前回、お伝えしましたように、オープンデフは、大きな荷重移動により、
内輪のタイヤが浮き上がったり、グリップが弱くなると、しっかりグリップ
している外輪にも、トラクションが伝わらなくなってしまいます。

そこで！　スポーツドライビングでは、グリップに左右差がある状況でも、
ドライバーの指示に対して、的確にトラクションを発生させることができる、
LSD　と呼ばれるパーツを使用するのであります。

では、その　LSD　のことを詳しく説明する前に、
まずは、デフの 「ロック率」 に関することを解説します。

デフの 「ロック率」 とは、
どれぐらいの強さまで、左右のタイヤが、連結された状態をキープできるか
 を数値化したもので、

ロック率が一番低いのが、「オープンデフ 状態」
ロック率が一番高いのが、「デフ ロック 状態」

となります。

まず、オープンデフ 状態とは、左右のタイヤがまったく連結されておらず、
自由に個々の回転数で走行することができます。
（よって、左右の回転差を吸収できる）

反対に、デフロック状態 （ロック率100％） とは、
レーシング カート のように、

「駆動輪が、完全に連結 （左右のドライブシャフトが1本化） された状態」

となり、左右のタイヤは、ストレートでもコーナーでも、
いつでも同じ回転数となる状況です。
スプールデフ、ロックデフ、溶接デフとも呼ばれています。
そして、もちろん、ロック率が高くなるほど、トラクションは、強くなります。

それでは、LSD　の解説をはじめましょう！

LSD とは、 「リミテッド・スリップ・デフ」 の頭文字となり、
田中ミノル式　に翻訳するなら、

「設定されたトルク以上の力がかかると、滑りはじめるデフ」 となります。

※ 滑る　＝　左右の回転差を発生させる　という意味合いです。
※ もちろん、滑りはじめる前は、ロック （左右のタイヤが連結） しています。

要するに、すぐに滑ってしまう、「オープンデフ」 よりロック率が高く、
絶対に滑らない 「デフ ロック」 よりロック率が低い　という
中間的なポジションが、LSD なのであります。

そして！　LSD には、走行中のアクセル開度によりロック率を
変化させられる機能があります。

アクセルON （加速中）、または、アクセルOFF
（エンジンブレーキが効いている状況） では、ロック率は高くなり、
アクセルを少しだけ踏んで、加速も減速もしていない状況では、
ロック率は低くなります。

※ 1Wayタイプ　のLSD では、アクセルOFF　にて、
ロック率が高くなりません。このように、LSD　は、ロック率が固定されて
おらず、アクセル開度によって、下図 A-Bの範囲にて変化するのが特徴です。

また、LSD のセットアップを変更すると、上図ロック率の領域 （青の領域）
自体を変化させることが可能となります。

この時、「どの状況で、LSD をどれぐらい効かせるか」 を決定している
要素が、セットアップの決め手となる 「イニシャルトルク」 と
「カム角」 と呼ばれる2つのファクターとなります。

では、まずは、「イニシャルトルク」 から、解説しましょう。
イニシャルトルク　を　田中ミノル式　に翻訳するなら、

「はじめから設定されている　デフのロック率」 となり、
そして、イニシャルトルク　を機構的に説明するのではなく、
ドライバー視点にて、ドライビングに必要な部分だけを
超カンタン に、説明するならば、

「LSD の効きが、一番弱いポイントを決定するファクター」となります
（上図　A のポジション）。LSD の効き （ロック率） が一番弱い状況とは、
アクセルにより、加速も減速も　させていない状態となりますので、
このポイントにて、どの程度の強さで左右のタイヤがロックされるかを
決めているのが、イニシャルトルク　となります。

具体的には、タイトコーナーのクリッピングポイント近辺、
コーナー出口に向かって、加速する直前の状況や、
（ほとんど、エンジンブレーキが効いていない状態）高速コーナーで、
加速も減速もしないぐらい 少しだけアクセル を踏んでいる状況にて、
LSD がどれぐらいロックしているかを決めるのが、イニシャルトルク です。

そして、イニシャルトルクが低い場合
（一般的に、FF車両の場合　3～5ｋ　レベル） では、
LSD の一番効かないポイント　は、オープンデフに近いポジジョンとなり、

反対に、イニシャルトルクが高い場合
（一般的に、FF車両の場合　8～10ｋ　以上のレベル） では、
少し、デフロックよりのポジジョンとなります。2つ

また、イニシャルトルク が、あまりにも高い場合は、B　の位置が
変化する可能性もありますが、基本的にイニシャルトルクは、
LSD の効きが、一番弱いポイントを決定するファクターとなります。

では、次回は、もうひとつ　ファクターである 「カム角」 の
お話をしたいと思います。
みなさん！これぐらいなら、まだ大丈夫でしょうか？？

「なぜ、機械式 LSD を装着するのか？」 という問いに、
(そうです！　いよいよ、スタートしました！！)

大多数の方が、
「それは・・・、イン側の空転を抑制して、強力なトラクションを得るため」
と答える 機械式 LSDと呼ばれるパーツ（今後、LSD と表記します）。

もちろん、LSD を装着すると、「強力なトラクション」
というメリットは発生します。でも・・・、LSD のメリットは、
トラクションが強いことだけじゃ～、ありません。
（じつは、この何倍ものメリットが、LSD には、あるんです！！）

田中ミノル式　ドラテク において、LSD は、
「トラクションパーツ」 ではなく、「コーナリングパーツ」 であり、
クルマのキャラクターを大きく左右する、とても重要な存在です。

もちろん、「コーナリングパーツ」　ですから、

ハイスピードでコーナーに進入できたり、
コーナーの旋回スピードを上げたり、
立ち上がりのアクセルON のタイミングを早めたり、
アンダーステアを大きく抑制したりと、

コーナーを速く走るために活用できるパーツ
それが、LSD だと思っています。

そして、「コーナリングパーツ」 として、LSD を活用するためには、
ドライバー自身が、LSDの使い方を正しく理解していることが、
とても重要なポイントとなるのです。
（LSD を装着したのに、ラップタイムが上がらない・・・、
なんてよく聞く話ですからね～）

しかし・・・、雑誌のLSD特集や、LSDに関する各種WEB サイトでは、
非常に詳しく構成部品が図解され、各部の動きを中心に
LSDの機構に関しては、バッチリ解説してありますが、
それを 「ドライバーがどのように活用したら、大きなメリットになるのか」
といった部分については、何も書いていません。

要するに、「LSD が どのような機構なのか？」 といった解説はありますが、
「LSD を どのように活用すれば、速く走れるのか？」 といった解説は、
見かけないのです。（もちろん、LSD を購入したときの取扱説明書にも、
書いてないですよね・・・）

なぜなら、LSDを 「コーナリングパーツ」 として使用するには、
LSDの効果・効能と、ドラテクをリンクさせながら考える必要が
あるからです。

そうなんです！LSDというハードと、ドラテクというソフトが融合しないと、
LSDは、コーナリングパーツにはならず、トラクションパーツとしての
役割だけで、終わってしまうのです。

そこで、田中ミノル式　LSD 完全解説では、メカニズムの図解や、
複雑な計算式を使用するのではなく、ドライバー目線
（ドライバーが感じ取るフィーリング） のみで、LSDの効果を説明。

そして、LSD を 「どのように活用すれば、より速く走れるのか」
といった部分にスポットを当て、LSD の解説を行いたいと思います。

題して、
田中ミノル式　　FF 機械式 LSD 完全解説　「曲げるための LSD 有効活用法」

必要とされているかどうかは、まったくわかりませんが（笑）、
ここ2ヶ月以上、頭の中がLSD だらけだった、田中ミノル　が、お届けする
FF 機械式 LSD 徹底解説企画なのであります。ハイ。

これを読んだら、今まで、「？？？」 だった、LSD のこと、
そして、LSD の使い方が、バッチリ理解できると思いますよ～。
ということで、いよいよ、スタートなのであります！

ご注意
本編は、田中ミノルが今まで経験したことを元に、私的な見解
（思い込みです・・・） にて、解説を行っておりますので、
物理的な裏付けはありません。また、実際に、本ドラテクを
活用されたことにより発生したトラブル等に関しては、
田中ミノル　および　㈱ミノルインターナショナルは、
一切責任を負いませんので、すべて自己判断にてお願いいたします。

オープンデフを知る　

LSD の効果を正しく理解するために、まずは、基本となるデフ
（オープンデフ） の解説からスタートしたいと思います。

では、FF 車両の駆動輪を想像してみてください。
いまさら説明するまでもないと思いますが、クルマが左右に曲がるとき、
クルマの内輪と外輪では、走行距離が違うことから、
タイヤの回転差が発生しますよね？

（たとえば、内輪が3回転する間に、外輪は4回転する といったように、
内輪より外輪の方が、たくさん回転します）。

このように、コーナーで、どうしても発生してしまう左右の回転差を
「トラクションをかけながらも、うまく吸収してくれるもの」
それが、オープンデフと呼ばれる機構です。

ですから、仮に、内輪が3回転する間に、外輪は4回転する といった状況でも、
左右のタイヤに　均等にトラクション　がかかり、
この回転差をオープンデフが吸収してくれることから、
「クルマは、スムーズに曲がることができる」のです。

しかし、このオープンデフは、スポーツ走行における大きな荷重移動により、
内輪の荷重が抜けた状況で、ドライバーがアクセルを開けると、
シッカリと路面を蹴るだけのグリップがないことから、
内輪の空転がはじまってしまいます。

すると・・・・・、ガッツリ と グリップ している外輪にも、
エンジンパワーが路面に伝わらなくなる　というデメリットも
持ち合わせています。

要するに、内輪がシッカリ接地していない状況では、
ドライバーが、いくらアクセルを踏んでも、エンジン回転だけが上がり、
クルマは加速しない状況となってしまうのです。
（デフが滑る・・・とか、デフが空転する・・・と言われる状況です）

これは、左右のタイヤへ、いつでも、
「均等にトラクションを伝える」 というオープンデフの特性が、
マイナス方向に働き、

内輪のトラクション ダウン　 →　　外輪のトラクション ダウン
　　（グリップ不足）　　　　　　 （オープンデフの特性） 

といった症状となることが原因です。
この状況では、いくらアクセルを踏み込んでも、
クルマは反応してくれません・・・。

結果、ドライバーからの指示は、クルマに伝わらないことから、
スポーツドライビングにおいて、大きなデメリットとなってしまうのです。

オープンデフ　のメリット
コーナーにて発生する左右の回転差を吸収することで、スムーズに曲がれる

オープンデフ　のデメリット
大きな荷重移動により、内輪のグリップが弱くなると、
外輪にもトラクションが伝わらない

オープンデフ　の特性
いつでも、左右のタイヤへ、均等にトラクションを伝える

みなさん、いかがでしたでしょうか？
わかっているようで、少々、複雑なデフ （オープンデフ） の働き、
ご理解いただけたでしょうか？
では、次回は、デフの 「ロック率」 に関することを解説したいと思います。

さぁ～、いよいよ リリース がはじまった　
TM-SQUARE　LSD　ZC32S　スペック。

 

 

 

 

 

そうです！　

 

 

ZC32S　の開発がスタートした当初から、
32　のセットアップは、「LSD が キモになる」 と言い続け、

 

 

それを実証するために、徹底的に合わせ込みを行った　
田中ミノル　渾身のLSD　が、ついに登場したのであります！！

 

 

ご存知のように、ZC32S　は、ZC31S　に対して、
ホイールベース が、40mm　延長されています。

 

 

 

 

それも、ドライバーの着座位置から、フロントタイヤが、40mm　前方に配置されており、
また、衝突安全性の向上により、フロントのオーバーハングも拡大されています。

 

このことが何を意味するのか・・・。

 

 

 

 

それは、クルマのキャラクター的に、安定性が向上する方向。
揚げ足を取るような言い方をすれば、
アンダーステアになりやすいバランスだということです。

 

 

 

 

ZC32S　をはじめてFSWショートで走らせた　田中のインプレッションは、
B3コーナーの安定感が圧倒的に ZC31S より高く、ロガーで確認しても、明らかに速い。

 

 

 

 

しかし、タイトコーナーにおいて 「曲がる」 という部分では、ZC31S に軍配が上がる。

 

 

 

 

また、鈴鹿ツインサーキットでも同様に、Zコーナーは、恐怖感も少なく圧倒的に速いが、
奥のヘアピン等、タイトコーナーでは、「若干の待ち」 が発生する・・・・と、いった感じでした。

 

 

 

 

そうです、中／高速コーナーにおいて、
クルマの安定性が向上したことで、思い切って攻められる部分と、
この安定性により、タイトコーナーで、
多少曲がりにくくなっている部分が、混在しているのです。

 

 

「この中／高速コーナーでの安定感は、そのままに、
タイトコーナーにおけるアンダーステアを解消すること！」

 

これが、ZC32S　攻略法の 「キモ」 になると、田中はこのときに確信しました。

 

 

 

 

あとは、方法論です。

 

 

ZC31S　におけるトーションビームのように、
その車両の不得意な部分を大きく改善するために、どのパーツで
キャラクターを変更するか・・・・・・。

 

 

 

 

 

田中ミノル　が出した答え、それは、LSD です。

 

 

 

 

 

 

なぜなら、ZC32Sのアンダーステアの種類、そして発生する場所から、
田中の思いどおりセットアップされた　強いLSD の ロック があれば、
もっとクルマを曲げられると考えたからです。

 

 

 

 

 

ただ・・・・・・・・、

 

いくら ロック を強くすることができても、
チャタリング が発生する ドライバビリティ の低い セットアップ は、NG です。

 

 

 

 

そこで！

 

「ストリート では快適に、

そして、サーキット では、強力な ロック で クルマ を曲げることができる」

という コンセプトにて、田中ミノル が、徹底的に、ZC32S に合わせ込みを行い、
約2年間の開発において完成したのが、
TM-SQUARE LSD　ZC32S　スペック （ZC32S専用品） なんですね～。

 

 

 

 

 

チャタリングのない快適なストリートの性能と、
アクセルを踏むとグイグイ曲がる究極のコーナリング性能を両立させた　
いかにも、TM-SQUARE　らしい、
そして、まさに ZC32S を曲げるために生まれた　LSD の誕生なのであります！！

 

 

 

 

しかし・・・・、

 

もちろん、LSD の完成度　＆　効果　に関しては、
150％　の自信があるのですが・・・・・、

 

 

 

 

問題はですね・・・・・、

 

LSD は、装着した瞬間から、誰でも 「曲がる！」 を体験できるパーツではないのですよ。

 

 

 

 

じつは、LSD のメリットである
「曲がる！」 という部分の恩恵を受けるには、

 

 

「LSD乗り」 と呼ばれる　
オープンデフとは違う 少々特殊な乗り方をする必要があります・・・。

 

 

 

 

要するに、LSD を 「曲げる道具」 として有効に活用するためには、
LSD を投入した後に、LSD の使い方 （有効活用の方法） と、
ドラテクを同時に理解する必要があるのです。

 

 

 

 

ということで！

次回から、

 

 

 

 

田中ミノル式　　FF 機械式 LSD 完全解説　　「曲げるための LSD 有効活用法」 を
お届けしたいと思います！！

（いや～、かなりの長編です！）

 

 

 

 

なぜ、セットアップされた　LSD では、ガッツリ曲がるようになるのか。

 

 

 

 

 

どうすれば、もっと、曲がるように　LSD を活用できるのか　を
ここ2ヶ月、田中の頭の中が、LSD で イッパイ になった　
LSD 解説とドラテクの融合を　ぜひぜひ、お楽しみくださいね～！！

 

いや～、頑張ります！

本日は、町田倉庫にて、

ZC31S　の　とある　パーツの最終確認！

そのパーツとは・・・・、

こちらでございます。

（写真は純正品です！）

（写真は、開発品です！）

（写真は純正品です！）

そうです！

強化　エンジンマウント （SET） なのであります。

（ZC31S 専用品）

じつは、ずっと前から、開発を行っていたのですが・・・、

「帯に短しタスキに長し」　という感じで、

なかなか、製品化できなかったのであります・・・・・・。

だって・・・・・、

ゴムの硬度をガッツリ　UP 　させると、

メリットは大きくなる代わりに、デメリットも大きくなる・・・・・。

ゴムの硬度をチョットだけ　UP　 させると、

デメリットは、確実に小さくなる代わりに、メリットも小さくなる・・・・・。

といった感じで、まぁ～、いつも、TM が求める

メリット大　＆　デメリット極小 のバランスが取りきれませんでした。

でもまぁ～、物理的に不可能ならば、

「たまには、ガッツリ　レーシーなパーツも　面白いのでは？」 という考えで、

リリースを決定してみました！！

田中が思う、ゴム硬度が高い　強化　エンジンマウント　の　メリット　は、

なんと言っても、「シフトの入り」 が素晴らしいことです！

特に、素早いシフトが求められる　

サーキットをはじめ、スポーツ走行　においては、

この　シフトフィールは、たまりません！！

だって、シフトチェンジ　では、

アクセル　の　ON／OFF　が余儀なくされる　ことで、

エンジン　＆　ミッション　は、大きく動いてしまいます・・・。

この動きが、ゴム硬度が高い　エンジンマウント　にて、

強力に抑制されますので、シフトフィールは、かなり向上するというわけです。

また、一般的に、言われている

アクセルを踏んだ瞬間の　レスポンスアップ

といったメリットもありますが、

田中は、ムニュ　としていた　シフトフィールが、

カチッ　と入ることが、なんと言っても、最大のメリットだと思います。

サーキット走行の前半は、問題ないが、だんだんギアが入りにくくなる・・・・とか、

3　→　4　へ、シフトアップするとき、ムニュ　としたフィールで入りにくい・・・・とか、

シフトミス　していないのに、違うギアに入ってしまう・・・・・とかだと、

エンジンマウントが動いている可能性が、大きいと思います。ハイ。

ただ・・・・、デメリットも、デカイんですよね・・・・・。

アイドリングでの振動

ダッシュボードのビビリ音

エンジンノイズの室内混入

と、ストリートにおけるメリットは、何一つありません・・・・・・（笑）

まぁ～、走り出せば、

ある程度、我慢できるレベルではありますが、

アイドリング　は、本当に最悪　です・・・・・。

ですから、この製品は、

走行ステージは、ストリートのみ

ストリートの快適性を重視

エンジンの振動やノイズが、室内に入ってくるのは NG

という方には、絶対にオススメいたしません・・・・・・。

ということで、本製品がマッチングするのは、

ストリートの快適性より、サーキットでのシフトフィールを重視される方

となりますので、どうぞよろしくお願いします。

また、この製品は、

匠工房　＆　TM-SQUARE　WEB サイト　専用商品　となり、

気になる　商品　スペック　＆　プライス　は、

商品名　　　　　TM-SQUARE　強化　エンジンマウントキット　（3ピース）

ゴム硬度　　　　65

プライス　　 　　46,500円（税込）

リリース　　　　 2015年2月　（現在、1セットのみ　在庫があったりします・・・・・・）

(以上は、現時点での予価／予定となります)

ちなみに、匠工房では、工賃、消費税込みで、58,000円 を　予定しております。

振動なんて気にしない！　という、レーシーな　みなさん！！

TM-SQUARE　強化　エンジンマウントキット

どうぞ、よろしくお願いします！

ということで、本日は、ZC31S　新製品の　お知らせでした！！

 

 

 

 

 

頼りになる　ディーラーさん

スズキアリーナ 宏有皆野 （こうゆみなの）　店

（埼玉県にあるスズキディーラーさんです！）　にて、

なんと！

TM-SQUARE　フロントバンパー

TM-SQUARE　サイドステップ

TM-SQUARE　リアバンパー

が、新車状態から装着されている

TM-SQUARE　エアロバージョン　が、発売されることになりました！

でもって、お値段は・・・・・、

ちょっと、ビックリなのであります！

スイフトスポーツ　ZC32S　6MT　　1,950,000円　（税込　本体価格）

スイフトスポーツ　ZC32S　CVT　　2,020,000円　（税込　本体価格）

（いや～、GOOD　プライスですよね～！）

（もちろん、エアロパーツも塗装代も含んだ価格です！！）

もちろん、新車としての販売ですので、

上記の　エアロパーツが、装着されている状態で、

ローンを組むことが、できるんですよね～！

ちなみに、こちらの

スズキアリーナ 宏有皆野 　店　　は、

BBR（バトル ビー レーシング）ブランドで、

スイフトのパーツも、多数リリースされており、

代表の野口社長は、

スイフトのことに、どえらく詳しい　スイフトマイスターですので、

購入時のご相談も、購入後のアフターフォローも、とっても安心です！！

ということで、納車時に、

すでに　TM-SQUARE　のエアロパーツが装着されている

TM-SQUARE　エアロバージョン！

みなさん！　どうぞよろしくお願いします！！　

ということで！！
今夜は、リア トーインによる　セットアップの お話です。
（マニア過ぎる・・・・・・・笑）

まず、トーイン　＆　トーアウト　というのは、
アライメント（タイヤがセットされる角度）の一種で、
タイヤを真上から見たとき、

前方が狭まっている　状態　　　→　　　トーイン

まぁ～、語源的には、

この　トーイン値　は、角度の表記になっており、
トータルトー　と呼ばれる　左右のトーを合算した数値で表記されます。

たとえば、

でも・・・・・・、
セットアップ （アンダー／オーバーのバランスを取る） といった観点では、
リア トーイン　は、とっても、とっても　大きな　ファクターなのであります。ハイ。

イン　　0°30’　～　　1°30’ （イン　30分～1度30分）

イン　　0°30’　　→　　イン　　0°20’ に、

トーイン値を小さくすると、アンダーステアは、改善する方向となり、
反対に、このクルマのバランスが、オーバーステアなら、

イン　　0°30’　　→　　イン　　0°40’ に、

トーイン値を大きくすると、オーバーステアは、改善する方向となります。

もちろん、アンダー／オーバーのバランスを取るのは、
サスペンションセット、タイヤチョイスを含め　トータルで考えるもので、
リアトーインだけで、バランスを取るものではありませんので、
そのあたりお間違いなきように、お願いしますね。

また、このブログの内容、使用した数値は、
すべて、田中ミノル　の　私的な見解（思い込み）であり、
必ずしも、みなさんのクルマに、適応、適合するとは、限りません。

そして、リアトーインは、少しの変更で、
アンダー／オーバーのバランスが大きく変化する領域がありますので、
もちろん、すべての変更は、自己責任にて、
そして、その車両に詳しい方と、ご相談の上、行ってくださいね。

なお、トーイン値　の変更後は、
車両の特性が、どのように変化したかを　安全な場所で確認してから、
通常走行／スポーツ走行を行って下さい。

本日は、TM-SQUARE　キャンバーシム　シリーズ　（ZC31S）　に、
新しい仲間が、加わりましたので、そのお知らせ　です！

ネーミング　は、
TM　キャンバーシム　大盛り　（トー少なめ）

なぜだか、どんどん、牛丼・・・・・、
いや、ラーメン　の注文　のような　ネーミング　に、
なってきたような気がしますが・・・・・・・・・（笑）

まぁ～、要するに、キャンバーは、通常の大盛り、
トーイン　は、あまり 「レス」 にならない　仕様なのであります。

まずは、キャンバーシムが、どのようなパーツか、説明しますと、
リアの　　キャンバー　＆　トーイン　値　を変更させるために、
リア　ハブ　（ディスクローターやハブベアリング が、装着されている部分）　と、
トーションビームが、接続されている箇所に、挟み込む、
テーパー状のシム板　のことなのであります。

（ちょっと、難しいですよね・・・・・・・・・・・・・・・）

でもって、このキャンバーシムにて、

変化する　キャンバー　＆　トーイン量　を詳しく比較しますと、

（表記は、　1°00’　＝　0°60’　　の60進法です）

といった感じになり、
たとえば、装着前のリア　アライメント値が、

キャンバー　　　　ネガ　　　1°00’

トーイン　　　　　イン　　　1°00’

（上記の数値は、平均的な数値となり、車両による個体差、車高によっても異なります）

の場合、大盛り　キャンバーシム　を装着すると、

キャンバー　　　　ネガ　　　3°20’

トーイン　　　　　イン　　　0°10’

と、変化しますが、

大盛り　（トー少なめ）　キャンバーシム　　を装着すると、

キャンバー　　　　ネガ　　　3°20’

トーイン　　　　　イン　　　0°30’

といった、数値になります。

そうなんです！
キャンバーの変化量は、通常の大盛りキャンバーシムと、変わらないのに、
トーインの変化量は、あまり大きくないのが、
大盛り　（トー少なめ）　キャンバーシム　　の特徴なのであります。ハイ。

でもって、どのような状況での使用が　オススメ　かと申しますと・・・、

①　キャンバーは、ガッツリ。　でも、トーインはあまり　「レス」　にしたくない場合

②　元々、あまりトーインが付いていない車両に使用する場合（トーアウトにしないために）

③　大盛り　キャンバーシムを　2セット　使用し、強烈にキャンバーを付けたい場合

といった感じです。

特に、③に関しては、現行の大盛り　キャンバーシム　では、
2セット　使用すると（通称　メガ盛り！）、
キャンバーは、ガッツリ付くのですが、トーイン値は、
間違いなく　アウト方向となりますので、直進安定性が、損なわれていました。

でも、今回リリースとなった、大盛り　（トー少なめ）　では、
2セット　使用しても、現状から　トーイン値が、1°00’　「レス」　になる仕様ですので、
大きくトーアウトにならないことから、驚愕のメガ盛り！　が可能となりました。

（まぁ～、ここまでキャンバーが必要なサーキットはなく、
本当に求められているかは、不明ではありますが、
ビジュアル的には、アリかと・・・・・・・・・）

ちなみに、リアにキャンバーが付けば、
リアタイヤ（上部）が、フェンダー内に納まりやすくなりますよね？（ある面　これも、キャンバーシムの大きなメリットかも知れません・・・・・・）

そこで！

フェンダークリアランス　のために、
キャンバーシムをご使用になられる方のために、
佐藤さんが、CAD　で、確認したところ、

タイヤの上端部　　　　　　ハブセンターの位置　　　　　タイヤの下端部

並盛　　　　　　　　　　　　-2.2mm　　　　　　　　　　　　+3.2mm　　　　　　　　　　　+5.4mm

大盛り　　　　　　　　　　－8.5mm　　　　　　　　　　　　+3.6mm　　　　　　　　　　　+12.1mm

大盛り（2枚セット）　　　－17.0mm　　　　　　　 　　　　+7.2mm　　　　　　　　　　　+20.6mm

※　上記の数値は、計算上の数値で、実測とは異なる場合があります。
※　＋表記　→　タイヤが外に出る　　　－表記　　→　タイヤが内側に入る　　となります。
※　大盛り　（トー少なめ）　と、大盛りは、同じ数値です。

いや～、マニアックです・・・・・・・（笑）

マニアック　ついでにですが、
スイフトって、車高を落とし過ぎると、
リアフェンダーの前の方と、タイヤが干渉しますよね？？

この干渉・・・・・、
大盛り　シムより、大盛り　（トー少なめ）　シムの方が、
少なくなるんですよね～。

だって、大盛り　（トー少なめ）　シム　では、
トーインがあまり大きく　「レス」　にならないことから、
今までの大盛りシムより、トーインが付く（インが強くなる）わけです。

ですから、結果的に、リアタイヤ　の前の部分が、イン側に入ることから
フェンダー内に　収まりやすくなるんですね～。

そして、田中が勝手に想像する
理想的な　スイフトの　リアトーイン値　は、下記のとおりです！！

ストリート　　　　　　　　イン　　　0°20’　～　　0°30’

サーキット　　　　　　　　イン　 　　0°00’　～　　0°15’

また・・・・・、
どうしても、サーキットでアンダーステアが強い場合は、

サーキット　　　　　　　アウト　 　　0°05’　～　　0°20’

ぐらいまでは、セットアップ　としてあるように思います。

※　上記、リアトーイン値は、田中ミノルの勝手な思い込みであり、
みなさんのクルマのバランスを保証するものではありません。

※　適正な　リアトーイン値は、サスペンションのセットアップ、使用タイヤ、
ドライビングスタイルによって、大きく異なります。

ちなみに、「匠の日」　等、弊社が行うイベントでは、
まず、現在のリアトーイン　を計測して、
オーナーさん　のニーズと、現状のバランスを確認後、
田中とガッツリと打ち合わせを行ってから、
どのシムを装着するかを決めれますよ～。
（もちろん、トーイン値より、シム投入の必要がない場合は、「ゼロ円」　です！）

最後に、TM　キャンバーシム　大盛り　（トー少なめ）　の　プライスは、
通常の　大盛り　キャンバーシム　と同じく、

ボルト　＆　ワッシャ　付きで、￥19,000 となります。

あっそうだ！
並盛シム　も、新仕様となり、

「ボルト付属」　となりましたので、価格改定を行いました。

TM-SQUARE　キャンバ－シム　WEB サイト

なお、製品に関するお問い合わせは、

みんカラ　の　コメント　＆　メッセージ
または、ミノルインターナショナル

TEL　　03-5706-1888　（月～金　9：00～19：00）　　
メール　mail@tm-square.com

まで、よろしくお願いします！！

以上、ZC31S　
TM　キャンバーシム　大盛り　（トー少なめ）　発売　のお知らせ！　　でした。
（すでに在庫も、「◎」　です）

そして、そして、
キャンバーはそのままに、トーインのみ調整する場合や、
キャンバーシム装着後に、トーインの微調整を行う場合は、こちらを　どーぞ！！

TM-SQUARE　トーレスシム　WEB サイト

トーレスシム 発売のお知らせ！　（ブログ）

しかし、まぁ～、
強烈にマニアックなブログ　ですね・・・・・・。
反省します・・・・・・。

関連情報URL : http://www.tm-square.com/?page_id=283