今日は、構成部品のお話を。

 

 

まずは、

TM-SQUARE　ピロアッパーマウントの　「キモ」、

ピロポールが圧入されている、部分です。

 

 

その名も、ズバリ、ピロアッパーマウント　です。

 

 

 

 

 

 

 

 

このパーツが、純正アッパーマウントのゴムブッシュの換わりになります。

でもって、これが、ピロサポートブロック。

 

 

 

 

 

 

 

通称、富士山です。

 

 

ピロアッパーマウントと、アッパーシートの間に、装着します。

 

 

 

 

 

 

 

お次は、アッパーサポートプレート。

 

 

 

 

 

 

 

エンジンルームから、見えるプレートですね。

 

 

このプレートと、ピロアッパーマウントで、

スイフトのボディーをサンドイッチします。

 

 

そして、

サンドイッチにするときに使用するボルト

 

アッパーボルト。

 

 

 

 

 

 

 

全部で12本。

 

装着すると、こんな感じです。

 

 

 

 

 

 

 

そして、ダンパーシャフトをピロアッパーに固定する、ピロナットカラーです。

 

 

 

 

 

 

 

装着すると、

 

 

 

 

 

 

 

 

こうなります。

 

 

以上が構成部品となり、

集合写真では・・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

こんな感じです。

 

 

 

以上、キャスト（構成部品）のご紹介でした！

 

 

次回は、ピロアッパーの最終回です。

 

つづく。

 

 

 

 

 

FSWテストで、確信した、

完璧なまでのパフォーマンス。

 

 

でも、ピロアッパーマウントのメリットは、

それだけでは、ありませんでした。

 

 

たとえば、

ゴムブッシュによる、純正アッパーマウントでは、

ギャップへの乗り上げや、荷重移動により、スプリングや、ダンパーが、動く前に、

純正アッパーマウントのゴムブッシュが、先に変形してしまいます。

 

 

 

ここでは、サスペンション全体としては、ストロークしているものの、

スプリングや、ダンパーが、動いていないということが、発生してしまうのです。

 

 

 

要するに、乗り味に直結する、サスペンションの動きはじめに、

ダンパーやスプリングが、関与せず、

 

ゴムブッシュのみが動いていることから、

タイヤグリップをうまく引き出せないだけではなく、

乗り心地にも、乗り味にも、大きく影響するのです。

 

 

 

 

TM-SQUARE　ピロアッパーマウントは、

コーナリングフォースに対して、キャンバーが戻されないとこ。

 

 

そして、ストロークの初期段階から、

スプリング／ダンパーがシッカリ動くこと。

 

 

この２つのメリットにより、リニアでダイレクトな、

レスポンスの良いステアリングフィールを生み出します。

 

 

 

反対に、デメリットは、

タイヤの走行ノイズや、サスペンションの上下動により発生するノイズを

吸収できないことです。

 

 

 

純正のアッパーマウントでは、

サスペンションとボディーの間に、ゴムブッシュが存在するため、

これらのノイズの大部分を吸収しますが、

 

TM-SQUARE　ピロアッパーマウントは、

アルミブロック製ですので、これらのノイズを純正アッパーマウント並に、

吸収することはできません。

 

 

 

 

でも、田中の個人的な感覚だと、

ノイズは、　20％　アップ　（相当、敏感な人でないとわからない）

という感じです。

 

 

また、経年変化により、

ピロポール部に、「ガタ」　が生じると、ギャップを乗り越えるときに、

ゴトゴト音が、発生します。

 

（この場合は、交換する以外、手がありません・・・）

 

 

 

以上が、ピロアッパーマウントを装着する、メリット／デメリット　です。

 

次回は、構成部品の紹介です。

 

 

 

 

 

 

少々、時間が空きましたが、今回は、前回の続きを。

 

 

筑波スーパーバトルで、純正アッパーマウントが、動いて、

キャンバーが減少していた事実。

 

 

その証拠写真が、コレです！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

結構、ビックリでしょ？

 

（推定2センチは動いてる・・・・・）

 

 

ということで、だったら、

「動かないものを作ればよい」　ということで、

TM-SQUARE　ピロアッパーマウント　の開発は始まりました。

 

 

 

 

そして、

アッパーマウントの構造を変形しないアルミブロックとし、

内部にピロポールを装着するという仕様としました。

 

 

 

 

 

 

 

 

これで、コーナリングフォースによって、

ダンパーの装着ポイントが動くことを回避でき、

走行中にキャンバーが減る症状が大きく抑制されるハズです。

 

 

 

 

 

 

 

で、早速、コーナリングフォースが一番かかかる、FSW　のメインコースに

テストへ出かけました。

 

 

 

試作ピロアッパーマウントのパフォーマンスは、コースインしたラップから

確実に、そして、明らかでした。

 

 

 

一番、「Gフォース」　のかかる、100R　では、

驚くほど、クルマは、曲がってくれます。

 

 

これは、感動的でしたね～。

 

 

 

これに、１コーナーのような、２速のコーナーも、

今までは、アンダーステアになると、

コーナーを抜けるまで、ずっとアンダーステアだったのが、

アンダーステアになっても、途中で復帰してくれるのです。

 

 

 

このときに、改めて、今まで（純正アッパーマウント）は、

ダンパー取付け位置が動いて、キャンバーが減少していたことが、明確となりました。

 

 

 

また、ステアリングレスポンスも

より、リニアになり、タイヤの状況も、ダイレクトに伝わってきます。

 

 

も～、これは、衝撃的でした！

 

 

そうです、スーパーバトル後に、我々が考え、そして、作った試作品は、

完璧に、的を得たものだったのです！

 

 

 

つづく。

 

 

 

 

ラティーは、

やっぱり変わったヤツです。

だって、こうして、水をのむのが大好き・・・。

でも、必ず、その後に、ムセます・・・・。

学習しようよ！

ったく・・・・・。

 

 

さて、今回から、TM-SQUARE　ピロアッパーマウント　の詳細と、

なぜ、ピロアッパーマウントを作ろうと思ったかとか、

 

ピロアッパーマウントのメリット、デメリットは、どんなことなのか等々、

ジックリ解説していきたいと思います。ハイ。

 

 

 

まずは、作ろうと思ったキッカケは、昨年末に開催された、

筑波2000　スーパーバトルでの出来事でした。

 

 

 

 

 

 

 

TM　１号車は、フロントキャンバーを　-5.8°に設定し、

渾身のアタックを行ったのですが、走行後のセットダウンで、各部をチェックしていると、

明らかに左フロントタイヤの外側が、磨耗していました。

 

 

そうです、タイヤの 「外あたり」　状況が激しいのです・・・・・・。

 

 

このキャンバー角で、これほどまで、「外あたり」　することは、まず考えられず、

「どこかで、動いてはいけない、何かが動いている」

という結論に達しました。

 

 

 

そして、その後の検証により、この犯人は、

純正のアッパーマウントであることが、判明しました。

 

 

 

要するに、大きなコーナリングフォース（ヨコG）　が

発生すると、ゴムのブッシュである純正のアッパーマウントが、変形して、

ダンパーの装着ポイントが、外側に動くのです。

 

 

 

 

下の図を見て下さい。

 

 

 

 

 

 

 

 

このダンパーの装着ポイントが、外側に動くと、キャンバーが減る方向となるため、

タイヤの　「外あたり」　が、発生し、有効な接地面が確保されません。

 

 

 

このことが原因で、

アンダーステアも強まっていたのです。

 

 

もちろん、この症状は、

大きなコーナリングフォースが、発生すればするほど、

悪化の一途をたどってしまうんですね～。

 

 

つづく！

 

 

 

今日は、TM　ピロアッパー　のトラストダンパーへの、

マッチング編です。

 

 

ご存知のように、トラストダンパーは、正立式ですので、

ダンパーの減衰力調整は、ダンパーの上部に位置します。

 

 

 

しかし、TM　ピロアッパーは、

ダンパーシャフトを固定するナットが、特殊形状となり、高さがあるんです・・・。

 

 

 

 

 

 

だから、TM ピロアッパーをトラストダンパーに装着すると、

このナットから、ダンパーシャフトが飛び出す量が足りず、

減衰力調整用ナットが、取付けできません。

 

 

 

（写真はイメージです）

 

 

そこで、オーリンズダンパーと同様に、

ダンパーカラー　の長さを変更した、

「トラスト専用　ダンパーカラー」　を作りました。

 

これで、ダンパーシャフトが、ナットを貫通しますので、

 

 

 

 

 

 

減衰力調整用のナットも、

問題なく、装着することが可能となります。

 

 

 

 

 

 

 

が、しかし・・・・、

室内から、減衰力を調整できるリモートコントロールキット は、

カウルトップ（上部のプラスチック製カバー）とのクリアランスが十分になく、

装着することができません・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

よって、トラスト　ダンパー　の場合、

「トラスト専用　ダンパーカラー」　を購入いただいても、

手動式減衰力調整のみの適合となります。

 

 

「トラスト専用　ダンパーカラー」　は、

近々、リリースの予定ですので、

 

リリース後は、手動式減衰力調整のみ、

装着可能となりま～す。

 

今しばらくお待ちを！

 

 

 

以上、

トラストダンパーとのマッチングでした！！

 

 

 

では、本日は、TM　ピロアッパー装着に関する、

車高変化のお話を。

 

 

TM　ピロアッパーを装着すると、オーリンズダンパーに関わらず、

車高が、約5～10ｍｍ上がります。

 

 

理由は、

 

純正　アッパーマウントは、ゴム製。

 

TM 　ピロアッパーマウントは、アルミの削り出しで、製造されているからなのです。

 

 

下の図を見てください。

 

 

純正、アッパーマウントは、ジャッキアップされている状態　（0G）　と

地面に置かれている状態　（1G）　とでは、アッパーマウントの厚さが、違います。

 

 

これは、ゴムで作られているのですから、荷重がかかれば、当然といえば、当然。

 

 

対して、TM　ピロアッパーマウントは、アルミ製ですので、

荷重により、アッパーマウントは変形しません。

 

 

これまた、当然といえば、当然。

 

 

要するに、

車高は、1G　で計測するわけですから、1Gでの、アッパーマウントの厚さが、

モロ車高に反映されてしまいます。

 

 

もちろん、もっと薄い、ピロアッパーを作れば、この問題は解決するのですが、

それでは、十分な大きさのピロポールが、使用できません。

 

 

（ピロポール以外は、できるだけ薄く作れるように、頑張ってみました）

 

だから、どうしても、装着前に比べると、車高が、5～10ｍｍ　（平均値で7ｍｍ）

上がってしまいます。

 

 

ダンパーが、全長調整タイプなら、上がった車高を、

ダンパーの長さを短くして調整すれば、問題ないのですが、

 

オーリンズダンパーは、

全長調整ではないタイプ・・・・・。

 

 

でも、車高が上がるのは、イケてないので、真剣に考えてみました。

 

 

①　フロント スプリングが、オーリンズ純正品の場合

オーリンズ純正品　（5kgf/200mm ID65）　が装着されている場合、

オーリンズさんの、推奨車高近辺にするには、

5回転から、12回転のプリロード（スプリングの巻上げ）が、必要となります。

 

（田中データバンクより）

 

これは、オーリンズダンパーが、全長調整式ではないタイプですので、

車高を確保するために、かけられたプリロードです。

 

 

FFのレーシングカーの場合、

リアにプリロードをかけることは、多々ありますが、

フロントにプリロードをかけることは、さほどありません・・・・・。

 

 

ここからは、田中の独断と偏見ですが、可能なら、FF のフロントには、

たくさんのプリロードは、かけたくありません・・・・・。

 

 

で、話を戻すと、

 

TM　ピロアッパーへの交換で、車高が、約7ｍｍ上がるわけですから、

この上がった、7ｍｍ分、プリロードを減少させることができるのです！

 

 

TM　ピロアッパー　で、車高+7ｍｍ

プリロードを　3.5ターン マイナス　車高-7ｍｍ

となり、±0ｍｍ　に、なっちゃうんですね～。

 

 

もちろん、前回のブログに出てきた、スラストシートを使用する場合、

この厚みが、約2.5ｍｍありますので、TM　ピロアッパー装着後に戻すプリロードは、

約5ターンとなります。

 

 

ということは、TM　ピロアッパーを装着すると、プリロードを戻せますので、

セットアップとしては、より適正化すると、田中は思います。ハイ。

 

 

ただ、オーリンズ純正スプリングを使用されていても、

車高を基準値から大きく下げている場合は、プリロードがあまりかかっていませんので、

スプリングが遊ばない範囲で、元どおりの車高に、調整することができない場合もあります。

 

 

田中の経験から、

フロントのフェンダーアーチと地面との距離が、615ｍｍ未満の場合は、要注意です。

 

 

でもって、お次！

 

 

② フロント スプリングが交換されていて、プリロードがゼロの場合

これは、正直、悩みました・・・・・。

 

 

でも、「イワちゃん」　のアイデアで、解決してしまいました。ハイ。

 

 

じつは、オーリンズダンパーには、アッパーシート部に、カラーが装着されています。

 

 

このカラーの寸法を変更すると、

 

 

あら、不思議・・・・・・。

 

 

TM　ピロアッパー　を装着して、プリロードを装着前と同じ、ゼロにすると、

まったく同じ車高になるんですよね～。

 

 

（右が、オーリンズ純正品　左が、イワちゃん作のカラー）

 

 

やっぱ、匠は、ホントすごい！

だって、小一時間で、現品を削るのではなく、新品、作ってきましたからね～。

 

 

それを、組み込めば、

 

 

ゼロプリロードの車輌にも、

完全対応しちゃうんですからね・・・・・。

 

 

（オーリンズ純正スプリングで、かなり車高を落とされている場合にも適合します）

 

 

ということで、

 

このカラーも、現在製造中です。

 

 

こちらも、もちろん、リリースしますので、

 

オーリンズ　+　ハイレートスプリング　+　ゼロプリロード

 

の車輌も、TM　ピロアッパーが、バッチリと装着可能となりました。

 

 

（現状の車高で、スプリングに遊びがある場合は、遊びを改善することは、できませんので、悪しからず・・・）

 

 

また、このカラーの装着で、ダンパーピストンの位置も、

少しですが、上部に移動しますので、乗り味的にも、良い方向になると思います。

 

 

前回、今回と、ちょっと、難しい内容でしたので、

交換予定の方は、以下まで、直接ご連絡いただければと思います。

 

 

 

TEL　03-5706-1888

メール　mail@tm-square.com

（装着されるお店の担当の方に、直接ご連絡することも可能です）

 

以上、オーリンズダンパーへの、適合のお話でした！

 

 

 

いや～、大変でした・・・。

何がって、匠の日の子守りですよ・・・・・。

ラティーの野郎、到着するなり、スポットクーラーの前から、動かないし・・・・。

だいたい、このスポットクーラーは、あんたのじゃなく、メカニックさん用だっちゅうの。

で、暑いだろうと持っていった、プールでは、ご覧のように、大暴れ・・・。

その後、自分のリードを噛み切って、逃亡・・・・・。

ま～、やりたい放題でしたね～。

ちゃんと、反省してんのか？

してないだろうなぁ・・・・・・。