パーチェ　の機能については、前回、前々回と、

解説しましたので、今回は、乗り心地が、どのように変化するのかを　

解説したいと思います。

 

 

 

 

まず、解説の前に、乗り心地　のウンチクを少々・・・・・。

 

 

そもそも、乗り心地　というものは、なんだろう？？？　　と、

真剣に考えた時期がありました。

 

で、田中ミノル式　乗り心地とは、

タイヤが、どのように　つぶれるか　だと　いう結論になりました。

（あくまでも、個人の意見／感想です・・・・・・・）

 

 

 

 

そもそも、

ストロークする時の　剛性を決めているのは、

 

 

①　スプリングレート

②　ダンパー　（減衰が強い場合）

③　タイヤの持っているバネレート

 

です。

 

 

（ボディー剛性も、関与していますが、話が複雑になるので割愛します。

また、ストリートでのギャップによる　乗り心地を説明したいので、

左右のロール差により作用する　スタビライザーも、除外しています）

 

 

これら、３つの要因が、重なり合い、

ドライバーが感じる、ストローク感　になると思うのですが、

ちょっと、厄介なのが、タイヤの持っているバネレートなのです。

 

 

タイヤは、荷重の変化により、たわむことから　スプリングと同様に、

バネレートを持っているのですが、これが、かなりの　プログレッシブ　タイプ。

（ストロークするにつれてレートがどんどん上がるタイプ）

 

 

 

ですから・・・・、

 

①　②　が、シッカリ仕事して、

いかに、プログレッシブ　のバネレートを持つ、タイヤを

優しく　たわませるか　が、乗り心地に　直結すると思うのです。

 

 

 

 

まず、話の焦点を　①　スプリング　のみにして、解説すると、

 

タイヤを　優しく　たわませる　ことのできる　スプリング　＝　乗り心地が良いスプリング　

タイヤを　急激に　たわませてしまう　スプリング　＝　乗り心地が悪いスプリング

 

となります。

 

 

 

 

では、どのような状況になれば、タイヤは急激に　たわむ　のか？

 

 

もちろん、スプリングレートが、高過ぎると、

ストローク量が少なくなることから、タイヤが　たわむ　スピードは上がりますが、

 

なんといっても、

ある程度　レートが高く　＋　リニアにストロークしないスプリング　が、

タイヤ　を、急激に　たわませて　しまいます。

 

 

なぜなら、ストローク中に、どこかでレートが高い部分が、あれば、

スプリングのストロークは、一瞬止まりますよね・・・。

 

で、その瞬間、スプリングで吸収しきれなくなった荷重は、

そのまま、タイヤを直撃し、急激なタイヤのたわみ　となるからです。

 

 

 

そうです！　

乗り心地に直結する　急激なタイヤのたわみ　を発生させないためには、

急激な荷重の変化に、追従できる　スプリングが必要だということです。

 

 

 

こんなとき、パーチェ　が、イイ仕事をするんです！

 

 

 

だって、「スプリングの変形」、および、「ツイスト」　に、

完全対応しますので、ストローク中のレート変化が極めて少なく、

 

また、ダンパーとスプリングが一体の　コイルオーバータイプでは、

「変形」、および、「ツイスト」　が、抑制されることで、　

ダンパーに横方向の力が、かからないことから、ダンパーのフリクションも減少。

 

 

結果、少々、スプリングレートが、高くても、上記の　パーチェ　効果により、

ハイレートスプリング特有のゴツゴツ感が大きく抑制されることで、

ロール量はそのままに、ハイレートスプリングとは思えない、

角が取れたような　究極の乗り味、乗り心地 を実現するんですね～。

 

（もちろん、サーキットでの追従性も、大幅に向上します）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

では、次に、

②　の　ダンパー減衰が強過ぎる場合を解説しますね。

 

 

減衰が強いタイプのダンパーは、

必ず　ピストンスピードが、速い状況（ギャップ等、急激な入力）では、

スプリングレートに換算すると、すさまじい　レート　になってしまいます。

ある面、突っ張ってしまって、動かない状況もあるかもしれません・・・・・・・・。

 

このように、ダンパーが一瞬でも、突っ張った状態になると、

スプリングは、何も仕事ができません・・・・・・。

 

結果、すべて、タイヤにシワ寄せがいき、

急激にタイヤが、大きくたわむ　ということが、発生してしまいます。

 

このように、サスペンションが、ほとんど、仕事できない状況で、

プログレッシブ　のバネレートを持つ、タイヤが、急激に大きく、たわむ　と、

その先は・・・・・・、弾き返されたような、大きな衝撃と、

車体の揺れしか待っていません・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

で、最後に、③　タイヤの持っているバネレート　ですが、

前にも説明があるように、かなりのプログレッシブなんです・・・・・。

 

ということは、初期はソフトですが、、

ある程度　たわむ　と、かなりのハイレートとなってしまいます。

 

 

このハイレートであることが、

タイヤの　たわみ　かた　＝　乗り心地

に、なっていると、田中は思います。

 

 

 

 

また、このタイヤの持っているバネレート　は、

サイズ（扁平率）によっても大きく変化します。

 

もちろん、扁平率　45～50％　は、ソフト方向

扁平率　30～35％　は、かなりのハイレート方向となります。

 

 

 

少々、余談ですが、

HYPERCO　のレート相談にて、

「高速道路の継ぎ目での乗り心地を向上させたい」　と、

お電話いただくことがあります。

 

もちろん、スプリングレートをソフト方向にしたり、

ダンパー減衰を弱い方向にすると、多少は、改善するものの

根本的な改善にはならず、効果は限定的だと思うのです・・・・・・。

 

なぜなら、タイヤの持っているバネレート　は、プログレッシブ　ですので、

初期の部分は、ソフトであり、変形による追従性も高いことから、

入力の速い、路面の小さな凹凸に対しては、

スプリング、ダンパー以上に、タイヤのバネレートが、効果的なのです。

 

ですから、この場合は、タイヤサイズを変更するか、

タイヤの空気圧を下げて、タイヤの持っているバネレート　を下げないと、

高速道路の継ぎ目等、小さくて速い入力に対しての　乗り心地は、

なかなか、改善しないのです。

 

※　空気圧に関しては、メーカー指定の数値内で調整してください。

 

 

 

 

 

以上が、田中ミノル式　乗り心地　に関する　ウンチク　です。

 

 

 

 

おさらいすると、

 

ギャップにより、

タイヤに荷重が、かかりはじめ　→　最大荷重を迎え　→　徐々に荷重が抜けていく

といった、一連の荷重変化に対して、

タイヤがうまく　たわむ　ことができた時、（うまく　たわま　せることができた時）　

ドライバーは、乗り心地が良いと感じ、

（言い方的には、ショックが少ない　とか、ゴツゴツしないとか、尖がりがないとか・・・・・・）

 

反対に、タイヤを　うまくたわませる　ことができないと、

跳ねる　とか、ゴツゴツ　するとかの表現となり、要するに　乗り心地が悪い　となると思うのです。

 

 

 

 

 

で、①　スプリング　の　レートや、リニア　さに、問題がある場合は、

パーチェ　の装着が、かなり効果的です。

 

（操舵のある、ストラット式のフロントサスペンション、

垂直にスプリングを圧縮できないトーションビーム式をはじめとする

リアサスペンションにもかなり効果的です）

 

 

 

 

 

 

 

また、②　ダンパー　（減衰が強い場合）　に、問題がある場合は、

減衰調整可能のダンパーに関しては、調整を緩めることで、

乗り心地は大きく改善すると思われます。

 

ちなみに、HYPERCO　スプリングは、

ダンパーの減衰を弱く設定しても、「フワフワ感」を抑制できますので、

かなりソフト方向に振っていただけると思います。

 

しかし、減衰調整がないタイプや、調整を行っても、減衰が強いタイプでは、

パーチェ　の効果も限定的となります。

 

 

 

そして、③　タイヤの持っているバネレート　が、高い場合は、

空気圧を下げることで（メーカー指定の数値内で）、

ある程度は、対応できますが、

 

それでも、まだ、タイヤの持っているバネレート　が、高い場合は、

パーチェ　の効果も限定的となってしまいます。

 

 

 

 

いや～、乗り心地って、奥が深いですよね～。

 

 

 

 

以上、パーチェ　と、乗り心地に関する　解説でした！

（今回も語ってしまいました・・・・・・）