アンダーステアの抑制に、とっても大きな効果がある、リアトーイン。

 

でも、スイフトの場合、

リアのトーインは、トーションビームによって、固定されていますので

微調整ができないんですよね～。

 

 

もちろん、キャンバーシムを装着すれば、

リアトーインは、かなり少なくなりますが、

トーションビームの個体差から、車輌によって、

その数値は、かなりバラバラ・・・・・・・。

 

 

 

そこで！

リアトーインの微調整を可能とする、

新製品の登場なのです。

 

 

その名は、「トーレスシム」！！

 

 

アイテムは、

 

０°　１５’　レス仕様

（キャンバーはそのままに、トータルトーが、１５分レスになります）

 

 

※　トーインは、角度により表記しますので、

０°　１５’は、「０度　１５分」　と読み、

０°　６０’　（０度　６０分）　　＝　　１°　００’　（１度　０分）　となります。

 

 

 

 

 

 

０°　３０’　レス仕様

（キャンバーはそのままに、トータルトーが、３０分レスになります）

 

 

の2種類。

 

もちろん、キャンバーシムとの同時使用も可能。

（というか、そのために作ったパーツです！）

 

 

で、使い方はというと・・・・・、

 

たとえば、並盛キャンバーシムを装着した車輌の

トーインを計測すると、

 

トータルトー（左右合計のトーの数値）は、約１０～３０分ぐらいです。

（このあたりの数値は、かなりトーションビームの個体差で、違ってしまいます・・・・）

 

 

また、リアのトーは、車高が低い方が、

トーインが強くなる傾向となりますので、

車高を低くしている車輌は、かなりの確率で、

キャンバーシムを装着しても、若干トーインとなります。

 

 

仮に、並盛キャンバーシムを装着した車輌のトーインが、イン　２０分　だとすると、

 

０°１５′レス仕様のトーレスシムを装着すれば、

トータルトーは、イン　５分となります　（ほぼ、トーインゼロですね）。

 

 

そして、０°３０′レス仕様のトーレスシムを装着すると、

トータルトーは、アウト　１０分となります。

 

 

トーアウト　と聞くと、オーバーステアになるんじゃないの？？

 

と、思われそうですが、

田中が開発を行ったところ、アウト　３０分　ぐらいまでは、

セッティングとして、ありだと思いますよ～。

 

 

もちろん、セットアップにも、よりますが、

ゼロから、少しでもトーアウト方向に、いっちゃダメということはなさそうです。

 

 

リアのトーインの特性は、

トーインが強いと、どうしても、リアの直進安定性が高くなり、

アンダーステア方向のバランスになりがちです。

 

反対に、あまりにもトーアウトになると、

今度は、リアの直進安定性が低すぎて、

ハンドルを切ると、そのまま、リアが流れる

オーバーステアとなってしまいますので、

 

この特性を利用して、セットアップができるというわけです。

 

 

田中が思う、セッティングの範囲は、

イン　１０分　ぐらいから、アウト　２０分ぐらいに、

ベストセットがありそうな感じです。

 

 

まぁ～、基本的に、トーレスシムは、

付きすぎている、リアのトーインを

徹底的に微調整できる、セッティングアイテムですので、

 

現状のバランスに合わせて、

チョイスしていただければよろしいかと思います。

 

また、このあたりは、すべての車種で、確認を取ってませんので、

スイフト限定のセッティングの話として、捕らえてくださいね！

 

 

 

 

あっ、言い忘れてましたが、お値段は、

０°１５′レス仕様も、０°３０′レス仕様も、シム４枚で、

￥１２，０００（税込） となります。

 

 

ただ、トーレスシムのみの使用、

または、並盛キャンバーシムとの併用の場合は、

ロングタイプのボルトでないと、ネジのかかりが浅くなり、大変危険です。

 

 

ですから、そんなときは、

ロングボルトセット

（トーレスシム　０°１５′レス仕様、または、０°３０′レス仕様に、

ＳＣＭ４３５　クロモリ　ロングボルト８本がセット）

 

 

￥１４，５００（税込） をご使用ください。

 

 

 

０°１５′レス仕様のトーレスシム　+　　ＳＣＭ４３５　クロモリ　ロングボルト８本

 

 

 

 

０°１５′レス仕様のトーレスシム　+　　ＳＣＭ４３５　クロモリ　ロングボルト８本

 

 

 

なお、大盛りキャンバーシムとの併用の場合は、

このロングボルトが、すでに大盛りキャンバーシムに、

付属していますので、それを使用して、装着いただければ、ＯＫです！

 

 

 

 

 

 

 

サーキットだけではなく、ストリートや、ワインディングでも、

かなり、いい仕事をしてくれる　トーレスシム。

 

 

 

付き過ぎている　余分なリアトーインを適正化する

セッティングアイテムとして、

ぜひ、ご活用くださいね！

 

 

 

ちなみに、もうすで

に、「在庫あり」　です！！

（今月の　匠の日に向けて、先行発売です）

 

 

ＷＥＢ　サイトは、もう少々お待ちくださいね！

発売以来、たくさんのみなさんに、ご使用いただいている

ＴＭ－ＳＱＵＡＲＥ　のピロアッパーマウント。

 

「ステアリング操作が、よりダイレクトになる！」　とか、

「アンダーステアが減少した！」　とか、

「乗り心地が良くなった！」　と、多くのお褒めの言葉をいただきました。

 

 

今日は、その　ＴＭ－ＳＱＵＡＲＥ　のピロアッパーマウント　の、

もうひとつの、大きな効果をご紹介したいと思います。

 

 

まず、たま～に、勘違いされることがあるのですが、

ＴＭ－ＳＱＵＡＲＥ　のピロアッパーマウントは、

装着により、キャンバー角が装着前と、変わりことはありません。

（純正アッパーマウントと、同じキャンバー角です）

 

 

ただ、走行中、「Ｇ」がかかると、

純正アッパーマウントのように、ゴムが寄れない分、

キャンバー角が減少することを大きく抑制してくれますので、

アンダーステアには、効果的なパーツなのです。

 

 

そう、そのキャンバー角ですが、

スイフトを速く走られようとすると、

フロントには、かなりのキャンバー角が必要となります。

 

 

ここで、みなさん、

ダンパーのロアブラケットのボルトを細いタイプに変更したり、

ダンパー本体を、キャンバーが付くタイプに交換されたりして、

フロントキャンバーを変更されていますよね。

 

 

でも、じつはダンパーのロアブラケットにより、

キャンバーが付くようにすると・・・・・・・・、

 

アッパーマウントと、ダンパーシャフトに、ストレスがかかるんです。

 

 

下の図を見てください。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

この図は、ダンパーブラケットにより

キャンバーを付けた状態を、カンタンに図解しています。

 

 

  

まず、純正のキャンバー角の場合、

アッパーマウントは、ボディーに対して、垂直にあたります。

（当然、そうなるように設計されますから・・・・）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

対して、

ダンパーのロアブラケットの穴位置を変更して、

キャンバーが付くようにすると・・・・・・、

 

ダンパーの装着角度が、変わることから、

アッパーマウントと、ボディーが、

垂直に、当たらなくなってしまうんです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

上記の図では、

アッパーマウント右側は、ピッタリ当たっていますが、

アッパーマウント左側には、隙間ができてしまいます。

 

そうです、右側のみ、あたりが強くなっている状況です。

 

 

こうなると、

ストローク中、荷重が増加するに従って、

アッパーマウント左側の隙間がなくなり、

最終的には、左側のゴムも、密着するような、動きとなります。

 

 

要するに、ストローク中に、

アッパーマウントで発生する、レート（硬さ）が、

変化してしまいます。

 

 

また、上記の動きをすると・・・・・・、

ダンパーシャフトに曲げの力が、かかってしまい、

アッパーマウントを固定しているナット付近で、

ダンパーシャフトが、ポッキリと折れてしまう可能性があるのです。

 

 

特に、アッパーマウントを強化ゴムのタイプに

交換していると、ダンパーシャフトへの負担もかなり大きくなります。

 

もちろん、ダンパーシャフトに横方向の力が、かかると、

倒立シリンダーのベアリング部分も

スムーズに動きませんので、デメリットになってしまいます。

 

 

 

 

以上のように、キャンバーが付くことは、

大きなメリットがありますが、

 

ストローク中にレートが変化したり、

ストローク中に、ダンパー本体の抵抗が大きくなったり、

そして、何よりも、ダンパーのシャフトが、

折れるリスクが、あることは、大きな問題となってしまいます。

 

 

そこで、ＴＭ-ＳＱＵＡＲＥ　の

ピロアッパーマウントを装着すると・・・・・、

 

これらの問題が、一気に解決するのです！

 

 

 

 

 

 

 

 

だって、アッパーマウント部にピロポールが装着されていますので、

純正のように、アッパーマウントが、ダンパーシャフトに対して、

垂直に固定されているのではなく、

ダンパーの傾きに合わせて、角度が変わってくれますから。

 

 

これなら、ダンパーが傾いても、

バッチリと、垂直方向に、力を受けてくれます。

 

ということで、

ストローク中のレート変化もなく

（だって、アッパーマウントがアルミのブロックですから・・・）

 

ダンパーの倒立部もスムーズに動き、

ストロークにより、

ダンパーシャフトに横方向の力もかからなくなるんです。

 

 

 

なかなか、の優れものでしょう？

 

 

純正キャンバーの車輌にも大活躍の

ＴＭ-ＳＱＵＡＲＥ　のピロアッパーマウント。

 

 

フロントキャンバーをダンパーブラケットで、

付けられているみなさんには、

超オススメの商品です！！

 

 

 

 

ＴＭ-ＳＱＵＡＲＥ　ピロアッパーマウント

（ＷＥＢ　ページ）

 

 

 

ＴＭ-ＳＱＵＡＲＥ　ピロアッパーマウント

（匠工房　ページ）

 

 

 

やるなぁ～、

ＴＭ-ＳＱＵＡＲＥ　のピロアッパーマウント！

桜、ぐぐっと、咲いてきましたね～。

我が家近くの公園の桜も、

現在、3分咲きといった感じでしょうか？

 

 

さて、今日は、ダンパーキットの

こだわりをいくつかご紹介しましょう。

 

 

まずは、ストラットブラケットの固定部分を

かなり頑丈に作りました。

 

 

 

 

この部分って、結構よく緩みますよね？

（特に左側）

 

開発テストで、何度か緩んで、

ホイールをやっつけたことがあったので、

ここは、ガッツリと強化しました。

 

 

 

お次は、

フロントスタビのブラケット部分を

ちょっとマニアックに作ってみました。

 

 

（焼け色からも、溶接のクォリティが、わかるでしょ？）

 

 

これは、割を入れて、締め付けて

固定するタイプとなります。

 

装着状態は、こんな感じです。

 

 

 

 

でもね、コレは、ガッツリキャンバー仕様です。

 

大きくフロントキャンバーを付けると、

ちょうどこの部分（ブラケットの中央）に、

タイヤが干渉しますので、

できるだけスリムな形状にしたんです。

 

 

 

 

で、もし、そんなに、キャンバーを付けないなら、

このような、装着状態に、なります。

 

 

 

 

スタビブラケットを、シートでサンドイッチです。

 

 

要するに、キャンバーを大きく付けて、

タイヤと干渉する可能性がある場合は、

シートを取外して、クリアランスを取り、

 

スペースがあるときには、

ブラケットの締め付けによって発生する

ダンパーフリクションを取り除こうという作戦です。

 

確かに、ビビたるものなのですが、

まあ、このあたりが、こだわりです。

 

 

ホイールのオフセットにもよりますが、

-3°　台ですと、シートの使用が可能だと思います。ハイ。

 

 

 

とま～、中身はもちろんのこと、

随所に、こだわりが、ギッシリです。

 

 

だって、スイフトのためだけに、作った、

ダンパーですからね・・・。

今日は、今まで、ずっと沈黙を守ってきた、

TM-SQUARE ダンパーキット　の秘密兵器を

紹介しましょう。

 

 

フロントキャンバー調整をする場合、

一般的な車高調整式ダンパーでは、

ストラットブラケットプレートを、長穴加工して、

キャンバー調整を可能としていますよね？

 

でも、この方法では、「Ｇフォース」　や、

「縁石への乗り上げ」　等、大きな入力があると、

簡単に　“ズレ”　が生じてしまいます。

 

この、　“ズレ”　が発生すると、

キャンバーだけではなく、トーインも狂いますので、

アライメントを取り直さなければ、走行ができません・・・・・。

 

そこで！　TM-SQUARE　のダンパーキットは、

フロントキャンバーを調整式にするために、

画期的なアイデアが採用されています。

 

 

それは、下図のように、上部の長穴部分に、

キャンバーパッドと呼ばれるパーツを挟みこみます。

じつは、このキャンバーパッドには、

設定するキャンバー角に合わせて、

穴位置の違う数種類が付属されているのです！！

 

 

 

 

このキャンバーパッドを挟み込むことで、

上記５種類のキャンバー角から、

タイヤや、セットアップ、使用用途に合わせた、

キャンバー角をチョイスすることが可能となます。

もちろん、長穴内でボルトが左右にスライドすることがないので、

FF車のセッティングの「キモ」であるフロントキャンバーを、

走行中の“ズレ”を発生させることなく、調整式としました。

 

 

 

 

 

装着は、ストラットブラケットプレートに、

挟み込むだけ。

 

 

 

 

 

へ、へ、へ・・・、これで、キャンバーは、”ズレ”　ません！！

 

 

かなりの優れものでしょ？

いやはや、毎日バタバタしてたので、

なかなか、開発テストの報告ができないですね・・・。

 

でも、今日は、頑張って、ご報告を！

 

BBS　の凄さは、先日ご報告したとおりですが、

今回のテストは、他にも、テスト項目がありました。

 

 

このテストは、「ナパック走行会」　の中で、

やってしまおうという、強行作戦。

 

 

もちろん、走行会ですから、

豪華ゲスト人も、た～くさん、来てました。

 

 

 

 

まずは、大人気ブロガーの

 

谷口信輝 選手と、

柳田真孝 選手。

 

 

 

しかし、谷口　選手のブログは、どえらい人気らしいです・・・・・。

 

 

 

それから、エンドレス3人衆。

 

 

 

 

なんだか、一番左端の、峰尾選手・・・。

 

 

なんとも言えない、オーラが出てますね～。

 

 

どんなオーラかは、ちょっと言えませんが・・・・・。

 

 

 

ま、余談はさておき？・・、

 

 

今回、開発をかけた、

秘密のサスペンションパーツは・・・、

 

 

 

コレです！

 

 

 

 

 

 

 

 

そうです！

ピロアッパーなのです。

 

 

 

なぜ、このパーツを作ることになったかというと、

昨年末の筑波スーパーバトルで、5.8°　も付けている、

フロントキャンバーが、足りず、かなりタイヤの

「外アタリ」　が強かったのです。

 

 

イベント後のミーティングで、望月さんと、

トコトン話し合い、出された結論は・・・・・、

 

純正のアッパーマウントが、強烈なGで、変形し、

ダンパーの上部支点が、外側にズレ、キャンバーが戻されているということでした。

 

 

もちろん、純正品は、ゴムとなりますので、

強力な力がかかると、ズレるのは、当然といえば、当然。

 

 

だから、ピロアッパーの試作を作ったのです。

 

 

また、スイフトのストラットをピロアッパーで受けるとなると、

どうしても、装着することで、車高が上がってしまいます。

 

 

このデメリットが、極力発生しない形状で、

試作を作ってもらいました。

 

 

で、走行してみたら、ビックリ！

 

望月／田中ミーティングで、想定していたとおり、

キャンバーが、コーナーリング中に、

戻されることがなくなりました！

 

100R　はもちろんのこと、

タイトコーナーで、キャンバーが戻されて発生していた

アンダーステア症状が、解決したのです！！！

 

 

マジ、これはスゴイです。

 

だって、今までは、一旦アンダーステアになれば、

ただ、アンダーステアが、治まるまで、

待つしかなかったのに、それから、ステアリングを切り足せば、

グイグイと曲がっていってくれます。

 

要するに、キャンバーが足りず、

タイヤの角で、走っていた状態から、

強烈な「ヨコＧ」　の中でも、キレイにタイヤが接地してくれるのです。

 

 

また、ピロアッパーには、もうひとつ、メリットがありました。

 

 

それは、サスペンションの動きはじめの部分で、

今までは、純正アッパーマウントのゴム部がつぶれてから、

サスペンションが、動いていました。

 

しかし、ピロアッパーにすると、ゴムがつぶれることがないので、

荷重の移動量により、リニアにサスペンションがストロークします。

 

 

もう、これは、感動ものです！

 

だって、HYPERCO　スプリングに、変更すると、

動きがリニアになって、ドライバビリティーが、

断然上がるように、

 

すごく重要な、サスペンションの動きはじめの部分で、

リニアになるのですから！

 

だから、コーナーへ向かって、ステアリングを切りはじめる瞬間が、

も～、たまりません！

 

 

走行後の田中のコメントも、

 

「フロントキャンバーは、もっと減らせる」

「フロントのスプリングレートも、もっと下げられる」

 

というものでした。

 

 

そうです、今までは、純正アッパーのゴムの動きでステアリングレスポンスが悪く、

それを補うために、大きくキャンバーを付けたり、フロントスプリングのレートを上げたり、

時には、フロントタイヤの空気圧を、3ｋ　まで上げたりして、対応していたのですが、

この部分が、リニアに動けば、すべては、解決なのです。

 

 

オマケに、動きはじめが、リニアになったことから、

乗り心地まで、向上してしまいました。ハイ。

 

 

いや～、製品化までには、

まだ、やらなければならないことが、たくさんありますが、

これは、絶対、リリースしたいパーツのひとつですね～。

 

 

それも、装着をカンタンにし、極力、車高変化を発生させず、

コスト的にも、リーズナブルな、固定式（キャンバー調整ができないタイプ）で、

リリースしたいと思っています。

 

 

みなさん、乞うご期待ですぞ！！

 

 

 

 

 

では、今回は、キャンバーが

付いている状態での剛性の話を。

 

 

下の図を見てください。

 

 

 

 

 

 

図からわかるように、

特に、リム部（C）では、

ハブ部から、距離があるだけではなく、

 

 

キャンバー角が付いていることから、

かなり大きな力がかかります。

 

 

ステアリングを

切った瞬間のレスポンスや、

コーナーでの、最大G　に対応しているとき等、

この部分の剛性はとても重要になるのです。

 

 

 

高剛性のBBSホイールは、

ベースになる、ホイール全体の剛性を

最大限まで引き上げるだけではなく、

このリム部（C）の剛性が、

他社製品と比べて、

圧倒的に高いことが、最大の特徴です。

 

 

 

結果、BBSホイールは、

タイヤの接地面を確実に確保することから、

ラップタイムを削り取り、

究極のドライバビリティを生み出すのです。

 

 

 

どうです、とっても

理にかなってるでしょ？

 

 

 

 

 

次回は、

リム部の製造方法の話をしますね。

 

 

 

 

さあ～、いよいよ、

TM-SQUARE　キャンバーシム（大盛り）の

発売開始です。

 

 

今回は、超ゴージャスに、

ゴールドアルマイト　仕様にしました。

 

装着により、キャンバー＆トーインは、

 

純正からの変化量	並盛り	大盛り
トーイン	０°２０′レス	０°３０′レス
キャンバー	１°１０′ネガ	２°２０′ネガ

 

となり、

整備書の標準値どおり、

アライメントがでている車輌は、

装着後、下記のアライメントになります。

 

	純正（基準値）	並盛り（基準値）	大盛り（基準値）
トーイン	０°５０′ＩＮ	０°３０′ＩＮ	０°２０′ＩＮ
キャンバー	－１°００′	－２°１０′	－３°２０′

 

今回の、キャンバーシム（大盛り）は、

シムも、かなりの厚さとなりますので、

 

 

純正のボルトでは、

長さが足りないため、

SCM 435  クロモリのキャップボルトが、

8本付属します。

 

 

あと、ワッシャが、8枚付属して、

お値段は・・・・・、

￥18,000 です！！

 

 

並盛か、大盛りかで、悩む方への、

田中からのアドバイスは、

 

効果／効能にウエイトを置くなら、大盛り

タイヤの片減りが、気になるなら、並盛が、

よろしいかと、思います。

 

ご注文、お待ちいたしておりま～す！

今日は、

夢の？トーイン０　の話の続きです。

 

FF 　のリアトーインは、

ブレーキングでの安定感が欲しい時や、

オーバーステア対策では、必要ですが

今の1号車のバランスでは、

不要と判断したので、

やってみたかったのです・・・。

 

でもって、走行してみると、

タイトコーナーは、ありえなく速い！！

信じられないスピードで曲がってくれます。

 

でもって、

ブレーキングや高速コーナーでの

オーバーステアも、

まったく持って、発生せず、

オマケに、ストレートは、

抵抗が少ないことから、

スピードも少し上がりました！！

 

 

でもね・・・、

DUNLOP　と、最終コーナーは、

アンダーが少し強くなってしまいました・・・・・。

 

この原因は、キャンバーにあります。

 

特盛り　にすると、

かなりガッツリ（実測　4度30分ネガ）　と

付いてしまいますので、

”G”　の強いコーナーでは、

リアタイヤのグリップが、上がり過ぎ、

それで、アンダーステアになってしまうのです・・・。

 

 

ま、なにごとも、

やり過ぎるところまでやってみて、

戻ればいいんですから・・・・・。

 

というか、

このあたりのインフォメーションを

しっかり、伝えることが、

使命だと思っていますので！！

 

ということで、

キャンバーシム並盛り　と

大盛り　の仕様は、以下の通りです。

 

純正からの変化量	並盛り	大盛り
トーイン	０°２０′レス	０°３０′レス
キャンバー	１°１０′ネガ	２°２０′ネガ

 

上記は、純正からの変化量で、

装着前に、整備書の基準どおりに

アライメントが出ている場合、

以下のような、

アライメントになります。

 

	純正（基準値）	並盛り（基準値）	大盛り（基準値）
トーイン	０°５０′ＩＮ	０°３０′ＩＮ	０°２０′ＩＮ
キャンバー	－１°００′	－２°１０′	－３°２０′

 

もちろん、車輌にダメージがある場合や、

純正状態で、基準値近辺の

アライメントではない場合は、

上記のアライメントには、

なりませんので、ご注意くださいね。

 

 

さあ、あと少しで、

キャンバーシム　大盛り　が完成しますので、

もう少し、お待ち下さいね！！

じつは、先日の

筑波2000　のテスト項目は、

LSD　だけでは、ありませんでした。

 

 

望月さんと、

以前から計画していた、必殺技、

キャンバーシム　特盛り を

試してみたんですね～。

 

キャンバーシム　特盛り　の作り方？　は、

いたってカンタン。

 

並盛り　と　大盛り を

同時に使用するだけです。

 

 

 

なぜ、まだ大盛りが、

リリースされる前に、特盛り　を

試してみたかったかと言いますと、

それは、キャンバーの問題ではなく、

トーインを少なくしたかったからです。

 

キャンバーシムを装着する前、

純正状態での、トーインは、

通常、in 50分。

 

スイフトの整備書によると、

トータルトー（左右の合計）で、

5ｍｍ　±5ｍｍ　です。

 

整備書を鵜呑みにすると、

トータルトーで、

0ｍｍ～10ｍｍ　のトーインということになります。

 

でもね、いくらトーションビームを

溶接で接合するといっても、

こんなに公差は、発生しません。

 

私が、実際に測定した、7台の車輌では、

トータルトーで、

in  4ｍｍ～6ｍｍ ぐらいでした。

 

また、デモカー2台では、

2台とも、in 5mm でした。

 

この、in 5mm　を角度に直すと、

約　in 50分という訳です。

 

キャンバーシム並盛り　は、

トーインが、20分　レスになりますので、

装着時は、in 30分。

 

大盛り　は、

トーインが、30分　レスになりますので、

装着時は、in 20分。

 

で、この2枚を合体させれば、

夢の、トーイン0分　が完成します！

 

これがやってみたかったんです！！！

 

つづく！

昨日は、富士スピードウェイにて、

開発テストでした。

 

朝、サーキットに到着すると、

そこは、霧の中・・・。

 

 

テストになるのか、心配でしたが、

今回から、

開発を手伝うことになった、

新人の大出（おおいで）は、

どうやら、「晴れ男」　のようで、

どんどん天候は回復。

 

 

おまけに、今回は、

サスペンションの神様

望月さんも一緒なので、

とっても、心強いです。

 

 

まずは、セミウエットの状態で、

チョロッと走ったところ、

リアのスプリングレートが足りなかったので、

スプリング交換。（もちろん、ハイパコです！）

 

 

ある程度、バランスがでたところで、

いよいよ、あのパーツの投入です！

 

って、なにを？？？

 

ヘッヘッへ～、

作ってしまったのですよ、

新仕様のキャンバーシムを！！

 

 

今回の仕様は、

キャンバーがガッツリ付く仕様で、

開発コードネーム　は、

キャンバーシム（大盛り）　です。

 

 

で、効果の方は・・・・・、

 

いや～、しびれました。

すんごく、リアの限界が上がり、

コカ・コーラ コーナー(Aコーナー）の

ボトムスピードは、

格段に向上！！

 

100Rは、余裕で、どんなラインでも、

全開でいけるようになりました。

 

100R全開は、

ドライバーの勲章！

いや、男の誇りです！！

 

気温30度、湿度95％以上で、

ラップライムもレコードを更新し、

2分14秒5までいき、

いやはや、会心のテストでした。

 

望月さん、「ありがとうございました！」

 

 

キャンバーシムの詳細は、

また今度ゆっくりと。