本日は、町田倉庫にて、

ZC31S　の　とある　パーツの最終確認！

そのパーツとは・・・・、

こちらでございます。

（写真は純正品です！）

（写真は、開発品です！）

（写真は純正品です！）

そうです！

強化　エンジンマウント （SET） なのであります。

（ZC31S 専用品）

じつは、ずっと前から、開発を行っていたのですが・・・、

「帯に短しタスキに長し」　という感じで、

なかなか、製品化できなかったのであります・・・・・・。

だって・・・・・、

ゴムの硬度をガッツリ　UP 　させると、

メリットは大きくなる代わりに、デメリットも大きくなる・・・・・。

ゴムの硬度をチョットだけ　UP　 させると、

デメリットは、確実に小さくなる代わりに、メリットも小さくなる・・・・・。

といった感じで、まぁ～、いつも、TM が求める

メリット大　＆　デメリット極小 のバランスが取りきれませんでした。

でもまぁ～、物理的に不可能ならば、

「たまには、ガッツリ　レーシーなパーツも　面白いのでは？」 という考えで、

リリースを決定してみました！！

田中が思う、ゴム硬度が高い　強化　エンジンマウント　の　メリット　は、

なんと言っても、「シフトの入り」 が素晴らしいことです！

特に、素早いシフトが求められる　

サーキットをはじめ、スポーツ走行　においては、

この　シフトフィールは、たまりません！！

だって、シフトチェンジ　では、

アクセル　の　ON／OFF　が余儀なくされる　ことで、

エンジン　＆　ミッション　は、大きく動いてしまいます・・・。

この動きが、ゴム硬度が高い　エンジンマウント　にて、

強力に抑制されますので、シフトフィールは、かなり向上するというわけです。

また、一般的に、言われている

アクセルを踏んだ瞬間の　レスポンスアップ

といったメリットもありますが、

田中は、ムニュ　としていた　シフトフィールが、

カチッ　と入ることが、なんと言っても、最大のメリットだと思います。

サーキット走行の前半は、問題ないが、だんだんギアが入りにくくなる・・・・とか、

3　→　4　へ、シフトアップするとき、ムニュ　としたフィールで入りにくい・・・・とか、

シフトミス　していないのに、違うギアに入ってしまう・・・・・とかだと、

エンジンマウントが動いている可能性が、大きいと思います。ハイ。

ただ・・・・、デメリットも、デカイんですよね・・・・・。

アイドリングでの振動

ダッシュボードのビビリ音

エンジンノイズの室内混入

と、ストリートにおけるメリットは、何一つありません・・・・・・（笑）

まぁ～、走り出せば、

ある程度、我慢できるレベルではありますが、

アイドリング　は、本当に最悪　です・・・・・。

ですから、この製品は、

走行ステージは、ストリートのみ

ストリートの快適性を重視

エンジンの振動やノイズが、室内に入ってくるのは NG

という方には、絶対にオススメいたしません・・・・・・。

ということで、本製品がマッチングするのは、

ストリートの快適性より、サーキットでのシフトフィールを重視される方

となりますので、どうぞよろしくお願いします。

また、この製品は、

匠工房　＆　TM-SQUARE　WEB サイト　専用商品　となり、

気になる　商品　スペック　＆　プライス　は、

商品名　　　　　TM-SQUARE　強化　エンジンマウントキット　（3ピース）

ゴム硬度　　　　65

プライス　　 　　46,500円（税込）

リリース　　　　 2015年2月　（現在、1セットのみ　在庫があったりします・・・・・・）

(以上は、現時点での予価／予定となります)

ちなみに、匠工房では、工賃、消費税込みで、58,000円 を　予定しております。

振動なんて気にしない！　という、レーシーな　みなさん！！

TM-SQUARE　強化　エンジンマウントキット

どうぞ、よろしくお願いします！

ということで、本日は、ZC31S　新製品の　お知らせでした！！

 

 

 

 

 

 

 

 

スイフトのエンジン特性を　徹底的に研究し、

リリースした　TM-SQUARE　エンジンオイル　｢M16A｣

 

油温の高い　｢M16A｣　エンジン　に完全適合する　粘度特性

スーパーロングライフを　可能とした　選りすぐりの　ベースオイル　＆　各種添加剤

そして、厳しい状況で、とっても強い味方になってくれる　｢FTソフトマター｣

 

 

 

と、田中が、スイフトに必要と感じた、

いや、田中が自分で使用する　スイフト用　エンジンオイルとして、

必要な要素を徹底的に詰め込んだ、オイルだけに、

発売から1年以上が経ちますが、いまだ　まったく、不満がありません。

 

 

 

また、全国、たくさんの　スイフトオーナー　のみなさんにも、

ご愛用いただいており、

 

商品を販売いただいている　店舗さんも、少しずつですが、

増えていることも、とっても嬉しい　現実なのであります。ハイ。

 

 

 

ということで、本日は、現在、TM-SQUARE　エンジンオイル　｢M16A｣　を

取り扱っていただいております　店舗さんを　ご紹介したいと思います。

 

 

 

 

TM-SQUARE　エンジンオイル　｢M16A｣　取り扱い店舗　一覧

 

 

 

 

現時点で、なんと！　37店舗　にて、

好評発売中　の　TM-SQUARE　エンジンオイル　｢M16A｣

 

（いや～、嬉しいですね～～！！）

 

 

 

 

みなさん、これからも、どーぞ　よろしくお願いしま～す！

 

 

 

あっ、上記以外の店舗さんで、

 

 

｢うちは、前から　TM オイル　取り扱ってるよ！｣　とか・・・、

｢取り扱いたいので、代理店紹介して！！｣　なんてことが、

ございましたら、下記までご一報いただければ、非常にありがたいです。

 

TEL　03-5706-1888

メール　mail@tm-square.com

 

 

 

（みんカラ　メンバーの店舗さんは、

メッセージ／コメント欄　でも、ご連絡お待ちしております！！）

 

 

 

病み上がりの　田中ではありますが、

今日は、新製品のこと、気合を入れて、ご紹介したいと思います。

 

 

ということで、先日、TM　エキマニ　専用　DATA　を

リリースしたばかりなのですが、

本日は、TM　ECU　Ver.4　DATA　のご案内です。

 

 

「エッ～、また出るの？？」　と言われそうですが、

弊社のECU 開発は、まったくもって、STOP　しておらず、

 

 

Ver.1　→　Ver.2　（中速域の強化）

Ver.2　→　Ver.3　（スロットルマップの変更）

 

 

そして、

 

AB　DATA　（TM　インテークBOX　専用　DATA）

EM　DATA　（TM　エキマニ　専用　DATA）

 

と、バリエーションは増える一方ですからね・・・・・。

 

 

この　Ver.4　DATA　も、

開発には、1年以上かけており、ようやく準備が整った次第です。

 

 

でもって、

この　Ver.4　は、どんな　DATA なのかと言いますと、

社内では、通称　「LT　DATA」　と呼ばれる　ローテンプ対応の　DATA なのであります。

 

 

スイフトの場合、純正サーモスタット（※1）の

開弁温度（※2）は、82℃です。

 

※1　サーモスタットとは、水温により、冷却水をラジエターに送るか、

エンジン内を循環させるかをコントロールしているパーツです。

 

※2　サーモスタットが、開き始める温度を　開弁温度と呼びます。

 

また、サーモスタットは、開弁温度から、12～15℃ぐらい高い温度で全開となります。

 

 

 

もちろん、気温の低い状況で、暖機運転を短縮するため

サーモスタットは必要不可欠です。

 

また、十分な冷却容量がある場合、

水温は、サーモスタットの開弁温度　＋　5～10℃　あたりで安定します。

（このあたりは、電動ファンの始動温度も、影響しますね）

 

 

ですから、純正のサーモスタット装着車であれば、

水温は、82℃　+　5℃　＝　87℃　　または、　82℃　+　10℃　＝　92℃

となり、87　～　92℃　あたりを行ったり来たりとなるハズです。

 

 

もちろん、冬場にエンジンが温まるスピードや、ヒーターの効きを考えると、

純正の開弁温度（82℃）ぐらいが、ちょうど良いのですが、

発熱量が多い、スポーツドライビング　には、少々水温が高くなる・・・・・。

という、デメリットも、持ち合わせております。ハイ。

 

 

また、電動ファンの始動温度をはじめ、ラジエターへの風の抜け具合等によっても、

水温の上昇は、左右されますが、暖機運転終了後は、

サーモスタットの開弁温度以下になることはありません。

 

 

では、この水温、いったい何度ぐらいが、一番パワーが出るのか？

って、考えたことありませんか？？

 

 

経験的に、サーキット走行をはじめ、スポーツドライビングにおいて、

95～100℃　ぐらいになれば、パワーダウンを感じると思います。

（なんだか、回転は上がるけど、フワァ～　とした感じで、力強さがなくなりますよね？）

 

 

 

この理由は、

 

 

①　水温が高い　→　空気がエンジン内部に取り込まれてから燃焼するまでに、

温度が上昇してしまいます（吸入空気の温度が高くなる）。

温度が高くなると、空気は膨張しますので、エンジン内に取り込める酸素が減少し、

パワーダウンとなります。

 

 

②　水温が上昇すると、燃焼室内の温度も上昇しますので、デトネーション

（異常燃焼により、ピストンが溶ける）を抑制するために、

ECUのエマージェンシー機能が働き、パワーダウンとなります。

 

 

 

もちろん、反対に水温が低過ぎると、ある程度　濃い燃料でないと、

うまく爆発ができず、ピストンも、熱膨張により、真円になっていないことから、

圧縮が上がらず、こちらもNG。

 

 

一般的に、通常の濃さの燃料でエンジンが作動し、ピストンがほぼ真円となる水温は、

約70℃あたりからと言われています（車種により、若干前後します）。

 

ということは、水温を70～80℃　あたりに設定できれば、

低温時に発生するデメリットを受けることなく、

また、吸入した空気を低温の状況で燃焼室に送り込めますので、

｢一番パワーが出る！｣　となります。

 

 

が、しかし！

 

じつは、ここにもうひとつの　｢足かせ」　があるのです。

 

それは、ECU　プログラミング　の中に

可変バルブタイミング　が、最大に変化する　温度　が、設定　されているのです！！

（なんだか、難しい言葉が、イッパイで、すいません・・・・・）

 

 

 

ご存知のようにスイフトのエンジンは、中回転域にて十分なトルクを発生できるように、

インテーク側のバルブが開閉するタイミングが変化します。

（通称　可変バルブタイミング　システム）

 

 

でも、水温80℃を越えないと、この可変バルブタイミングは、

最大　まで作動しないんです・・・・・。

 

だから、水温　75℃　vs 80℃　なら、シリンダー内に吸入される　空気のクォリティは、

75℃　の方が高いけれど、可変バルブタイミングが、最大まで変化しない　ことから、

80℃　の方が、パワーが出るという結果となってしまいます・・・・・・。

 

 

 

そこで！

TM　ECU　Ver.4　DATA　では、この可変バルブタイミングが、

最大まで変化する　水温を　80℃　　→　70℃　と、ECU の中で、

変更しちゃっているんですよね～。

 

 

ですから、80℃以上の水温より、70～80℃　の水温の方が、

吸入空気のクォリティが、高い分、パワーが出るのであります！

（このパワーの差は、ベンチでもハッキリと確認ができました）

 

 

もちろん、ノーマルサーモスタットの使用による

通常水温　87～92℃　ですと、Ver.3　と、Ver.4　は、同じ性能となりますが、

もし、水温を下げるチューニングが、行われていたら、Ver.4　は、とっても効果的となります。

具体的に、走行中の水温を　70～80℃　に維持するには、

 

 

①　BILLION　スーパーサーモ　（開弁温度　68℃　のローテンプサーモスタット）

②　BILLION　スーパーサーモ　LLC

③　TM　ファンシュラウド

 

 

あたりのチューンニングが、必要となります。

上記の中でも、開弁温度が　68℃　の

BILLION　スーパーサーモ　（ローテンプ サーモスタット）　は、

MUST　アイテムとなります。

 

 

だって、いくらラジエターを冷やしても、サーモスタット により、

水温はコントロールされちゃいますからね・・・・・・。

 

 

それから、超風通しの良い　TM　フェンダー　も、効果絶大だと思いますよ～。

ということで、すでに冷却チューニングが行われていて、

走行中の水温が、70～80℃　のレンジに入っている車両、

または、将来的に、冷却チューニングを予定されている車両には、

とっても、オススメの　ECU　DATA　となります。

 

 

TM　ECU　Ver.4　　+　　BILLION　スーパーサーモ　（ローテンプ サーモスタット）

のチューニングは、今後のトレンドになるように、思いますね～、田中は！

気になる　バージョンアップの料金は、

 

 

Ver.1　　　→　　　Ver.4

Ver.2　　　→　　　Ver.4

Ver.2（AB）→　　　Ver.4（AB）

Ver.3　　　→　　　Ver.4

Ver.3（AB）→　　　Ver.4（AB）

 

上記の場合　￥15,000（税込）！

 

 

 

Ver.1　　　→　　　Ver.4（AB）

Ver.2　　　→　　　Ver.4（AB）

Ver.3　　　→　　　Ver.4（AB）

 

TM インテークBOX　を同時に装着される場合、　バージョンアップは、無償！

 

 

 

 

Ver.4

Ver.4（AB）

の新規導入は、通常料金　￥85,000（税込）です。

 

 

 

また、TM エキマニ　専用　DATA　（通称　EM　DATA）　は、

すでに、Ver.4　に変わっております。ハイ。

 

 

いや～、またまた、マニアックな解説となりましたが、

気温の高い今の時期も、

すぐにやってくる、タイムアタック　シーズン　でも、

効果　◎　　の　ECU　DATA　となりますので、

みなさん、どうぞ、よろしくお願いいたします。

 

 

以上、かなり複雑な説明となりましたが、TM　ECU　Ver.4　DATA　のご案内でした！！

 

 

 

 

 

 

 

ちなみに、明日、明後日　に開催する

月刊　｢匠の日｣　でも、TM　ECU　Ver.4　DATA　は、

絶賛発売中　でございます！！

 

 

 

 

 

 

 

ミノカム　エンジン　＆　TM ダンパー　の　納車で、

終了と思われた、先週土曜日の　「匠工房」

 

 

 

 

 

しかし、とある　スイフトオーナーさんが、

電車に乗って、町田に登場。

 

 

 

 

 

じつは、この日に、TM エキマニ　専用　の　ECU 　DATA　適合（1型）　を

タッシーにお願いしており、

 

電車でご来店いただいたのは、車両を提供いただいた、

スイフトオーナーさんなのであります。

 

 

 

そして、待つこと、小一時間。

タッシーが、誇らしげに、パワー　DATA　とともに帰ってきて、

田中と一緒に、確認試乗に！！

 

 

 

 

いや～、やっぱ、コレですよ！！

 

 

 

 

と言うのはね・・・、

先週に、一度適合を行ったのですが・・・・、

 

な、なんと！

この　スイフト　オーナー　さんの　エンジン　に、トラブルがあったのです・・・・・・。

 

 

 

 

 

そのトラブルとは・・・・・・・・・・・・・、

 

スイフトの　M16A　エンジンの場合、

加速中に、インテーク側のバルブタイミングが変化する

吸気VVT　というシステムがあり、

中速域のトルクを強化しているのですが・・・・・・、

 

 

そこが、壊れてて・・・、パワーが出ない・・・・・・。

 

 

 

 

 

はじめ、ベンチにかけて、パワーチェックをすると、

ノーマルでも　11ｋ台　ある　トルク　が、9ｋ　しかなく・・・・・、

（係数ゼロです）

 

 

 

「何でだ？　何でだ？？」　という話になり、

 

トルクのグラフを見た、タッシーが、

「可変バルタイが、動いていないグラフと　そっくりだ！」

（だいたい、カーブ　見ただけで、なんでわかるんだ・・・・・？？）

 

と言い出し、計測器をつなぐと、やっぱり動いていない・・・・。

その後、田中も試乗しましたが、

 

3000ｒｐｍ　から加速した時、あきらかに　「マッタリ」　しています・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

その後、

阿部ちゃんが、ソレノイド　（VVTの油圧をかける部分）　を確認すると、

動いておらず、新品に交換したのですが、それでも、バルブタイミング　は　変化せず・・・・・・。

（おそらく、スプロケットが固着しているか、カムシャフトのトラブルらしい・・・・・）

 

 

 

ということで、適合確認は、1週間　先送りとなっていたのであります。

 

 

 

そして、この1週間で、エンジンを載せ換え、

再び、適合を行ったら・・・・、

 

 

今度は、バッチリでした！！

 

 

 

 

 

ということで、TM エキマニ　専用　ECU DATA　１型　完全対応品は、

適合も終了し、現在、タッシーの　DATA　整理を待っている段階です。

（だって、1型　MT のみで、5種類も　ECU があるのですから・・・・・）

 

おそらく、今週中には、完成すると思いますので、

TM エキマニ　専用　ECU DATA　は、これで、すべてが　そろいます！

（1型にて、バックオーダーをいただいて　おりますみなさん、大変お待たせいたしました！！）

 

 

 

 

 

でもね・・・・、

この　VVT　トラブル・・・・。

チェックエンジンが点灯しないのです・・・・・・・。

（あの　インパネの黄色いエンジンのマークです）

 

 

 

 

ということはですね・・・・・、

オーナーさんも、気が付かない状況で、

エンジンが、こっそり、遅くなっている　のであります・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

確認方法は、3速　3000ｒｐｍ　から、

一気に全開にしたとき、

加速が、以前より、「モァ～」　っ　してたら、要注意ですね～！

 

もし、自覚症状がある方は、

ディーラーさんで確認されるか、

イベントの時にでも、田中にお申し付けください。

 

（いままで、2000台以上のスイフトに乗っている田中が、瞬時に確認いたしますので！）

 

 

 

 

ちなみに、今回の　オーナーさんは、自覚症状　「ゼロ」　でした。

 

 

 

 

 

でも、このオーナーさん、FSWショートで、

つい先日、36秒台が出ていますので、

もし、このアタックの時に、VVT トラブルがすでに発生していたとしたら・・・・・・・、

 

間違いなく、35秒台は、出ると　田中は思いますね～。

 

 

 

 

 

今週末、もうひとつ、楽しみが増えた、田中なのであります！！

 

 

 

発売以来、たくさんのみなさまに、

ご使用いただいている　TM インテークBOX

 

 

 

 

インテークを換えるだけで、

まるで、ボアアップしたように太くなるトルクと、

淀みなく、真っ直ぐ　高回転まで回る、エンジンパワーは、

なんと言っても、TM インテークBOX　の真骨頂　ですよね～！

 

 

 

特に、このインテークBOX　に、データを合わせ込んだ

TM　ECU　とのコラボは、TM　デモカー　の速さの秘密と言っても、

過言ではないぐらいです。

 

 

 

 

 

 

このたび、その　TM インテークBOX　を

仕様変更　いたしました！！

 

 

 

 

で、何が違うかと言うと・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

TM の　ロゴマーク　だけではなく・・・・・・、

な、な、なんと！！

 

 

 

 

 

 

 

 

ドライカーボン製　に、なったのであります！

 

 

 

 

 

いや～、憧れの　プリプレグ・・・・・・。

そして、驚愕の軽さでございます。

 

 

 

 

 

でも・・・・・、お値段が、少々、変更となりました・・・・・。

（すいません・・・・・）

 

 

 

 

 

TM エアインテークBOX　（ドライカーボン仕様）は、

税込　￥65,000

 

となります。

 

 

 

 

製品は、御殿場工場より、

1週間で、約2個　生産ペースで、出来上がる予定ですので、

みなさん、どうぞ、よろしくお願いいたします！！

 

 

 

 

※　現行の　ウエットカーボン　タイプは、販売中止となり、

今後は、ドライカーボン　タイプのみの販売となります。

大変お待たせいたしました。

代理店さんへの案内も終了し、

いよいよ、TM　オイルフィルター　の　出荷が、OKとなりました！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ということで、WEB　ページも、完成なんですね～。

 

 

 

 

 

TM-SQUARE　オイルフィルター　WEB　ページ

 

 

 

 

 

 

TM　エンジンオイルともども、

みなさん、よろしくお願いします！！

 

 

 

 

 

ずっと完成するのを待っていた、

TM-SQUARE　オイルフィルターが、入荷しましたよ～。

 

 

 

 

まず、パッケージは、こんな感じ！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

で、中身の方は・・・・・・・、

こんな、感じなのであります。

 

 

 

 

 

 

 

 

そう、ここで、ピーンと　きた人は、マニアかもですね～。

 

だって、オイルフィルターへのプリントって、

通常は、反対ですよね？？？

 

 

 

 

ですから・・・・・、

普通に置くと、こんな感じとなるのです。ハイ。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

で・・・、なぜ、ロゴが反対か・・・・・、

その理由は・・・・・・・・・・・・・・・・・・・？

 

 

 

 

 

 

 

 

スイフトに装着したときに、

カッコよくなるからなんですね～。

（得意のこだわり・・・・・・・）

 

 

 

 

 

では、TM-SQUARE　オイルフィルターの

詳細をご紹介しましょう！

 

 

 

 

まず、田中にとって、

エンジンオイルの交換時、

ぜひとも交換したいパーツは、オイルフィルターです。

 

 

なぜなら・・・・・・、

 

フィルターは、新品時の性能が一番高く、

走行距離に応じて劣化の一途をたどるからです。

 

 

 

そして何よりも、オイルフィルターを交換しないと、

オイルフィルター内に、現行のエンジンオイルが残ってしまいます。

 

ライフを迎えたエンジンオイルが、

少量でも新しいエンジンオイルに混入すると、

パフォーマンスが、大きく低下した状態から、使用がスタートすることが、

大きなデメリットとなります。

 

（2種類のエンジンオイルが混ざり合うことで、

必ずレベルの低い方に、性能が引っ張られてしまいます）

 

 

TM-SQUARE　オイルフィルター　は、

サンドイッチブロックにも完全対応する　高さ50ｍｍ　のショートケースに、

流量を妨げることなく、確実な集塵効果を発揮する高性能フィルターを採用。

 

 

もちろん、高回転時にフィルターの変形を抑制する

メッシュワイヤーも装備した、リーズナブルプライスのオイルフィルターなのであります。

 

 

 

 

 

そう、リーズナブル　プライス　なんです！！

 

 

 

 

 

スペック的には、

ネジサイズ　　 　3/4-16

Oリングサイズ　　60φ　　　となり、

 

 

 

 

 

 

 

プライスは、なんと！

 

 

 

 

 

 

 

 

\ 1,500（税込）

 

 

 

 

 

この金額なら、毎回、エンジンオイルを交換するときに、

一緒に交換していただけるかと思い、

頑張って、リーズナブル　プライスに　挑戦してみました！

 

 

 

 

でもって、リリースは、　9月中旬予定！

 

 

 

 

スイフト乗りの　みなさん　！

TM オイル　ともども、よろしくお願いしま～す！！

 

いよいよ、２年間の開発を終え、

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　をリリースすることになりました！

 

この Ver.3　は、スイフトスポーツ（ZC31S）に採用されている

電子スロットルの制御（スロットルマップ）を

よりドライバーがコントロールしやすいよう独自の解析により変更を加え、

ドライバビリティ（運転のしやすさ）に、重点を置いた、ECU　DATA　となります。

 

※　点火、燃調、バルタイ等のデータは、すべて　Ver.2　DATAがベースになっています。

 

 

 

（ここから、かなりの長文です・・・）

 

 

 

求めたのは、ドラテクに直結した　究極のドライバビリティ！

スイフトスポーツ（ZC31S）の純正　ECU　に組み込まれている

スロットルマップ　DATA　の特徴は、

低回転域　+　アクセル開度10％～20％　の状況　では、

ドライバーの指示（アクセル開度）より、実際にスロットルは開かず、

高回転域では、ほぼ全域でドライバーの指示以上にスロットルが開きます。

 

 

上記の特徴から、ECU　開発において、こんな出来事がありました。

ダイナパック　で、ノーマルエンジンのパワーを計測すると、｢94ps｣　（係数 ゼロの状態）

 

そこで、アクセルを全開（100％）から、少し戻して、

アクセル開度を　80％　にして、パワーを計測しても、｢94ps｣　・・・・・・。

 

もっと、アクセルを戻して、50％　にすると、やっとパワーは落ちはじめ、

｢91ps｣　になります。

 

これらが、なにを意味しているかというと、

高回転域では、ドライバーの意思に反して、

勝手にスロットルが、開いているということなのです！！

 

 

 

注

本文にある　アクセル／アクセル開度とは、ドライバーが操作するアクセル量を指します。

また、スロット／スロットル開度とは、スロットルボディー内のバタフライが開く量を指します。

 

 

 

 

 

 

低回転域　+　アクセル開度10％～20％の状況　において、

実際にスロットルが、あまり開かないことは、

 

燃費や、排ガスの問題を考慮すれば、ある面、致し方ない部分であり、

スポーツドライビングでは、使用しない領域です。

（少なくとも、田中はこの部分にストレスを感じたことはありません）

 

 

しかし、中～高回転域　において、

ドライバーの意思より、スロットルが開くことは、

スポーツドライビングにおいて、大きなデメリットが発生します。

 

 

そのデメリットとは・・・・・・・・、

たとえば、3速全開から、ブレーキング　＆　2速にシフトダウンして、

ヘアピンコーナーへ進入することをイメージしてください。

（どのサーキットの　どのコーナーでもOKです）

 

ブレーキリリースとステアリングを組み合わせて、

クリッピングポイントを目指し、

クリップを過ぎたあたりから、アクセルを踏んで立ち上がりますよね？

 

これを、クルマの姿勢で解説すると、

進入時は、ブレーキを踏んでいることから前傾。

 

立ち上がりは、アクセルを踏むことから後傾となります。

 

 

問題は、前傾　→　後傾　に移り変わる部分です。

この部分は、ドラテク的にも、できるだけスムーズに移り変わることが重要ですので、

アクセルの踏みはじめは、ミリ単位で踏み込んでいくのですが、

シフトダウン　＆　エンジンブレーキによってある程度、エンジン回転は高い状態です。

 

 

そうすると・・・・・・・・、

純正　ECU　のスロットルマップでは、

いくらドライバーが、スロットルを一気に開けないように、優しくアクセルを踏んでも、

実際スロットルは、｢ガバッ｣と、大きく開いてしまうのです。

 

結果、一気に前傾状態から、後傾状態になることから、

この勢いで、トラクションが抜け、アンダーステアが発生します。

 

また、ミッション、ドライブシャフト、クラッチ等々には、

ほんの少しですが、減速　→　加速　の間に、クリアランスがありますので、

急激に、スロットルが開くことから、このクリアランスを一気に飛び越えて

トラクションが掛かってしまいます。

 

 

このとき、｢ガツン｣　とショックがあり、横方向にギリギリ耐えている

タイヤのグリップも、カンタンに限界を越えアンダーステアになってしまうのです。

 

少々、余談ですが、オートバイのコーナリングでは、

減速区間では、エンジンブレーキが効くことから、

チェーンの下側が張り、チェーンの上側には、｢タルミ｣　ができます。

反対に、加速区間では、チェーンの上側が張り、下側には、｢タルミ｣　ができます。

 

 

当然、この切り替わりの区間で、スロットルが一気に開くと、

大きなショックとともに、リアタイヤのグリップはなくなり、

横転してしまうことから、

スポーツライディングでは、

｢チェーンを張るためのスロットル｣　と呼ばれる、テクニックを使用します。

 

 

チェーンさえ、加速に備えて、シッカリ張れていれば、

そこからアクセルを開けても、ショックがなく、

トラクションはスムーズに掛かることから、

限界時のコーナリングでは、必ずこのテクニックが使用されています。

 

 

そして、チェーンの ｢タルミ｣　と、まったく同じことが、

ミッション内、ギアのクリアランス等により、4輪車輌にも発生しているのです。

 

ドラテクを最大限に活用し、速く、安全に走るには、

このチェーンの ｢タルミ｣ を取るための、アクセル操作が、4輪でも必要となります。

 

 

 

では、下のアクセルロガーを見てください。

 

 

 

 

まず、全開状態から、①区間で、一気に減速をはじめ、一旦アクセルは、全閉になり、

②区間では、ヒール　＆　トウ　による ブリッピングのためアクセルを踏み込んでいます。

 

そして、コーナーの立ち上がりとなる　③区間では、ほんの少しアクセルを踏み、

各部のクリアランスが取れたことを確認して、一気にアクセル開度は高くなってきます。

 

この走りができれば、アクセルを踏みはじめる区間にて、アンダーステアを最小限に

抑制することができるのです。

 

 

話を戻しましょう。

このドラテクの　｢キモ｣　になる、｢加速も減速もさせない、ほんの少しのアクセル｣

それが、スイフトスポーツの　純正　ECU　では、

かなり難しく、不可能と言っても過言ではありません。

 

なぜならば、中～高回転域　では、

スロットルが、指示以上に大きく開いてしまい、

その結果、急激にトラクションが掛かり、アンダーステアを助長するからです。

 

この回転域によってスロットル開度が変化することは、

静止状態にて、アクセルを踏み、5000rpm　に回転をキープするトライを行えば、

誰でも実感できると思います。

（回転によりスロットル開度が変化するので、かなり難しいです・・・・）

 

 

もちろん、スロットルコントローラーや、チューニングECU　により、

純正　ECU　以上にスロットルが開く仕様になっている場合は、

｢加速も減速もさせない、ほんの少しのアクセル｣　は、より難しい状況となります。

 

 

 

では、高回転域において、スロットルがどのように開くかをイメージ化した

下のイラストを見てください。

 

 

 

 

 

 

 

解説

純正　ECU　のスロットルマップは、踏みはじめの部分（アクセル開度10～50％）では、

目盛りが詰まっていますので、少しのアクセル操作にて、スロットルは大きく開きますが、

全開に近づくにつれ、目盛りが大きくなり、感度が鈍くなります。

 

街中や、ハーフスロットルでは、パワフルに感じるエンジンが、

全開にするとパワーが足りなく感じるのは、このスロットルマップの影響です。

 

 

対して・・・・、

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　の　スロットルマップは、踏みはじめの部分では、

目盛りを大きく取り、全開に近づくにつれ、目盛りが細かくなります。

 

ドライビングにおいて、繊細なアクセルコントロールが必要なのは、

ほとんどがアクセルの踏みはじめから、スロットル開度50％までであることから、

この部分の目盛りを大きく取り、コントロール性を向上させています。

 

また、スロットル開度50％以上に関しては、繊細なアクセルコントロールは、

さほど重要ではないため、目盛りを少し細かくしています。

（スロットル開度50％　→　100％は、一気に全開になることが多い）

 

 

 

 

 

 

デメリット

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　の　デメリットとして、

同じスロットル開度（同じ加速）にする場合、

純正　ECU　DATA　以上にドライバーは、アクセルを踏まなければならないことが、

あげられます。

（ドライバーの感覚としては、アクセルをたくさん踏んでいるように感じますが、

実際のスロットル開度は同じです）

 

 

特に、スロットルコントローラー装着車のように、

少しアクセルを踏むことによって、クルマが大きく加速することにニーズがある場合、

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　は、真逆の特性となりますので、

オススメ致しません。

 

 

※　スロットルマップのみの変更ですので、全開にした状況でのパワーは同じです。

 

 

 

 

 

キビキビと効くエンジンブレーキ！

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　では、アクセルOFF　による、

スロットルの戻りスピードも、変更されています。

 

純正　ECU　では、素早く　アクセルを全閉にしても、

スロットルは、ドライバーのイメージより、少しゆっくりと戻りますが、

Ver.3　では、この部分のレスポンスを上げることで、エンジンブレーキが

有効に使用できます。

 

アクセルの開閉によるドライバーの意思が、

よりリニアに、そしてダイレクトに伝わることから、

キビキビとした、心地よいドライバビリティを実現します。

 

また、エンジンブレーキが、リニアに効くことにより、

インマニ内の負圧も素早く立ち上がることから、

アクセル　→　ブレーキ　の踏み換えスピードが上がっても、

ABS　が誤作動することが大きく抑制されました。

 

 

 

 

 

 

ストリートでのメリット

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　は、

スポーツドライビングでの、ドライバビリティの向上を目的に

開発を行いましたが、ストリートにおいても、大きなメリットがありました。

 

純正　ECU　スロットルマップでは、

低回転域　+　アクセル開度10％～40％　の領域において、

スロットルがリニアに開きません。

 

10％～20％では、ドライバーの指示より、スロットルは開かず、

30％～40％になると、急激にスロットルが開きます。

 

この仕様では、アクセルを少し開いた状態（30％～40％）では、

一気に回転が上がり、それを落とすために、

少しアクセルを戻す（10％～20％）と、スロットル急激に閉じることから、

エンジン回転数が、低回転に向かう時のクラッチミートが、非常に難しくなります。

 

Ver.3　のスロットルマップは、この踏みはじめの部分で、

目盛りを大きくしていることから、

必要以上にスロットルが、ピーキーに反応しませんので、

エンジン回転数が、高回転に向かう時も、

そして、エンジン回転数が、低回転に向かう時も、

クラッチミートが、とってもカンタンになります。

 

特に、渋滞時や、坂道でバックさせながら車庫入れ等のストレスが、

大きく軽減されます。

 

 

 

すでに、開発段階にて、Ver.3　を導入いただいた　スイフトオーナーさんたちには、

 

 

｢発進が楽になった｣

｢街乗りで、より扱いやすくなった｣

｢踏めば踏むだけ、加速する｣

｢コントロールがカンタンになった｣　等々

 

 

ドライバビリティの高さをコメントされています。

 

 

また、クラッチミートが、カンタンになることで、

軽量フライホイールの装着も、よりマッチングが、良くなります。

 

 

 

 

 

 

AT車にも、かなりオススメ！

以前から、田中が気になっていた、AT車の特性。

それは、発進時に、少しアクセルをラフに踏むと、一気に加速モードに入り、

慌ててアクセルをOFF　にすると、そのまま、2速に入ってしまい、

以降の加速が　｢マッタリ｣　してしまうことです。

 

Ver.3　のスロットルマップなら、少々ラフにアクセルを踏んでも、

踏みはじめの部分では、必要以上にスロットルが、ピーキーに反応しませんので、

すぐに、2速に入ってしまうことが抑制でき、ストリートでのコントロール性が高まります。

 

もちろん、スポーツドライビングにおいても、｢加速も減速もさせない｣

アクセルコントロールが、可能となりますので、アンダーステアの抑制にも効果的です。

 

以上、かなりのボリュームとなってしまいましたが、

TM-SQUARE　SPORT　ECU　　Ver．3　　の詳細解説

いかがでしたでしょうか？

 

 

ドライバビリティ　の向上は、

ストリートでも、サーキットでも、

必ずやみなさんの　味方になってくれると、思いますよ～。

 

 

 

 

 

 

 

 

あっ！

書くの忘れてた！！

お値段は、

Ver．2　　→　　Ver．3　へのバージョンアップ　の場合　￥１５，０００

新規導入の場合は、いつもと同じ　￥８５，０００

となります。

 

長文、お付き合いいただき、ありがとうございました！