エンジン
フルサイレンサーKIT by SACLAM 専用 ECU DATA 完成!!  <ZC33S>

2019年12月28日(土)

音のソムリエ  “SACLAM社”  とのコラボにより誕生した、
TM-SQUARE フルサイレンサーKIT by SACLAM(通称 サクラム管)

このたび、こちらのエキゾーストシステムに完全適合した、
専用 ECU DATA も、 完成いたしました!!

で、もって、どれぐらい、
出力が向上するか、グラフで確認いただくと・・・・・、
こんな感じでございます!!

緑ライン    純正 エキゾースト & 純正 ECU DATA
青ライン         SACLAM & 純正 ECU DATA
赤ライン         SACLAM & TM ECU DATA

まったくの別物ですよね~。

なんと言っても、ECU適合のスーパースペシャリストに、
かなり頑張って、合わせ込んでいただきましたからね~!!
(TURBO + エキゾーストシステム + 専用 ECU の合体パフォーマンスは、やっぱ、強烈でございます!!)

で、こちらのアイテムも、R-60と同じように、
とってもお得な、サクラム管とECUとのセット割りを設定しております!

TM-SQUARE フルサイレンサーKIT by SACLAM ZC33S
+ 専用 ECU DATA   価格 : 333,000 円(税込)


※ 本製品は、MT車のみの適合となり、AT車は適合外となります。

ちなみに、WEBサイトも、すでに開通しております。

TM-SQUARE フルサイレンサーKIT by SACLAM ZC33S  WEBサイト!

これが、サクラム管(ZC33S)の エキゾーストサウンド だー! Part2
の動画も、WEB内にアップしております!!

ということで!
ZC33S オーナーのみなさん、どうぞ、よろしくお願いします!!

本ブログにてご紹介した製品等のお問い合わせは、こちらのフォームから!!
(お送りいただいた内容は、本ブログには掲載されません)

※送信後、3営業日以内に返信が無い場合、メールアドレスの入力誤りや、送信エラー等の可能性があります。その場合は、恐れ入りますが mail@tm-square.com までご連絡をお願い致します。

BILLION
「GR Garage つくば」 NEW ガレージ OPEN!!

2019年12月27日(金)


今年、3月にOPENされた「GR Garage つくば」

そのショールームの隣に、NEW ガレージ が、12月1日 に、OPEN したと、
チーフメカニックの「ニコラス清水」さんから、ご連絡をいただきました!!

注 
きっと、初めてのご来店でも、この人が、ニコラス清水さんだって、必ずわかります(笑)

しかし、まぁ~、えげつなく、お洒落でカッコイイではありませんか!

でもって、「GR Garage つくば」と言えば!!
BILLION OILS 特約店 となりますので、
新作の BILLION OILS  86/BRZ 専用エンジンオイル も、
ガッツリ在庫いただいております!! (あざ~す!)

そして、先日も、
86に BILLION OILS  86/BRZ 専用エンジンオイル
FA-540(5w-40 100%化学合成油) を
投入いただけたと思われる写真を、お送りいただけました!!

ということで、茨城近郊で、
BILLION OILS 86/BRZ専用エンジンオイル 
ならびに、 BILLION OILS 各種アイテム を投入いただくなら、

GR Garage つくば

みなさん、よろしくお願いいたします!!

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BILLION
バンテージ 活用法 for スイフトのセンターパイプ!

2019年12月24日(火)

みなさん、スイフトのガソリンタンクって、樹脂製があるって知ってました??

ZC31S  →  スチール
ZC32S  →  樹脂
ZC33S  →  樹脂

でね、ZC33S のマフラー開発(R-60)をやっていたとき、
各部のパイプ径を変えては、パワーを計測して、
どのパイプ径が、パワー的に有利なのかというテストを行っていました。

まぁ~、テストなので、ワンオフでマフラーを作り、
それを、とっかえ・ひっかえ という感じで、テストを行っていたのですが・・・、

我々の想像以上に、高温になったとき、
マフラーが伸びて、樹脂タンクにダメージを受けた ことがありました。

2019.12.25  追記
この開発用のマフラーは、パイプ径とパワーの関係を確認するために、暫定で作られたもので、R-60(製品)とは、パイプ材質もレイアウトも異なる完全にワンオフのマフラーとなります。 現在、販売しております R-60  は、これら、マフラーの伸びにも十分に対応したクリアランス設定となっておりますので、安心してご使用いただけます。

まず、マフラーって、伸びるの?? ですよね・・・。
我々も驚きましたが、熱によって、
な、な、なんと! 数ミリではなく、数センチ、伸びました。

で、もっと驚いたのは、このマフラーの伸びにより、
樹脂製の ガソリンタンクの一部とのクリアランスが狭くなり、
タンクの一部にダメージを受け、 マジに肝を冷やしたのであります。

だって、もし、樹脂のタンクが熱によって溶けて、
穴が開いたら・・・・・、と考えると、ゾッとします。

そこで、我々は、より安全になるように、これを使用しています!

ちなみに、我々が使用しているのは、

BILLION SUPER THERMO バンテージ 80

こちらのシリーズの

BB850-05   
50mm幅 × 5m  ステンレスバンド付き  5,000円(本体価格)

で、ございます。

(そうだ! BILLION のバンテージは、作業時にチクチクする皮膚刺激がありませんので、快適に作業いただけますよ~!!)

また、この 5,000円(税込 5,500円)の安全対策は、チラッとだけ見える後方からのビジュアルも、とっても、レーシーなんですよね~。

もちろん、R-60 マフラー をはじめ、 現在、市販されている マフラーは、
この熱による「伸び」に対しても、十分に考慮されておりますが、


サーキット走行中にスピンして、縁石でマフラーの一部を強打 とか、
ストリーとにて、路面の悪いところで、マフラーの一部を強打 とか、


少しでも、クリアランスに変化がある場合は、
断熱することで、より安全性が高まる部分ですので、
とっても、とっても、オススメでございます。

ということで!!

安全性も、そして、ビジュアルも向上する、   
  
BILLION SUPER THERMO バンテージ 80  

みなさん! どうぞよろしくお願いいたします。


※ エキマニ等、温度が高い部分に使用される場合は、より耐熱性に優れる
  BILLION SUPER THERMO バンテージ 100  がマッチングします!

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BILLION
SA京都ワンダー K14C & BILLION OILS フェアー!! 

2019年12月20日(金)

スーパーオートバックス京都ワンダー の 杉田さん から、
TM-SQUARE K14C エンジンオイル & BILLION OILS フェアー  
絶賛開催中!  のご連絡をいただきました!!

フェアーの詳細は、今、 スーパーオートバックス京都ワンダー 店にて、
TM-SQUARE K14C エンジンオイル をご購入いただきますと、
もれなく、TM-SQUARE K14C 貯金箱をプレゼント!!!


SA京都ワンダー オイル担当の 矢野さん!

ちなみに、オイル缶と貯金箱は、ラップで固定されていますので、
「渡し忘れはない!」ということでございます。
(数量限定となり、貯金箱がなくなったら、終了となるようです)

それに! BILLION OILS の各種アイテムには、
「BILLION OILS ステッカー」が、プレゼントされます!
こちらも、ラップで、ガッチリと固定されておりますので、
必ず、GETできるのであります。ハイ。

こちらも、なくなり次第終了となります!

ということで! いつでも、オールラインナップにて、
在庫していただいております、 スーパーオートバックス京都ワンダー の 
TM-SQUARE K14C エンジンオイル & BILLION OILS フェアー を 
みなさん! どうぞよろしく、お願いいたします!!

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サスペンション
超高級 ダンパーテスター にて、全品チェック!!

2019年12月19日(木)

阿部ちゃんが、丹精を込めて、1本、1本、組んでくれた 
TM-SQUARE Type TD ダンパーを

先日、コダマさんが、高橋さんの
超高級ダンパーテスターに、かけてきてくれました!

そうです、
リニアモーターを使用した ダンパーテスターでございます・・・。

いったい、おいくら万円・・・、
いや、おいくら千万円 するのでしょうか・・・??

さすが、スーパーGTのダンパーを 
あっちも、こっちも、やってる男は違いますよね~。

もう、TDS だなんて、呼べない・・・・(笑)

でね! その超高級ダンパーテスター を独占使用して(笑)
コダマさんが、TM-SQUARE の ダンパー全品を チェックしてきてくれました。
(やっぱ、イイ度胸してるなぁ~)

まぁ~、これは、ダンパープロジェクトを立ち上げて以来、
ずっと実施している TM-SQUARE のポリシーなんですけどね!!

ちなみに、今回、ダンパーテスターにかけたのは、
フロント 50本 / リア 50本   の 合計100本!!

その中で、微妙にですが、減衰グラフが重ならない、5本を発見したらしく、
もう一度、内部確認ということで、高橋さんのところに預け、
95本を コダマさんが持ち帰ってくれました。

しかし、まぁ~、このダンパーテスターにて、確認すると、
通常ではわからない部分まで、「設定どうりなのか、そうじゃないのか」が、
一瞬でわかってしまうので、本当にありがたいです。

TM-SQUARE のダンパーは、ちょっと高い! 
なんて、たまに言われますが、


阿部ちゃんが、 各部をチェックしながら、1本、1本、組んでくれて、

全品をダンパーテスターにかけて、減衰とフリクションを細部まで確認して、


HYPERCO スプリング をニーズに合わせて、フリーチョイスできて、


TMダンパー専用のピロアッパーマウントが、付属していて、


かなりワイドに、フロントキャンバーが、チョイスできて、

かなりワイドに、車高のチョイスができて、


サーキットでは速く、ストリーチでは快適に、両立ができて、

使用中、もし、何かトラブルの可能性がある場合は、すぐに内部が確認できる



といった仕様で、この値段・・・、
田中は、決して高くないように感じます。

田中がレースをやっていたから、知り合うことができた、

 ダンパーエンジニアの高橋さんと、

 レーシングメカニックの阿部ちゃんとの コラボ アイテム!

TM-SQUARE ダンパーキット Type TD を
みなさん、どうぞよろしくお願いいたします!!

TM-SQUARE ダンパーキット Type TD  WEBサイト

今なら、在庫も、たくさんありますよ~(笑)

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サスペンション
2019 勝手に 「道場破り」  in タカスサーキット ドラテク編!

2019年12月18日(水)

タカスサーキットが、ホームグランドの みなさん!
大変、大変、大変、お待たせいたしました。
今回は、勝手に 「道場破り」ドラテク編 でございます!!

でもって、解説をはじめる前に、ちょっと堅苦しいですが、
まずは、こちらから、お願いいたします。

ご注意
本編は、田中ミノルが今まで経験したことを元に、私的な見解 (思い込みです・・・) にて、解説を行っておりますので、物理的な裏付けはありません。
また、実際に、表記されたセットアップや、ドラテクを活用されたことにより発生したトラブル等に関しては、田中ミノル および ㈱ミノルインターナショナルは、一切責任を負いませんので、すべて自己判断にてお願いいたします。

では、はじめましょう。

前回、 「道場破り」 にて、タカスサーキットを走ったのが、2012年。

また、サーキット後半部分のコースレイアウトも、少し変更になり、路面も一部、再舗装となっておりますので、固定観念にとらわれることなく、いろんな方向で、ドラテクを試してみました。

まず、基本的な部分となりますが、タカスサーキットは、走るクルマの仕様によって、少々ラインが違うように感じました。

前回、NAエンジンの ZC31S にて走った時 は、「いかに最短距離を走るか!」といった部分がポイントとなりましたが、今回、「道場破り」 にて使用した、ZC33S(TM 6号車)の場合、TURBOを最大限に活用するために、な、なんと、すべてのコーナーを3速にて走る!! という強烈な戦法を実施しました。

だって、排気量の小さなTURBO エンジンで、パワーバンド ギリギリの低回転にて走れたら、タイム的には、 メリットだらけですから!!!

よって、一部のコーナーでは、距離よりも、ボトムスピードを優先させた方が速いという結果になりましたので、そのあたりも含めて解説を行いたいと思います。

それでは、まずは、1コーナーから、はじめましょう。

最終コーナーを3速にて立ち上がり、
そのまま、減速のみで、① 1コーナーに進入します。
(そうです! 3速で、1コーナーを走ります!!)

この ① 1コーナーは、進入直前に大きなギャップがあり、強いブレーキングで、このギャップに乗ると、クルマが弾かれバランスが崩れますので、「減速は優しく」がとっても重要。このあたりは、スプリングレートとに兼ね合いもありますが、ハイレートになればなるほど、このギャップの上でのブレーキングは、むずかしくなります。

で、 3速キープのまま、
ひとつ目、2つ目と複合になっている1コーナーに挑むのですが・・・・、

今回、田中が使用した
タイヤサイズ & 3速では、2700rpm あたりまで、回転が落ちる

今回のスプリングレートで、1コーナー(2つ目)の

クリップをガッツリ取れば、縁石のギャップによってクルマが弾かれる

以上の理由から、今回の「道場破り」では、ひとつ目は、イン側に、1.5Mぐらいスペースを作って、 少々、大回りし、2つ目は、左タイヤは縁石に乗せながらも、ギャップにて弾かれないギリギリの部分を走行しています。

きっと、2速を使用する車両で、縁石のギャップが許容できるレートなら、ひとつ目も、2つ目も、ガッツリと縁石を使用して、最短距離を走行すると思うのですが、今回のバランスでは、コーナーのボトムスピード優先のラインの方が、ほんの少しだけ、速かったように思います。 (ただ、今回のラインは、かなり特例で、きっと、ひとつ目もガッツリ縁石を使用するのが、セオリーだと思われます)

ちなみに、① 1コーナー の ひとつ目と、2つ目の「つなぎ」の部分で、アクセルが少しでも開く人は、進入スピードが足りない証です。これでは、ドラテクがうまく活用できませんので、まずは、ひとつ目と、2つ目の「つなぎ」の部分で、長く弱いブレーキが使用できるように、トレーニングが必要ですね。

そして、アウトいっぱい、縁石の外まで使用して、 ① 1コーナー を立ち上がれば、あとは、最短距離 を走るために、ガッツリと、右側キープといったラインとなりますが・・・、今回のアタックでは、ほんの少しだけ、ラインを左に振り、 ② 2コーナー も、ボトムスピード優先のアプローチラインとしました。
( ② 2コーナー の ボトム回転数は、2400rpmでした)

また、 路面改修前、この ② 2コーナー は、可能な限りイン側縁石を深くカットし、最短距離 を走る ということが重要でしたが、路面改修で、このトレンドは変化したように感じました。なぜなら、走行距離優先でガッツリ縁石を使用するラインで走ると、タイヤがグリップしません・・・・・。ちょうどこのあたりの路面が改修されていますので、その影響だと思われます。

ですから、② 2コーナー は、そんなに、インの縁石を深くカットせずに、縁石を右タイヤが「かすめる」ぐらいで、グリップするラインを探してみてください。
(右タイヤが縁石をカスリもしないラインなら、それは、ラインが外過ぎるのでロスが多くなりNGです)

そして、グリップするラインにうまく乗ったら、可能な限りアクセルONのタイミングを早め、アウトいっぱいに立ち上がって、少々、路面ギャップが大きくなったストレートで、4速にシフトアップし、③ カゲヤマコーナーへと向かいます。

この ③ カゲヤマコーナー 攻略のポイントは、ブレーキング区間が、下っていることをシッカリ理解することです。で、ほとんどの場合、ブレーキング区間が下っているヘアピンコーナーの出口は、上っています。

そう、進入が下りで、出口が上りのヘアピンコーナーは、ドラテクを理解できていない人は、きっと、速く走ることが出来ません・・・・・・・。

なぜなら・・・、たとえば、あと、0.5秒ラップタイムを削りたいとき、ドラテクを理解できていない人は、必ず、この手のコーナーに、レイトブレーキを仕掛けます(笑)。

まぁ、アリ地獄に自分から入るタイプというか・・・・(笑)
「3,000円ポッキリ」という営業トークに引っかかるというか・・・・(笑)

でね!  最大の問題点は、
この手のコーナーに、レイトブレーキを仕掛けても、「U/Sでクリップが取れない」とか、「出口でまったくアクセルが踏めない」という、いわゆる大失敗といった状態にならないことだと、田中は思います。

レイトブレーキ で飛び込んだけれど、何とか曲がることができた・・・、
だから、本人は、速くなったような気になっている・・・・、
そこが、 最大の問題点なのであります。

だって、進入が下っているコーナーに、レイトブレーキで飛び込んだら、
きっと、ブレーキ踏力は、通常より強くなりますよね???

それに、下っている分、クルマは素早く減速してくれませんので、
本来ならブレーキリリースしているタイミングでも、
かなり強いブレーキを踏み続けている状況になりますよね???

こうなると、タイヤのグリップ的にも、クルマを止めることで精一杯となり、横方向にまったくグリップが使用できない状況が続きます。で、最終的にはクルマは減速し、ぎりぎりクリップも取れるのですが、すべての操作が後手後手となったことで、コーナリング中のボトムスピードは落ちてしまいます。
また、もちろん、アクセルONのタイミングも、イケてない・・・・。となります。

しかし、ドライバー的には、進入では頑張ってタイムを削っているので、ある程度は、速く走れていると勘違いしている・・・・・、 これが、ドラテクを理解できていない人 のパターンです。

イメージ的に、進入で頑張って、0.2秒を削り、ボトムスピードと立ち上がりの遅さで、0.5秒をロスすることから、頑張れば、頑張るほど、ラップタイムが落ちる・・・、まさに、負のスパイラルなのであります。

反対に、ドラテクを理解している人は、
このような 3,000円ポッキリには、引っかかりません!(笑)

ドラテクを理解している人は、路面が下っている進入に対して、早目にブレーキを踏み始め、ブレーキリリースも、フラットなコーナーより早目に開始。でもって、速いボトムスピードに、的確なアクセルONのタイミングにて、コーナーを立ち上がります。

ですから! 今後、進入が下っていて、出口が上っているヘアピンコーナーを走るときは、「自分のドラテクが試されている!」と思って、コースの罠に引っかからないように、して下さいね。

話は、かなり脱線しましたが、③ カゲヤマコーナー 攻略のポイントは、

少し早いタイミングからブレーキングを開始し、可能な限りブレーキ踏力を強くしない状態で、 4 → 3速にシフトダウン。(そうです、このコーナーも3速でクリアーします!!)

そして、2コーナーと同様に、路面改修の影響から、あまりイン側縁石を深くカットすると、タイヤがグリップしませんので、少し縁石を「かすめる」ぐらいのラインどりにて、コーナリングします。
(ボトムのエンジン回転数は、2200prm!)

でもって、可能な限り早いタイミングにアクセルに足を乗せ、アウトいっぱいに立ち上がっていきます。

ちなみに、タカスサーキットの攻略にて、とても重要なことがあります。
それは、前半の3つのコーナー  ① コーナー、② 2コーナー 、 ③ カゲヤマコーナー の進入は、攻めてはいけないということです。
どちらかと言うと、「クルマをクリップに置きにいく」という走りが重要で、可能な限りブレーキ踏力を弱くして、タイヤのグリップを横方向に使用し、「ボトムスピードを上げる」ことがとっても大切なのでります。

で、反対に、ここから先のコーナーは、勇気を持って、コーナーに挑めば挑むほど、ラップタイムが速くなる、ある面、イマドキなかなかお目にかからないパターンのコーナーが連続します。そうです! コーナーへの進入スピードをはじめ、コーナーを攻めることで、ラップタイムを削れる とってもチャレンジングなレイアウトになっているいるのであります!!

それでは、続けましょう!

③ カゲヤマコーナー をアウトいっぱいに立ち上がって、④ ゲッチャンコーナー に向かうつなぎの部分は、右側に振ることなく、できるだけ短い走行距離を走行するために、左側を走行するのですが、 ④ ゲッチャンコーナー に進入する角度が、あまりにもタイトにならない感じの位置を走行します。
(イメージ的に、コースの半分より外は使用しない感じでございます)

まぁ~、この部分は、使用する車両、使用するギアによっても、違ってくると思われます。

そして、な・な・なんと!
3速のまま、 ④ ゲッチャンコーナー に進入 !!!(笑・・・マジです!!)

いや~、 ③ カゲヤマコーナー と、④ ゲッチャンコーナー が、3速で走れるなんて、タカスマイスターのみなさん! ちょっと斬新でしょ!!

まぁ~、ノーマルタービンのサイズと、コーナーのボトムで、SPEEDを落とさないセットアップと、走行ラインにて可能となった、田中ミノル式 ZC33S タイムアタックの極意でございます。

しかし、まぁ~、回転を落とし過ぎないで、 ④ ゲッチャンコーナー を3速で走るのは、少々むずかしかったですね~。 だって、④ ゲッチャンコーナー の立ち上がり部分は、続くS字のために、コースの左側半分しか使用できない状況で、このタイトな複合コーナーをライン的に鋭角な部分を作らずに走るのですから!!

でも、進入スピードを上げることで、コーナーの中で大きく荷重移動を活用し、ひとつの大きなRで走れるように頑張ったら、最終的に ④ ゲッチャンコーナー のボトム回転数は、2200rpm となり、 ③ カゲヤマコーナー と、同じレベルまで引き上げることができました。まぁ~、この回転数なら、ギリギリですが、何とか、3速でブーストが効いた状況で走れるのであります。

以上のことから、④ ゲッチャンコーナー におけるドラテクは、目いっぱいレイトブレーキにて飛び込みますが、できる限りブレーキを強く踏まないことがポイントとなります。

そうです! 弱く長い減速区間を作りたいので、この作戦です。
(でないと、荷重移動により、ボトムスピードが上がりませんから!!)

もちろん、④ ゲッチャンコーナー の中では、一切アクセルペダルに足は乗りません。強烈な飛込みから、S字に向けて出口でアクセルが踏めるタイミングまで、ずっと、アクセルOFF  & ブレーキに足が乗っている状態をKEEPします。まぁ~、この弱い減速を続けるために、進入スピードが必要なのであります。

で、ライン的には、ひとつ目のクリップと、2つ目のクリップの「つなぎ」の部分は、できるだけ鋭角な部分を作らずに 、大きなRとしたいので、かなりイン側の縁石から膨らみます。そして、そのRのまま、2つ目のクリップ をガッツリとクリップし、アクセルを少々我慢してコースの左半分に立ち上がるのであります。

でもって、とっても勇気のいる ⑤ S字コーナー へと向かうのです。

まず、④ ゲッチャンコーナー での出口では、コースの左半分 しか使用していませんので、⑤ S字コーナーは、理想的な角度から進入することが可能となります。( ④ ゲッチャンコーナー での出口で 、コースの右側まで出てしまうと、⑤ S字コーナー が、劇的に遅くなってしまいますので、絶対NGです)

また、⑤ S字コーナー は、リスクの度合いに合わせて、2つのラインがチョイスできます。まず、安全性の高いラインは、イン側縁石をタイヤがタッチはするけれど、大きくは乗り上げないラインです。今回、田中はこちらのラインで走行しました。(だって・・・、福井から、自走で帰るのですから・・・笑)

で、このラインだと、やっぱ、 ⑤ S字コーナー を全開ではクリアーできず、田中の場合、ロガーを見ると約半分ぐらいアクセルは戻っておりました。
(3速ギア使用)

そして、もうひとつのラインは、イン側縁石を ガッツリ使用するラインとなります。

ただ・・・、クルマは大きく弾かれて、強烈に不安定となりますので、かなりのエキスパートでないと、太刀打ちできないと思いますが、縁石を使用しない時より、アクセル開度は大きくなると思われます。(岸下キャプテンの話では、お速い方々は全開で駆け抜けるらしい・・・です)

いや~、このあたりは、かなりのリスクとなりますので、あくまでも自己責任でお願いいたします。

また、とってもデンジャラスな話が続いて恐縮ですが、

⑤ S字コーナー の中をハイスピードで走れるようになってくると、縁石を使う使わないに関わらず、S字を 右→左とクリアーした後、次のコーナーの縁石上(右側)にクルマは、着地します(笑)
冗談のようですが、S字のスピードが上がってくると、まさに、着地という言葉がピッタリです・・・。このとき、着地する場所というか、角度がとっても重要となります。(なんだか、タイムアタックの話では、ない感じですよね・・・)

でもって、この着地をうまくできるようになれば、大きなメリットがあります。

④ ゲッチャンコーナー の立ち上がりから、⑤ S字コーナー は、
右 → 左 →  → ⑥ グリップエンドコーナー(左)と続きますが、着地が成功すると、S字 3つ目のコーナーとなる 右コーナーが、コーナーではなくなります。要するに、 S字 2つ目 の左コーナーを抜け、うまく着地すれば、そのまま、真っ直ぐ、 ⑥ グリップエンドコーナー に向かえるのです。

まぁ~、これは縁石エキスパート(笑)にならないと、リスクがありますね。
でも、 少々ハードルは高いですが、「縁石使用の心得」を理解しトレーニングを積めば、きっと、ガッツリと活用できるようになると思います。

「縁石使用の心得」

その① 縁石の上では、ステアリングは切らない !

その②  縁石の上では、アクセルを踏む!

    (全開でなくても大丈夫)  

その③  着地するときは、可能な限り水平に!

いや~、これが、タカスサーキットの裏の顔!!(笑)
後半は、攻めないとタイムが出ない! の真髄でございます!!
でも、これに挑戦するのは、かなりエキスパートになってから、お願いいたします。

ちなみに、S字のスピードが、強烈に速くならない限り、この縁石に着地することはありませんので、ご安心下さい。 通常のスピードですと、右 → 左 → 右 と、コーナーが連続する ⑤ S字コーナー となります。

そして、とってもチャレンジングな  ⑥ グリップエンドコーナー に向かいます。(またかよ・・・・笑)

この ⑥ グリップエンドコーナー も、 2つのコーナーから構成されている複合コーナーとなり、ひとつ目は浅く、2つ目は深く曲がっているレイアウトです。

そして、 ⑤ S字コーナー のレベルが上がってくると、この ⑥ グリップエンドコーナー へは、かなりのスピードで飛び込むことになります。すると、2つ目のクリップ手前で減速を行いたいのですが、タイヤグリップのほとんどを横方向に使用しているため、グリップが余っておらず、強いブレーキが踏めません・・・・。

ですから、このコーナーも、弱いブレーキを少し長く踏むイメージです。
ちなみに、ここで、ガッツリブレーキが踏めるようなら、進入のスピードが足りないと思われます。反対に、ブレーキを強く踏みたいけれど、踏めないという状況を作れれば、かなりハイレベルに飛び込めていると思います。

また、ライン的には、ひとつ目のクリップをガッツリキープ。(左タイヤは縁石の上)でもって、ハイスピードで飛び込めていれば、意識的にライン的に膨らませなくても、減速が終了するときには、アウト側縁石の真横にクルマはいますので、そこから、2つ目のクリップに向けてグイッとステアリングを切る感じです。

それに、このコーナーは、ずっと右サイドに荷重がかかっていることがとても重要となります。この右サイドの荷重が、ひとつ目のクリップから先、どんどん増えていき、アウト側縁石の真横あたりで最大になり、その状態で、2つ目の クリップ に向けてステアリングが切れれば、大きな縦Gとともに、強烈にタイヤはグリップしてくれると思います。

そして、もちろん、アウトいっぱいに、立ち上がります。
あっ、ギアポジションは、すっと、3速のままです。

でもって、裏ストレートは、そのままアウト側を走り、途中で、4速にシフトアップ。最後の難関、⑦ 最終コーナーに向かいます。

以前にもお伝えしましたが、⑦ 最終コーナーは、2アクションで曲がります。
まず、減速をはじめる前に、全開状態でステアリングをほんの少しだけ切り込み、クルマが反応したあたりから、ブレーキング & シフトダウン(3速)となります。コースレイアウト的に、真っ直ぐの区間で減速を行うと、うまくスピードがコーナーに持って入れないことと、あらかじめ、荷重を右にかけてコーナーに進入したいことから、この走法となります。

また、このコーナーは、かなりレイトブレーキで飛び込みます。
ちなみに、田中のロガーDATA を見ると、一番ブレーキの踏力が強いのは、
③ カゲヤマコーナー でも、④ ゲッチャンコーナー でもなく、ダントツで、
⑦ 最終コーナー でした。ま、それぐらい、レイトブレーキで飛び込み クリップまでの区間でタイムを削っているであります。ハイ。

しかし、まぁ~、タカスサーキットの後半セクションは、ドラテクと勇気と、両面を求められますよね~。⑦ 最終コーナー のタイムに対する感度の80%は、進入区間にあるように思います。

きっと、最終コーナーのレイアウト的に、入口は、Rがワイドで、出口に近づくに従って、どんどんRがタイトになっていく複合コーナーですので、最終的なクリップより手前は、コーナーと言うより、クリップへの「つなぎ」の部分となることから、ここを速く走ると、ガッツリとタイムが削れるのだと思います。

そして、ハイスピードで進入しながらも、何とかクルマを整えて、クリップをガッツリと取ります。ちなみに、ゆっくり走ると、クリップポイントとなるイン側縁石の内側は、非常にフラットで使用すると距離的にも、角度的にも有利な気がしますが、進入 & コーナリング SPEED が向上すると、レイアウト的に使用できません。ですので、左側のタイヤが縁石に少しタッチするレベルで、ストレートに向けてアクセルONし、コースのアウトいっぱいに立ち上がります。

あと・・・、⑦ 最終コーナー は、進入がラップタイムに大きく影響するもうひとつの理由は、⑦ 最終コーナー を出ると、すぐにコントロールラインとなることから、多少、クルマが暴れている状態で立ち上がっても、タイムにはあまり影響しないのだと思われます。

いや~、スーパーマニアックですよね・・・。
(長々とすいません!)

では、派手さはまったくありませんが、
(唯一あるとしたら、アタックに入る前の最終立ち上がり??)
ゴリゴリに頭を使って、低回転、高ブーストを多用することで、
1′03″879 を叩き出した、田中の車載動画を どーぞ!!

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サスペンション
2019 勝手に 「道場破り」  in タカスサーキット セットアップ編!

2019年12月17日(火)

少々、REV スーパーバトル と、
ご報告が前後してしまいましたが・・・・・、


なにやら、超 久し振りな気がする 道場破り レポート!
今回は、2019年11月22日 に、タカスサーキット にて、
道場破り を実施しましたので、みなさんに、詳細をご報告したいと思います。

まず、「なぜ、道場破りを田中が行うのか」
そう、道場破りの意義を説明させてください。

基本的な話ですが、道場破り をやることで、
誰かにお金をいただいたり、道場破りで使用する道具(タイヤ等)を
協賛していただいたりは、一切しておりませんので、
100% 田中の持ち出しで実施しているのが、道場破り でございます。

では、なんのために、やっているか。
それは、以下の理由にて、やっているのであります!!

理由①
みなさんの ベンチマーク になりたい。


たとえば、スイフトで、これぐらいのチューニングなら、
これぐらいのタイムが出る! というベンチマークになりたいです。

だから、今回使用した車両は、

ノーマルエンジン、ノーマルタービン、ノーマルミッション で、
タイヤ幅も、235縛りで実施しました。

クルマの仕様は、後で明記しますが、
基本的に、みなさんの車両と大きく違う部分はありません。

理由②
リアルタイム のドラテクを みなさんに伝えたい。


今回は、道場破り の翌々日に、ドライビングレッスン を実施しました。
だから、今、現在のタカスサーキットにて、ドラテクでタイムを出すためには、
どう走れば良いか? を的確にみなさんに、お伝えしたかったからです。

また、前回、道場破り を実施してから、サーキットのレイアウトが、
一部変更になっており、その部分に関しては、アタックしていないことも、
理由のひとつでした。

理由③
次にリリースするパーツの方向を定めたい。


道場破り は、全力でタイムアタックすることから、
もっと、こういった部品が欲しい! という、ユーザー視線で、
次に開発をスタートさせるべき部品の方向性が見えてきます。
この部分は、やはり、 全力でタイムアタックすることからのみ、
生まれてくると思います。

以上の理由からです。

ですから、ガッツリ読んで、
活用できることは、なんなりと、ご活用下さい!

ご注意
本編は、田中ミノルが今まで経験したことを元に、私的な見解 (思い込みです・・・) にて、解説を行っておりますので、物理的な裏付けはありません。
また、実際に、表記されたセットアップや、ドラテクを活用されたことにより発生したトラブル等に関しては、田中ミノル および ㈱ミノルインターナショナルは、一切責任を負いませんので、すべて自己判断にてお願いいたします。

それでは、セットアップ編から、はじめましょう!

まずは、持込みのセットアップは、以下のとおりです。

日時   :2019/11/22
サーキット:タカスサーキット
ドライバー:田中 ミノル
メカニック:豊永/兒玉
車輌   :ZC33S スイフト6号車

イニシャルSET 

タイヤ  KUMHO V700   F:245-40-17(NEW)K91   
               R:215-45-17(NEW)K91
※ フロントタイヤは、セットアップのみ、245サイズにて行いました。

内圧         F:2.6 R:2.6(温間) F:2.2 R:2.3(冷間)
スプリング      F:65-06-800 HYPERCO
           R:ZC33S専用 550ポンド HYPERCO 
車高         F:649/648   R:635/629
トー         F:OUT 0°20’  R:OUT 0°00’
キャンバー      F:4.6°/ 4.5°   R:1.8°/ 2.1°(並盛)
ダンパー       TM-SQUARE Type TD
ダンパー 減衰    F:MAX 5戻し   R:MAX 8戻し
リアスタビ      トーションビーム(量産試作)
ブレーキパッド    ZONE F 04M   ZONE R 89R
ブレーキフルード   ZONE ZF-031
フライホイール    試作品
インテーク      純正
排気         試作スポーツ触媒 
           TM-SQUARE コンプリート マフラー R-60
ECU         TM-SQUARE ECU
エンジンオイル    TM-SQUARE  K14C 3.9L
インタークーラー   試作品
サーモスタット     BILLION 76.5℃
E/Gマウント      TM-SQUARE  3点
LSD         TM-SQUARE  デュアルコア
ファイナル       純正
ミッションオイル    BILLION FF-750
内装関係       シート(運転席・助手席・Rシートあり)

で、走り始めると・・・、

走行①    BEST 1:05:3   気温13.1℃  路温 17.1℃

ハネる → Fスプリングレートが高過ぎるイメージ
(コースのウネリが大きくクルマが大きく上下動する → 路面の問題)

タイトコーナーにて、U/Sバランス (Fキャンバーを もっと付けたい)

ステアリングに対してのレスポンスが悪い

リアスプリングも、レートが高いように感じる (ハネにより接地感が悪い)

縁石がうまく使えない

次セッションに向け変更

Fキャンバー    -4.6 → -5.2

まぁ~、久し振りのタカスサーキットは、
少々、路面のギャップが大きくなっており、
以前走ったスプリングレートでは、強過ぎるイメージでございました。

でも、とりあえず、キャンバーの適合から!

走行②    BEST 1:04:9   気温16.5℃  路温 15.6℃

Fキャンバー評価  
Fの入りは、同レベルだが、テイストは少し変化

 TI-MC このキャンバーの方にメリットがある(Fが少し入る)
  EX  このキャンバーの方が、U/S方向(デメリット)

TI  →  コーナー入口
MC →  コーナー真ん中
EX →  コーナー出口
  
※タイヤを見ると、右はキャンバーが足りない/左はキャンバーが付き過ぎ

次セッションに向け変更

Fスプリング    800ポンド → 700ポンド   
Fブレーキパッド  04M → 05K

ここで、スプリング交換!
でもって、ブレーキも、少し強くしてみました。

走行③    BEST 1:04:5   気温15.2℃  路温 18.4℃

Fスプリング評価
FのMaxグリップ向上
Fレートダウンで、Fキャンバーが適合する
特に、グリップエンドコーナー/最終コーナー の MCにてメリットがある

※マッチング的に、ロールする状況の方が、キャンバーが必要なので、フロントスプリングのレートダウンで、少々、付き過ぎていたキャンバーが適合したという意味合いです

Fブレーキパッド評価
05Kの方が止まるので、安心感が高い

次セッションに向け変更

Rスプリング    550 → 450

フロントは、レートダウンで、好印象なので、リアもレートダウンをトライ。
また、ブレーキパッドも、05Kの方が、良さそうな感じです。

走行④    BEST 1:04:5   気温15.1℃  路温 21.0℃

Rスプリング評価

○ タイトコーナー のクリップ付近での安定感が向上
○ S時の中も、GOOD
× グリップエンドコーナーにて、Rのグリップが高過ぎて、U/Sバランス
× 最終コーナーも、同様に、U/S

次セッションに向け変更

Rトーレスシム 変更   OUT 0°00’ → OUT 0°20’

Rスプリングは、メリット/デメリットがあり、とりあえずそのままとし、
リアトーレスシムにて、リアトーを OUTに! (試作品です)

走行⑤    BEST 1:04:3   気温15.2℃  路温 22.5℃

Rトーレスシム変更 評価
少しだが、明らかに曲がる方向(Rトーはやはり効く)
グリップエンドコーナー/最終コーナーのMCで曲がる
もっと、U/Sを抑制したい そして、O/Sのテイストはない

グリップエンドコーナー/最終コーナーにて、急激にハネが強くなってきている
コーナリングスピードUP なのか、何かが変化しているのか不明
ラップタイムは安定して速くなっている

次セッションに向け変更

Fブレーキローター  NEW(純正品)
ブレーキフルードエア抜き
Fブレーキパッド   05K → 04M(中古) ※ 05Kの手持ちがないから
Rスプリング     450 → 550


少々ブレーキのフィールが悪くなったので、パーツ交換。
また、やはり、U/S 要因となった、Rスプリングを戻し。

走行⑥    BEST 1:04:5   気温14.5℃  路温 17.3℃

Rスプリング評価
550の方が、グリップエンドコーナー/最終コーナーにて、U/Sが少ない

次セッションに向け変更

Fカナード装着

す、すっげ~!(笑)

走行⑦    BEST 1:04:6   気温14.1℃  路温 16.4℃

Fカナード評価
グリップエンドコーナー/最終コーナー にてメリットあり 
 → ロガーでは、あまり変わらない
タイトコーナー(1/2コーナー)にて、ほんの少しメリットあり
 → ロガーにて、少しだがメリットがある

ドラッグによりスピードは、ほんの少し遅いが、大きな違いではない

カナードは、タカスサーキットにおいて、メリットもデメリットも、
ほんの少しと考えられ、装着により必ず速くなるとは、言い切れない

次セッションに向け変更

NEWタイヤ V700  F 235(61) R 215(61)
Fブレーキパッド   04M NEW
F車高 2T ↑   (245/235 外径分の合わせ)

カナードは、タイム的な感度もなく、あまり変わりませんでした・・・。
やっぱ、もっと、高速コーナーでないと効かないのかもですね。

走行⑧    BEST 1:03:8   気温13.0℃  路温 14.7℃

タイヤ評価

外径により、ギアがショートになるメリットは、ないと思われる
(TURBOだから?)

ロガーで見ると、影山コーナーまでは、同じ

ゲッチャン、S字、グリップエンド、最終コーナーにて、
NEWタイヤのメリットにて、0.4秒速い

ステアリングレスポンスが、少し高い

いや~、良かったです!
NEWタイヤのパワーは、少々限定的でしたが、一日かけて、
しっかりセットアップした成果を出すことができて、本当に、良かったです!!

タカスサーキットにおいて、セットアップのキモとなるのは、
やはり、いかに、U/Sを抑制するかですよね~。

そのためには、

① シッカリとフロントキャンバーが付いていること
② 必要以上に、リアキャンバーと、リアトーが付いていないこと
③ 効き過ぎるブレーキパッドをチョイスしないこと
④ フロントに対して、リアのスプリングレートの方が低いバランスなこと


あたりが重要になるのでは、ないでしょうか?

また、タカスサーキットのセットアップに、特殊な部分はありませんので、
通常通り、王道のセットアップで、大丈夫です。

以上、2019 勝手に 「道場破り」  in タカスサーキット セットアップ編
を田中ミノルが、お伝えいたしました!!

応援に来ていただきました みなさん!
ありがとうございました!!!

本ブログにてご紹介した製品等のお問い合わせは、こちらのフォームから!!
(お送りいただいた内容は、本ブログには掲載されません)

※送信後、3営業日以内に返信が無い場合、メールアドレスの入力誤りや、送信エラー等の可能性があります。その場合は、恐れ入りますが mail@tm-square.com までご連絡をお願い致します。

サスペンション
CAE ウルトラシフター ZC31S 開発中!!

2019年12月16日(月)

ドイツから吉報が届きました!!

そうです!
やっと、CAE ウルトラシフター ZC31S の開発が、スタートしたのであります!

じつは、ドイツで走っているスイフトスポーツと、日本で走っているスイフトスポーツでは、シフトワイヤーが装着されている部分の径が違います・・・・。

このことが理由で、今まで、日本仕様の ZC31S には、「装着不可」だった、CAE ウルトラシフター 。

でも、日本総代理店の社長さんが、
ZC31S の純正シフター(日本仕様)をドイツの工場まで持ち込み、交渉していただいた結果、商品化に向けた開発(適合)がスタートしたのであります!!

これで、今後、弊社にサンプルが届き、装着確認を行って、オールOKとなれば、ZC31S もバリエーションに加わる予定でございます!!

ということで!
ZC31S オーナーのみなさん!!
おっ楽しみに!!!

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サスペンション
REV スーパーバトル で、ひとつだけ自慢できること!!

2019年12月13日(金)

まさに、ガッカリの波に飲み込まれた
2019 REV SPEED 筑波 スーパーバトル(笑)

でもね、ひとつだけ、爪痕を残せたことがありました。

それは、最高速。

ノーマルエンジン、ノーマルタービンの TM-SQUARE 6号車 にて、
スイフト最速(最高速)をGETすることができました!!

今回のイベントには、
スポーツ触媒 と、インタークーラー  の試作品 を作り、
ECU の適合を何度も何度も煮詰めて挑んだだけに、これは嬉しいです。

また、TOPエンドのスピードには、不利と思われる
18インチの 285サイズ を使用しての最高速GET!!

まぁ~、たった、ひとつですが、我々が地道に頑張ったことを
結果として残すことができて、本当に良かったと思います。

執着心を持って、試作パーツの手配/装着を行い
執着心を持って、ECU適合を続けた 弊社スタッフのみんな!

そして、ECU エンジニア の ○○さん!!

本当にありがとうございました。

ちなみにですが、今回のアタックで、スポーツ触媒と、
インタークーラーを 試作したことにより、わかったことがあります!

今までは、 TM-SQUARE SPORT ECU DATA に、スポーツ触媒、ならびに、インタークーラーを装着する場合は、適応外ということで、ご使用いただけませんでした。しかし、今回、数種類の スポーツ触媒 & インタークーラーを作り、ECU適合を確認したところ、すべてのタイプで、トラブルが発生しないことが確認できました。

つきましては、TM-SQUARE の SPORT ECU をご使用いただいていて、今後、スポーツ触媒(他社品)や、インタークーラー(他社品)を装着される場合は、そのまま、 TM-SQUARE SPORT ECU DATA を ご使用いただいて、問題ありません!!

TM-SQUARE ZC33S SPORT ECU DATA の適合範囲

OK  → 純正エキゾースト +  純正インテーク         
OK  → 他社エキゾースト(保安基準適合)  
OK  → 他社インテーク
OK →  他社スポーツ触媒
OK →  他社インタークーラー


OK →  TM-SQUARE R-60 マフラー (専用 DATA あり!)
OK →  TM-SQUARE サクラム管 (専用 DATA 製作中!)  

また、「匠工房」では、ご来店いただいて、
その場で、ECU 書き換えが可能となりますので、
弊社にアクセス可能なみなさん!
ぜひ、ぜひ、「匠工房」のサイトより、お問い合わせ下さい!!

「匠工房」WEBサイト

もちろん、全国から弊社に ECU 本体をお送りいただければ、
書き換えの上、到着した当日、または、翌営業日に、ご返送が可能となりますので、まずは、お問い合わせ下さいね。

TEL   04-2788-7878(月~金 9:00~18:00)
メール mail@tm-square.com

ということで!
以上、最高速GET と、TM-SQUARE ECU 
適合範囲の変更に関するお知らせでした!!

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サスペンション
2019 REV SPEED 筑波 スーパーバトル レポート!

2019年12月11日(水)

惨敗でございました・・・・・。

本日、TC2000 にて開催されました、
REV SPEED 筑波 スーパーバトル(なんと、第30回!!)

まぁ~、TC2000 冬の風物詩となる タイムアタック イベント が、
今年で、30周年とは、歴史を感じますよね~。

また、先日の 参戦表明 にて、お伝えしましたように、
目標タイムは、1分03秒台!! 

でもって、 昨日の午後、
最終調整の意味合いを兼ねて、TC2000 を走行し、
最終セッションに、NEWタイヤを投入!!

なんだか、パドックでは、スイフトにポルシェサイズ・・・、って言われていたらしい・・・(笑)

しかし、やはり、3秒台突入の壁は厚く、
フルアタック & ノーミス でも、
3秒台には、入ることができませんでした・・・・・・・・。

正直、この段階で、3秒台に突入するには、
物理が足りないことは、明白でした・・・・・。

でも、執着心という名の作業が遅くまで続き・・・・・、

本日の決戦を迎えました!!

あとは、ドライバーとして、すべてを尽くし、
昨日の BEST から、0.3秒を削り落とす以外、方法がありません。

そして、全身全霊、まさに、全力のアタックで挑みましたが・・・、
我々が望むタイムには、0.071秒 届きませんでした。

ランデュースさんは、2セッション目に、03秒台に!

もちろん、ドライバーとして、できることは、すべてやり、
スタッフのみんなも、田中がオーダーしたメニューをやり切ってくれました。

なのに、我々が目指した、03秒台が出せなかった・・・・・。

タイムが出なかった理由は、いっぱいあります。

でも、「タイムが出せなかった」理由は、

このアタックのために費やした6ヶ月間・・・、
田中が作った プランニング レベル が、
ただただ、低かった・・・、それだけです。

自分たちで目標を作り、
そのために必要なことを、シッカリと準備して、
それをクリアーしていく・・・、

頑張ったことは、必ず報われる! ということを
みんなと一緒に、体感/実感できなかったことが、本当に悔しいです。
そして、自分との約束を守れなかったこと、本当に本当に、悔しいです。

高橋さんも、ありがとうね!!

今は、まったくもって、明日のジョーのように、「真っ白」な状態ですが、
もう一度、現実をシッカリ受け入れ、仕切り直して、
また、タイムアタックができるよう、 全力で準備したいと思います。

応援いただきました みなさん、本当にありがとうございました!

それでは、ドライバーとしては、
頑張った(と思われる・・・?)、田中の車載動画を
弊社、小嶋君が、当日編集してくれましたので、ぜひ、ご覧下さい!!

しかし、無念です・・・・・・。

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