℃　　F ローター　503-475℃　

※　油温に関しては、カバー装着にて、　IN／OUT　の温度を表記

 

 

そして、次のセッションのために、

 

 

　　　変更　　　

　　　F　スプリング　　900　→　1000
　　
　　　NEW　ブレーキダクト　ON

　　　内圧　F　3.0　　R　3.2　にリセット

 

 

といった、変更を加えました。

クルマの動きが大きく、ステアリング　レスポンス　も、

少々悪かったので、Fのみ、ハイレート化。

 

そして、ブレーキダクト（開発パーツ）を装着し、

一番フィーリングの良かった、内圧に、セットしました。

 

 

 

②　走行2　　11：00～11：50　　BEST 01.7　　　気温　12.4℃　　路温　19.1℃

 

 

フロントのレスポンス向上（ハイレート化により）

ステアリングの切り足しにも反応　（ターンイン　～　ミッド　では、◎）

3コーナーのボトムスピード↑

少し、ハネが発生（タイムに影響はしないレベル）

2速コーナー　立ち上がり　にて、トラクションが逃げる　（U/S）

ブレーキローター温度は、＋10～20℃　レベル

コンディション（気温上昇）的には、約0.2秒　Down　と思われる

 

 

 

 

うっ～ん・・・・・、

フロントハイレートは、メリット／デメリットが、混在しますね・・・・・・・。

 

でも、次の開発パーツをセット。

　

 

　　

        セッション中変更1　　　

　　　トーションビーム　ジェラコンカラー　試作品2　装着

 

 

 

 

 

 

 

 

 

今回は、ダブル匠　ですから、作業は超高速！！

で、田中のコメントは・・・・・、

　

 

   　　ステアレスポンス向上

　　　ターンイン　～　ミッド　にて、クルマは曲がる方向

　　　3コーナー　ターンイン時の安定感　大幅向上

　　　2速コーナーからのトラクション　一段と　Down　（U/S大）

　　　ラップタイムは、カラー非装着　01.7　　カラー装着　2.0　（0.3秒　Down）

 

 

こちらも、メリット／デメリットが、混在しますね・・・・・・・。

悩ましい・・・・・・。

 

そこで、セットアップを微調整。

 

 

　　　　セッション中変更2　　　　

　　　　F　ダンパー減衰　　-3　→　-5

　　　　内圧　　F　3.0　　→　　2.8　　　R　は、KEEP

 

　　　

でも、ラップタイムは、変化なし・・・・・・・。

 

水温　83℃　　油温　114/104℃　 ミッションオイル　101℃ 　Fローター　512-461℃　

 

 

次のセッションが、最終セッションとなりましたので、

ここで、アタックの準備。

そう、V700　投入です！！

 

また、エキマニ　を　試作品1　に戻して、

試作品2　と、評価をしました。

（このあたりが、やっぱ、レースで磨かれた　完全な、比較評価の真髄ですね！）

 

 

　　　　変更

　　　　タイヤ　　GⅡ　→　V700

　　　　ジェラコンカラー　試作品2　OFF

　　　　エキマニ　試作品2　→　試作品1　（バック　To　バックで再確認）

③　走行3　　14：00～14：50　　BEST 00.8　　　気温　14.7℃　　路温　21.7℃

 

全体的にグリップは高い　　特に、立体交差手前　と、S字が、速い

エキマニは、試作品2　の方が、低中速が強い

2速コーナーの出口　　F　の浮き上がりにより、トラクションが薄い　（U/S）

F　1000ポンド　+　V700　では、U/S　のバランスが強い

 

 

水温　82℃　　油温　110/99℃　 ミッションオイル　81℃ 　Fローター　未計測　

 

 

 

気温的には、かなり厳しい状況でしたが、

V700　パワー炸裂ですね。

立体交差　手前のコーナーでは、明らかに景色が変わりました。

 

そして、「道場破り」　成立の瞬間でした！！

 

 

 

 

 

 

では、今回のテストを振り返ると、

ZⅡ　の内圧に関して

F　3.2　以上は、プロファイルが変形し、

トラクションが悪くなるので使用できない。

（タイヤの表面が、内圧に押され、丸くなるから接地が悪くなるという意味です）

 

適正値は、　F　2.8～3.0　　R　3.0～3.2　と思われる

 

 

ブレーキダクト（試作品）に関して

50φホースタイプと、温度的には、大きな違いはない

一部、干渉があるので、この部分は、完全にクリアーできるように変更を加える

エキマニに関して

試作品2　の方が、低中速が強い

（これが、最終仕様になると思われます！）

 

 

 

スプリングレートに関して

F　900　→　1000　は、ターンイン　～　ミッド　では、すべての部分で　◎

しかし、タイトコーナーからの　トラクションが悪くなる（U/Sになる）　

 

想像の域ですが、　F　900　　R　800　あたりが、一番マッチングするように思われますね～。

パーチェ　に関して

R パーチェ　ON　は、ストリートの乗り心地　◎◎◎

サーキットでは、何の違和感も感じない・・・・。

 

いや～、今回、はじめてリアにも、

パーチェを装着したのですが、マジ、ありえないですね・・・・・。

 

1000ポンドで、あの乗り味、乗り心地は、

田中の常識を大きく、覆す結果となりました。

 

これなら、何の迷いもなく、ハイレートに　トライしてもらえると思います。

さすが、HYPERCO　テクノロジー　です。

 

 

 

 

 

 

 

 

以上、2013　「道場破り」　in　スパ西浦　　セットアップ編 　でした！

 

 

 

さぁ～、今夜は、

岡山国際　サーキット　のドラテク編　です。

 

 

 

岡山国際　は、関西圏をはじめ、

かなりたくさんの方々が、走行されている

ある面、走行会の　メッカ　ですよね～。

 

 

 

では、はじめましょう！

 

 

 

以前のブログにも書きましたが、

岡国で、タイムに大きく影響するのは、

①コーナー　②コーナー　④／⑤コーナー　の3箇所です。

 

 

この3つのコーナーで、70％ぐらい、タイムは決まると思いますので、

なんとしても、この3つは、ハイレベルにクリアーしたいコーナーなのであります。

 

 

 

そして、岡国攻略　最大のカギは、

 

「クルマを必要以上に、前傾させないこと」　

なのであります。

（全車種共通です！）

これは、減速を伴う　コーナーに進入するとき、

クルマが、あまり前屈みにならないように、減速を行うということです。

 

 

 

最悪なのは、

 

1)　レイトブレーキで飛び込み、強いブレーキ

2）　コーナーまでに減速しなければと、より強いブレーキ

3）　この強いブレーキが、進入直前まで続く

 

といった感じのブレーキです。

 

こうなると、ステアリングの切り始めで、

クルマは、大きく前傾し、強いブレーキが残っている状況となります。

 

この状態で、コーナーに入ると、

フロントタイヤのグリップが横方向に使用できず、U/S　になるか、

リアの荷重が抜けすぎて、ピーキーな　O/S　になってしまいます・・・・・・・。

 

 

 

 

では、どうするのが、BEST　か・・・・。

 

 

早めに、ブレーキを開始して、

コーナーに入る前に、十分減速・・・・・・、

 

なんて、自動車教習所で教えてもらう走り方では、

やっぱ、岡山国際　は、攻略できません・・・・・・。

 

 

 

田中ミノル式　クルマを必要以上に前傾させない減速法は、

以下のとおりです。

 

 

1）　レイトブレーキで飛び込み、強いブレーキ　（ここは、同じです）　　

　　　

2）　踏み続けたままだと、どんどん、前傾が強くなるので、

　　ある程度、減速したら、意識的にブレーキリリース

　　

3）　前傾が、あまり大きくならないようにコントロールする

 

 

（イメージで、お伝えすると、「ギュッ」　と踏んだあと、「ツー」　というブレーキに切り替えます）

 

 

間違えていただきたくないのは、

たとえば、上記　1）～3）　の各状況にて、

前傾のレベルを　0～10　（10が最大）　までの、数字で表すと、

 

NG 　なブレーキングの場合

1）　4～5　レベル

2）　7～8　レベル

3）　9～10　レベル

 

OK　なブレーキングの場合

1）　4～5　レベル

2）　6～7　レベル

3）　5～6　レベル

 

 

となり、

両方とも、1）　の区間　（ブレーキの踏みはじめ）　では、

いくらブレーキを強く踏んでも、8～10　といったように、

大きな前傾には、ならない　ということです。

 

大きな前傾になるのは、強いブレーキをかけ続けた場合の

後半部分　3）　ですので、その前に、コントロールが入れば、

前傾の量を調整することが、可能なのです！！

 

 

もちろん、ブレーキを意識的にリリースすることで、

コーナーの進入スピードが上がりすぎる場合は、

ブレーキの開始位置で、調整を入れます。

 

 

 

そして、前傾させ過ぎないためには、

ブレーキパッドのチョイスも大切だったりします。

 

岡山国際　で、よく見かける　RX-8　や、S2000　のエキスパートの方は、

フロントパッド　より、リアパッド　を　

少し効きが強い摩材に、セットアップされていますよね？

このセットアップは、クルマが前傾し過ぎないためにも、かなり有効だったりします！

 

だって、純正のブレーキ容量は、前傾が最大になった状態で、

フロント／リア　のマッチングを取ってありますので、

前傾が最大になるまでは、リアにも荷重はシッカリ残っています。

 

ということは、リアのブレーキには、まだ、余裕が残っていますので、

それを有効に活用するために、リアの摩材を強化する　ということなのです。

 

 

もちろん、純正ブレーキの容量は、車種によって、バランスが違いますので、

一概には言えない部分もありますが、ブレーキングで、O/S　にならない範囲で、

リアブレーキを強くすることは、間違いなく、前傾　の抑制　に効くのです。

 

 

（だから、ZONE　なら・・・・・・・・・・・・・・、

あっ、宣伝は、イイですね・・・・・・、わかりました。　　　笑）

 

 

 

かなり、前置きが、かなり長くなってしましましたが、

では、各コーナー別の解説をはじめましょう！

 

 

 

ストレートを４速全開で、駆け抜けて、

まず、①コーナー　へ、アプローチします。

 

 

コース　アウトサイドより、ブレーキング　＆　4→　3へと、シフトダウン。

 

 

そして、ブレーキングの後半は、

クルマを前傾させ過ぎないように、注意して、

少し早めに、インのクリップを目指します。

 

この前傾の量が、最適だと、

いつもより、クルマは、インへ向かう力　（フロントのグリップ）　が強く、

あれよあれよ　という感じで、向きが変わり出します。

（前傾の量は、いろいろ試してみてください！）

 

 

で、ある程度、向きが変わったら、アクセルON！

（いきなり、全開にはなりません・・・・）

 

出口は、少々広くなっていますが、

コースの真ん中から、ほんの少しアウトよりに、立ち上がります。

（アウトいっぱいまで行くと、スイフトの場合、距離的なデメリットが大きいです）

 

 

 

そして、①　コーナーを立ち上がると、可能な限り、早めに、

②　コーナーの進入アウト側へ、進路を変更。

 

 

岡山国際　最大の難関　②　コーナー　を迎えます。

 

 

スイフトだと、最終的には、

3速　のまま、アクセルOFF　のみ　（ブレーキは踏まない）　で、

②　コーナーは、曲がれます。

（かなり、勇気が必要です・・・・・・・・）

 

 

でも、このコーナー、

アクセルOFF　のみで、曲がれれば、運転は、かなりカンタン。

 

 

ブレーキが必要な場合は、かなりデリケートになってしまします・・・・・・。

だって、ハイスピードで飛び込んで、「速い！！」　って感じているのに、

ブレーキを　「ギュッ」　て、踏めないんですから・・・・・・。

 

もし、飛び込んで、ブレーキを　「ギュッ」　て、踏んだら・・・、

ウルトラ　O/S が、待ち受けています・・・・・・。

 

すると、精神的ダメージが大きくて、

次のラップからは、なかなか、飛び込むことができない・・・・。

まさに、負のスパイラルとなってしまいます。

 

ですから、思い切って　飛び込みますが、

とにかく、ブレーキを強く踏まないことに、集中です。

（そうです、このコーナーも、進入時の前傾角が強いと、NG なのです・・・・・・）

 

 

スイフトの場合、まずは、この優しいブレーキができたら、

アクセルOFF　だけで、曲がれるようになりますので、

とにかく、このブレーキ法は、克服しなければ、ならないのです。

（ポイントは、前傾させないように、「ツー」 っと、長めのブレーキです！）

 

 

進入さえ決まれば、アウトサイドの余裕と、相談しながら、

どんどんアクセルを開けていけば、OK！

縁石の先で、4速にシフトアップです。

 

 

 

それから、③　コーナーは、ひたすら　全開で、

可能な限り、直線的に、最短距離を走り、

④／⑤　コーナーの　ブレーキングポイント、アウト側を目指します。

 

 

で、この　④／⑤　コーナー　も、ポイントは、クルマを前傾させ過ぎないことです。

進入が、下りになっていることもあり、できるだけ前傾させないように、

フルブレーキング　　4　→　3　へと、シフトダウン。

 

このコーナーも、少々早めにインをめがけて、

クルマが、曲がり出したら、アクセルON！

 

このコーナーは、クリップから先が、かなり上っていますので、

なんと言っても、ボトムスピードを　1ｋｍ/ｈでも、高くキープしたい・・・・・。

 

そして、そのためには、進入スピードが、高いことと、

その高いスピードで、クルマを曲げることが、重要となり、

そのためには、前傾が強いことは、デメリットにしかならないのです・・・・・・・・・。

 

 

とにかく、このコーナーも、最適な前傾角度を作れれば、

スルスルッ～と、曲がってくれますので、ぜひぜひ、お試しを！

 

 

でもって、コーナー出口では、不必要にアウトに出る必要はありません。

パワーと、曲がり具合に合わせて、抵抗にならない範囲で、

真ん中　～　少しアウト側　に立ち上がります。

 

 

 

 

で、ストレートは、ひたすら　全開。

（4速にシフトアップ）

 

⑥　コーナーに向かいます。

 

 

このヘアピンは、大きなバンクが付いていますので、

TC2000　の攻略法で話したように、

「バンクに乗る」　走りが有効です。

 

4　→　3　→　2　と、シフトダウン　して、

意識的に、早目から、ブレーキリリース。

 

 

前傾を優しくした状態で、うま～く　バンクに乗ります。

 

 

「バンクに乗る」　ために必要なことは、

 

1）　前後の荷重が、比較的均一（フロント荷重が強すぎない）　

2）　進入のラインは、直線的ではなく、少し丸くする

 

となりますので、

バンクをめいっぱい利用して、可能な限り、ボトムスピードを上げます。

 

 

で、真ん中から、少しアウト側に立ち上がり、

次の　⑦　コーナーの準備のため、右サイドに。

 

 

 

この　⑦　コーナー　は、入口に対して、出口が、かなり下っていますので、

ジェットコースターに、乗っている感覚で、思いっきり下れるように、

進入のアクセルOFF　と、ほんのわずかなブレーキングを利用して、

「ズバッ」　と、一気に向きを変えて、曲がります。

 

 

出口は、縁石の外　（緑の部分ね）　まで行っても、OKですが、

車高　によっては、ダメージを受けてしまいますいので、十分ご注意を！

（アウト縁石の手前で、３速にシフトアップです）

 

 

ちなみに、田中は、縁石の外を　ガッツリ　使用しましたが、

以前より、路面が悪くなっていますので、

少々、クルマは、暴れます・・・・・・・。

 

 

 

そして、縁石の外から、

お次の　通称 「便所裏」コーナー　（⑧　コーナー）　に向けて、

ほんの少しのブレーキングで、進入しますが、

ここも、前傾が必要以上に大きいと、NG　なコーナーです。

 

 

ですから、ブレーキは、かなり優しく踏みます。

（ただ、ここは縁石の外から、ハネながら進入しますので、

優しいブレーキが、本当に難しいです・・・・・・・・・・・）

 

 

このコーナーは、進入さえ決まれば、

あとは、少し、早目から、アクセルを徐々に踏み込み、出口に向かいます。

 

イメージ的に、曲がってから、アクセルON　ではなく、

少々、U/S　ラインですが、少しずつアクセルを開いて、

加速しながら、曲がっていくタイプのコーナーですね。

 

ただ、あまりにも、U/S　の状態で、出口縁石に乗るのは、

とっても危険ですので、ご注意を！

 

 

で、しばし、ストレートを走り、⑨　コーナー　に進入します。

 

このコーナーは、まぁ、クルマなりというか、

グリップなりに走るしか、手がありません。

 

注意点は、出口で、アウトに膨らみすぎない　ことぐらいだと思います。

（ギアは、2速です）

 

 

そして、次の　⑩　コーナー　は、出口が、ガッツリ　登りになっていますので、

アクセルを踏むタイミングより、ボトムスピード　優先で走リます。

 

そうです、多少、アクセルを踏むのが遅くなっても、

ボトムスピード　が、高い方が、出口が強い上りになっているコーナーには、

有効なのであります。

 

 

で、立ち上がって、3速にシフトアップして、

⑪　コーナーは、アウト　イン　アウト　のラインで、全開。

（タイヤが温まってからに、してくださいね）

 

 

で、最後の難関、⑫　コーナー　（最終コーナー）　となります。

 

 

そして、このコーナーも、

あまり、クルマを前傾させないように、ブレーキング　＆　ターンイン。

（3速のままです）

 

あとは、クルマが曲がり出せば、

アクセルを開け、出口縁石に向かって、立ち上がれば、OKです。

 

 

 

岡山国際を走っている方で、

⑪　コーナーまで、完璧なラップで来て、

気合を込めて、最終コーナーに、飛び込んだら・・・・・・・・、

 

「アレレレ・・・・・・」　となって、コーナーの中で、

バタバタしてたら、アクセル踏むのが遅くなって、タイムが出ない・・・・・・・。

 

という方、かなり、多いような気がしますね～。

 

 

でもね、その時の　クルマの傾き　思い出してください！！

 

 

きっと、うまく走れてたラップより、

ブレーキが奥まで強かった　＝　前傾が強かった

ことないでしょうか？

 

 

よく、岡山国際は、プロドライバーの間でも、

「気合が入れば、入るほど、タイムが出ない・・・・」　と言われます。

 

 

そして、その、すべての原因は、コーナーに入る時、

クルマの前傾が必要以上に、強いのです！！

 

 

だって、よ～く思い出してください！！

岡山国際のキモになるコーナーは、

すべて、ブレーキング区間が、下っていて、

飛び込むと、クルマの前傾が、強くなるような　レイアウト　になっていませんか？？？

 

 

 

ね！　わかった？？

デカトーさん！

 

 

 

ということで、田中の　1分52秒8　の動画を　どうぞ！！

 

 

 

 

いや～、今回も、長文、失礼しました！

 

 

2年前に行った、

道場破り　in　岡山国際　サーキットでは、

雪の影響で、思うように走れず・・・・・・・、

 

 

2011　道場破り　in　岡山国際　サーキット　　セットアップ編

2011　道場破り　in　岡山国際　サーキット　　ドラテク編

 

 

かなり不完全燃焼・・・・・・・。

 

で、今回も、かなり天候的には厳しかったものの

佐藤、インチキ気象予報士　の予想が、ドンピシャとあたり、

今年は、完全ドライで、走ることができました。

 

 

 

 

では、今回の持込から！

 

 

日時　　　　：　2013-02-01
サーキット　：　岡山国際
ドライバー　：　田中 ミノル
メカニック　：　阿部
車輌　　　　：　ZC31S　スイフト2号車
天候　　　　： DRY

 

イニシャルSET　岡山国際サーキット

 

ホイール　　　　　　　　 CLEAWAYS(ｶﾞﾝﾒﾀ)　　　 F：7.5J-16+30　　　　　　　R：7.5J-16+46

タイヤ　　　　　　　　　　 KUMHO V700　　　　　　F：225-45-16（中古） 　 R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　F：2.7　　　R：2.9　（温間）

リヤスタビ　　　　　　　　φ35

スプリング　　　　　　　F：65－06－800 パーチェ装着

　　　　　　　　　　　　　 R：58－05－900

ダンパー　減衰　　　　F：MAX　5戻し　　　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　F　純正　 　R　純正

ブレーキパッド　　　　　F　10F　　　R　89R

カーツデフ　　　　　　　50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　　開発品

エンジンオイル　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　　4.7（アールズ）

車高　　　　　　　　　　　F　605mm　 R　585mm　

トー　　　　　　　　　　　　F　　OUT　0：20　 　R トーレスシム（-30仕様）

キャンバー　　　　　　　　F　5.8度ネガ　　R　大盛り

フロントロアアーム　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　試作品 + バンテージ100

ECU　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　　V3.0　AB　EX

 

 

 

ポイントは、

 

スプリング　　　　　　　F　800ポンド　　　R　900ポンド　　　の　ハイレート仕様

リアキャンバー　　　　大盛り　キャンバーシム

ブレーキパッド　　　　　F　10F　　　R　89R

 

 

あたりでしょうか？

 

これらは、2年前のテストデータを参考に、合わせ込みを行いました。

 

また、佐藤さんが、レシオ　ソフト　で確認したところ、

4.7　ファイナルで、問題ない　という結論となりましたので、

TS　タカタ　サーキットのまま、4.7で、走りはじめました。

 

 

 

 

で、コメントのほうは・・・・・、

 

 

 

 

 

イニシャル①　　10：20～　　気温7.7℃ 路温9℃　　DRY　　BEST　1：53.5 　

 

Maxのグリップは高いが、ターンイン　→　最大グリップ　まで、クルマの動きが大きい

フロントレート　が、足りない　　リアのロールも大きい

エンジンは、◎　　エキマニ　＋　ECU　　効果が大きい　（1秒は、ラップタイムに貢献！）

 

 

エンジンオイル　136℃（カバーあり）　　水温　80℃　　ミッションオイル　95℃

 

 

 

セット変更

F　スプリング　　　800　　→　　1000

R　スプリング　　　900　　→　　1200

LSD　オイル　　　　テスト品4　　→　　テスト品6　

オイルクーラー　カバー　OFF

（インターバル　40分！）

 

 

あと、1セッションのみの走行となりましたので、

思い切って、スプリングを　ハイレート方向に、振ってみました。

（作戦名　　「イチかバチか！」・・・・・笑）

 

 

 

 

 

 

 

 

（頑張れ！　阿部ちゃん！！）

 

 

 

 

 

走行②　　　11：40～　　気温8℃ 路温10℃（推定）　　BEST　1：52.8

リア　スプリングが硬すぎる　（ストレートでも、ハネ発生）

レスポンスは、◎　　高速コーナーの　MID　は、速い

MID　の食われ感が弱い

ターンイン後　リアの安定感がなく、ナーバスな動き　（1コーナー　アトウッド）

ブレーキング　→　フロントダイブ　→　　R　の離れ感が急激

便所裏　ターンイン後に、ハネが大きい

Wヘアピン　1つ目　出口で ハネが大きい

リア　は、バンプしないが、リバウンド方向には、カンタンに動く（動きも急）

 

エンジンオイル　115～120℃　　水温　85℃　　ミッションオイル　104℃

BEST　を更新し、「道場破り」　成立です！！

でも、ちょっと・・・・・・、

ハイレート過ぎましたね・・・・・・・。

 

 

 

 

 

ということで、スプリングレート　のマッチングは、

 

 

F　1000ポンド　　　R　900～1000

あたりが、マッチングすると思われます。

 

 

前回訪れた時のコメントより、少し、レートが高めになっているのは、

フェンダー等の装着により、ダウンフォースが増えていることが、

要因かと思います。

 

 

F　1000ポンド　　　R　1200ポンド　　　のバランスでは、

リアの荷重減に、少々、対応ができなかったですね・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

また、4.7　ファイナル　のマッチングは、

 

 

リボルバーのみ　2速だと、ちょっとショート気味　でしたが、

他のコーナーは、すべて純正（2型純正ファイナル）より、

4.7の方が速いですね。

 

 

ただ、このあたりは、

使用するタイヤ外径に、左右される部分ですので、

 

205/45R16　

195/55R15　

 

等、外径が小さなタイヤを使用されるなら、

4.7ファイナルより、純正ファイナルの方が、

レシオ　は、合うかも知れないです。

 

 

 

 

ブレーキパッドに関しては、

 

基本的には、　　

 

F　10F 　　　R　88B

 

となりますが、今回トライした、　R　89R　も、アリアリですね～。

また、上記のバランスだと、少し効きが強いので、

 

F　08H　　　R　89R～03C

 

の可能性もあるように感じました。

（次回、訪れる時に、試してみたいと思います）

 

 

 

 

 

でも、まぁ～、今回のアタックは、

試作エキマニ　＋　ECU　マッチング　（ECU　を　エキマニに合わせました）

の効果が、大きいと思います。

 

 

確実に、1秒は　あったように思います。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

このあたり、エキマニ　の優位性　を　

どのように、ラップタイムに結びつけるかは、

ECU　データ　の作り方で、決まるんですよね～～。

 

 

もし、リリースが決まったら、バッチリ解説しますが、

みなさんが、想像されている　方向性　とは、真逆の考え方かもしれないですよ。

 

 

 

 

 

でも、まぁ～、ノーマルエンジンン　の　スイフト　で、

最高速　166ｋｍ/ｈ　でも、52秒台まで、いけるんですよね～。

 

 

やっぱり、サスペンションの　セットアップ　は、重要です。

 

 

 

 

 

 

 

 

では、アンダーパワーで、効率の良い運転に関しては、

次回、ドラテク編で、バッチリ解説　いたします。ハイ。

 

 

お待たせしました！

本日は、TSタカタ　サーキット　　ドラテク編　で、ございます！！

 

 

先日の報告ブログにも書きましたが、

TSタカタ　サーキット　にいらっしゃった、

とってもフレンドリーで、ステキな、みなさんに、

たくさんのインフォメーションをいただきました！！

（ありがとうございました）

 

 

ということで、みなさんに教えていただいたことを含め、

ジックリと、攻略法を解説していきたいと、思います。ハイ。

 

 

まず、コースは、こうなっていまして、

 

 

 

 

 

①　⑦　の高速コーナー

③　⑧　の複合コーナー

②　④　⑤　⑥　のタイトコーナー

そして、⑨　シケイン　といった　レイアウト　です。

 

 

 

では、はじめますね。

 

 

3速全開で　ストレートを走り、

 

 

 

 

高速　コーナーである　①　コーナー　に　アプローチします。

 

 

 

 

 

アクセルOFF　より、

一瞬、先に、ステアリングを切り、ほんの少し、ブレーキング。

 

順番は、

ステアリング　→　アクセルOFF　→　ブレーキペダルに足を乗せるだけのブレーキング

となります。

 

 

 

 

ここの　クリッピング ポイントは、

コース　イン側に、路面が足されていますので、

 

 

 

思い切って、イン側 （脱輪しないレベル） を使用してください。

 

 

で、クリップ手前ぐらいで、一瞬、アクセルON

といっても、全開にはなりません・・・・・・・・。

 

イメージ的に、アクセル開度　20％　レベルで、

もし、ここで、全開になるようなら、

①　コーナーの飛び込みスピードが低いということですね・・・・・。

 

 

ここのアクセルは、加速目的ではなく、

少し前傾したクルマをフラットにして、旋回する限界を上げるためです。

 

 

 

 

そして、イメージより、少し早めに、②　コーナーに向けて、

ブレーキング　＆　3　→　2　へ、シフトダウン。

 

 

 

 

ここのイン側は、かなり荒れており、

水や砂も出ていますので、最初は十分に注意してくださいね。

 

 

 

 

で、この　②　コーナーのクリップへは、

コーナー手前で、ある程度　向きを変えるのではなく、

ハイスピードで、ナナメに、「ズバッ」　といきます。

 

 

 

なぜなら、②　コーナーのアウト側は、

かなり広く、それを、十分に活用するため　なんですね～。

 

 

 

 

 

で、もちろん、アウトいっぱいに立ち上がり、

 

 

 

 

ストレートで、3速にシフトアップし、③　コーナーに向かいます。

 

 

 

 

このコーナーは、複合コーナーになっており、

数種類のラインはあるかと思いますが、

 

近いは偉い！ の法則？

 

にて、徹底的に最短距離を走ります。

（ギアは、2速です）

 

 

 

だって・・・・・、ロガーで見ると・・・・・・、

 

距離で、6ｍ　短く、

タイムでは、0.16秒

 

イン側のラインの方が、速いんですから・・・・・。

 

 

 

 

 

コース的には、このホワイトラインを　ガッツリ　踏んで、

 

 

小回りするのです。

 

 

 

また、ひとつ目のクリップの先は、アクセルを　景気良く？開けると、

どんどん、ラインは外に膨らみますので、

膨らまない、ギリギリで、アクセルコントロールが必要となります。

 

 

 

 

 

そして、コーナーの　R　が、少しゆるくなっても、

立ち上がりで、一番、路面が高くなって、

鋭角に見える部分をめがけて、まだまだ、ガッチリ　イン　を　キープ。

 

 

この部分は、コースが登っていて、先が見えず、

もし、立ち上がりで、アウトに出るポイントが、少しでも早いと、

即座にコースアウトとなりますので、

コースが理解できるまで、十分に気をつけて下さい。

（ここでのコースアウトは、かなり、ヤバイです・・・・・・・・）

 

 

 

 

そして、お次、④　コーナーへと向かいます。

 

 

この　④　コーナーは、TSタカタ　サーキットの中でも、

一番　ブレーキに　厳しい　コーナーとなりますので、

ブレーキパッド　の効きを合わせるのは、このコーナー　となります。

 

 

 

 

なお、アプローチまでのライン　（③　→　④　間のライン）　は、

④　コーナー　のアウトへ、クルマを振ることなく、

③　コーナー　を立ち上がった位置から、真っ直ぐ、直線的に、④　コーナーの

クリップを目指します。

 

（そうです、ここも、最短距離　で、走ります）

 

 

 

④　コーナーへは、2速の　レブがあたる　寸前から、フルブレーキ。

田中は、2速のまま、コーナーに入ります。

 

 

 

そして、ここも、イン側は、ギリギリを狙います。

 

 

 

 

もちろん、この白線を　ガッツリ　踏んでください。

 

 

 

 

ここから、連続する　④　⑤　⑥　コーナーは、

車速が遅い、かなりの　タイトコーナー　ですので、

走行距離が、想像以上に効きます。

 

 

 

ということで、この　⑤　コーナーも、

 

 

 

1ｍ　でも、50ｃｍ　でも、短く走るためにも、

思い切って、イン側　白線　を踏みます。

 

 

 

 

ただ・・・、⑥　コーナーは、

あまり、イン側を攻めすぎると、

 

 

段差があるので、ご注意を！

 

 

 

この　⑥　コーナー　を　2速で、うまくトラクションをかけ、

アウトいっぱいに　立ち上がり、

（その後、3速にシフトアップ！）

 

 

 

 

TS　タカタ　で、一番デンジャーな、

そして、かなりラップタイムに影響する　⑦　コーナーに

 

 

向かいます。

 

 

この　⑦　コーナー、最終的には、

3速ホールド　＋　アクセル　OFF　のみで、進入するのですが、

かなり難易度が高いので、攻めるのは、「一番後回し」　が、無難です。

 

 

 

 

⑦　コーナーが、デンジャー　な理由

 

 

それは、

1）　ブラインドコーナー　であること

2）　スピード域が高いこと

3）　微妙にコースにウネリがあること

4）　イン側の縁石は、ハイレートのスプリングでは乗れないこと

5）　見た目より、コースが曲がっていること

 

といった、いくつのも　難しい条件が・・・・・・・。

 

 

たとえば、下の写真を見てください。

 

 

 

 

これは、進入ポイントから　写したものなのですが、

写真の左端に、ちょっと、茶色くなった、木が見えますよね？

 

この　⑦　コーナーは、この木が見える角度より、

まだ、先まで曲がっているんです・・・・・・・・。

 

 

ですから、思い切って飛び込んで、

「あっ！　まだ曲がっている！！」　と思って、

コーナリング中に、急激なアクセルOFF　や　急激なブレーキング　を行うと、

カンタンに、「さよなら・・・・」　と、なってしまいます。

 

 

 

それに・・・・・、

出口アウト側は、コースが少しワイドにになっていますので、

やっぱり、この部分も有効に使用したい・・・・・・・・。

 

 

 

しかし、このワイドな部分まで　有効に使用するには、

かなりの修行が必要な気がしました。

（田中も、まだまだ、余裕が残っています・・・・・・）

 

 

 

ということで、⑦　コーナーのポイントは、

クルマを大きく動かさず　（コーナリング中に、急激なアクションを起こさない）、

それでも、できる限りハイスピードで通過するべし　となります。

（言うのはカンタンだけど・・・・・・・・）

 

 

もちろん、アクセル　OFF　のみで走れるのは、

かなりコースに慣れてからとなりますので、

最初は、シッカリ　と、手前でブレーキを踏んで下さいね！

 

 

 

 

 

そして、次の　⑧　コーナー　には、

 

 

⑦　コーナーの　アウトいっぱいから、

⑧　コーナーへの　進入アウト側へ、ナナメに、ライン　をとって　アプローチ　します。

 

 

 

この　⑧　コーナー　雰囲気も、③　コーナーに似いていますが、

ポイントも、まるっきり、同じ。

 

 

 

ガッツリ　と、ひとつ目、イン側の縁石にクリップし、

そこから、アウトに出ないような、コンパクトなラインで、2つ目のクリップを目指します。

（2つ目も、ガッツリ　クリップします）

 

 

 

ちなみに、ロガーで見ると、

 

 

4ｍ

0.10秒　の　違いでした。

 

 

 

 

 

そして、そして、最後の難関、　⑨　シケインへと向かいます。

 

 

 

このシケイン、ハイスピードで、クリアーするには、

やっぱり、ひとつ目も、二つ目も、縁石に乗るしかありません・・・・・。

（ちょっと勇気が必要ですよね・・・・）

 

 

 

でも、シケイン　ひとつ目　（右）　は、

減速時に、縁石に乗る準備ができます。

 

 

 

準備とは、縁石に乗る寸前に、ブレーキを緩め（フロント荷重を解除）、

ステアリングで、事前に、可能な限り、右側に荷重を　かけておくのです。

 

そうすると、縁石に乗る、左フロント　の荷重を　適度に弱められることから、

思い切って、縁石に乗っても、クルマが弾かれることはありません。

 

 

 

で、問題は、次の右です。

 

 

この距離では、さすがに、事前準備はできませんので、

ある面、クルマ任せです・・・・・・・・（笑）

 

 

レートがあまり高くないなら、思い切って乗ることは、可能です。

 

ただ、ある程度のレートなら、ある面、覚悟が必要となります。

シッカリ、ステアリングを押さえ込んで、「ドン！」　と、乗っていくことになります。

 

そして、衝撃の大きさにより、

その先のラインと、アクセルON　のポイントが、決まってきます。

 

 

 

衝撃が、大きいほど、ラインは、アウト側に膨らみ、

アクセルON　のポイントも、奥になってしまいます。

 

 

 

 

いや～、かなりの長文となりました。

そして、今回も、かなり、マニアックですよね・・・・・・・・。

 

では、最後に、田中の　BEST 動画　を　どーぞ！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TSタカタ サーキット　 田中ミノル　　BEST　 63.0