病み上がりの　田中ではありますが、

今日は、新製品のこと、気合を入れて、ご紹介したいと思います。

 

 

ということで、先日、TM　エキマニ　専用　DATA　を

リリースしたばかりなのですが、

本日は、TM　ECU　Ver.4　DATA　のご案内です。

 

 

「エッ～、また出るの？？」　と言われそうですが、

弊社のECU 開発は、まったくもって、STOP　しておらず、

 

 

Ver.1　→　Ver.2　（中速域の強化）

Ver.2　→　Ver.3　（スロットルマップの変更）

 

 

そして、

 

AB　DATA　（TM　インテークBOX　専用　DATA）

EM　DATA　（TM　エキマニ　専用　DATA）

 

と、バリエーションは増える一方ですからね・・・・・。

 

 

この　Ver.4　DATA　も、

開発には、1年以上かけており、ようやく準備が整った次第です。

 

 

でもって、

この　Ver.4　は、どんな　DATA なのかと言いますと、

社内では、通称　「LT　DATA」　と呼ばれる　ローテンプ対応の　DATA なのであります。

 

 

スイフトの場合、純正サーモスタット（※1）の

開弁温度（※2）は、82℃です。

 

※1　サーモスタットとは、水温により、冷却水をラジエターに送るか、

エンジン内を循環させるかをコントロールしているパーツです。

 

※2　サーモスタットが、開き始める温度を　開弁温度と呼びます。

 

また、サーモスタットは、開弁温度から、12～15℃ぐらい高い温度で全開となります。

 

 

 

もちろん、気温の低い状況で、暖機運転を短縮するため

サーモスタットは必要不可欠です。

 

また、十分な冷却容量がある場合、

水温は、サーモスタットの開弁温度　＋　5～10℃　あたりで安定します。

（このあたりは、電動ファンの始動温度も、影響しますね）

 

 

ですから、純正のサーモスタット装着車であれば、

水温は、82℃　+　5℃　＝　87℃　　または、　82℃　+　10℃　＝　92℃

となり、87　～　92℃　あたりを行ったり来たりとなるハズです。

 

 

もちろん、冬場にエンジンが温まるスピードや、ヒーターの効きを考えると、

純正の開弁温度（82℃）ぐらいが、ちょうど良いのですが、

発熱量が多い、スポーツドライビング　には、少々水温が高くなる・・・・・。

という、デメリットも、持ち合わせております。ハイ。

 

 

また、電動ファンの始動温度をはじめ、ラジエターへの風の抜け具合等によっても、

水温の上昇は、左右されますが、暖機運転終了後は、

サーモスタットの開弁温度以下になることはありません。

 

 

では、この水温、いったい何度ぐらいが、一番パワーが出るのか？

って、考えたことありませんか？？

 

 

経験的に、サーキット走行をはじめ、スポーツドライビングにおいて、

95～100℃　ぐらいになれば、パワーダウンを感じると思います。

（なんだか、回転は上がるけど、フワァ～　とした感じで、力強さがなくなりますよね？）

 

 

 

この理由は、

 

 

①　水温が高い　→　空気がエンジン内部に取り込まれてから燃焼するまでに、

温度が上昇してしまいます（吸入空気の温度が高くなる）。

温度が高くなると、空気は膨張しますので、エンジン内に取り込める酸素が減少し、

パワーダウンとなります。

 

 

②　水温が上昇すると、燃焼室内の温度も上昇しますので、デトネーション

（異常燃焼により、ピストンが溶ける）を抑制するために、

ECUのエマージェンシー機能が働き、パワーダウンとなります。

 

 

 

もちろん、反対に水温が低過ぎると、ある程度　濃い燃料でないと、

うまく爆発ができず、ピストンも、熱膨張により、真円になっていないことから、

圧縮が上がらず、こちらもNG。

 

 

一般的に、通常の濃さの燃料でエンジンが作動し、ピストンがほぼ真円となる水温は、

約70℃あたりからと言われています（車種により、若干前後します）。

 

ということは、水温を70～80℃　あたりに設定できれば、

低温時に発生するデメリットを受けることなく、

また、吸入した空気を低温の状況で燃焼室に送り込めますので、

｢一番パワーが出る！｣　となります。

 

 

が、しかし！

 

じつは、ここにもうひとつの　｢足かせ」　があるのです。

 

それは、ECU　プログラミング　の中に

可変バルブタイミング　が、最大に変化する　温度　が、設定　されているのです！！

（なんだか、難しい言葉が、イッパイで、すいません・・・・・）

 

 

 

ご存知のようにスイフトのエンジンは、中回転域にて十分なトルクを発生できるように、

インテーク側のバルブが開閉するタイミングが変化します。

（通称　可変バルブタイミング　システム）

 

 

でも、水温80℃を越えないと、この可変バルブタイミングは、

最大　まで作動しないんです・・・・・。

 

だから、水温　75℃　vs 80℃　なら、シリンダー内に吸入される　空気のクォリティは、

75℃　の方が高いけれど、可変バルブタイミングが、最大まで変化しない　ことから、

80℃　の方が、パワーが出るという結果となってしまいます・・・・・・。

 

 

 

そこで！

TM　ECU　Ver.4　DATA　では、この可変バルブタイミングが、

最大まで変化する　水温を　80℃　　→　70℃　と、ECU の中で、

変更しちゃっているんですよね～。

 

 

ですから、80℃以上の水温より、70～80℃　の水温の方が、

吸入空気のクォリティが、高い分、パワーが出るのであります！

（このパワーの差は、ベンチでもハッキリと確認ができました）

 

 

もちろん、ノーマルサーモスタットの使用による

通常水温　87～92℃　ですと、Ver.3　と、Ver.4　は、同じ性能となりますが、

もし、水温を下げるチューニングが、行われていたら、Ver.4　は、とっても効果的となります。

具体的に、走行中の水温を　70～80℃　に維持するには、

 

 

①　BILLION　スーパーサーモ　（開弁温度　68℃　のローテンプサーモスタット）

②　BILLION　スーパーサーモ　LLC

③　TM　ファンシュラウド

 

 

あたりのチューンニングが、必要となります。

上記の中でも、開弁温度が　68℃　の

BILLION　スーパーサーモ　（ローテンプ サーモスタット）　は、

MUST　アイテムとなります。

 

 

だって、いくらラジエターを冷やしても、サーモスタット により、

水温はコントロールされちゃいますからね・・・・・・。

 

 

それから、超風通しの良い　TM　フェンダー　も、効果絶大だと思いますよ～。

ということで、すでに冷却チューニングが行われていて、

走行中の水温が、70～80℃　のレンジに入っている車両、

または、将来的に、冷却チューニングを予定されている車両には、

とっても、オススメの　ECU　DATA　となります。

 

 

TM　ECU　Ver.4　　+　　BILLION　スーパーサーモ　（ローテンプ サーモスタット）

のチューニングは、今後のトレンドになるように、思いますね～、田中は！

気になる　バージョンアップの料金は、

 

 

Ver.1　　　→　　　Ver.4

Ver.2　　　→　　　Ver.4

Ver.2（AB）→　　　Ver.4（AB）

Ver.3　　　→　　　Ver.4

Ver.3（AB）→　　　Ver.4（AB）

 

上記の場合　￥15,000（税込）！

 

 

 

Ver.1　　　→　　　Ver.4（AB）

Ver.2　　　→　　　Ver.4（AB）

Ver.3　　　→　　　Ver.4（AB）

 

TM インテークBOX　を同時に装着される場合、　バージョンアップは、無償！

 

 

 

 

Ver.4

Ver.4（AB）

の新規導入は、通常料金　￥85,000（税込）です。

 

 

 

また、TM エキマニ　専用　DATA　（通称　EM　DATA）　は、

すでに、Ver.4　に変わっております。ハイ。

 

 

いや～、またまた、マニアックな解説となりましたが、

気温の高い今の時期も、

すぐにやってくる、タイムアタック　シーズン　でも、

効果　◎　　の　ECU　DATA　となりますので、

みなさん、どうぞ、よろしくお願いいたします。

 

 

以上、かなり複雑な説明となりましたが、TM　ECU　Ver.4　DATA　のご案内でした！！

 

 

 

 

 

 

 

ちなみに、明日、明後日　に開催する

月刊　｢匠の日｣　でも、TM　ECU　Ver.4　DATA　は、

絶賛発売中　でございます！！

 

 

 

 

 

 

 

ミノカム　エンジン　＆　TM ダンパー　の　納車で、

終了と思われた、先週土曜日の　「匠工房」

 

 

 

 

 

しかし、とある　スイフトオーナーさんが、

電車に乗って、町田に登場。

 

 

 

 

 

じつは、この日に、TM エキマニ　専用　の　ECU 　DATA　適合（1型）　を

タッシーにお願いしており、

 

電車でご来店いただいたのは、車両を提供いただいた、

スイフトオーナーさんなのであります。

 

 

 

そして、待つこと、小一時間。

タッシーが、誇らしげに、パワー　DATA　とともに帰ってきて、

田中と一緒に、確認試乗に！！

 

 

 

 

いや～、やっぱ、コレですよ！！

 

 

 

 

と言うのはね・・・、

先週に、一度適合を行ったのですが・・・・、

 

な、なんと！

この　スイフト　オーナー　さんの　エンジン　に、トラブルがあったのです・・・・・・。

 

 

 

 

 

そのトラブルとは・・・・・・・・・・・・・、

 

スイフトの　M16A　エンジンの場合、

加速中に、インテーク側のバルブタイミングが変化する

吸気VVT　というシステムがあり、

中速域のトルクを強化しているのですが・・・・・・、

 

 

そこが、壊れてて・・・、パワーが出ない・・・・・・。

 

 

 

 

 

はじめ、ベンチにかけて、パワーチェックをすると、

ノーマルでも　11ｋ台　ある　トルク　が、9ｋ　しかなく・・・・・、

（係数ゼロです）

 

 

 

「何でだ？　何でだ？？」　という話になり、

 

トルクのグラフを見た、タッシーが、

「可変バルタイが、動いていないグラフと　そっくりだ！」

（だいたい、カーブ　見ただけで、なんでわかるんだ・・・・・？？）

 

と言い出し、計測器をつなぐと、やっぱり動いていない・・・・。

その後、田中も試乗しましたが、

 

3000ｒｐｍ　から加速した時、あきらかに　「マッタリ」　しています・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

その後、

阿部ちゃんが、ソレノイド　（VVTの油圧をかける部分）　を確認すると、

動いておらず、新品に交換したのですが、それでも、バルブタイミング　は　変化せず・・・・・・。

（おそらく、スプロケットが固着しているか、カムシャフトのトラブルらしい・・・・・）

 

 

 

ということで、適合確認は、1週間　先送りとなっていたのであります。

 

 

 

そして、この1週間で、エンジンを載せ換え、

再び、適合を行ったら・・・・、

 

 

今度は、バッチリでした！！

 

 

 

 

 

ということで、TM エキマニ　専用　ECU DATA　１型　完全対応品は、

適合も終了し、現在、タッシーの　DATA　整理を待っている段階です。

（だって、1型　MT のみで、5種類も　ECU があるのですから・・・・・）

 

おそらく、今週中には、完成すると思いますので、

TM エキマニ　専用　ECU DATA　は、これで、すべてが　そろいます！

（1型にて、バックオーダーをいただいて　おりますみなさん、大変お待たせいたしました！！）

 

 

 

 

 

でもね・・・・、

この　VVT　トラブル・・・・。

チェックエンジンが点灯しないのです・・・・・・・。

（あの　インパネの黄色いエンジンのマークです）

 

 

 

 

ということはですね・・・・・、

オーナーさんも、気が付かない状況で、

エンジンが、こっそり、遅くなっている　のであります・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

確認方法は、3速　3000ｒｐｍ　から、

一気に全開にしたとき、

加速が、以前より、「モァ～」　っ　してたら、要注意ですね～！

 

もし、自覚症状がある方は、

ディーラーさんで確認されるか、

イベントの時にでも、田中にお申し付けください。

 

（いままで、2000台以上のスイフトに乗っている田中が、瞬時に確認いたしますので！）

 

 

 

 

ちなみに、今回の　オーナーさんは、自覚症状　「ゼロ」　でした。

 

 

 

 

 

でも、このオーナーさん、FSWショートで、

つい先日、36秒台が出ていますので、

もし、このアタックの時に、VVT トラブルがすでに発生していたとしたら・・・・・・・、

 

間違いなく、35秒台は、出ると　田中は思いますね～。

 

 

 

 

 

今週末、もうひとつ、楽しみが増えた、田中なのであります！！

 

 

 

発売以来、たくさんのみなさまに、

ご使用いただいている　TM インテークBOX

 

 

 

 

インテークを換えるだけで、

まるで、ボアアップしたように太くなるトルクと、

淀みなく、真っ直ぐ　高回転まで回る、エンジンパワーは、

なんと言っても、TM インテークBOX　の真骨頂　ですよね～！

 

 

 

特に、このインテークBOX　に、データを合わせ込んだ

TM　ECU　とのコラボは、TM　デモカー　の速さの秘密と言っても、

過言ではないぐらいです。

 

 

 

 

 

 

このたび、その　TM インテークBOX　を

仕様変更　いたしました！！

 

 

 

 

で、何が違うかと言うと・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

TM の　ロゴマーク　だけではなく・・・・・・、

な、な、なんと！！

 

 

 

 

 

 

 

 

ドライカーボン製　に、なったのであります！

 

 

 

 

 

いや～、憧れの　プリプレグ・・・・・・。

そして、驚愕の軽さでございます。

 

 

 

 

 

でも・・・・・、お値段が、少々、変更となりました・・・・・。

（すいません・・・・・）

 

 

 

 

 

TM エアインテークBOX　（ドライカーボン仕様）は、

税込　￥65,000

 

となります。

 

 

 

 

製品は、御殿場工場より、

1週間で、約2個　生産ペースで、出来上がる予定ですので、

みなさん、どうぞ、よろしくお願いいたします！！

 

 

 

 

※　現行の　ウエットカーボン　タイプは、販売中止となり、

今後は、ドライカーボン　タイプのみの販売となります。

 

 

現在、欠品中の　TM ピロアッパー。

 

じつは、仕様変更　をしておりました。

 

 

 

 

今回の　仕様変更　最大の特徴は・・・・・・・・・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

TM　ロゴ　が、入ったこと！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

冗談です・・・・・・（笑）

 

 

 

 

 

今回の仕様変更、最大の目的は、

車高変化が、ないことです。

 

 

いままでの仕様では、

装着により、約7mm　車高が上がってしまいましたが、

今回の仕様は、装着前と、車高が変わらないことが、最大の特徴です。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

もちろん、全長調整タイプのダンパーでは、

 

車高が上がった分、全長を短くすれば良かったのですが、

 

全長調整じゃない、タイプのダンパーでは、

どうしても、車高が、上がってしまってました・・・・・。

 

 

 

 

ということで、TM　ピロアッパーマウント（ML）　なら、

 

純正ダンパーでも、

純正形状のスポーツダンパーでも、

ネジ式の車高調でも、

 

車高が変化することなく、装着が可能となりました！！

 

 

 

 

 

 

もちろん！　全長調整式ダンパーに使用される場合も、

装着により、全長調整部分のシートを調整することなく、

同じ車高にセットできますので、作業時間は大幅に短縮することができます。

 

（だって、車高をセットして、地面に降ろして、

　また調整して・・・・・・、　という　手間が要らないのですから！）

 

 

 

 

 

 

で、今回の田中の要望を、

完璧に　「カタチ」　にしていただいたのは、

 

 

デザインも、

図面も、

試作も、

そして、量産管理も、

 

 

茅ヶ崎の　あの　おじさん　です。

（だから、ML　か・・・・・！　すんげ～、身内ネタ・・・・・）

ですから・・・・、少々、お値段が・・・・・・・・。

 

 

注　　決して、ML社　のプライスが高いと言っている訳ではありませ ん・・・・・・・（笑）

　　　 田中の企業努力が足りないことが、不徳の致すところでありまして・・・・・・、

　　　 いやっ・・・・・、すいません・・・・・。

 

 

 

 

 

これから、テストも　しなければ　ならないし、

量産には、もう少々、時間がかかりますが、

今しばらく、お待ちくださいね！！

（で、いくらになるんだよ・・・・・・・・・・・）

 

 

 

 

ちなみに、

 

ZC31S　／　ZC32S　　　共通　となります！

今夜は、いよいよ、発売　秒読みとなった

TM　エキマニ　のことを　詳しくご説明したいと思います。

（なんだか、ブログの流れが・・・、戦略的？？　笑）

 

 

 

まずは、開発秘話から！

試作品　第1号　を持ち込んで　挑んだ、

昨年12月の　ハイパーミーティング。

 

 

ノーマルエンジン　で、TC2000　7秒4　のラップタイムの裏には、

エキマニ　の　パフォーマンスが、かなり　大きく関与していたと思います。

 

 

でも、それでも、開発の手を緩めることなく、

試作品　第2号　を製作（ワンオフなので、費用が・・・・・・・）。

そして、この　試作品　第2号　を作る背景には、

｢タッシー｣　の存在が大きかったですね～。

 

 

仕様の詳細は、守秘義務？なので、公開はできませんが、

まぁ～、一般的な方向とは、まったくの真逆方向（笑）

 

 

だって、｢タッシー｣　は、

排気量、使用回転数をはじめ、

カムのプロフィール、燃焼室形状等々の　エンジンスペックで、

エキマニ　を　どのパイプ径、　各接合部と　どの距離で、

作ったら、前回　田中が書いたような

｢ラップタイムに直結する特性｣　になるかを　知ってますからね～。

 

（メーカー系　スーパー耐久マシンに関わりが深いですからね・・・・・）

 

 

 

で、試作品　第2号　は、タッシーが言うとおりの寸法で、作ってみたのです。

（製作は、伝家の溶接技術　マキシムワークスさん　です）

 

 

 

 

 

 

そしたら、まさに、　｢驚きの性能！｣ でした（嬉）。

 

 

その時の興奮は、こちらのブログで！

さすが、レーシングネットワーク　ですね～。

 

そして、｢エキマニ単体では、ほとんどパワーは上がらない！｣

 

ということは、4年前に、エキマニ開発を手がけた時に、

よ～く、勉強しましたので、

TM-SQUARE　では、

エキマニ　　＆　　エキマニ　に完全適合させた　ECU　を

セット　にて、販売する　予定です。

 

 

もちろん、この　TM　エキマニ　専用の適合も、徹底的に行いました。

じつは、エキマニ　を交換して、ECU　適合を取った瞬間、

その　エキマニ　のパフォーマンスが、わかるんです！！

 

 

 

それは、パワーや、トルクではなく、ガスの薄さです。

（A/Fと呼ばれてるヤツです）

 

 

 

もし、いままでの　ECU　DATA　にて、

ガスが薄くなっていれば、それだけ、いままでより

排気脈動の効果により、エンジン内に空気が入っている証拠。

 

 

 

だから、この状況から、どんどん、ガスを入れていくと・・・・・・・、

ガスの入った回転領域が、ガッツリ　と強くなるんですね～。

 

 

 

だから、エキマニ　が、　｢どれぐらい効くのか？｣ は、

どれぐらい、　｢ガスが増量できるのか？｣ ということになり、

この、増量できる割合で、その　エキマニ　の　パフォーマンスが決まります。

 

 

 

それも、田中が必要と思う　回転域に、ガスが入れば、

「必ずラップタイムが短縮できる　TM　エキマニ」 と、なっちゃうんですね～。

 

 

 

ということで、

TM　エキマニ　には、中速にバッチリ、ガス増量を行っている

TM　エキマニ　専用　ECU　DATA　が、必要となることから、

セット販売も、行うことになりました。

 

 

 

 

その、

気になるお値段は・・・・・・・・、

 

 

 

①　TM　エキマニ　単体　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　165,000円

※　ガスケット、センサーハーネス、ガス検証明書込みです。

 

 

 

②　TM　エキマニ　　＋　TM　ECU　DATA　（バージョンアップ）　　180,000円

※　TM　エキマニ　専用　の　ECU　DATA　への　バージョンアップ　です。

※　TM　ECU　ユーザー　限定のサービスとなります。

※　ガスケット、センサーハーネス、ガス検証明書込みです。

 

 

 

③　TM　エキマニ　　＋　TM　ECU　DATA　（新規購入）　　　　　　215,000円

※　TM　エキマニ　専用　の　TM　ECU　DATA　です。

※　この価格は、同時購入時のみ、適用されます。

※　ガスケット、センサーハーネス、ガス検証明書込みです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

少々、補足説明をいたしますと、

①　TM　エキマニ　単体　にて装着される場合、

パワーアップは、さほど期待ができません・・・・・・。

 

 

なぜなら、排気効率の向上で、得れるパワーと、

ECU　を　合わせ込むことで、得れるパワー　では、

圧倒的に、ECU　合わせ込みによる方が、大きいからです。

（ある面、ガスを入れるための　スペース　を　エキマニ　で作るのですから・・・・・・・・）

 

 

よって、

エキマニ　単体でご使用になられる場合に、メリットとなるのは、

排気効率の向上で得れるパワー　＆　ステキなサウンド

ということになります。

 

 

また、TM　エキマニ　単体使用　の場合、

純正　ECU 　は、問題なく　ご使用いただけますが、

チューニング　ECU　は、

一部の回転域で、ガスの濃さが適合しません（薄くなる）ので、

再適合の必要性が生じることがあります。

 

 

なお、この状況でご使用いただくと、

エンジン内部にダメージを受ける可能性がありますので、

必ず、使用の可否を　チューニング　ECU　メーカーにて、ご確認下さい。

 

 

 

そして、②　③　の場合は、

排気効率の向上で得れるパワー　＋　　完全適合のECUパワー　＆　ステキなサウンド

となりますので、

安心して、トータル　での　エキマニパワー　と　サウンド　をお楽しみいただけます。ハイ。

 

 

 

また、TM　エキマニ　専用　ECU　DATA　は、

 

Ver3　の　スロットルマップ　　　　→　　 詳細はこちら！

 

ONLY　となり、

インテークは、TM　インテーク　BOX　にて、適合を取っております。

※　インテークに関しては、他社製インテークBOXでも、問題ありません。

 

 

また、この商品は、触媒が装着され、

 

 

 

 

 

 

 

 

ガス検　も　パスしている商品となりますので、

車検も安心なのであります。

（M/T　限定となります）

 

 

 

なお、

ノーマルマフラー　および、近接排気音が、

静かなタイプのマフラー　なら、心配はないのですが、

交換されているマフラーが、

規則ギリギリの場合や（93～96ｄｂレベル）、

中間パイプの変更や、エンジンチューニングが行われており、

音量が通常より大きな車両に、TM　エキマニ　を装着すると、

マフラー　+　エキマニ　にて、音量が、かなり厳しくなる場合があります。

（もちろん、マフラーの経年変化もありますからね・・・・・）

 

 

 

 

そこで、TM-SQUARE　では、

各地での　｢TMイベント｣、｢匠の日｣、｢匠工房｣　において、

エキマニ　を装着いただいた方には、現行マフラーとの　セットにて、音量測定　を行い、

どのあたりの音量になっているかを　チェックする　サービスを無償で行う予定です。

（これなら、安心して、ご使用いただけますからね！）

 

 

また、TM-SQUARE　の　サクラム管　（リアマフラー）　とのマッチングは、

下記の条件で、

 

①　50,000ｋｍ以上、走行している　サクラム管　　（サーキット走行　超多数！）

②　純正フロントパイプ

③　純正センターパイプ　（サーキット走行　超多数！）

④　ノーマルエンジン

⑤　TM　エキマニ　専用　TM　ECU　DATA

⑥　TM インテーク　BOX

 

にて、

（かなり条件としては、厳しいですが・・・・）

94～96ｄｂ　と、ギリギリではありますが、クリアーしております。

 

 

そして、TM サクラム管　限定とはなりますが、

万が一、装着後、音量が、オーバーした場合は・・・・・・・・・・・、

 

 

大丈夫です！

 

 

現在、サクラムさんにより、マフラーに装着できる

パワー　および、　ビジュアル　ダウン　にならない、

消音アタッチメントを製作してもらっていますので、

有償とはなりますが、音量チェック後に、その場で、装着が可能となります。

 

 

 

そして、そして、

こちらも気になる　納品タイミングは・・・・・・・・、

今月末の　SA京都ワンダーイベントに、2本持ち込み予定！

（ECU　DATA　は、2型、3型　のみしか、間に合いません・・・・・・・）

 

 

それから、6月上旬に、3本！

（6本入荷予定ですが、すでに3本　ご予約をいただいております）

 

その次は、6／末　～　7／上旬　を予定しております。

 

 

 

ということで、

TM　エキマニ　＆　TM　エキマニ　専用　ECU　DATA　により、

サーキットでも、ストリートでも、一番ほしいところが、ガッツリ強化される

脅威の　パワー　と　サウンド　を　ぜひぜひ、よろしくお願いいたします！

きっと、みなさんの想像を

いい意味で、裏切ってくれると、思いますよ～～！！

 

 

 

 

 

さ～て、今宵は、

エキゾースト　マニーホールド　の

深～い、お話でございます。

 

 

 

ご存知のように、TM では、

エキマニ　の開発に着手し、6ヶ月以上　テストを実施。

 

そして、いよいよ、リリースも　間近となってきておりますので、

｢田中のエキマニ感｣　をお伝えできればと思います。ハイ。

 

 

 

 

 

まず、最初に言っておきたいことがあります。

田中にとって、エキマニ　は、

エンジンのピークパワーを向上させる道具ではないということです。

 

 

 

じゃ、田中が理想とするエキマニ　は、何をメリットとしているか。。。

 

 

それは、ピークパワーより、もっと、もっと下の回転域で、

いかにパワーを出せるかが、エキマニ　の生命線だと思っています。

 

 

だって、ピークパワーも、最大トルクも、

エンジン本体の設計で、ほぼ決まっているのに、

それを排気だけで、ピークパワーを狙うと、

必ず　低→中速回転域に、シワ寄せがくるからです。

 

 

 

下のグラフを見て下さい。

 

 

 

 

 

 

黒は、純正　エキマニ。

青は、ピークパワーを狙った　エキマニ　のパワー曲線をイメージしてみました。

 

 

 

もちろん、ここからは、好き嫌い　の話ですが、

 

「高回転で、パンチが欲しい！」　とか、

「途中でパワーが急激に上がってくるのが好き！」　とか、

「とにかく、最大パワーを上げたい！」　といった、ニーズの方には、

間違いなく、青ラインの　エキマニ　が、マッチングします。

 

 

 

でも、田中が欲しい、エキマニ　は、グラフで書いたら　こんな感じです。

 

 

 

 

 

 

黒は、純正　エキマニ。

ピンクは、田中が理想とする　エキマニ　です。

 

 

 

 

言葉で表すとすれば、

「低→中速回転域のトルクが太い」　とか、

「低→中速回転域で、トルクの谷がない」　とか、

 

高回転域での伸び以上に、

低→中速回転域でのトルクが太く、

ピークを下の回転域に振ったタイプの　エキマニ　です。

 

 

 

で、なぜ、このタイプの　エキマニ　が、田中は好きか。。。

 

 

 

そもそも、ピークパワーは、

エンジン本体の設計で、ほぼ決まっているのですから、

エキマニの優位性をピークパワーの出る、一部の回転域に合わせるのではなく、

比較的広範囲となる、ピークになる前の回転域に合わせた方が、

メリットが多いと考えるからです。

 

 

で、その最大のメリットとは、 「ラップタイムが速いこと」 なのです！

 

 

「えっ～、ラップタイムは、

ピークパワーが高いエンジンの方が、速いんじゃないの～？」

 

という声が聞こえてきそうですが、

田中ミノル式　エキマニ活用方法は、ちょっと違います。

 

 

では、以下のパワーグラフを見てください。

 

 

 

 

 

 

このグラフは、

最高パワーに、焦点を合わせた　エキマニ　のパワーグラフ（青色）　と、

最高パワーより、下の回転に焦点を合わせた　エキマニ　の　パワーグラフ（赤色）比較です。

（画像は、イメージです）

 

 

 

 

 

まず、ストレートの走行を想定し、比較してみましょう。

 

ストレートですから、どんどん上のギアにシフトアップ　しますよね。

たとえば、7800rpm　になったら　シフトアップし、

そして、上のギアに入ったら、5200rpm　からスタートするという

ギア比を仮定します。（回転は、5200rpm ⇔　7800rpm　間にあると仮定します）

 

 

 

パワーの数値を比較すると、

 

 

5200rpm　付近では、

赤ライン　　約　80PS

青ライン　　約　70PS

その差、約　10PS　赤ラインが上回っており、

 

 

最高出力となる、7800rpm　では、

赤ライン　　約　100PS

青ライン　　約　110PS

その差、約　10PS　青ラインが上回っています。

 

 

 

 

この場合、

赤ラインは、5200rpm　にて、＋10PS　　　　7800rpm　では、－10PS

青ラインは、5200rpm　にて、－10PS　　　　7800rpm　では、＋10PS　となり、

お互いに　メリット／デメリットがありますので、加速は互角だと思いますか？

 

 

田中は、赤ラインの方が、速いと思います。

 

 

理由は、最高出力時、赤ラインのエキマニが、約　100PS

青ラインのエキマニが、約　110PS　なのですから、その差は　約10％　ですよね？

 

対して、5200rpm　付近では、

赤ラインのエキマニが　約　80PS　青ラインのエキマニが　約　70PS　なので、

その差は、約14％　となります。

 

 

 

そうです、パワーが低い状況の　10PS　と、最高パワー付近での　10PS　では、

割合が違うんです・・・・・。

 

ですから、同じ加速とはならないと、田中は思います。

 

 

 

 

ここまでは、比較的エンジンの回転域が高い　ストレートでの話です。

 

でも、これが、4000rpm　まで回転が落ちてしまう

ヘアピン立ち上がりだったらどうでしょう？

 

 

 

ご存知のように、タイトコーナーの立ち上がりでは、

ハンドルをガッツリ切った状態でアクセルを踏み、

立ち上がりの縁石に向かいますよね・・・・。

 

ということは、クルマはかなり重い（抵抗のある）状況です。

 

 

もちろん、この回転域なら、

圧倒的に、赤ラインにアドバンテージがありますので、

縁石までの加速は、赤ラインの方が、速いということになります。

 

おまけに、赤ラインの方が、加速が良いということは、

縁石手前の同じ場所での回転も、高くなりますよね？

 

 

この回転域では、

回転が上がるにつれて、パワーも上がる状況ですので、

グラフ上のアドバンテージ以上に、

同じタイミングにて、使用している回転が違ってきますので、

この2台のパワー差は、より大きくなっていることになるのです。

 

 

 

 

 

 

それから、まだあります。

 

サーキットでは、必ず高回転まで引っ張ったところに、

減速区間が来るとは、限っていないですよね？

 

時には、シフトアップして、最高回転になる前に、

減速区間がやってくることもあります。

 

こうなると、高回転にて、出力のアドバンテージがある、

青ラインは、メリットを発揮できない状況が存在するのです。

 

 

 

いかがでしょう？

 

 

 

かなり細かい話になりましたが、

これらの要因をトータルで考えると、

やはり、ピークパワー少し高いこと以上に、

ピークパワーの手前に、しっかりパワーのあるエンジン特性の方が、

有利だと、田中は思えます。

 

 

 

そして、この特性こそが、

田中ミノル式　ラップタイムを短縮できるエンジン特性なのであります。

 

 

 

 

 

もちろん、この特性の方が、

ストリート　＆　ワインディング　においても、

大きなメリットになることは、言うまでもありませんよね～。

「350PS　より速い　300PS　がある」

レースの世界では、よく使われている言葉です。

 

 

 

 

 

 

いつも、田中のブログを読んでいただいている方は、

最近、よく耳にすることがある　「箱根開発」　と言うキーワード。

 

 

 

じつは、今年のはじめから、

水面下で、ZC32S 用　パーツの開発を進めていたのです！

 

 

 

記念すべき、

TM-SQUARE　による、ZC32S 初パーツは・・・・、

 

 

 

 

そのパーツとは・・・・・・、

 

 

 

 

なにかと言うと・・・・・、

 

 

 

 

TMストリート　ブレーキパッド　For　ZC32S なのであります。

じゃじゃん！！

 

 

 

 

 

 

 

 

いや～、本当のことを言うと、かなり苦労しました・・・・・・・・・・。

 

 

まずは、純正ブレーキパッドで、

街乗り　＆　ワインディング　を　ガッツリと走り、

徹底的に、ダメ出しを　行いました。

（いつもの田中ミノル式　開発スタイル　ですね・・・・）

 

 

 

 

（純正　フロント）

 

 

 

 

 

（純正　リア）

 

 

 

ZC31S では、マスターシリンダー／マスターバックの特性により、

 

1）　ブレーキバランスがかなり、フロント寄り

2）　フロントブレーキの初期制動力が強すぎる

といった、ブレーキ特性でしたが、

 

 

 

ZC32S は・・・・・・・、

ブレーキは、大きく進化しては　いるものの

 

1）　ブレーキシステムにより、フロントの初期の効きが、大きく抑制されている

2）　奥での効きは、ある程度あるが、初期／中期の効きが弱い

3）　31　より、リアの効きが強くなっており、リアのロータ温度も、シッカリ上昇する

とうのが、田中のイニシャルコメント。

 

 

 

特に、高速道路等の軽いブレーキングでは、

初期が弱く、田中はとっても不安を感じるんですよね（良く言えばマイルドですが・・・・・）。

 

 

このように、まったくもって、

ZC31S　とは、ブレーキパッドに求められるニーズが違うことから、

ZC31S　のデータが生きず、ゼロから開発をスタートさせました。

 

 

ZC32S の一番重要なニーズ、

それは、初期制動力　を適度に立ち上げながら、

奥での効きをコントロールすることです。

 

 

でも、これが、なかなか難しかった・・・・・。

 

 

初期／中期　の効きを上げると、奥が強くなり過ぎたり、

また、どうしても、制動力を強い方向に振ると、

ダストが多かったり、鳴きが発生したり・・・・・・・・・・・・・。

 

 

 

まぁ～　　一筋縄には、いきませんでした・・・・・。

 

 

では、今回製品にならなかった、

一部のパッドをお見せしましょう！

 

 

 

 

コード　TM-A

（初期、奥とも、全体的に効きが足りない
ローター温度が、400℃近辺になると、効きはかなり落ちる）

 

 

 

 

 

コード　TM-B

（初期／中期は、少し足りないが、奥の効きは、問題ないレベル
タッチ悪し　　摩材に剛性感がない）

 

 

 

 

 

コード　TM-A2

（初期、中期での効きはOK　　弱い踏力での効きは◎　　踏力50％位までは◎
しかし、奥が効かない・・・・・・）

 

 

 

 

 

コード　TM-C

（初期／中期　の効きは、かなり強い　　奥も少し強い
ブレーキ鳴きあり　ローターに攻撃性があると思われる）

 

 

 

 

コード　TM-D

（全体的に、効きは純正比　30～40％　UP
初期／中期では、効きが少し強すぎる　　効きに、バイト感　ザラザラ感がある）

 

 

 

というように、何度も、何度も、試作を作り、

何度も、何度も、箱根にて開発テスト　を繰り返し、

 

 

 

 

（時には、夜まで・・・・・・・）

 

（車輌提供　REV　SPEED）

 

 

 

あらゆる手段と、材料を　駆使したところ、

できちゃったんですよね～。

 

 

 

 

 

ZC32S に、BEST　マッチする

会心のストリートパッド　が！

 

 

最終仕様の　田中コメントは、以下のとおりです。

 

 

踏力と効きのバランス、コントロール性、高温安定性、タッチ　とも、◎

まさに、踏んだら、踏んだ分だけリニアに効く、いかにも　ZONE　らしい　マッチング

初期／中期の　効きもシッカリ　必要な分だけ　立ち上がる

リアのブレーキもシッカリ使用できるバランス

ダストは、ほぼ純正パッド並み

鳴きは、発生せず（シム非装着の状況下）

ローター温度の変化に対して、効きが変化しない

 

自分で言うのもなんですが、かなりの完成度だと思います。ハイ。

ちなみに、最終サンプルの　MAXのローター温度は、こんな感じでした。

 

 

 

 

ということで、

 

TM　ストリート　ブレーキパッド　ZC32S　専用品は、

 

 

摩材名　　　　　　　　税込プライス

フロント　　　　　99F　　　　　　　　　　￥10,000

リア　　　　　　　99R　　　　　　　 　　　￥8,000

 

 

にて、今週木曜日に、入荷予定となりますので、

今週中には、デリバリーがスタートすると思います！

 

 

 

ご注文は、こちらから！

 

（決定するまでは、時間をかけますが、決定してからは、早いですよ～～）

 

 

 

 

そして・・・・・、なんと！

今週末の　SA八王子　イベントにて、装着可能となリます！！

（それも、あの超スペシャル工賃　￥1,000 で！）

 

 

 

しかし、WEB　ページ　＆　代理店　さんへの　案内は、

もう少々、お時間をいただくかと思いますので、

全国のショップさんにて、ご購入いただくのは、もう少し先になってしまいます。

すいません・・・・・。

 

 

 

あっ、TM ストリートは、

ストリート　／　ワインディング　を楽しく走るための　ブレーキパッド　となりますので、

サーキットには、使用ができません。

 

 

 

サーキットには、ZONE　ブレーキパッド をご使用下さいね！

 

 

 

以上、

TM発！　ZC32S　初パーツ　のご紹介でした！

 

 

 

 

 

モニターとして、数名の方に装着いただき、

各部の再確認を終え、

取説も、WEBサイトも、完成しましたので、

正式発売と、相成りました。

 

 

 

バリエーションとしては、2つ　存在し、

 

 

①　TM　オイルクーラー　Kit

コア、ライン、フィッティング、オイルブロック、ステー等が、

セットになっている　ZC31S　専用のオイルクーラー　Kit　です。

販売価格　　￥75,000

 

 

②　TM　オイルクーラー　Kit　＋　TM　エンジンオイル　M16A　＋　TM　オイルフィルター

コア、ライン、フィッティング、オイルブロック、ステー等に、

エンジンオイル　＆　オイルフィルター　が、

すべて、セットになっている　ZC31S　専用のオイルクーラー　Kit　です。

販売価格　　￥85,000

（￥2,000　お得です！）

 

 

 

TM　オイルクーラー　Kit　　WEBサイト　は、こちら！

 

 

 

間もなく、スタートする

タイムアタックシーズン　の強い味方になると　田中は思いますよ～。

 

 

だって、真冬でも、サーキット走行をすると、

スイフトの油温は、ありえなく高いですからね～。

 

 

田中も、はじめて、油温計（　VFC-eLM ね！）　を装着して、

サーキットを走ったとき、油温を見て、目が点になりました・・・・・・・・。

 

 

で、油温の警告温度を走るたびに、引き上げても、

4～5LAP　で、ワーニング・・・・・・。

 

 

最後は、警告温度を　150℃　に設定しても、

ワーニングに突入してしまいましたからね～。

 

 

「天ぷら」　なら、低温領域ですが、

エンジンオイルですから・・・・・・。

 

 

 

 

 

トータルで、オイルクーラーの開発は、

2年間行って、

 

 

コアをいろいろ試したり、

ラインを可能な限り短くできる　レイアウトを試したり、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

唸り音の原因を追究したり、

純正のヒートエクスチェンジャーを　装着したり外したりと、

まぁ～、徹底的に、頑張りました！

 

 

 

 

やっぱ、油温　150℃で、走行すると

どうしても、熱によるダメージから、

エンジンオイル　の粘度が落ちやすくなります。

 

 

この部分は、油圧にダイレクトに影響しますので、

やはり、サーキットを走るときは、装着しておきたいパーツですね。

 

 

また、オイルクーラーの装着で、

エンジンオイルの寿命も延びますから、

初期投資は、必要ですが、

ランニングコスト的には、お財布にも、優しいです。

 

 

 

 

ということで、

 

サーキット派のみなさん、

そして、これからサーキットデビューを控えているみなさん、

 

あっ、もちろん、

エンジンにとって、過酷な走行をされる　ストリート派のみなさんも、

 

 

よろしくお願いします！

 

 

 

 

大変お待たせいたしました。

代理店さんへの案内も終了し、

いよいよ、TM　オイルフィルター　の　出荷が、OKとなりました！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ということで、WEB　ページも、完成なんですね～。

 

 

 

 

 

TM-SQUARE　オイルフィルター　WEB　ページ

 

 

 

 

 

 

TM　エンジンオイルともども、

みなさん、よろしくお願いします！！

 

 

 

 

 

ずっと完成するのを待っていた、

TM-SQUARE　オイルフィルターが、入荷しましたよ～。

 

 

 

 

まず、パッケージは、こんな感じ！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

で、中身の方は・・・・・・・、

こんな、感じなのであります。

 

 

 

 

 

 

 

 

そう、ここで、ピーンと　きた人は、マニアかもですね～。

 

だって、オイルフィルターへのプリントって、

通常は、反対ですよね？？？

 

 

 

 

ですから・・・・・、

普通に置くと、こんな感じとなるのです。ハイ。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

で・・・、なぜ、ロゴが反対か・・・・・、

その理由は・・・・・・・・・・・・・・・・・・・？

 

 

 

 

 

 

 

 

スイフトに装着したときに、

カッコよくなるからなんですね～。

（得意のこだわり・・・・・・・）

 

 

 

 

 

では、TM-SQUARE　オイルフィルターの

詳細をご紹介しましょう！

 

 

 

 

まず、田中にとって、

エンジンオイルの交換時、

ぜひとも交換したいパーツは、オイルフィルターです。

 

 

なぜなら・・・・・・、

 

フィルターは、新品時の性能が一番高く、

走行距離に応じて劣化の一途をたどるからです。

 

 

 

そして何よりも、オイルフィルターを交換しないと、

オイルフィルター内に、現行のエンジンオイルが残ってしまいます。

 

ライフを迎えたエンジンオイルが、

少量でも新しいエンジンオイルに混入すると、

パフォーマンスが、大きく低下した状態から、使用がスタートすることが、

大きなデメリットとなります。

 

（2種類のエンジンオイルが混ざり合うことで、

必ずレベルの低い方に、性能が引っ張られてしまいます）

 

 

TM-SQUARE　オイルフィルター　は、

サンドイッチブロックにも完全対応する　高さ50ｍｍ　のショートケースに、

流量を妨げることなく、確実な集塵効果を発揮する高性能フィルターを採用。

 

 

もちろん、高回転時にフィルターの変形を抑制する

メッシュワイヤーも装備した、リーズナブルプライスのオイルフィルターなのであります。

 

 

 

 

 

そう、リーズナブル　プライス　なんです！！

 

 

 

 

 

スペック的には、

ネジサイズ　　 　3/4-16

Oリングサイズ　　60φ　　　となり、

 

 

 

 

 

 

 

プライスは、なんと！

 

 

 

 

 

 

 

 

\ 1,500（税込）

 

 

 

 

 

この金額なら、毎回、エンジンオイルを交換するときに、

一緒に交換していただけるかと思い、

頑張って、リーズナブル　プライスに　挑戦してみました！

 

 

 

 

でもって、リリースは、　9月中旬予定！

 

 

 

 

スイフト乗りの　みなさん　！

TM オイル　ともども、よろしくお願いしま～す！！