今夜は、いよいよ、発売　秒読みとなった

TM　エキマニ　のことを　詳しくご説明したいと思います。

（なんだか、ブログの流れが・・・、戦略的？？　笑）

 

 

 

まずは、開発秘話から！

試作品　第1号　を持ち込んで　挑んだ、

昨年12月の　ハイパーミーティング。

 

 

ノーマルエンジン　で、TC2000　7秒4　のラップタイムの裏には、

エキマニ　の　パフォーマンスが、かなり　大きく関与していたと思います。

 

 

でも、それでも、開発の手を緩めることなく、

試作品　第2号　を製作（ワンオフなので、費用が・・・・・・・）。

そして、この　試作品　第2号　を作る背景には、

｢タッシー｣　の存在が大きかったですね～。

 

 

仕様の詳細は、守秘義務？なので、公開はできませんが、

まぁ～、一般的な方向とは、まったくの真逆方向（笑）

 

 

だって、｢タッシー｣　は、

排気量、使用回転数をはじめ、

カムのプロフィール、燃焼室形状等々の　エンジンスペックで、

エキマニ　を　どのパイプ径、　各接合部と　どの距離で、

作ったら、前回　田中が書いたような

｢ラップタイムに直結する特性｣　になるかを　知ってますからね～。

 

（メーカー系　スーパー耐久マシンに関わりが深いですからね・・・・・）

 

 

 

で、試作品　第2号　は、タッシーが言うとおりの寸法で、作ってみたのです。

（製作は、伝家の溶接技術　マキシムワークスさん　です）

 

 

 

 

 

 

そしたら、まさに、　｢驚きの性能！｣ でした（嬉）。

 

 

その時の興奮は、こちらのブログで！

さすが、レーシングネットワーク　ですね～。

 

そして、｢エキマニ単体では、ほとんどパワーは上がらない！｣

 

ということは、4年前に、エキマニ開発を手がけた時に、

よ～く、勉強しましたので、

TM-SQUARE　では、

エキマニ　　＆　　エキマニ　に完全適合させた　ECU　を

セット　にて、販売する　予定です。

 

 

もちろん、この　TM　エキマニ　専用の適合も、徹底的に行いました。

じつは、エキマニ　を交換して、ECU　適合を取った瞬間、

その　エキマニ　のパフォーマンスが、わかるんです！！

 

 

 

それは、パワーや、トルクではなく、ガスの薄さです。

（A/Fと呼ばれてるヤツです）

 

 

 

もし、いままでの　ECU　DATA　にて、

ガスが薄くなっていれば、それだけ、いままでより

排気脈動の効果により、エンジン内に空気が入っている証拠。

 

 

 

だから、この状況から、どんどん、ガスを入れていくと・・・・・・・、

ガスの入った回転領域が、ガッツリ　と強くなるんですね～。

 

 

 

だから、エキマニ　が、　｢どれぐらい効くのか？｣ は、

どれぐらい、　｢ガスが増量できるのか？｣ ということになり、

この、増量できる割合で、その　エキマニ　の　パフォーマンスが決まります。

 

 

 

それも、田中が必要と思う　回転域に、ガスが入れば、

「必ずラップタイムが短縮できる　TM　エキマニ」 と、なっちゃうんですね～。

 

 

 

ということで、

TM　エキマニ　には、中速にバッチリ、ガス増量を行っている

TM　エキマニ　専用　ECU　DATA　が、必要となることから、

セット販売も、行うことになりました。

 

 

 

 

その、

気になるお値段は・・・・・・・・、

 

 

 

①　TM　エキマニ　単体　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　165,000円

※　ガスケット、センサーハーネス、ガス検証明書込みです。

 

 

 

②　TM　エキマニ　　＋　TM　ECU　DATA　（バージョンアップ）　　180,000円

※　TM　エキマニ　専用　の　ECU　DATA　への　バージョンアップ　です。

※　TM　ECU　ユーザー　限定のサービスとなります。

※　ガスケット、センサーハーネス、ガス検証明書込みです。

 

 

 

③　TM　エキマニ　　＋　TM　ECU　DATA　（新規購入）　　　　　　215,000円

※　TM　エキマニ　専用　の　TM　ECU　DATA　です。

※　この価格は、同時購入時のみ、適用されます。

※　ガスケット、センサーハーネス、ガス検証明書込みです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

少々、補足説明をいたしますと、

①　TM　エキマニ　単体　にて装着される場合、

パワーアップは、さほど期待ができません・・・・・・。

 

 

なぜなら、排気効率の向上で、得れるパワーと、

ECU　を　合わせ込むことで、得れるパワー　では、

圧倒的に、ECU　合わせ込みによる方が、大きいからです。

（ある面、ガスを入れるための　スペース　を　エキマニ　で作るのですから・・・・・・・・）

 

 

よって、

エキマニ　単体でご使用になられる場合に、メリットとなるのは、

排気効率の向上で得れるパワー　＆　ステキなサウンド

ということになります。

 

 

また、TM　エキマニ　単体使用　の場合、

純正　ECU 　は、問題なく　ご使用いただけますが、

チューニング　ECU　は、

一部の回転域で、ガスの濃さが適合しません（薄くなる）ので、

再適合の必要性が生じることがあります。

 

 

なお、この状況でご使用いただくと、

エンジン内部にダメージを受ける可能性がありますので、

必ず、使用の可否を　チューニング　ECU　メーカーにて、ご確認下さい。

 

 

 

そして、②　③　の場合は、

排気効率の向上で得れるパワー　＋　　完全適合のECUパワー　＆　ステキなサウンド

となりますので、

安心して、トータル　での　エキマニパワー　と　サウンド　をお楽しみいただけます。ハイ。

 

 

 

また、TM　エキマニ　専用　ECU　DATA　は、

 

Ver3　の　スロットルマップ　　　　→　　 詳細はこちら！

 

ONLY　となり、

インテークは、TM　インテーク　BOX　にて、適合を取っております。

※　インテークに関しては、他社製インテークBOXでも、問題ありません。

 

 

また、この商品は、触媒が装着され、

 

 

 

 

 

 

 

 

ガス検　も　パスしている商品となりますので、

車検も安心なのであります。

（M/T　限定となります）

 

 

 

なお、

ノーマルマフラー　および、近接排気音が、

静かなタイプのマフラー　なら、心配はないのですが、

交換されているマフラーが、

規則ギリギリの場合や（93～96ｄｂレベル）、

中間パイプの変更や、エンジンチューニングが行われており、

音量が通常より大きな車両に、TM　エキマニ　を装着すると、

マフラー　+　エキマニ　にて、音量が、かなり厳しくなる場合があります。

（もちろん、マフラーの経年変化もありますからね・・・・・）

 

 

 

 

そこで、TM-SQUARE　では、

各地での　｢TMイベント｣、｢匠の日｣、｢匠工房｣　において、

エキマニ　を装着いただいた方には、現行マフラーとの　セットにて、音量測定　を行い、

どのあたりの音量になっているかを　チェックする　サービスを無償で行う予定です。

（これなら、安心して、ご使用いただけますからね！）

 

 

また、TM-SQUARE　の　サクラム管　（リアマフラー）　とのマッチングは、

下記の条件で、

 

①　50,000ｋｍ以上、走行している　サクラム管　　（サーキット走行　超多数！）

②　純正フロントパイプ

③　純正センターパイプ　（サーキット走行　超多数！）

④　ノーマルエンジン

⑤　TM　エキマニ　専用　TM　ECU　DATA

⑥　TM インテーク　BOX

 

にて、

（かなり条件としては、厳しいですが・・・・）

94～96ｄｂ　と、ギリギリではありますが、クリアーしております。

 

 

そして、TM サクラム管　限定とはなりますが、

万が一、装着後、音量が、オーバーした場合は・・・・・・・・・・・、

 

 

大丈夫です！

 

 

現在、サクラムさんにより、マフラーに装着できる

パワー　および、　ビジュアル　ダウン　にならない、

消音アタッチメントを製作してもらっていますので、

有償とはなりますが、音量チェック後に、その場で、装着が可能となります。

 

 

 

そして、そして、

こちらも気になる　納品タイミングは・・・・・・・・、

今月末の　SA京都ワンダーイベントに、2本持ち込み予定！

（ECU　DATA　は、2型、3型　のみしか、間に合いません・・・・・・・）

 

 

それから、6月上旬に、3本！

（6本入荷予定ですが、すでに3本　ご予約をいただいております）

 

その次は、6／末　～　7／上旬　を予定しております。

 

 

 

ということで、

TM　エキマニ　＆　TM　エキマニ　専用　ECU　DATA　により、

サーキットでも、ストリートでも、一番ほしいところが、ガッツリ強化される

脅威の　パワー　と　サウンド　を　ぜひぜひ、よろしくお願いいたします！

きっと、みなさんの想像を

いい意味で、裏切ってくれると、思いますよ～～！！

 

 

 

 

 

さ～て、今宵は、

エキゾースト　マニーホールド　の

深～い、お話でございます。

 

 

 

ご存知のように、TM では、

エキマニ　の開発に着手し、6ヶ月以上　テストを実施。

 

そして、いよいよ、リリースも　間近となってきておりますので、

｢田中のエキマニ感｣　をお伝えできればと思います。ハイ。

 

 

 

 

 

まず、最初に言っておきたいことがあります。

田中にとって、エキマニ　は、

エンジンのピークパワーを向上させる道具ではないということです。

 

 

 

じゃ、田中が理想とするエキマニ　は、何をメリットとしているか。。。

 

 

それは、ピークパワーより、もっと、もっと下の回転域で、

いかにパワーを出せるかが、エキマニ　の生命線だと思っています。

 

 

だって、ピークパワーも、最大トルクも、

エンジン本体の設計で、ほぼ決まっているのに、

それを排気だけで、ピークパワーを狙うと、

必ず　低→中速回転域に、シワ寄せがくるからです。

 

 

 

下のグラフを見て下さい。

 

 

 

 

 

 

黒は、純正　エキマニ。

青は、ピークパワーを狙った　エキマニ　のパワー曲線をイメージしてみました。

 

 

 

もちろん、ここからは、好き嫌い　の話ですが、

 

「高回転で、パンチが欲しい！」　とか、

「途中でパワーが急激に上がってくるのが好き！」　とか、

「とにかく、最大パワーを上げたい！」　といった、ニーズの方には、

間違いなく、青ラインの　エキマニ　が、マッチングします。

 

 

 

でも、田中が欲しい、エキマニ　は、グラフで書いたら　こんな感じです。

 

 

 

 

 

 

黒は、純正　エキマニ。

ピンクは、田中が理想とする　エキマニ　です。

 

 

 

 

言葉で表すとすれば、

「低→中速回転域のトルクが太い」　とか、

「低→中速回転域で、トルクの谷がない」　とか、

 

高回転域での伸び以上に、

低→中速回転域でのトルクが太く、

ピークを下の回転域に振ったタイプの　エキマニ　です。

 

 

 

で、なぜ、このタイプの　エキマニ　が、田中は好きか。。。

 

 

 

そもそも、ピークパワーは、

エンジン本体の設計で、ほぼ決まっているのですから、

エキマニの優位性をピークパワーの出る、一部の回転域に合わせるのではなく、

比較的広範囲となる、ピークになる前の回転域に合わせた方が、

メリットが多いと考えるからです。

 

 

で、その最大のメリットとは、 「ラップタイムが速いこと」 なのです！

 

 

「えっ～、ラップタイムは、

ピークパワーが高いエンジンの方が、速いんじゃないの～？」

 

という声が聞こえてきそうですが、

田中ミノル式　エキマニ活用方法は、ちょっと違います。

 

 

では、以下のパワーグラフを見てください。

 

 

 

 

 

 

このグラフは、

最高パワーに、焦点を合わせた　エキマニ　のパワーグラフ（青色）　と、

最高パワーより、下の回転に焦点を合わせた　エキマニ　の　パワーグラフ（赤色）比較です。

（画像は、イメージです）

 

 

 

 

 

まず、ストレートの走行を想定し、比較してみましょう。

 

ストレートですから、どんどん上のギアにシフトアップ　しますよね。

たとえば、7800rpm　になったら　シフトアップし、

そして、上のギアに入ったら、5200rpm　からスタートするという

ギア比を仮定します。（回転は、5200rpm ⇔　7800rpm　間にあると仮定します）

 

 

 

パワーの数値を比較すると、

 

 

5200rpm　付近では、

赤ライン　　約　80PS

青ライン　　約　70PS

その差、約　10PS　赤ラインが上回っており、

 

 

最高出力となる、7800rpm　では、

赤ライン　　約　100PS

青ライン　　約　110PS

その差、約　10PS　青ラインが上回っています。

 

 

 

 

この場合、

赤ラインは、5200rpm　にて、＋10PS　　　　7800rpm　では、－10PS

青ラインは、5200rpm　にて、－10PS　　　　7800rpm　では、＋10PS　となり、

お互いに　メリット／デメリットがありますので、加速は互角だと思いますか？

 

 

田中は、赤ラインの方が、速いと思います。

 

 

理由は、最高出力時、赤ラインのエキマニが、約　100PS

青ラインのエキマニが、約　110PS　なのですから、その差は　約10％　ですよね？

 

対して、5200rpm　付近では、

赤ラインのエキマニが　約　80PS　青ラインのエキマニが　約　70PS　なので、

その差は、約14％　となります。

 

 

 

そうです、パワーが低い状況の　10PS　と、最高パワー付近での　10PS　では、

割合が違うんです・・・・・。

 

ですから、同じ加速とはならないと、田中は思います。

 

 

 

 

ここまでは、比較的エンジンの回転域が高い　ストレートでの話です。

 

でも、これが、4000rpm　まで回転が落ちてしまう

ヘアピン立ち上がりだったらどうでしょう？

 

 

 

ご存知のように、タイトコーナーの立ち上がりでは、

ハンドルをガッツリ切った状態でアクセルを踏み、

立ち上がりの縁石に向かいますよね・・・・。

 

ということは、クルマはかなり重い（抵抗のある）状況です。

 

 

もちろん、この回転域なら、

圧倒的に、赤ラインにアドバンテージがありますので、

縁石までの加速は、赤ラインの方が、速いということになります。

 

おまけに、赤ラインの方が、加速が良いということは、

縁石手前の同じ場所での回転も、高くなりますよね？

 

 

この回転域では、

回転が上がるにつれて、パワーも上がる状況ですので、

グラフ上のアドバンテージ以上に、

同じタイミングにて、使用している回転が違ってきますので、

この2台のパワー差は、より大きくなっていることになるのです。

 

 

 

 

 

 

それから、まだあります。

 

サーキットでは、必ず高回転まで引っ張ったところに、

減速区間が来るとは、限っていないですよね？

 

時には、シフトアップして、最高回転になる前に、

減速区間がやってくることもあります。

 

こうなると、高回転にて、出力のアドバンテージがある、

青ラインは、メリットを発揮できない状況が存在するのです。

 

 

 

いかがでしょう？

 

 

 

かなり細かい話になりましたが、

これらの要因をトータルで考えると、

やはり、ピークパワー少し高いこと以上に、

ピークパワーの手前に、しっかりパワーのあるエンジン特性の方が、

有利だと、田中は思えます。

 

 

 

そして、この特性こそが、

田中ミノル式　ラップタイムを短縮できるエンジン特性なのであります。

 

 

 

 

 

もちろん、この特性の方が、

ストリート　＆　ワインディング　においても、

大きなメリットになることは、言うまでもありませんよね～。

「350PS　より速い　300PS　がある」

レースの世界では、よく使われている言葉です。

 

 

 

 

 

 

いつも、田中のブログを読んでいただいている方は、

最近、よく耳にすることがある　「箱根開発」　と言うキーワード。

 

 

 

じつは、今年のはじめから、

水面下で、ZC32S 用　パーツの開発を進めていたのです！

 

 

 

記念すべき、

TM-SQUARE　による、ZC32S 初パーツは・・・・、

 

 

 

 

そのパーツとは・・・・・・、

 

 

 

 

なにかと言うと・・・・・、

 

 

 

 

TMストリート　ブレーキパッド　For　ZC32S なのであります。

じゃじゃん！！

 

 

 

 

 

 

 

 

いや～、本当のことを言うと、かなり苦労しました・・・・・・・・・・。

 

 

まずは、純正ブレーキパッドで、

街乗り　＆　ワインディング　を　ガッツリと走り、

徹底的に、ダメ出しを　行いました。

（いつもの田中ミノル式　開発スタイル　ですね・・・・）

 

 

 

 

（純正　フロント）

 

 

 

 

 

（純正　リア）

 

 

 

ZC31S では、マスターシリンダー／マスターバックの特性により、

 

1）　ブレーキバランスがかなり、フロント寄り

2）　フロントブレーキの初期制動力が強すぎる

といった、ブレーキ特性でしたが、

 

 

 

ZC32S は・・・・・・・、

ブレーキは、大きく進化しては　いるものの

 

1）　ブレーキシステムにより、フロントの初期の効きが、大きく抑制されている

2）　奥での効きは、ある程度あるが、初期／中期の効きが弱い

3）　31　より、リアの効きが強くなっており、リアのロータ温度も、シッカリ上昇する

とうのが、田中のイニシャルコメント。

 

 

 

特に、高速道路等の軽いブレーキングでは、

初期が弱く、田中はとっても不安を感じるんですよね（良く言えばマイルドですが・・・・・）。

 

 

このように、まったくもって、

ZC31S　とは、ブレーキパッドに求められるニーズが違うことから、

ZC31S　のデータが生きず、ゼロから開発をスタートさせました。

 

 

ZC32S の一番重要なニーズ、

それは、初期制動力　を適度に立ち上げながら、

奥での効きをコントロールすることです。

 

 

でも、これが、なかなか難しかった・・・・・。

 

 

初期／中期　の効きを上げると、奥が強くなり過ぎたり、

また、どうしても、制動力を強い方向に振ると、

ダストが多かったり、鳴きが発生したり・・・・・・・・・・・・・。

 

 

 

まぁ～　　一筋縄には、いきませんでした・・・・・。

 

 

では、今回製品にならなかった、

一部のパッドをお見せしましょう！

 

 

 

 

コード　TM-A

（初期、奥とも、全体的に効きが足りない
ローター温度が、400℃近辺になると、効きはかなり落ちる）

 

 

 

 

 

コード　TM-B

（初期／中期は、少し足りないが、奥の効きは、問題ないレベル
タッチ悪し　　摩材に剛性感がない）

 

 

 

 

 

コード　TM-A2

（初期、中期での効きはOK　　弱い踏力での効きは◎　　踏力50％位までは◎
しかし、奥が効かない・・・・・・）

 

 

 

 

 

コード　TM-C

（初期／中期　の効きは、かなり強い　　奥も少し強い
ブレーキ鳴きあり　ローターに攻撃性があると思われる）

 

 

 

 

コード　TM-D

（全体的に、効きは純正比　30～40％　UP
初期／中期では、効きが少し強すぎる　　効きに、バイト感　ザラザラ感がある）

 

 

 

というように、何度も、何度も、試作を作り、

何度も、何度も、箱根にて開発テスト　を繰り返し、

 

 

 

 

（時には、夜まで・・・・・・・）

 

（車輌提供　REV　SPEED）

 

 

 

あらゆる手段と、材料を　駆使したところ、

できちゃったんですよね～。

 

 

 

 

 

ZC32S に、BEST　マッチする

会心のストリートパッド　が！

 

 

最終仕様の　田中コメントは、以下のとおりです。

 

 

踏力と効きのバランス、コントロール性、高温安定性、タッチ　とも、◎

まさに、踏んだら、踏んだ分だけリニアに効く、いかにも　ZONE　らしい　マッチング

初期／中期の　効きもシッカリ　必要な分だけ　立ち上がる

リアのブレーキもシッカリ使用できるバランス

ダストは、ほぼ純正パッド並み

鳴きは、発生せず（シム非装着の状況下）

ローター温度の変化に対して、効きが変化しない

 

自分で言うのもなんですが、かなりの完成度だと思います。ハイ。

ちなみに、最終サンプルの　MAXのローター温度は、こんな感じでした。

 

 

 

 

ということで、

 

TM　ストリート　ブレーキパッド　ZC32S　専用品は、

 

 

摩材名　　　　　　　　税込プライス

フロント　　　　　99F　　　　　　　　　　￥10,000

リア　　　　　　　99R　　　　　　　 　　　￥8,000

 

 

にて、今週木曜日に、入荷予定となりますので、

今週中には、デリバリーがスタートすると思います！

 

 

 

ご注文は、こちらから！

 

（決定するまでは、時間をかけますが、決定してからは、早いですよ～～）

 

 

 

 

そして・・・・・、なんと！

今週末の　SA八王子　イベントにて、装着可能となリます！！

（それも、あの超スペシャル工賃　￥1,000 で！）

 

 

 

しかし、WEB　ページ　＆　代理店　さんへの　案内は、

もう少々、お時間をいただくかと思いますので、

全国のショップさんにて、ご購入いただくのは、もう少し先になってしまいます。

すいません・・・・・。

 

 

 

あっ、TM ストリートは、

ストリート　／　ワインディング　を楽しく走るための　ブレーキパッド　となりますので、

サーキットには、使用ができません。

 

 

 

サーキットには、ZONE　ブレーキパッド をご使用下さいね！

 

 

 

以上、

TM発！　ZC32S　初パーツ　のご紹介でした！

 

 

 

 

 

モニターとして、数名の方に装着いただき、

各部の再確認を終え、

取説も、WEBサイトも、完成しましたので、

正式発売と、相成りました。

 

 

 

バリエーションとしては、2つ　存在し、

 

 

①　TM　オイルクーラー　Kit

コア、ライン、フィッティング、オイルブロック、ステー等が、

セットになっている　ZC31S　専用のオイルクーラー　Kit　です。

販売価格　　￥75,000

 

 

②　TM　オイルクーラー　Kit　＋　TM　エンジンオイル　M16A　＋　TM　オイルフィルター

コア、ライン、フィッティング、オイルブロック、ステー等に、

エンジンオイル　＆　オイルフィルター　が、

すべて、セットになっている　ZC31S　専用のオイルクーラー　Kit　です。

販売価格　　￥85,000

（￥2,000　お得です！）

 

 

 

TM　オイルクーラー　Kit　　WEBサイト　は、こちら！

 

 

 

間もなく、スタートする

タイムアタックシーズン　の強い味方になると　田中は思いますよ～。

 

 

だって、真冬でも、サーキット走行をすると、

スイフトの油温は、ありえなく高いですからね～。

 

 

田中も、はじめて、油温計（　VFC-eLM ね！）　を装着して、

サーキットを走ったとき、油温を見て、目が点になりました・・・・・・・・。

 

 

で、油温の警告温度を走るたびに、引き上げても、

4～5LAP　で、ワーニング・・・・・・。

 

 

最後は、警告温度を　150℃　に設定しても、

ワーニングに突入してしまいましたからね～。

 

 

「天ぷら」　なら、低温領域ですが、

エンジンオイルですから・・・・・・。

 

 

 

 

 

トータルで、オイルクーラーの開発は、

2年間行って、

 

 

コアをいろいろ試したり、

ラインを可能な限り短くできる　レイアウトを試したり、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

唸り音の原因を追究したり、

純正のヒートエクスチェンジャーを　装着したり外したりと、

まぁ～、徹底的に、頑張りました！

 

 

 

 

やっぱ、油温　150℃で、走行すると

どうしても、熱によるダメージから、

エンジンオイル　の粘度が落ちやすくなります。

 

 

この部分は、油圧にダイレクトに影響しますので、

やはり、サーキットを走るときは、装着しておきたいパーツですね。

 

 

また、オイルクーラーの装着で、

エンジンオイルの寿命も延びますから、

初期投資は、必要ですが、

ランニングコスト的には、お財布にも、優しいです。

 

 

 

 

ということで、

 

サーキット派のみなさん、

そして、これからサーキットデビューを控えているみなさん、

 

あっ、もちろん、

エンジンにとって、過酷な走行をされる　ストリート派のみなさんも、

 

 

よろしくお願いします！

 

 

 

 

大変お待たせいたしました。

代理店さんへの案内も終了し、

いよいよ、TM　オイルフィルター　の　出荷が、OKとなりました！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ということで、WEB　ページも、完成なんですね～。

 

 

 

 

 

TM-SQUARE　オイルフィルター　WEB　ページ

 

 

 

 

 

 

TM　エンジンオイルともども、

みなさん、よろしくお願いします！！

 

 

 

 

 

ずっと完成するのを待っていた、

TM-SQUARE　オイルフィルターが、入荷しましたよ～。

 

 

 

 

まず、パッケージは、こんな感じ！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

で、中身の方は・・・・・・・、

こんな、感じなのであります。

 

 

 

 

 

 

 

 

そう、ここで、ピーンと　きた人は、マニアかもですね～。

 

だって、オイルフィルターへのプリントって、

通常は、反対ですよね？？？

 

 

 

 

ですから・・・・・、

普通に置くと、こんな感じとなるのです。ハイ。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

で・・・、なぜ、ロゴが反対か・・・・・、

その理由は・・・・・・・・・・・・・・・・・・・？

 

 

 

 

 

 

 

 

スイフトに装着したときに、

カッコよくなるからなんですね～。

（得意のこだわり・・・・・・・）

 

 

 

 

 

では、TM-SQUARE　オイルフィルターの

詳細をご紹介しましょう！

 

 

 

 

まず、田中にとって、

エンジンオイルの交換時、

ぜひとも交換したいパーツは、オイルフィルターです。

 

 

なぜなら・・・・・・、

 

フィルターは、新品時の性能が一番高く、

走行距離に応じて劣化の一途をたどるからです。

 

 

 

そして何よりも、オイルフィルターを交換しないと、

オイルフィルター内に、現行のエンジンオイルが残ってしまいます。

 

ライフを迎えたエンジンオイルが、

少量でも新しいエンジンオイルに混入すると、

パフォーマンスが、大きく低下した状態から、使用がスタートすることが、

大きなデメリットとなります。

 

（2種類のエンジンオイルが混ざり合うことで、

必ずレベルの低い方に、性能が引っ張られてしまいます）

 

 

TM-SQUARE　オイルフィルター　は、

サンドイッチブロックにも完全対応する　高さ50ｍｍ　のショートケースに、

流量を妨げることなく、確実な集塵効果を発揮する高性能フィルターを採用。

 

 

もちろん、高回転時にフィルターの変形を抑制する

メッシュワイヤーも装備した、リーズナブルプライスのオイルフィルターなのであります。

 

 

 

 

 

そう、リーズナブル　プライス　なんです！！

 

 

 

 

 

スペック的には、

ネジサイズ　　 　3/4-16

Oリングサイズ　　60φ　　　となり、

 

 

 

 

 

 

 

プライスは、なんと！

 

 

 

 

 

 

 

 

\ 1,500（税込）

 

 

 

 

 

この金額なら、毎回、エンジンオイルを交換するときに、

一緒に交換していただけるかと思い、

頑張って、リーズナブル　プライスに　挑戦してみました！

 

 

 

 

でもって、リリースは、　9月中旬予定！

 

 

 

 

スイフト乗りの　みなさん　！

TM オイル　ともども、よろしくお願いしま～す！！

TM-SQUARE　キャンバー ナックル　解説

第二回目は、ハブベアリングのお話です。

特徴②

新品ハブベアリングに交換

走行距離が、40,000ｋｍ　を越えると、

少々気になる　フロント　ハブベアリング。

特に、ハイグリップタイヤでの　スポーツ走行が多い場合は、

どうしてもライフが短くなってしまいます。

そこで、TM-SQUARE　キャンバー　ナックル　は、

新品のハブベアリングが、すでに装着されておりますので、

キャンバー変更というチューニングと、

ハブベアリング交換というメンティナンスを、同時に行うことが可能です。

特徴③

スペシャル ベアリング グリス 「イソフレックス」を使用！

ハブベアリングの寿命が飛躍的に延び、

高荷重時でのベアリング抵抗を大きく抑制させる、

レーシングカーでは、絶対的なシェアーを誇る

「イソフレックス」　ベアリング グリスを使用してハブベアリングを組み付けます。

ハブベアリングのトラブルは、

○　走行距離の蓄積

○　大きなキャンバー値

○　ハイレートスプリングの使用

○　ハイグリップタイヤの使用

といった条件で、非常に厳しい状況となり、発生するタイミングが早まります。

一度、組み付けると、メンティナンスができない箇所だけに、

「転ばぬ先の杖」　として、信頼の　「イソフレックス」

ベアリング グリス　による組み付けをオススメ　しますね～。

安心感が違います！！

※　ハブベアリングの交換は、フロントのみとなります。

それから・・・・・・・・、

特徴④

新品スタッドボルトへの交換が、オプションとしてチョイス可能　

ホイールの脱着回数、トルクレンチによるトルクチェック回数が多いほど、

スタッドボルト（ホイールを装着するための5本のボルト）のダメージは進行します。

もし、ボルトの山が　「ナメて」　しまうと、交換のため、

またハブを分解しなければ、なりません・・・・・・・・。

だから、ハブベアリング交換時は、

ある面、スタッドボルト交換のチャンスなんです！

それに、ホイールスペーサー（挟み込むタイプね）を使用中とか、

今後スペーサーを使用する可能性がある場合は、

10ｍｍ　ロングのスタッドボルトもご用意しております。ハイ。

では、ロングのスタッドボルトが、必要な理由についても、少々。

スイフトの場合、スタッドボルトと、ホイールナットの掛かりについて、

健全と言えるのは、9～10ターン　ぐらいです。

（一般的に、ボルトの直径分は、ナットが掛かっている状況が好ましいとされています）

スイフトのスタッドボルトは、M12（直径12ｍｍ）

ネジピッチは、1.25　（1回転で、1.25ｍｍの掛かり）

となりますので、

ナットの直径分となると、9.6ターンとなります。

この掛かりは、使用するホイールによっても変化しますが、

一番、注意しなければならないのは、スペーサーです。

たとえば、10ターンの掛かりがある状況から、

5ｍｍのスペーサーを使用すると、

6ターンに、掛かりが浅くなります。

この状況でサーキット走行を行うと、やはり危険です。

こんなときに、便利なもの、

それは、ロングスタッドと呼ばれる、通常より10ｍｍ　長いスタッドボルトです。

（左が純正品　右が１０mmロングのスタッドボルトです）

これなら、ナットの掛かりが、

現行より、10ｍｍ　増えることになりますので、安全性が高くなります。

また、ロングスタッドを使用するときは、貫通タイプのナットがMUST　となります。

なぜなら、袋タイプだと、ボルトの先端とナットの内側が干渉し、

適切なトルクをテーパー部分にかけられない可能性があるからです。

もちろん、装着型のスペーサー（20ｍｍ仕様とか、30mm仕様）の場合は、

ロングスタッドが、使用できませんので、ご注意下さいね！

さぁ～、説明が長くなりましたが、

気になるお値段は・・・・・・・・・・、

①　 TM-SQUARE　キャンバー　ナックル

新品ハブベアリング

イソフレックス　ベアリング　グリス

交換工賃一式　（含む、フロント アライメント）

￥82,000　　

（作業時間　5時間）

②　 TM-SQUARE　キャンバー　ナックル

新品ハブベアリング

イソフレックス　ベアリング　グリス

純正スタッドボルト　10本

交換工賃一式　（含む、フロント アライメント）

￥87,500

（作業時間　5.5時間）

③　 TM-SQUARE　キャンバー　ナックル

新品ハブベアリング

イソフレックス　ベアリング　グリス

10ｍｍロング　スタッドボルト　10本

交換工賃一式　（含む、フロント アライメント）

￥88,000　

（作業時間　5.5時間）

※　取り外した、アップライトは下取り品となり、ダメージ等がある場合は、

純正部品代が別途必要となります。

なお、本製品　＆　作業に関しては、「匠工房専用」　となり、

パーツのみの販売は行っておりません。

（すいません・・・・・）

ということで、

キャンバーが足りないけど、付けれない！　・・・・・とか、

走るたびに、キャンバーが変化して、ステアリングのセンターが、

ずれる・・・・・とか、

チューニングと、メンティナンスを同時に！！

という方には、バッチリのメニューではないかと思います。

匠工房　WEB　サイト

スイフト乗りのみなさん、よろしくお願いしま～す。

匠工房　スペシャル　の

新メニューが、登場しました！！

その名は、

TM-SQUARE　キャンバー ナックル　

という、商品なんですね～。

ナックルと言うパーツは、別名アップライト　とも呼ばれ、

カンタンに説明するなら、ハブベアリング　が、圧入されている部分です。

で、どんな特徴があるかと言うと・・・・・、

 
特徴①

フロントキャンバー　1.2度　ネガ仕様

そうです、

キャンバーが、現行より、1.2度　ネガ方向に変化する

パーツなのであります。

ストラットタイプ の フロントキャンバー は、ナックルと、

フロントダンパー　装着部分の位置関係（角度）を変えることで、

変更することができます。

一般的には、この部分に使用するボルトを、細くしたり、

偏心させることより、「ガタ」 を発生させ、その 「ガタ」 の中で、

一番キャンバーが付く状態で固定する方式が取られています。

しかし、この方式では、

走行中、大きな入力（大きなGフォースや、縁石の使用）が、

ストラットにあると、「ズレ」が発生し、大きくアライメントが狂ってしまいます。

TM-SQUARE　キャンバー　ナックル　は、

ダンパー装着部を加工し、スリーブを装着。

キャンバーの　 「ズレ」　を発生させることなく、

現状から、1.2度　ネガティブ方向にキャンバー変更が可能となるパーツです。

（TMダンパーを装着されている方は、ダンパー側にキャンバーを

調整できる機能がありますので、このパーツは必要ありません）

わかりやすく、キャンバー変更例　にて説明すると、

現状キャンバー　　　　　装着後のキャンバー

1.0度　　　　　→　　　　2.2度

2.0度　　　　　→　　　　3.2度

3.5度　　　　　→　　　　4.7度

といった感じになります。ハイ。

では、なぜ、そんなことが可能かというと・・・・・・、

ナックルには、ダンパーを装着するため、

２箇所　穴が空いているのですが、

そのひとつの穴を加工して・・・・・、

このスリーブを入れてしまえば、

バッチリと、キャンバーが付く、

ナックルに、変身するのであります。

 

これなら、大きな入力も、縁石の使用も、

走行中、キャンバーのズレは、発生しません。

だって、このスリーブにあいてる穴の大きさは、純正と同じなんですから！

（もちろん、純正の　ボルト／ナット　で装着します）

でも、まぁ～、

なぜに、フロントキャンバーは、必要なのか・・・・・？

田中は、ZC31Sスイフトにとって、速く走るために、

フロントキャンバーは、MUST　だと思います。

なぜなら、全高が高く、ロールが大きいスイフトでは、

スポーツ走行時、コーナー外側のタイヤが、大きく　「ヨレ」、

キャンバーが少ないと、タイヤの外あたりが激しく、

適正なグリップを確保できないからです。

いままでの　数多くのテスト走行から、

サーキットにおいて必要とされる　フロントキャンバー値は、

-4.5度　～　-6.2度　です。

（サーキットの特性によって違ってきます）

数字だけを見ると、かなり大きなキャンバー値ですが、

コーナーにおいて、有効にタイヤを接地させるためには、

上記のキャンバーが必要となります。

たとえば、筑波1000　の場合、

-4.5度　と、-5.8度　の比較では、-5.8度仕様の方が、0.4秒速いという

結果が出ました。

（筑波2000の場合は、もっとフロントキャンバーが必要ですね）

また、-4.5度　以下のキャンバーのほうが、速いサーキットは、

今までのテストにて1箇所も存在しませんでした。

（-4.5度　が、適合したのは、WETコンディションの スパ西浦 のみです）

しかし、デメリットもあります。

それは、キャンバーにより、ストリートにおける

タイヤの　「内ベリ」　と呼ばれる変磨耗が、発生する場合があることです。

これは、高速道路等、タイヤの横グリップをさほど使用しない状況で、

長期間使用することで発生します。

もちろん、サーキット等スポーツドライビングでは、

-4.5度のキャンバーが付いていても、タイヤの外側が磨耗しますので、

スポーツドライビングの頻度によって、この　「内ベリ」　は、抑制されます。

なお、あまりにも大きな　「ワダチ」　があるようなところでは、

キャンバー値によっては、直進安定性が、悪くなることもあります。

では、使用状況による、

キャンバーと、タイヤグリップの関係を説明すると・・・・・・・、

たとえば、215サイズのタイヤなら、

キャンバー値が小さいと、

ストリート　→　215サイズのグリップ

サーキット　→　125サイズのグリップ　（タイヤの外側が磨耗）

キャンバー値が大きいと、

ストリート　→　125サイズのグリップ　（タイヤの内側が磨耗）

サーキット　→　215サイズのグリップ

となります。

要するに、215幅のグリップを　ストリートで使用したいか？

それとも、サーキットで使用したいか？

ということになります。

悩ましいですよね・・・・・・・・。

田中のオススメは、

もし、現行キャンバーが、-2.5度　より少ない場合は、

TM-SQUARE　キャンバー　ナックル　を装着すると、

サーキットをはじめとするスポーツドライビングでは、

コーナーでのフロントグリップが向上し、

ストリートでのデメリットも、ほぼ発生しないと思います。

しかし、現行キャンバーが、

-2.5度　以上　付いている場合は、使用環境を良く考えて、

サーキットでのグリップを優先にする場合は、オススメ。

タイヤの磨耗の方が気になる場合は、オススメしませんね。

次回は、TM-SQUARE　キャンバー ナックル　に装着されている

ハブベアリングのお話をしますね！

 

いよいよ、２年間の開発を終え、

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　をリリースすることになりました！

 

この Ver.3　は、スイフトスポーツ（ZC31S）に採用されている

電子スロットルの制御（スロットルマップ）を

よりドライバーがコントロールしやすいよう独自の解析により変更を加え、

ドライバビリティ（運転のしやすさ）に、重点を置いた、ECU　DATA　となります。

 

※　点火、燃調、バルタイ等のデータは、すべて　Ver.2　DATAがベースになっています。

 

 

 

（ここから、かなりの長文です・・・）

 

 

 

求めたのは、ドラテクに直結した　究極のドライバビリティ！

スイフトスポーツ（ZC31S）の純正　ECU　に組み込まれている

スロットルマップ　DATA　の特徴は、

低回転域　+　アクセル開度10％～20％　の状況　では、

ドライバーの指示（アクセル開度）より、実際にスロットルは開かず、

高回転域では、ほぼ全域でドライバーの指示以上にスロットルが開きます。

 

 

上記の特徴から、ECU　開発において、こんな出来事がありました。

ダイナパック　で、ノーマルエンジンのパワーを計測すると、｢94ps｣　（係数 ゼロの状態）

 

そこで、アクセルを全開（100％）から、少し戻して、

アクセル開度を　80％　にして、パワーを計測しても、｢94ps｣　・・・・・・。

 

もっと、アクセルを戻して、50％　にすると、やっとパワーは落ちはじめ、

｢91ps｣　になります。

 

これらが、なにを意味しているかというと、

高回転域では、ドライバーの意思に反して、

勝手にスロットルが、開いているということなのです！！

 

 

 

注

本文にある　アクセル／アクセル開度とは、ドライバーが操作するアクセル量を指します。

また、スロット／スロットル開度とは、スロットルボディー内のバタフライが開く量を指します。

 

 

 

 

 

 

低回転域　+　アクセル開度10％～20％の状況　において、

実際にスロットルが、あまり開かないことは、

 

燃費や、排ガスの問題を考慮すれば、ある面、致し方ない部分であり、

スポーツドライビングでは、使用しない領域です。

（少なくとも、田中はこの部分にストレスを感じたことはありません）

 

 

しかし、中～高回転域　において、

ドライバーの意思より、スロットルが開くことは、

スポーツドライビングにおいて、大きなデメリットが発生します。

 

 

そのデメリットとは・・・・・・・・、

たとえば、3速全開から、ブレーキング　＆　2速にシフトダウンして、

ヘアピンコーナーへ進入することをイメージしてください。

（どのサーキットの　どのコーナーでもOKです）

 

ブレーキリリースとステアリングを組み合わせて、

クリッピングポイントを目指し、

クリップを過ぎたあたりから、アクセルを踏んで立ち上がりますよね？

 

これを、クルマの姿勢で解説すると、

進入時は、ブレーキを踏んでいることから前傾。

 

立ち上がりは、アクセルを踏むことから後傾となります。

 

 

問題は、前傾　→　後傾　に移り変わる部分です。

この部分は、ドラテク的にも、できるだけスムーズに移り変わることが重要ですので、

アクセルの踏みはじめは、ミリ単位で踏み込んでいくのですが、

シフトダウン　＆　エンジンブレーキによってある程度、エンジン回転は高い状態です。

 

 

そうすると・・・・・・・・、

純正　ECU　のスロットルマップでは、

いくらドライバーが、スロットルを一気に開けないように、優しくアクセルを踏んでも、

実際スロットルは、｢ガバッ｣と、大きく開いてしまうのです。

 

結果、一気に前傾状態から、後傾状態になることから、

この勢いで、トラクションが抜け、アンダーステアが発生します。

 

また、ミッション、ドライブシャフト、クラッチ等々には、

ほんの少しですが、減速　→　加速　の間に、クリアランスがありますので、

急激に、スロットルが開くことから、このクリアランスを一気に飛び越えて

トラクションが掛かってしまいます。

 

 

このとき、｢ガツン｣　とショックがあり、横方向にギリギリ耐えている

タイヤのグリップも、カンタンに限界を越えアンダーステアになってしまうのです。

 

少々、余談ですが、オートバイのコーナリングでは、

減速区間では、エンジンブレーキが効くことから、

チェーンの下側が張り、チェーンの上側には、｢タルミ｣　ができます。

反対に、加速区間では、チェーンの上側が張り、下側には、｢タルミ｣　ができます。

 

 

当然、この切り替わりの区間で、スロットルが一気に開くと、

大きなショックとともに、リアタイヤのグリップはなくなり、

横転してしまうことから、

スポーツライディングでは、

｢チェーンを張るためのスロットル｣　と呼ばれる、テクニックを使用します。

 

 

チェーンさえ、加速に備えて、シッカリ張れていれば、

そこからアクセルを開けても、ショックがなく、

トラクションはスムーズに掛かることから、

限界時のコーナリングでは、必ずこのテクニックが使用されています。

 

 

そして、チェーンの ｢タルミ｣　と、まったく同じことが、

ミッション内、ギアのクリアランス等により、4輪車輌にも発生しているのです。

 

ドラテクを最大限に活用し、速く、安全に走るには、

このチェーンの ｢タルミ｣ を取るための、アクセル操作が、4輪でも必要となります。

 

 

 

では、下のアクセルロガーを見てください。

 

 

 

 

まず、全開状態から、①区間で、一気に減速をはじめ、一旦アクセルは、全閉になり、

②区間では、ヒール　＆　トウ　による ブリッピングのためアクセルを踏み込んでいます。

 

そして、コーナーの立ち上がりとなる　③区間では、ほんの少しアクセルを踏み、

各部のクリアランスが取れたことを確認して、一気にアクセル開度は高くなってきます。

 

この走りができれば、アクセルを踏みはじめる区間にて、アンダーステアを最小限に

抑制することができるのです。

 

 

話を戻しましょう。

このドラテクの　｢キモ｣　になる、｢加速も減速もさせない、ほんの少しのアクセル｣

それが、スイフトスポーツの　純正　ECU　では、

かなり難しく、不可能と言っても過言ではありません。

 

なぜならば、中～高回転域　では、

スロットルが、指示以上に大きく開いてしまい、

その結果、急激にトラクションが掛かり、アンダーステアを助長するからです。

 

この回転域によってスロットル開度が変化することは、

静止状態にて、アクセルを踏み、5000rpm　に回転をキープするトライを行えば、

誰でも実感できると思います。

（回転によりスロットル開度が変化するので、かなり難しいです・・・・）

 

 

もちろん、スロットルコントローラーや、チューニングECU　により、

純正　ECU　以上にスロットルが開く仕様になっている場合は、

｢加速も減速もさせない、ほんの少しのアクセル｣　は、より難しい状況となります。

 

 

 

では、高回転域において、スロットルがどのように開くかをイメージ化した

下のイラストを見てください。

 

 

 

 

 

 

 

解説

純正　ECU　のスロットルマップは、踏みはじめの部分（アクセル開度10～50％）では、

目盛りが詰まっていますので、少しのアクセル操作にて、スロットルは大きく開きますが、

全開に近づくにつれ、目盛りが大きくなり、感度が鈍くなります。

 

街中や、ハーフスロットルでは、パワフルに感じるエンジンが、

全開にするとパワーが足りなく感じるのは、このスロットルマップの影響です。

 

 

対して・・・・、

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　の　スロットルマップは、踏みはじめの部分では、

目盛りを大きく取り、全開に近づくにつれ、目盛りが細かくなります。

 

ドライビングにおいて、繊細なアクセルコントロールが必要なのは、

ほとんどがアクセルの踏みはじめから、スロットル開度50％までであることから、

この部分の目盛りを大きく取り、コントロール性を向上させています。

 

また、スロットル開度50％以上に関しては、繊細なアクセルコントロールは、

さほど重要ではないため、目盛りを少し細かくしています。

（スロットル開度50％　→　100％は、一気に全開になることが多い）

 

 

 

 

 

 

デメリット

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　の　デメリットとして、

同じスロットル開度（同じ加速）にする場合、

純正　ECU　DATA　以上にドライバーは、アクセルを踏まなければならないことが、

あげられます。

（ドライバーの感覚としては、アクセルをたくさん踏んでいるように感じますが、

実際のスロットル開度は同じです）

 

 

特に、スロットルコントローラー装着車のように、

少しアクセルを踏むことによって、クルマが大きく加速することにニーズがある場合、

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　は、真逆の特性となりますので、

オススメ致しません。

 

 

※　スロットルマップのみの変更ですので、全開にした状況でのパワーは同じです。

 

 

 

 

 

キビキビと効くエンジンブレーキ！

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　では、アクセルOFF　による、

スロットルの戻りスピードも、変更されています。

 

純正　ECU　では、素早く　アクセルを全閉にしても、

スロットルは、ドライバーのイメージより、少しゆっくりと戻りますが、

Ver.3　では、この部分のレスポンスを上げることで、エンジンブレーキが

有効に使用できます。

 

アクセルの開閉によるドライバーの意思が、

よりリニアに、そしてダイレクトに伝わることから、

キビキビとした、心地よいドライバビリティを実現します。

 

また、エンジンブレーキが、リニアに効くことにより、

インマニ内の負圧も素早く立ち上がることから、

アクセル　→　ブレーキ　の踏み換えスピードが上がっても、

ABS　が誤作動することが大きく抑制されました。

 

 

 

 

 

 

ストリートでのメリット

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　は、

スポーツドライビングでの、ドライバビリティの向上を目的に

開発を行いましたが、ストリートにおいても、大きなメリットがありました。

 

純正　ECU　スロットルマップでは、

低回転域　+　アクセル開度10％～40％　の領域において、

スロットルがリニアに開きません。

 

10％～20％では、ドライバーの指示より、スロットルは開かず、

30％～40％になると、急激にスロットルが開きます。

 

この仕様では、アクセルを少し開いた状態（30％～40％）では、

一気に回転が上がり、それを落とすために、

少しアクセルを戻す（10％～20％）と、スロットル急激に閉じることから、

エンジン回転数が、低回転に向かう時のクラッチミートが、非常に難しくなります。

 

Ver.3　のスロットルマップは、この踏みはじめの部分で、

目盛りを大きくしていることから、

必要以上にスロットルが、ピーキーに反応しませんので、

エンジン回転数が、高回転に向かう時も、

そして、エンジン回転数が、低回転に向かう時も、

クラッチミートが、とってもカンタンになります。

 

特に、渋滞時や、坂道でバックさせながら車庫入れ等のストレスが、

大きく軽減されます。

 

 

 

すでに、開発段階にて、Ver.3　を導入いただいた　スイフトオーナーさんたちには、

 

 

｢発進が楽になった｣

｢街乗りで、より扱いやすくなった｣

｢踏めば踏むだけ、加速する｣

｢コントロールがカンタンになった｣　等々

 

 

ドライバビリティの高さをコメントされています。

 

 

また、クラッチミートが、カンタンになることで、

軽量フライホイールの装着も、よりマッチングが、良くなります。

 

 

 

 

 

 

AT車にも、かなりオススメ！

以前から、田中が気になっていた、AT車の特性。

それは、発進時に、少しアクセルをラフに踏むと、一気に加速モードに入り、

慌ててアクセルをOFF　にすると、そのまま、2速に入ってしまい、

以降の加速が　｢マッタリ｣　してしまうことです。

 

Ver.3　のスロットルマップなら、少々ラフにアクセルを踏んでも、

踏みはじめの部分では、必要以上にスロットルが、ピーキーに反応しませんので、

すぐに、2速に入ってしまうことが抑制でき、ストリートでのコントロール性が高まります。

 

もちろん、スポーツドライビングにおいても、｢加速も減速もさせない｣

アクセルコントロールが、可能となりますので、アンダーステアの抑制にも効果的です。

 

以上、かなりのボリュームとなってしまいましたが、

TM-SQUARE　SPORT　ECU　　Ver．3　　の詳細解説

いかがでしたでしょうか？

 

 

ドライバビリティ　の向上は、

ストリートでも、サーキットでも、

必ずやみなさんの　味方になってくれると、思いますよ～。

 

 

 

 

 

 

 

 

あっ！

書くの忘れてた！！

お値段は、

Ver．2　　→　　Ver．3　へのバージョンアップ　の場合　￥１５，０００

新規導入の場合は、いつもと同じ　￥８５，０００

となります。

 

長文、お付き合いいただき、ありがとうございました！