ダンパーに求められる、

「スプリングと分業化するための減衰力」　は、

HYPERCOスプリング　の登場で、大きく変化しました。

 

 

 

なぜなら、HYPERCO　登場以前のスプリングは、

縮み始めのレート特性が、規定レートより低いタイプが、主流だったからです。

 

 

 

この、プログレッシブタイプのような特性を持ったスプリングでは、

同レートであっても　0G　→　1Gまでのストローク量が、

大きくなってしまいます。

 

 

 

下の図を見てください。

 

 

 

 

 

 

 

 

たとえば、スプリングレートの表記が、

10ｋｇ/ｍｍ　の2種類のスプリングがあったとしましょう。

 

 

 

これらのスプリングに、

コーナーウエイトに相当する300ｋｇの荷重をかけると、

① のスプリングは、最初から、10ｋｇ/ｍｍのレートを発生していますので、

300ｋｇ÷10ｋｇ/ｍｍ　＝　30ｍｍ　のストロークとなります。

 

 

 

 

対して、②　のスプリングは、初期のレートが表記より低く、

仮に縮みはじめ50ｍｍまでの平均レートを6ｋｇ/ｍｍとすると、

300ｋｇ÷6ｋｇ/ｍｍ　＝　50ｍｍ　のストロークとなります。

 

 

 

 

そうです、この状態が、「1G」　と呼ばれる状態です。

 

 

 

そして、②　のスプリングも、50ｍｍ以上のストロークでは、

表記どおり、10ｋｇ/ｍｍのレートになると仮定すると、

「1G」　から、荷重が増える分には、両スプリングとも、

まったく同じ分だけ、荷重変化に対してストロークします。

 

 

 

が、しかし・・・、サスペンションは、縮むだけではありません。

「1G」　を境に、荷重によって、縮んだり、伸びたりします。

 

 

 

そして、縮むことに関しては、①も②も同等の変化となりますが、

伸びる部分では、大きな違いが発生します。

 

 

 

当然、1Gまでのストローク量の多い②は、

荷重が少なくなった状況では、伸び側のストロークが大きくなってしまうのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

この状況を抑制するため、

ダンパーのリバウンド側の減衰を強くし、

内側のスプリングの、伸び上がりを抑制するという、

ダンパーセットが、以前は主流でした。

 

 

 

しかし、HYPERCOスプリングの登場により、

荷重移動によるスプリングの伸びと縮み量が同じとなることから、

このリバウンド減衰による、制御は不要となりました。

 

 

 

結果、バンプとリバウンドの減衰力は、同じレベルとなり、

「スプリングとダンパーの分業化」　が、可能となったのです。

 

 

 

もちろん、リバウンドの減衰力が、弱くなったことで、

ストリートでの乗り心地も、大きく改善されたのです。

 

 

 

HYPERCO　スプリングって、スゴイでしょ？

 

 

 

 

 

田中の思う、理想的なダンパーの条件は、2つ。

 

一つ目は、

「スプリングの動きに悪影響を与えないこと」　です。

 

スプリングは、荷重に比例して、

ストローク量（ロール量）を決定します。

 

この動きにダンパーが関与しないと、

荷重の移動量に比例して、クルマが傾いてくれますので、

ドライバーは、荷重の移動量が手に取るように把握できます。

 

要するに、「乗りやすい」　「限界がわかりやすい」　といった

ドライバビリティーの高いクルマになり、

セッティングの方向性も非常にシンプルになります。

 

 

二つ目は、

「ダンパーが動き始めた瞬間から、シッカリと減衰力が立ち上がること」　です。

 

みなさんのイメージでは、ダンパーが動き始めるのは、

ブレーキやコーナリングのアクションを起こした時ですよね。

 

でも、実際は、ずーっと、ダンパーは動いているのです。

 

下のグラフは、岡山国際サーキットの

裏ストレート部分のデータロガーです。

小刻みですが、かなり、動いているのが理解できると思います。

 

 

 

 

ちょっと、見にくいですが、グラフ下の目盛りは、

時間軸となり、一番小さな目盛りが、コンマ1秒となります。

 

グラフから読み取ると、だいたい、1秒間に7～10回、

2ｍｍ程度、伸びたり縮んだりを繰り返していますよね？

 

 

ということは、ダンパーピストンも、

2ｍｍ程度、上下に動いているんですが、

この時、ピストンのシムの中に、

オイルが通過していないダンパーって、結構多いんです。

 

要するに、ステアリングでいうところの

「遊び」　が発生しているということです。

 

こうなると、動きはじめの最初の2ｍｍは、

減衰が立ち上がらないダンパーとなり、

走行中の微振動で、上下4ｍｍの間は、

減衰力がゼロとなってしまう場合があります。

 

この状態で、ギャップや荷重移動により、

急にダンパーが大きくストロークすると、

最大、動きはじめからの4ｍｍの間、

減衰力がゼロの状態となり、

その後、急激に減衰が立ち上がってしまします。

 

 

また、減衰力がゼロだと、

当然、ダンパーのピストンスピードも上がってしまい、

その後、シムの間にオイルが通過しはじめる瞬間、

大きな減衰が突然発生してしまいます。

 

要するに、突っ張ってしまう、バネ成分の強いダンパーとなるのです。

 

 

反対に、最初の1ｍｍに減衰があれば、

途中で、減衰に大きな変化がありませんので、

スムーズでしなやかな、スプリングと荷重の変化量に

的確に応じる、リニアな足廻りとなります。

 

 

 

これが、田中が求めている、理想的なダンパーの

2つの条件なのです。

以前は、車高調と言うと、

ノーマルに比べ、ストローク量が少なくなることから、

その分、強い減衰が必要と考えられ、

レースの世界でも、10～15年ぐらい前までは、

バンプもリバンプも”ガチガチ”の時代がありました。

 

しかし、減衰力の高いダンパーを装着すると､

どうしてもダンパー自体がバネ成分をもってしまいます。

 

たとえば、スプリングレートは、10 Kgf/mmなのに、

それに、ダンパーの減衰力から発生するレート（バネ成分）、10 Kgf/mmが加わり、

ある部分では、20 Kgf/mmになってしまうこともあるのです。

 

 

では、ダンパーの減衰力調整を利用して、

「ロール量」　を変えると、何がいけないかを説明しましょう。

 

 

もし、スプリングのレートではなく、ダンパーの減衰で、

「ロール量」　を変えてしまうと・・・・・、

 

①　ダンパーのストロークするスピードによって、減衰（スプリングレート）が変化する。

②　ダンパーオイルの温度により、減衰（スプリングレート）が変化する。

 

といった理由で、不都合が発生します。

 

①の場合、ダンパーは、ストロークするスピードが速いと、

大きな減衰力が発生しますので、

コーナーの種類によってダンパー減衰を加味した

全体のバネレートが変化してしまいます。

 

たとえば、ハイスピードコーナーでは、

20 Kgf/mmのバネレートなのに、

ロースピードコーナーでは、12 Kgf/mmになったり、

コーナーの入口では、20 Kgf/mmのバネレートが、

コーナーの中では、15 Kgf/mm　→　12 Kgf/mm　と

いったように変化します。

 

 

また、②の場合、

ダンパーは、ダンパーオイルの温度が高くなると、

減衰が弱くなりますので、

同じコーナーの同じ場所でも、

最初のラップでは、20 Kgf/mmだったものの、

連続ラップで、ダンパーオイルの温度が上昇すると、

15 Kgf/mm　→　12 Kgf/mm　と変化します。

 

 

こうなると、ダンパーのバネ成分を加味した、

全体のスプリングレートが変化することから、

タイヤにかかる荷重の増減も変化し、

結局、ピーキーな特性から、

タイヤのグリップがうまく使えなくなってしまいます。

 

もちろん、その時々で、スプリングレートが変化することから、

ドライバビリティも、著しく低下してしまいます。

 

 

要するに、「ロール量」　が多いならば、

「ロール量」　を決めるスプリングのレートを上げるべきです。

 

 

そうすると、どこのコーナーでも、コーナーのどの部分でも、

荷重にリンクした、「ロール量」　となり、セットアップもシンプルで、

ドライバーも動きを把握しやすくなります。

 

これをダンパーで行うと、あまりにも変化してしまう要素が多すぎて、

セッティングもドライビングも複雑になるだけなのです。

 

ダンパーの減衰で、セットアップするのは、

「ロール量」　ではなく、「ロールスピード」　です。

 

スプリング　→　　荷重の増減によって、”ロール量”を決定する

ダンパー　　→　　ロールのスピードを決定する

 

 

といった、完全分業が、一番シンプルで、

ドライバーは荷重移動のインフォメーションが把握しやすく、

タイヤのグリップを最大限に活用できるのです。

サスペンションの構成部品であるダンパー。

 

TM-SQUARE のダンパーキットも、

発売直前ということで、ちょっと、ウンチクを

何回かに分けて、書きたいと思います。

 

 

 

 

ダンパーを装着する、最大の目的は、

タイヤのグリップを最大限に発揮させることと、

ドライバビリティー（走りやすさ）を向上させることです。

 

では、そのために、ダンパーは、

いったいどんな仕事をしているか、説明しましょう。

 

ダンパーの仕事は大きく分けて2つあります。

 

① スプリングの伸び縮みするスピードを制御する。

② 走行中のピッチングを抑制する。

 

「スプリングの伸び縮みするスピードを制御する」　とは、

コーナーでハンドルを切り込む手前から

コーナーの中で、最大ロールするまで､

スプリングをどんなスピードで縮ませるかを決定することです。

 

コーナーの入口近辺で、最大ロールにして、

クルマの傾きを止めた状態で、クリップまで行くのか、

それとも、クリップまで、徐々にロールを増やしながら、

コーナーに進入するのかを決定します。

 

もちろん、加速や減速でのクルマの傾くスピードも

ダンパーの減衰力が決定しています。

 

 

 

 

 

 

また、ここでよく勘違いされるのは、

ダンパーの減衰力でロール量を変化させようという考えです。

 

これは、間違った考えで、

 

あくまでも、

スプリングレート　→　　ロール量を決定させる

ダンパーの減衰　→　　ロールスピードを決定させる

 

であるということを、よ～く覚えておいて下さいね。

 

 

そしてもうひとつの仕事、

「走行中のピッチングを抑制する」　とは、

カンタンに言うと、ギャップに乗り上げた後、

いつまでも、”フワフワ”とクルマの揺れが止まらない状態を、

ダンパーの減衰力で安定させることです。

 

でもね、この部分は、ノーマルカーとチューニングカーで、

必要性が違ってきます。

 

 

ノーマルカーでは、使用するスプリングが、

大径で、レートが低く、ストロークも大きいことから、

ギャップに乗り上げると、ピッチングは発生してしまいます。

だから、ダンパーの減衰によって、それを止めなければなりません。

 

しかし、チューニングカーやレーシングカーでは、

直巻きスプリングに代表されるように、

小径で、レートが高く、ストロークが短いため、

ギャップに乗り上げた後、いつまでもクルマの揺れが

止まらないようなことにはなりません。

「ホントに～？」　と思われるかもしれませんが、

スプリングレートが高い、直巻きタイプでは、

“フワフワ”する原因である、「固有バネ振動数」　が、

通常使用域にリンクしないため、この症状は、発生しなくなるのです。

 

 

だから、スポーツ走行を目的に、装着された

直巻きタイプでは、

② 走行中のピッチングを抑制する。　　ということは、

ダンパーの仕事として、受け持つ必要がないのです。

 

 

このように、ノーマルカーとチューニングカーでは、

ダンパー減衰の必要性が、一部違うんですね～。

いやはや、毎日バタバタしてたので、

なかなか、開発テストの報告ができないですね・・・。

 

でも、今日は、頑張って、ご報告を！

 

BBS　の凄さは、先日ご報告したとおりですが、

今回のテストは、他にも、テスト項目がありました。

 

 

このテストは、「ナパック走行会」　の中で、

やってしまおうという、強行作戦。

 

 

もちろん、走行会ですから、

豪華ゲスト人も、た～くさん、来てました。

 

 

 

 

まずは、大人気ブロガーの

 

谷口信輝 選手と、

柳田真孝 選手。

 

 

 

しかし、谷口　選手のブログは、どえらい人気らしいです・・・・・。

 

 

 

それから、エンドレス3人衆。

 

 

 

 

なんだか、一番左端の、峰尾選手・・・。

 

 

なんとも言えない、オーラが出てますね～。

 

 

どんなオーラかは、ちょっと言えませんが・・・・・。

 

 

 

ま、余談はさておき？・・、

 

 

今回、開発をかけた、

秘密のサスペンションパーツは・・・、

 

 

 

コレです！

 

 

 

 

 

 

 

 

そうです！

ピロアッパーなのです。

 

 

 

なぜ、このパーツを作ることになったかというと、

昨年末の筑波スーパーバトルで、5.8°　も付けている、

フロントキャンバーが、足りず、かなりタイヤの

「外アタリ」　が強かったのです。

 

 

イベント後のミーティングで、望月さんと、

トコトン話し合い、出された結論は・・・・・、

 

純正のアッパーマウントが、強烈なGで、変形し、

ダンパーの上部支点が、外側にズレ、キャンバーが戻されているということでした。

 

 

もちろん、純正品は、ゴムとなりますので、

強力な力がかかると、ズレるのは、当然といえば、当然。

 

 

だから、ピロアッパーの試作を作ったのです。

 

 

また、スイフトのストラットをピロアッパーで受けるとなると、

どうしても、装着することで、車高が上がってしまいます。

 

 

このデメリットが、極力発生しない形状で、

試作を作ってもらいました。

 

 

で、走行してみたら、ビックリ！

 

望月／田中ミーティングで、想定していたとおり、

キャンバーが、コーナーリング中に、

戻されることがなくなりました！

 

100R　はもちろんのこと、

タイトコーナーで、キャンバーが戻されて発生していた

アンダーステア症状が、解決したのです！！！

 

 

マジ、これはスゴイです。

 

だって、今までは、一旦アンダーステアになれば、

ただ、アンダーステアが、治まるまで、

待つしかなかったのに、それから、ステアリングを切り足せば、

グイグイと曲がっていってくれます。

 

要するに、キャンバーが足りず、

タイヤの角で、走っていた状態から、

強烈な「ヨコＧ」　の中でも、キレイにタイヤが接地してくれるのです。

 

 

また、ピロアッパーには、もうひとつ、メリットがありました。

 

 

それは、サスペンションの動きはじめの部分で、

今までは、純正アッパーマウントのゴム部がつぶれてから、

サスペンションが、動いていました。

 

しかし、ピロアッパーにすると、ゴムがつぶれることがないので、

荷重の移動量により、リニアにサスペンションがストロークします。

 

 

もう、これは、感動ものです！

 

だって、HYPERCO　スプリングに、変更すると、

動きがリニアになって、ドライバビリティーが、

断然上がるように、

 

すごく重要な、サスペンションの動きはじめの部分で、

リニアになるのですから！

 

だから、コーナーへ向かって、ステアリングを切りはじめる瞬間が、

も～、たまりません！

 

 

走行後の田中のコメントも、

 

「フロントキャンバーは、もっと減らせる」

「フロントのスプリングレートも、もっと下げられる」

 

というものでした。

 

 

そうです、今までは、純正アッパーのゴムの動きでステアリングレスポンスが悪く、

それを補うために、大きくキャンバーを付けたり、フロントスプリングのレートを上げたり、

時には、フロントタイヤの空気圧を、3ｋ　まで上げたりして、対応していたのですが、

この部分が、リニアに動けば、すべては、解決なのです。

 

 

オマケに、動きはじめが、リニアになったことから、

乗り心地まで、向上してしまいました。ハイ。

 

 

いや～、製品化までには、

まだ、やらなければならないことが、たくさんありますが、

これは、絶対、リリースしたいパーツのひとつですね～。

 

 

それも、装着をカンタンにし、極力、車高変化を発生させず、

コスト的にも、リーズナブルな、固定式（キャンバー調整ができないタイプ）で、

リリースしたいと思っています。

 

 

みなさん、乞うご期待ですぞ！！

 

 

 

 

 

今日は、

TM-SQUARE  の新製品、

ワイドレンジ ドアミラー　のご紹介です。

（もちろん、スイフト用です）

 

 

 

 

 

 

スイフトの純正ドアミラー　って、どうも死角が多い・・・・・。

特に、シートを交換したり、

シートレールをローポジ化すると、

 

高速道路の合流や、車線変更のときに、

思わず「ヒヤッ！」　とすることが、ないでしょうか？

 

 

TM-SQUARE　ワイドレンジ ドアミラー　は、

凸面ミラーの採用により、ドアミラーの後方視界を拡大。

斜め後方の死角を最小限に抑制することが可能となります。

「見えない」　ことで発生する接触事故の防止や、

サーキットでの駆け引きに貢献する、

ドライバビリティに優れた、ドアミラーなのです。

 

また、防眩効果が高い、

特殊コーティングを使用していますので、

後続車のヘッドライトによる、夜間の眩しさも、

大幅に減少してくれるのです。

 

 

 

でもって、取付けは、とっても簡単。

 

 

 

まずは、付属の脱脂クリーナーを取り出し、

 

 

 

（出演　物流倉庫のイケメン　菊池くん）

 

 

 

純正ミラーを「フキフキ」　します。

 

 

 

 

（別に、真剣な顔しなくても、カンタンに脱脂できます・・・）

 

で、純正ミラーをシッカリ脱脂したら、

TM-SQUARE　ワイドレンジ ドアミラー　の中央に、

付属の吸盤をくっ付けます。

 

 

 

 

 

 

 

それから、製品の裏面にすでに貼ってある、両面テープの

保護シールを取外します。

 

 

 

 

 

 

あとは、純正ミラーの上から、ピッタリと固定するだけで、

完成です。

 

 

 

 

 

 

 

 

そうすると・・・・・・・・・・、

ミラーに映る視界が広がるのです！

 

 

違いを理解していただけるように、

クルマの後ろに、「ウマ」　を置いて・・・・、

違いを確認してみましょう。

 

 

 

 

 

 

これが、純正状態の視界。

 

 

 

 

 

 

そして、

これが、TM-SQUARE　ワイドレンジ ドアミラー　の

視界です！！

 

 

 

 

 

 

 

一目瞭然でしょ？

 

 

これで、夜も眩しくないし、

ビジュアルも、カッコよくなります。ハイ。

 

 

 

 

 

 

まだ、WEB　サイトが完成しないので、

ご注文いただける場合は、こちら　から、

よろしくお願いしま～す。

 

 

TM-SQUARE　ワイドレンジ ドアミラー　ご注文サイト

 

 

販売価格は、￥12,000　！

みなさんの、ご注文お待ちしております！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

今日は、ミラーの

視界確認テストを行ってました。

う～ん、かなりいい感じですね！　TM-SQUARE　ワイドレンジ ドアミラー！！

詳しくは、明日のオフィシャルブログで、報告しますね。

 

 

 

 

昨夜、仕事が終わって帰路に着いたら・・・・・、
すごい雪が降ってました・・。

会社の駐車場の前も、真っ白。　環八も、シャーベット状の雪があり、
なんと！　東名高速にも、走行車線と走行車線の間には、
白いもが・・・・・。

でも、驚きです！
あんなに、キャンバーが付いているのに、1号車は、
すごく安定して走ってくれます。

その理由が、写真の　LSD　なんです。
加速はもちろんですが、減速時の効きで、
アクセルオフでも、クルマが不安定にならないんです！

サーキット以外でも、　LSD　って、効果あるんですね～。
ラップタイム以外に、LSD　の効果＆必要性を感じた、
昨夜の帰り道でした。ハイ。

明日は、FSW　にて、

スイフトの開発テストです。

 

じつは、明日は、「ナパック走行会」　が、

FUJI　で行われ、

田中は、その走行会に呼ばれていますので・・・・・、

 

 

走行会以外の時間に、

テストをやっちまおうという　コンタン　です。

 

 

で、明日のメニューは・・・・・、

 

 

 

①　トレッドの比較テスト

今後、ホイールのオフセットを変更するときように、

データ取りです。

 

もしかすると、フロントキャンバー　ガッツリ仕様の

オフセットとか、出るかもしれないですね～。

 

 

②　BBSホイール評価

 

ホイール交換のみで、いったい、どれぐらい、

ストレートとコーナーに違いが出るのか、

デジタルに、データとして、計測したいと思います。ハイ。

 

ちなみに、このテストが、明日のメインとなります。

 

 

③　とある部品の比較／評価

 

サスペンション関連の、とある部品の

試作ができてきましたので、

純正と比較してみたいと思います。

 

もし、コレがうまくいったら、すぐにリリースしますね。

サーキット派は、もちろん、ストリート派にも、

メリットがある部品ですよ～、コレは！

 

リリース予定価格　￥18,000　（2個）　です。

 

リーズナブルプライスなのに、

かなり体感できるパーツになる予定です。

（テストの結果が良ければですが・・・・・）

 

 

④　 リア　ダンパーブラケット評価

 

コレは、開発品と、量産品で、

ほんの少し、

リアダンパーブラケットの形状を変更しましたので、

問題がないかの確認テストです。

 

ま、物理的には、問題ないのですが、

みなさんがご使用になられる前に、

確認しておこうと思います。

 

 

⑤　ブレーキフルード（開発品）評価

 

まだ、これはどうなるかわかりませんが、

新しい材料で、ブレーキフルードを作りました。

 

その、試作フルードでの、はじめての走行となります。

 

予想では、究極のペダルタッチになる予定です。

（これは、BILLION　のテストですね）

 

 

とま～、今回のテストも盛りだくさん！

それを、イベント以外の時間に、

やっちまおうというわけですから、

明日は、早朝から、

かなり忙しい一日になってしまいそうです。ハイ。

 

 

もちろん、イベントでは、同乗走行も行いますので、

ほとんど、1日クルマに乗ってるような、パターンですね。

 

 

テスト結果は、また、ブログで、ご紹介しますね。

 

 

「ナパック走行会」　参加のみなさん、

明日はど～ぞよろしくお願いします！！

 

 

 

 

 

望月さんも、よろしくお願いしま～す。

リーズナブルプライスで、

TM-SQUARE　テイストを感じていただける

新商品の発売開始です！

 

 

 

 

 

スイフトのドアミラーって、死角が多いと思いません？

特に、ローポジションのシートに交換したり、シートレールをローポジ化すると、

高速道路の合流や、車線変更のときに、思わず「ヒヤッ！」　とすることって、ありません？？

田中は、上記の経験が、多々あったので、自分のために作っちゃいました。

このミラーの特徴は、写真からもわかるように、微妙にRを付けて作ってあるんですね～。

（純正は、ほぼフラット）

そうすると、ミラー面が、湾曲することから、純正ミラーより外側の視界が確保されます。

と、いうことで、死角が少なくなるという、作戦なんです。

それに、夜間、後続車のライトが眩しくないように、防眩効果の高い、処理をしました。

（だから、表面が、ブルーに見えるのです）

エンジン出力や、サスペンションチューニングだけではなく、

ドライバビリティ（乗りやすさ）の向上も、とっても重要な、チューニングだと

田中は思うのですが、みなさん、いかがでしょうか？

ちなみに、販売価格は、￥12,000（税込） です。

（もちろん、左右セットです）

付属品として、脱脂クリーナー（両面テープにて、純正ミラーの上から、貼り付けるので必要）、

吸盤（位置合わせにとっても便利）が、同梱されています。

まだ、WEB　サイトが出来ていませんので、「気に入った！　早く欲しい！！」　という方は、

メッセージにて、お名前／お送り先／お電話番号をお送り下さい。

今なら、送料／代引手数料　無料にて、コッソリお送りします！

（今週いっぱいのオーダーのみ有効で、決済は、代引でお願いします）

あと、取付けは、もちろん、DIY　で、問題ないと思います。ハイ。

付属の脱脂クリーナーで、純正ミラーをシッカリ脱脂して、

商品の裏面にすでに貼ってある、両面テープにて、純正ミラーの上から固定するだけです。

（吸盤をうまく使うと、とってもカンタンです）

TM-SQUARE　の新商品　「ワイドレンジドアミラー」

みなさん、どーぞ、よろしくお願いします！！