2013 勝手に 「道場破り」 in 仙台ハイランド  ドラテク編

2013年04月24日(水)

 

 

今夜は、 

2013 勝手に 「道場破り」 in 仙台ハイランド ドラテク編 です。

 

 

 

 

もちろん、スイフト をベースに、今回もドラテクを書いていますが、

きっと、他の車種にも、共通点が多いと思いますので、

うま~く、ご活用いただければ、嬉しいです。ハイ。

 

 

 

 

 

 

 

まず、仙台ハイランド の 攻略に、

理解しておかなければ、ならないことは・・・・・・、

 

 

 

 

1) 高速レイアウトであること理解すべし (4kmのコースで、2速 を使用するのは、1箇所のみ!)

2) 縁石を有効に、使用すべし

3) コースを ワイド に使用する部分と、ナロー に使用する部分 の メリハリ を付けるべし

 

 

 

となります。

 

 

 

また、

コースレイアウトは、下記のとおり。

 

12

 

 

では、早速 はじめましょう。

 

 

ストレートを 4速全開で、駆け抜けて、

① コーナーに、アプローチします。

 

 

22

 

32

 

 

 

 

本来なら、ブレーキポイントとなる、コーナー外側の看板は、見ずに、

コーナーのクリップあたりを見るのがオススメですが、

下り坂により、①コーナーのクリップは、手前から 見にくいので、

ここだけは、特例として、コーナー外側の看板を ボンヤリ 見ます。

(凝視すると、その後、視線が大きく動くことから、クルマが振られますので、ご注意を!)

 

 

で、田中のブレーキポイントは、50m 看板の少し手前です。

 

 

このあたりから、ブレーキング & 3速に シフトダウン。

ブレーキを残しつつ、インの縁石に向かいます。

 

 

①コーナー インの縁石は、スプリングレートにもよりますが、

ハイレートだと、弾かれますので、軽くタッチするレベルでOKです。

 

 

そして、縁石にタッチしたあたりで、

② コーナーに向けて、ステアリング を切りはじめます。

 

 

 

 

この ② コーナーは、② ③ のコーナーを

大きな ひとつのコーナーとして捉え、

ひたすら、イン側で、ガマンガマン・・・・・・。

 

(ギアは、3速のままです)

 

 

 

そして、出口は、コース幅 いっぱいに、外へと、立ち上がります。

 

 

 

 

縁石への タッチは、

 

① コーナー は、触る程度。

② コーナー は、乗りたいけど、乗り切れない・・・・(少々アンダーステアでした)

③ コーナー は、ガッツリ と

 

といった感じでした。

 

 

 

 

ポイントは、

 

① コーナーでは、進入のスピードが落ちすぎないように、シッカリ飛び込んで、

③ コーナーのクリップ付近から、少しでも(アクセル開度10%でもOK!)良いので、

早いタイミングから、アクセルが踏めれば、◎ です。

 

 

ちなみに、この ③ コーナーで、早めのアクセルが決まれば、

クルマは、微妙なタテ揺れ とともに、アウト側縁石に向かいます。

 

(トラクションと、コーナリングフォースが、同時にリミット近くになれば、発生する症状です)

 

 

 

 

そして、しばし、3速のまま 短いストレートを走り、

④ コーナーにアプローチします。

 

 

43 

 

 

このコーナーは、2速か、3速か、迷うコーナー なのですが、

今回は、4.7 ファイナルが入っていましたので、

田中は、迷わず、3速 のチョイス。

 

 

 

3速 チョイスですから、ナナメのラインで進入せず、

少々奥のクリップを取るラインで、進入し、

軽くブレーキング & ターンイン。

 

 

 

ここの イン側 縁石も、スプリングレート により、

使用できる領域が変化します。

 

ローレート なら、ガッツリ 使用し、

ハイレート なら、ハネにより、トラクションに支障が出ない レベルで 使用します。

 

 

そして、出口は、コース幅を 1/4 ぐらい残せる ところへ、

(かなり、アウト側) 立ち上がります。

 

 

 

でもって、ストレート手前の S字 部分は、

可能な限り、無駄な距離を走りたくないので、縁石をうまく使って、直線的に走ります。

 

 

 

 

それから、4速にシフトアップし、ストレート アウト側 を走行して、

 

 

52

 

 

⑤ ⑥ ⑦ と続く、高速シケイン へと アプローチします。

 

 

61

 

 

この ⑤ ⑥ ⑦ と続く、高速シケイン は、

タイムへの感度が、かなり デカイ コーナーですが、

仙台ハイランドで、もっとも、デンジャー な コーナー でもあります。

 

 

 

 

71

 

(でしょう・・・・・・)

 

 

 

 

まずは、⑤ コーナー のイン側クリップに向かって、

減速 & 3速に シフトダウン。

 

 

 

で、ここからは、真っ直ぐに、

シケイン の 縁石 を つないだライン を走行します。

 

 

 

 

どれぐらい 真っ直ぐかというと・・・・・・、

 

 

 

81

 

 

こんな感じです!

(田中の BEST ラップのロガーです)

 

 

 

 

 

 

ただ、この シケインでの 秘技 縁石マタギ には、「掟」 があります。

 

それは、必ず、アクセルを 踏んだ状態 で、縁石上を ショートカット しないと、

大きな代償を支払うことになってしまいます・・・・・・・。

 

 

 

少しでも、フロント荷重が残っている状態で、縁石にタッチすると、

クルマは、大きく弾かれて、あらぬところへ・・・・・・、行ってしまうからなのです。

 

 

 

ですから、絶対に、アクセルが踏める

十分低い スピードではじめて、徐々にスピードを上げていくのですが、

 

ある一定レベルのスピードになれば、誰でも恐怖から、

アクセル ON  のタイミングが遅れます・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

ここが、運命の分かれ道!!

 

「ヤバイ!」 と思った瞬間、

ブレーキペダルから足が離れなかったら・・・・・、地獄です・・・。

 

 

反対に、「ヤバイ!」 と思っても、アクセルさえ踏めれば、

少々、ライン が ズレ ようが、何とかクリアーできるはずです。

 

(ここは、勇気を持って、アクセルを踏んでください)

 

 

 

また、アクセル さえ シッカリ 踏めれば、

クルマに大きな衝撃もなく、縁石の上でも、何事もないように

走ることは可能なのですが、

 

 

この技は、かなり、エキスパート 限定となり、

ビギナーには、絶対にオススメしないです・・・・・・・・。

 

 

 

 

ビギナーは、ある程度、コースなりのラインをトレースするか、

絶対に、アクセルを踏んでイケる スピードで、進入することから、

はじめてくださいね!

 

 

 

 

 

で、リズミカルに、⑤ ⑥ の縁石上を走って(飛び越えて?)、

⑦ コーナーに向かいますが、

このストレートのラインで、⑦ コーナーの縁石上を全開のまま走行すると、

その先の ⑧ コーナーで、コースが足りなくなってしまいます・・・・・・・。

 

 

 

 

ですから、田中は、⑦ コーナーでは、縁石に乗る前と、

縁石に乗った後、少しアクセルを抜きました。

 

 

 

もちろん、縁石に乗る量を増やせば(縁石よりもっと内側を走れば)、

全開でイケるかもしれませんが、⑦ コーナー の縁石内側は、

掘れている部分もあり、

 

ハイレートスプリングでは、大きな衝撃とともに、大きなハネとなり、

その先で、コントロールが効きません・・・・・・・。

 

 

もちろん、エキスパートの中には、

一番ハネないラインを探って、一発勝負 という方も

いらっしゃると思いますが、田中は、根性がなく できませんでした・・・・・。

 

 

ここは、リスク との戦い となり、

相当、プレッシャーもかかる状況・・・・・・・。

 

一つ間違えば、おそらく 全損 クラッシュ に、なると思いますので、

田中は、勇気を持って、アクセルを抜くことを オススメいたします。ハイ。

 

 

 

 

で、ハネるクルマを何とか押さえ込み、⑧ コーナー の イン側をキープし、

高速 S 字 セクションへ向かいます。

 

 

91

 

この高速区間は、

コースが上っていることもあり、ラップタイムへ大きく関与します。

 

 

 

 

リズミカルに、そして、できるだけ ボトムスピードを落とさないように、

アクセルコントロールにて、⑧ ⑨ コーナーをクリアー!

 

ここでの キモは、必ず ⑨ コーナーの イン側 縁石の上に、クルマがいることです。

もし、⑨ コーナーで、少しでも、イン側クリップからクルマが離れる(アンダーステア)と、

その後、すべてが、後手後手となってしまいます・・・・・。

 

 

 

 

そして、これまた、タイムに大きく影響する

⑩ ハイポイントコーナー にアプローチします。

 

 

 

このコーナーのポイントは、

⑧ ⑨ より、R が小さいので、3速 ホールドのまま、ブレーキにより軽く減速。

 

そして、ブレーキングも、ターンインも、

すべて、早め早めに対応することが重要なのです。

 

 

もちろん、このコーナーも、

イン側の縁石を ガッツリ使用して、

縁石手前から、アクセルに足が乗っている状態を作ることができれば、◎ です。

 

 

 

 

そして、下りながら、4速へシフトアップし、

これまた、難関の スプーンコーナー(⑪ ⑫ ⑬) へと向かいます。

 

 

 

101

 

 

まずは、⑪ コーナーのクリップを取りに行きますが、

路面は、かなりの下り となっていますので、

ブレーキは、優しく、そして、残し過ぎないように注意して、3速にシフトダウン。

 

 

 

 

で、ここからのライン取りは、いろいろあるようですが、

田中ミノル式 は、あまりアウトに、出ない作戦です。

 

 

 

⑪ コーナー イン側をクリップしたら、いったんアウトに出るのではなく、

そのまま、⑫ コーナーも、イン側を走行。

 

 

それでも、ヨコG により、少しずつ アウトには向かいますが、

⑫ コーナーと ⑬ コーナーの 中間地点は、

真ん中ぐらいまでと考え、アウト縁石 付近には、寄り付きません!

 

 

BEST の動画を見ると、

⑫ コーナーと ⑬ コーナーの 中間地点では、

ある程度、アウトまで出ているように見えますが、

田中の意識は、真ん中レベルです。

 

 

 

 

その理由は、アンダーステアの状態で、⑬ コーナーのアプローチにて、

アウト縁石まで行ってしまうと、路面がグリップせず、

アクセルON が、遅れてしまうからです。

 

 

明確な理由は、田中にもわかりませんが、

おそらく、路面がカマボコ状になっており、

外側は、バンクが少なくなっているのではないかと思います。

 

 

 

ちなみに、このアプローチ区間で、

目いっぱいアウトまで使用するラインと、

真ん中近辺を使用するラインで、⑬ コーナー 出口での車速が、

4km/h ほど違いました・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

気持ちよく、ハイスピードで、スプーンコーナーを駆け下りてきたら、

4速にシフトアップし、とっても不思議な? ⑭ コーナーに向かいます。

 

 

 

111

 

⑭ コーナー進入は、軽いブレーキング & 3速に シフトダウン。

で、コーナーのイン側クリップを取りに行くのですが・・・・・・、

 

 

 

摩訶不思議!

 

 

 

1本だけ、恐ろしく グリップするラインが存在します!!

 

 

 

 

そのラインは、⑭ コーナー を アウト側 から  進入すると、

「出会う」 ことができず、

イン側を小さく回るラインで走行すると、発見することができるのです!

 

 

 

ですから、

⑬ コーナーと、⑭ コーナー をつなぐ直線は、

クルマを ⑭ コーナーに対して、アウトに振らず、

真ん中あたりを走行し、早めにターンイン!

(この方が、距離的にも、有利!)

 

 

 

そして、ガッツリ と、このラインに乗って、スーパーグリップ状態で、クリアー。

(マジ 驚きのグリップです!!)

 

 

 

そして、連続する ⑮ コーナー も、ド・アウトからではなく、

真ん中のちょっとアウト寄り あたりから、アプローチします。

(こちらも、距離的にも、有利!)

 

 

 

この ⑮ コーナー は、イン側縁石の有効利用と、

ライン取りで、かなり、アクセルを早くから踏むことが可能になるんですね~。

 

 

 

下り坂なので、超優しいブレーキングで、

右フロントタイヤを縁石に乗せ(ガッツリ 乗せます)、

 

コースを ワイド にした状態で、かなり早目から、アクセルON です。

(3速ホールドです)

 

 

 

 

この部分は、文章より、動画で確認していただいたほうが、

手っ取り早いですね、きっと・・・・・・。

 

 

 

この ⑮ コーナーをアウトいっぱいに、立ち上がったら、

縁石を使用し、できるだけ 真っ直ぐ走れるように、坂道を下り、

⑯ コーナーに向かいます。

 

 

121

 

 

⑯ コーナーの進入で、2速へシフトダウン!

(あっ、はじめての 2速ギアコーナーだ!!)

 

 

 

ただ、この コーナーも、下り坂での進入となりますので、

ブレーキは、早め & 優しく が、鉄則ですね。

 

 

 

 

でまた、イン側の縁石を ガッツリ 使用し、

コーナーの R を ワイド にして、早いタイミングから、アクセルON !

 

出口は、これまた、ワイドに、縁石を使用し立ち上がります。

 

 

 

 

 

そして、最終コーナーまでの直線で、シッカリ加速し、4速にシフトアップ。

最終コーナー(⑰ コーナー) に向かうのです。

 

 

13

 

 

 

最終コーナーで重要なポイント、

それは、ブレーキにより、フロント荷重になり過ぎないように注意し、

ボトムスピードが高い状態で、ターンイン。

 

また、このコーナーのインの縁石は、高さがありますので、

タッチせず、ギリギリを 舐めるように クリップ。

 

 

あとは、、向きの変わりに合わせて、徐々にアクセルを入れていき、

アウトいっぱいに立ち上がれば、OKです。

 

もちろん、このコーナーの出口スピードは、

ストレートに大きく影響しますので、とっても重要となります。

 

 

いや~、今回も、マニアックです・・・・・・。

 

やはり、仙台ハイランドは、縁石の使用方法と、

コース幅をどのように利用するか (もしくは、利用しないか) がとっても重要ですね!

 

 

 

 

ということで、田中の BEST 2:07:9 の動画を どうぞ!

 

 

 

 

 

 

以上、ハイスピードで、

とっても チャレンジング な、仙台ハイランド の ドラテクでした!

2013 勝手に 「道場破り」 in 仙台ハイランド  セットアップ編

2013年04月23日(火)

 

 

今夜は、先週の金曜日に、

挑んできました、2013 勝手に 「道場破り」 in 仙台ハイランド 

の セットアップ編を お届けしたいと思います。

 

 

 

以前、スイフトで仙台ハイランドを走ったことは、あるものの

ノーマルのデータ取りがメインでしたので、

セットアップを行ったことはありません・・・・・・。

 

 

 

 

ということで、

 

① 高速サーキットであること

② 路面が改装されてフラットであること

③ シケインをはじめ、縁石を使用するであろうこと

 

といった、想定で、持ち込んだ、イニシャル セットは、下記のとおり。

イニシャルSET

 

ホイール          CLEAWAYS  F:7.5J-16+46(10mmスぺーサー)  R:7.5J-16+46

タイヤ            DIREZZA ZⅡ  F:225-45-16(中古)   R:205-45-16(中古)

内圧             F:2.6   R:2.6 (温間)

リアスタビ         φ35

スプリング         F 65-06-800 パーチェ装着

                R 58-05-900 パーチェ装着

ダンパー 減衰      F MAX 5戻し  R MAX 8戻し

キャリパー         F 純正  R 純正

ブレーキパッド       F 04M  R 89R

カーツデフ         50-20 6.5kg

ミッションオイル      開発品 最終Ver

エンジンオイル      TM-SQUARE M16A 5W-40 (継続使用)

オイルクーラー      TM-SQUARE  (純正ヒートエクスチェンジャー外し)

E/Gマウント        強化タイプ 試作品

ファイナル         4.7(アールズ)        

スタビリンク        開発品調整式

車高             F 605mm  R 585mm

トー              F OUT 0:20  R トーレスシム(-15)

キャンバー         F  -5.8度  R 大盛りキャンバーシム

フロントロアアーム    TM-SQUARE ロングアーム

ナックル           TM-SQUARE キャンバーナックル

空力デバイス       カナード装着

エキマニ          試作品 最終 Ver

エンジン          TM-SQUARE カムシャフト

                ZC32S ピストン 仕様

          

 

 

 

今回は、ハイパーミーティングで使用した エンジン により、

ECU 適合を取り直したことから、

通常のノーマルエンジンではなく、+10~15PS パワーのある

エンジンを使用しました。

 

 

 

また、セットアップ的には、

縁石使用を想定して、スプリングレート を少し控えめにし、

リアスタビも 35φ をチョイス。

ファイナルは、佐藤さんの ギア比計算から、4.7 のチョイスとなりました。

 

 

で、走ろうとすると・・・・・・、

 

 

 

11

 

 

雪が・・・・・・・。

 

仕方ないので、30分スタート時間を遅らせ、10:30~の走行となりました。

① イニシャル(走行1) 10:30~  BEST 2:12:6   気温 9.5 ℃  路温 16.0 ℃

 

 

全体のバランスOK

限界付近になると、ハネが発生

もっと、フラットに走りたいが、「G」 が溜まると、最後にハネる

ハネにより、コースが WIDE に使用できない

バネレート的に、低いとは思えない

ブレーキが、少し弱い(シケイン手前 & 最終手前)

エンジンは、パワーあり!

 

 

 

 

といった感じでした。

路面は、想像していた以上に、フラットで、

もっと、ハイレートでも、イケそうなのですが、

縁石の使用により、どうしても、最後に、ハネてしまいます・・・・・・・・。

 

また、スプリングレート的に、低いとは思えなかったので、

スプリングを変えてみることにしました。

変更  

 

F スプリング  800 → 700

R スプリング  900 → 700 

 

 

 

 

21

 

31

 

41

② 走行2  11:30~   BEST 2:10:8   気温 9.0 ℃  路温 22.0 ℃

 

ハネは、50%抑制

ブレーキは、やはり、ギリギリレベル (SPEED が、上がったこともある)

 

 

 

ハネは、大きく抑制方向となり、

ラップタイムも、かなり向上しましたので、

ここで、少々気になっている ブレーキを交換です。

変更  

F パッド 04M → 05K

③ 走行3  13:00~   BEST 2:11:0   気温 6.0 ℃  路温 18.0 ℃

 

ブレーキは、05K の方が、安心感が強い(強過ぎて、デメリットになる部分はない)

ただ・・・、ノーマルエンジンなら、04Mかもしれない

F のレートが足りない (もう少し、レスポンスが欲しい!)

 

 

周回数は、2LAPのみ (雪のため中断)

変更

F/R   DL ZⅡ →  KH V700 (雪を考慮し早目に投入)

 

 

 

51

 

6

 

 

 

 

 

④ 走行4  14:00~  BEST 2:09:5   気温 7.0 ℃  路温 15.0 ℃

 

グリップ感、強し

F のレートが足りない(ハネは、Rから来ている)

 

 

 

やはり、仙台ハイランドでも、V700 の方が、速いですね・・・。

それも、1秒以上!!

 

 

でも、タイヤがグリップすることで、フロントのレート不足を感じたので・・・・・、

再確認の意味で、ちょっと、トライを。

変更  

F ダンパー 減衰  -5 → -3

⑤ 走行4-2 (セッション中)  BEST 2:09:3  気温 7.0 ℃  路温 15.0 ℃ 

 

ダンパー減衰により、フロントのレスポンスが向上

↑ ↑  間違いなく、ハイレート方向   

変更  

F スプリング      700 → 800

F ダンパー 減衰   -3 → -5 (戻し)

F キャンバー     -5.8  →  -6.2

 

 

 

7

 

8

 

9

 

(やっぱ、二人だと、速いは・・・・・・)

 

 

 

 

スプリング交換と同時に、思い切って、

F キャンバーも付けてみることにしました。

 

(まぁ~、何事も、トライです!)

 

 

 

 

⑥ 走行5 15:00~  BEST 2:08:7   気温 8.0 ℃  路温 20.0 ℃

 

F キャンバー  F ハイレートが効いて、より曲がる方向に

縁石上のハネは大きくなり、ラップタイムが、そろわない

 

 

 

メリット・デメリットがありましたが、

タイムからも、メリットの方が大きかったので、

SET を KEEP して、タイムアタックに!!

変更  

F/R   KH V700(3分山) →  KH V700(8分山)

⑦ 走行6  16:00~  BEST 2:09:0   気温 6.0 ℃  路温 14.0 ℃

 

タイヤの構造まで温まるのに、時間が足りない

ガス欠発生

 

 

 

タイヤが温まりきり、

かなり、イイ感じの Lap があったのですが、

ガス欠しちゃいました・・・・・・・・・・・・・・・・。

 

 

 

このままじゃ、8秒真ん中ぐらいの感じだったので、

奥の手・・・・・、です・・・・・。

変更

R シート外し 

 

 

 

そしたら・・・・、

仙台ハイランドでは、ウエイトの感度が、

想像を遥かに越えており・・・・・・・・・・、

 

 

 

⑧ 走行7 16:30~   BEST 2:07:9   気温 9.0 ℃  路温 13.0 ℃

 

バランスは、変化ナシ

とにかく、加速が速い

シート OFF のみで、0.6~0.7秒はある (ウエイトの感度はかなりデカイ)

各コーナーの走り方の組み合わせにより、BEST 更新

水温 80℃  LSDオイル 110℃  油温 111/104 ℃

 

 

 

 

いやはや、セットアップ と、リアシート外し により、

12秒でスタートし、7秒台に突入しました!!

 

 

 

 

 

 

ということで、仙台ハイランド セットアップ のポイントは・・・・、

 

 

1) スプリングレートは、縁石使用を考慮し、少々控えめ

2) スプリングのレートバランスは、ハネを抑制したいので、リアの方がローレイト

3) 路面のミューが低いため、F キャンバーは、ガッツリ付けても、デメリットなし!

4) ブレーキは、純正エンジンなら、 04M (05K) / 89R  

   チューニングエンジンなら、05K / 89R のバランス

5) 空力デバイスは、あればあるだけ有利 (特にフロント)

6) ウエイトの感度は、かなり高いので、走行に支障のないものは、徹底的に外す

7) タイヤの磨耗は、非常に少ないので、少々ライフが短いタイヤでも使用可能

 

 

といったところです。

 

 

 

 

コースは、かなり本格的な、ハイスピードサーキットで、

コース幅も広く、路面もフラット、

 

オマケに、走行料金も、1セッション ¥3,000/25分 ですから、

かなり魅力的なサーキットですよね~。

 

 

 

 

また、コーナーの種類も、バリエーション豊かで、

とっても、チャレンジング な、サーキット なのです、仙台ハイランドは。

 

(なんてったって、1Lap 4km 以上も、あるのですから!!)

 

 

 

 

ひと言で、仙台ハイランド の魅力を 表現するとすれば、

「走っていて、 スカッー! っとする サーキット」 ですね。

 

 

 

仙台ハイランド WEB サイト

 

 

 

 

 

以上、

仙台ハイランド を走ることも、

復興への エール だと、実感した 田中ミノル の

2013 勝手に 「道場破り」 in 仙台ハイランド セットアップ編 でした!

 

 

 

 

10

 

(佐藤さんいわく、ゼッケン 「72」 だそうです・・・・・・)

よくわかる! HYPERCO テンダースプリング の解説!! 最終回

2013年04月15日(月)


 

 

さぁ~、今夜は、いよいよ、最終回 です。

 

 

今回は、おさらいの意味も兼ねて、

「じゃ~、実際、どんな状況なら、投入した方が良いのか」 を

お伝えしたいと思います。

 

 

 

 

まずは、ネジ式車高調 (全長調整式ではないタイプ) から。

 

 

これは、もう、

設定したい車高に密接に関係がありますね~。

 

 

たとえば、ストラットタイプ の フロントサスペンション に、

ネジ式車高調 が装着されている ケース にて、

現行車高より、10mm 車高を落としたいとしましょう。

 

 

その時、まずチェックすることは、

「0G状態」 にて、プリロードが、かかっているか否か です。

 

 

もし、プリロードが、ガッツリ かかっていれば、ある面 儲けもの!

この場合、プリロード を緩めれば、車高は下がるからです!!

 

で、ゼロプリロード になる前に、車高が、10mm 下がれば、

「0G状態」 で、スプリングの遊びも、発生しません。

 

また、この場合、リバウンドストローク が、作業前より多くなります。

 

※ 車高が変化すれば、トーインも変化しますので、ご注意を!

 

 

 

 

 

でも、プリロードが、かかっていなかったら・・・・・・、

これは、「0G状態」 で、スプリングを遊ばせる以外、

調整のみで、車高を下げることができません。

 

レーシングカーなら、アリ かも知れませんが、

ロードカーでは、非合法となってしまします・・・・・・・・。

 

ですから、こんなとき、

サブスプリング (ヘルパースプリング/テンダースプリング) と、

シートと呼ばれる、メインスプリング と、サブスプリング の間に使用する シートが、

必要となります。

 

 

17

(写真は、HYPERCO テンダースプリング 専用 テンダーシート です)

 

 

これで、「0G状態」 にて、スプリングを遊ばせる ことなく、

合法的に、車高を下げられるということなのです。

 

 

27

 

もちろん、この状態で、スプリングシート を上下させれば、

車高の調整も、サブスプリングのストローク量の間であれば、

変更することが可能となります。

 

 

 

 

特に、現在のスプリングレート が、500ポンドで、

それを、800ポンド等、ハイレートにする場合は、

かなりの確率で、サブスプリング が必要になります。

 

 

だって、レートをあげれば、0G → 1G 間で、

スプリングの縮む量が少なくなりますので、その分車高が高くなってしまいます・・・・・。

 

 

それを、サブスプリングの使用によって、車高の調整幅を広げる というわけです。

 

 

要するに、ネジ式車高調  では、車高の調整幅が狭く、

チョイス できる スプリングが限られているのですが、

その調整幅を広げることで、スプリングのチョイスも広げてくれるのが、

ヘルパースプリング/テンダースプリング ということなのであります。

 

 

 

 

 

 

 

それから、すでに、解説済みですが、

全長調整式 車高調 の場合、

リバウンドストローク量 を セッティングアイテム として、

任意に調整したい時にも、サブスプリングは、必要となります。

 

 

 

 

トラクション が安定しなかったり (駆動輪)

ブレーキングで、リアが安定しなかったり (リア)

リア駆動の車両にて、カンタンにシフトロックが発生したり (リア)

縁石タッチ にて安定しなかったり (両方) する場合は、

 

リバウンドストローク 不足の可能性があります。

 

 

 

 

ただ、リバウンドストローク量 の調整は、

ある面、セットアップ領域であり、他の要因とも、かかわりが強かったりします。

 

 

 

 

たとえば、FF 車両で、

コーナーの進入時に、内側リアタイヤが、浮いている 光景を見かけますよね?

 

もし、クルマのバランスが、オーバーステア でなければ、

それはそれで、問題はありませんが、

 

この3輪走行によって、オーバーステア となる場合は、

やはり、リアの接地を確保したい・・・・・・・・・・・・。

 

 

この場合、もちろん、リアにサブスプリング を使用して、

リバウンドストローク量 を増やせば、リアの浮き上がりは抑制できますが、

 

フロントスプリング を ハイレート に変更しても、この浮き上がりは抑制できるのです。

 

 

だって、フロント外側のスプリング が、大きくストロークすることから、

対角にいる 内側リアタイヤ が、浮き上がるのですから・・・・・・・。

 

 

 

 

このように、他の部分との兼ね合いによって、

リバウンドストローク は、必要になるかどうかが、決まってきます。

 

 

 

でも・・・・、特に、全長調整式の場合は、リバウンドストローク を

任意に設定できるわけですから、セッティングアイテム のひとつとして、

あると便利であるということも、言えますね。

 

 

 

 

それから、全長調整式 車高調でも、

ドライブシャフトや、スタビ等、何か、干渉するものがあって、

それ以上、全長を短く設定できない場合は、

 

ネジ式車高調と同様に、サブスプリング の使用により、

車高の調整幅を増やすことも、可能となるのです。

 

 

 

 

とまぁ~、かなり複雑な話になりましたが、

車高 & リバウンドストローク量 と、サブスプリングの関係を

ご理解いただけましたでしょうか?

 

 

特に、リバウンドストローク に関しては、

セッティング 領域 となりますので、

 

セットアップに、詳しい、エキスパート の方と、

打ち合わせをされた方が、より、方向性が明確になるかと思います。

 

 

 

 

ということで、以上、

よくわかる! HYPERCO テンダースプリング の解説!!

でした。

 

 

 

 

36

よくわかる! HYPERCO テンダースプリング の解説!! ③

2013年04月12日(金)


 

 

かなり濃い内容が、2回続きましたが、

今夜は、少々、わかりやすいと思いますよ~。

(ホントか??)

 

 

 

 

よくわかる! HYPERCO テンダースプリング の解説!! ③  は、

HYPERCO ヘルパースプリング と、

HYPERCO テンダースプリング の違いを少々。

 

 

 

まず、サブスプリング のネーミングは、

各メーカーすべて同じではありません。

 

 

 

だから、ここからの説明は、HYPERCO 製品に限定して、

理解いただければ、ありがたいです。

 

 

 

では、はじめたいと思います。

 

 

 

 

 

 

以下は、ID65 タイプの比較となります。

 

 

アイテム          自由長       レート      密着長    密着荷重

ヘルパースプリング(ID65)   101.6mm     0.18 kg/mm    8.13mm    16.8kg

テンダースプリング(ID65)     76.2mm    0.98 kg/mm    23.7mm    51.5kg

 

 

自由長、スプリングレート、密着長、密着荷重 ともに、スペックが違いますよね。

 

 

ヘルパースプリング        テンダースプリング

 

自由長                  長い                 短い

スプリングレート            低い                 高い

密着長                  短い                 長い

密着荷重                低い                 高い

 

(上記の評価は、HYPERCO ヘルパースプリング / テンダースプリング での比較です)

 

 

 

両アイテムのメリット/デメリット は、以下のとおりです。

HYPERCO ヘルパースプリング

 

 

メリット

 

重量が軽い

 

自由長が長いため、車高や、リバウンドストローク の調整幅が大きい

 

密着長が短いため省スペース

(メインスプリング の長さを変更せずに、使用できる可能性が高い)

 

 

デメリット

 

レートが低いため メインスプリング の上部でのみ使用が可能

 

(下部で使用すると、メインスプリング の重量により、0Gで、遊びが出る)

 

16

 

密着長が短いことから、線間密着前に、

スプリングシート の形状によっては、ヘルパーシート と干渉することがある

 

詳しくはこちら

 

 

 

 

スプリングシート の形状によっては、使用できなかったり、

メインスプリング の下部にて使用できなかったりと、

少々、デリケート な部分はあるものの、機能的には、とっても高いのが、

HYPERCO ヘルパースプリング なのであります。

HYPERCO テンダースプリング

 

 

メリット

 

角断面ワイヤーの採用により、密着時スクエアな形状となる

(そうです、金属製のスペーサーのようになるのです!)

 

 

26

 

レート的に、メインスプリング の上下、どちら側でも使用が可能

 

密着長が長いことから、スプリングシート と、シートが干渉しない

(装着するダンパーを選ばない)

 

 

 

デメリット

 

密着長が長いことから、車高調整幅が少ない車両では、

短いメインスプリングに交換しないと装着できない場合がある

 

 

35

 

 

 

現行スプリングの長さが、ダンパーいっぱいなら 少々問題ですが、

少しスペースがあるならば、

 

装着できるダンパーも、装着場所も選ばず、

シッカリとした、スぺーサー 形状で、大きな荷重を受けてくれます。

 

 

 

 

とまぁ~、このあたりが、

 

HYPERCO ヘルパースプリング と、

HYPERCO テンダースプリング の

 

メリット/デメリット となります。

 

 

 

 

 

また、セットアップの一環として、

テンダースプリング のレートをある程度、高く設定し、

メインスプリング と、併用して使用することで、

「ストローク中にレートを変化させる」 という場合にも、

テンダースプリング が使用されることがありますが、

 

 

 

 

やっぱり、なんと言っても、

「ストローク中に、レートの変化が極めて少ない!」

ということが、HYPERCO の 「売り」 ですので、

 

HYPERCO スピリットに従って(笑)、

HYPERCO テンダースプリング は、

スプリングレートを低く設定して、

低荷重にて線間密着することを重要視しました。

 

 

 

結果、約60kg のスプリング荷重により、

HYPERCO テンダースプリング は、線間密着しますので、

金属製のスペーサーのように、完全なブロック形状を保ち、

約60kg 以下の超低荷重状態を除き、スプリングレートは、一定に推移します。

 

 

 

 

いや~、このあたりは、

好き嫌い、合う合わない、そして趣味趣向が、あると思いますね~。

 

 

 

 

 

以上、

よくわかる! HYPERCO テンダースプリング の解説!! ③  でした。

よくわかる! HYPERCO テンダースプリング の解説!! ②

2013年04月11日(木)


 

 

さぁ~、今夜は、

よくわかる! HYPERCO テンダースプリング の解説!!  第2回目です。

 

 

 

ちなみに、今夜も、マニアックですよ~!

では、早速はじめたいと思います。ハイ。

 

 

 

 

サブスプリング (テンダースプリング/ヘルパースプリング) が、

「なぜ、必要なのか?」 その2 は、


ネジ式車高調/全長調整式車高調 ともに、

スプリングに遊びを発生させず、リバウンドストロークを長く設定したい場合です。

 

 

 

 

では、本題の前に、

リバウンドストロークとは、なんぞや? ということを 解説 したいと思います。

 

 

15

 

前回も登場した、 「0G状態」 と、 「1G状態」 の違いを

図解したものなのですが、少々、書き足してみました。

 

 

 

 

そうです、

「1G状態」 から、ジャッキアップして、「0G状態」 にすると、

スプリングが伸び、タイヤが少し下方に垂れ下がりますよね?

この垂れ下がる量 = リバウンドストローク

と、呼ばれる正体なのです。

 

 

 

で、これを スプリング/ダンパー の長さにて、説明すると、

図にあるように、 b - a  が、リバウンドストローク となるのです。

 

 

 

もちろん、スプリングレートが低いと、

「0G」 → 「1G」  間での、ストロークは大きくなることから、

リバウンドストローク も大きく、

 

スプリングレートが高いと、

「0G」 → 「1G」  間での、ストロークは小さくなることから、

リバウンドストローク も小さくなります。

 

 

 

また、同レートのスプリング比較では、

ゼロプリロード にセットされた スプリングと、

プリロードがかかっているスプリングでは、

ゼロプリロード にセットされた 方が、リバウンドストロークは、大きくなります。

 

 

 

 

 

では、なぜ、この リバウンドストローク とやらが、

必要になるのか・・・・・・・・。

 

 

 

まず、一番メジャー & 重要な理由は、

駆動輪において、リバウンドストロークが少ないと、

トラクション性能が、大きく低下してしまうということです。

 

 

 

だって、サーキットですら、路面はフラットではなく、凸凹してますよね?

 

こんな時、リバウンドストローク が、なかったり、少な過ぎると、

アクセルを踏んで、トラクションをかけたとき、

タイヤは、シッカリ路面を追従できないことから、

安定したトラクションをかけられなくなります。

 

(だって、ギャップに乗って、一瞬でもクルマが浮き上がれば、

タイヤは空中にいますから・・・・・・・・)

 

 

ストリート等、特に路面状態が良くないと、この症状は顕著となることは、

ある意味当然と言えば、当然 ですよね・・・・・。

 

 

 

 

 

 

たとえば、今、かなり旬な 86/BRZ

もちろん、86/BRZ は、FR ですので、リア駆動の車両です。

 

 

ということは、トラクションを確保するために

リバウンドストローク が十分に必要なのは、リア となります。

 

 

が、しかし!

86/BRZ は、スペース的に、リアダンパーの長さも、さほど長く取れず、

それに車高調 を装着し、8kg/mm とか、10kg/mm とかの

ハイレートスプリングを組み、車高をいい感じにセットすると・・・・・・・・・、

 

リバウンドストローク は、たったの 10~30mm ぐらいとなってしまいます。

 

 

 

 

これじゃ~、安定した トラクション を得ることは、絶望的となりますので、

サブスプリング (テンダースプリング/ヘルパースプリング) の 登場 と、

相成るのです。ハイ。

 

(86/BRZ のリアに、サブスプリング の装着率が高いのは、上記の理由からです)

 

 

 

 

 

では、なぜ、サブスプリング を装着すると、

リバウンドストローク が、稼げるのか  を 解説したいと思います。

 

 

25

 

 

 

上の図は、全長調整タイプの車高調にて、

サブスプリング の 有無を 図解しているのですが、

 

 

 

左側の2本は、

メインスプリング のみ となりますので、

「0G」 ⇔ 「1G」 間での

 

メインスプリング の縮み量  =  リバウンドストローク量

 

となります。

 

 

 

対して、右側の2本は、

メインスプリング & サブスプリング となりますので、

「0G」 ⇔ 「1G」 間では、メインスプリング も、サブスプリング も、

縮むわけですので・・・・、

メインスプリング + サブスプリング の縮み量  =  リバウンドストローク量

 

となるのです。

 

 

 

 

でね、

サブスプリング を装着している 右側のダンパー なら、

サブスプリング の ストローク量(自由長 - 密着長) の範囲にて、

任意にリバウンドストローク量を設定することが可能となります。

 

 

やり方は・・・・・・・・、

今より、リバウンドストローク量を増やすのなら、

サブスプリング の下にある スプリングシート の位置を下方に移動させ、

この移動させた分と、同じ量を ダンパーの全長調整部(図の黒い部分)にて、

ダンパー長を伸ばせば・・・・、

まったく同じ車高で、リバウンドストローク を 増やすことができるのです!

(やるなぁ~、全長調整タイプのダンパー!!)

 

※ 調整は幅は、サブスプリング の ストローク量 までです。

 

 

 

で、リバウンドストローク量を少なくしたいなら、

上記と、まったく反対のことをやれば、OK なのであります。

 

 

 

 

また、ネジ式車高調の場合は、

設定する車高により、リバウンドストローク量が決まってきますので、

同じ車高にて、任意にリバウンドストローク量を設定することはできません。

 

(車高が高いと、リバウンドストローク が少なく、

車高が低いと、リバウンドストローク が多くなります)

 

 

 

 

 

いや~、マニアックです・・・・・・。

 

サブスプリング を装着したら、

リバウンドストローク が、大きくなる理由、ご理解いただけましたでしょうか?

 

 

 

 

 

 

でもね・・・・・、

いくら、トラクション 性能に、直結する リバウンドストローク でも、

あればあるだけ、大きければ大きいだけ、メリットがあるのか?

 

と言われれば、やはり適正量 というものがあります。

 

 

 

 

 

リバウンドストロークが、シッカリ確保されていると、


(駆動輪) トラクションが安定して、

(リア)   ブレーキング時、リアの安定感が増し、

(両方)   コーナーイン側の接地も安定する という メリットが存在しますが、

 

 

 

あり過ぎる と・・・・、


(両方)   レスポンスが悪くなり、

(両方)   フワフワとした 安定しない乗り心地になり、

(両方)   コーナーリング中、イン側がリバウンド方向に動きやすい

 

という デメリット が存在してしまいます。

 

 

 

 

ここまで書けば、

 

「じゃ~、適正な リバウンドストローク は、どれぐらいなのよ?」

となりますよね・・・・・。

 

 

 

 

でも・・・、

車両によっても、セットアップによっても、使用環境によっても

適正なリバウンドストローク量は、大きく変化するんです・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

誤解を恐れず、方向性を言うとするなら、

 

 

ストリート

駆動輪       →    リバウンドストローク 多め

駆動輪ではない  →    リバウンドストローク 少し多め

 

だって、ストリートで リバウンドストローク が少ないと、

コンビニ や、ガソリンスタンドに入るとき、

歩道を横切ると、「タイヤの浮き上がり」状態が発生することもありますからね・・・・・。

 

 

サーキット

駆動輪       →    リバウンドストローク 多め と 少なめ の中間

駆動輪ではない  →    リバウンドストローク かなり少なめ

 

やっぱり、サーキットでは、トラクションを確保した上で、

コーナーにて、イン側のリバウンド方向への動きを抑制し、

レスポンスも、向上させたいですからね~~。

 

 

 

 

ということで、適正なリバウンドストローク は、

ダンパーメーカーの 設定値 を基準に、TRY していただくか、

 

目標とされているショップさんの デモカーの数値を参考に、

TRY していただくのが、よろしいかと思います。

 

 

 

 

以上、

よくわかる! HYPERCO テンダースプリング の解説!! ②  でした。

よくわかる! HYPERCO テンダースプリング の解説!! ①

2013年04月10日(水)


 

 

 

発売以来、

タイムアタック、走行会といった、サーキットでの使用と、

究極の乗り味、乗り心地を求められる、ストリート使用の

両ユーザーのみなさんに、絶大なる 支持をいただいている

HYPERCO スプリング。

 

 

 

 

その HYPERCO スプリングから、

先日のパーチェ に引き続き、

新しい、アイテムが登場しましたので、ご紹介したいと思います。

 

 

 

 

 

その商品とは、

角断面ワイヤーを採用した サブスプリング

HYPERCO テンダースプリング なのであります!

 

 

 

14

 

サブスプリング ということから、想像がつくと思いますが、

メインスプリング (みなさんが、使用されている 直巻き スプリングのことです)

と、併用して使用いただく、スプリングなのであります。

 

 

24

 

 

 

 

まず、特徴から説明しますと、

 

① 角断面ワイヤーを採用し、線間密着時、変形のないスクエア形状となること。

② レートが低く設定されていますので、約60kgの荷重により、線間密着すること。

 

なんですね~。

 

 

 

 

 

スペック & プライス は、以下のとおりです。

 

 

 

ID   自由長       レート        密着長   密着荷重  価格(2本/Set)

ID60   76.2mm   63ポンド(1.13 kg/mm)    23.7mm   59.0kg   ¥20,000(税抜)

ID65   76.2mm   55ポンド(0.98 kg/mm)    23.7mm   51.6kg   ¥20,000(税抜)

 

※ テンダースプリング には、HYPERCO 無期限保証が、適応外となります。

 

 

 

 

 

また、同時に、メインスプリングと、

HYPERCO テンダースプリング の間に使用する

HYPERCO テンダースプリング 専用、テンダーシートも、

ラインアップしました。

 

 

 

34

 

 

44

 

そうです、メインスプリングと、テンダースプリングが、

使用中、ズレないための シート なのであります。

 

 

 

 

こちらのスペックは、以下のとおりです。

 

 

 

ID             仕様                 価格(2枚/Set)

ID60     アルミ削り出し + ホワイト アルマイト      ¥8,000(税抜)

ID65     アルミ削り出し + ホワイト アルマイト      ¥8,000(税抜)

 

 

 

 

 

新しく、HYPERCO ラインナップに加わる

テンダースプリング & テンダーシート

みなさん、どうぞよろしくお願いします!

 

 

 

 

 

 

ということで、またまた、本日から数回に分けて、

この テンダースプリング に関することを、

熱く、みなさんにお伝えしようと、勝手に思っているのであります。ハイ。

 

 

 

ただ・・・・・・・・・・、

この解説は、スプリング/ダンパー

そして、車高の関係を 正しく理解 できていないと、

 

かなり、??? となりますので、

その時々に、ベースになる知識を織り込んで、解説したいと考えてます。

 

 

ですから・・・、エキスパートの方々は、飛ばし飛ばし、

ガッツリお勉強されたい方は、ジックリと読んでいただければ、ありがたいです。

 

 

 

 

 

 

まず、サブスプリング と呼ばれる テンダースプリング/ヘルパースプリングが、

「なぜ、必要なのか?」 について、解説したいと思います。

 

 

 

 

 

サブスプリング が、必要な理由は、大きく分けて、2つ あり、

今日は、ひとつめの理由について、解説しますね!

 

 

 

 

 

 

 

では、はじめましょう!

サブスプリング が、必要な理由 その1 は、

 

 

ネジ式車高調 (全長調整式ではないタイプ) にて、

設定したい車高にセットすると、

ジャッキアップ時に、スプリングの遊びが発生する場合です。

 

 

 

 

これを解説する前に、0G と、1G の違いを

正しく理解する必要がありますので、まずは、基本的なことから!

 

 

54

 

 

 

上図 左側のクルマは、地面に静止していますので、

車両重量により、スプリングが少し縮んだ状態となります。

これを 「1G状態」 と呼びます。

 

要するに、スプリングに 荷重がかかっている状態ですから、

スプリングは、車両重量の分だけ、縮むわけです。

 

 

 

対して、右側のクルマは、車両をジャッキアップ していますので、

スプリングには、荷重がかかっていませんので、

「1G状態」 から、スプリングが伸び、タイヤが少し下方に垂れ下がります。

これを 「0G状態」 と呼びます。

 

 

まぁ、このあたりは、みなさんご存知ですよね・・・・。

 

 

 

 

 

で、話を元に戻しますと、

 

ネジ式車高調 (全長調整式ではないタイプ) にて、

車高を下げる方向に、スプリングシートを グルグル 回して

調整すると、あるポイントを境に、「0G状態」 で、スプリングの遊びが発生してしまいます。

 

 

64

 

 

ちなみに、「0G状態」 にて、

スプリングシートをそれ以上緩めると、スプリングに遊びが発生し、

それ以上締め込むと、スプリングに与圧がかかる状況を ゼロプリロード と言います。

 

また、「0G状態」 で、ゼロプリロード から、

スプリングシートにより、スプリングを巻き上げ(車高を上げる方向)、

あらかじめ縮めた状態にすることを 「プリロード」 と言います。

 

 

 

これらを 図解すると、こんな感じです。

 

 

73

 

 

いかがでしょうか?

ご理解いただけますでしょうか??

 

 

要するに、ネジ式車高調 (全長調整式ではないタイプ) にて、

 

車高を低い方向に調整すると、ある領域を境に

「0G状態」 にて、スプリングの遊びが発生し、

 

 

元々、スプリングが遊んでいない状態から、車高を高い方向に調整すると、

必ず、プリロードが、かかってしまうのです。

 

 

 

 

 

でね、やっぱ、「0G状態」 にて、スプリングに遊びがあると、

車検も通らないし、おまわりさんにも、叱られるわけですよ・・・・・・。

 

だから、車高は高いけれど、

スプリングが遊ばない、ギリギリのところ (ゼロプリロード) にて、

仕方なく、車高をセットしている場合、

サブスプリングが、活躍するんですね~。

 

 

だって、こんなことが できるのですから!!

 

 

82

 

これなら、バッチリ 車高も下がって、

「0G状態」 にて、スプリングに遊びもない!  となりますよね。

 

 

 

 

 

いや~、かなり複雑な、話ですが、

みなさん、ご理解いただけましたでしょうか?

 

 

次回は、サブスプリング の

もうひとつの メリット について、お話したいと思います。

Z33-34 GT-R Evo インプ のみなさまへ!

2013年04月08日(月)

 

26

 

4/10 に Zファイターの車輌 (Z33) にて、

田中が自ら テストを行った、

 

 

CLEAR WAYS TT-10F

 

 

そう、BBS のラインで製造いただいた、

田中 渾身の逸品。

 

 

この タイムアタックに特化したアルミホイールが、

いよいよ、今月26日発売の REV SPEED にて、

紹介されます。

 

 

 

 

 

 

ということで、みんカラをご覧のみなさんに、

ちょこっと、写真をリークしたいと思います!!

 

 

 

 

 

 

 

売りは、 「究極の超高剛性!」

もちろん、BBS の技術の粋を結集しましたので、

軽さにも、自信ありますね~。

 

 

 

 

 

 

CLEAR WAYS TT-10F 

10.5J & 10.0J  × 18インチ

 

 

 

その正体は・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

コレです!

 

 

 

 

 

 

15

 

 

 

 

 

Z33-34 GT-R Evo インプ オーナー の みなさん

いかがでしょうか??

 

 

 

履いたら、驚いていただけると、思いますよ~。田中は。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、

今週の木曜日(5/24)には、

「Z」 のタイムアタックで、超有名な、

Garage 4413さんの車輌で、

ガッツリ 比較テストを行っていただく予定です!

(結果は、また、ブログで報告しますね)

 

 

 

 

 

 

そして、そして、

 

週末の SA京都ワンダー店 でのイベントに、

このホイール を 持込もうと思っています!!

 

 

 

 

 

タイヤ付きで持ち込む予定ですので、

 

フェンダークリアランスや、

キャリパークリアランス 等々、

 

バッチリ お試しいただけますよ~!

 

 

 

 

SA京都ワンダー店 でのイベント 詳細はこちら。

 

 

CLEAR WAYS TT-10F 

10.5J & 10.0J  × 18インチ の

 

 

「実物を見てみたい!」 とか、

「持ち上げて、重量を確認してみたい!!」 とか、

 

 

大、大歓迎ですので、

ぜひ、遊びに来てくださいね!!

 

 

 

 

 

 

商品はすでに入荷しておりますので、

「一目惚れ」 の場合は、ぜひ、杉田さんに、ご相談を! (笑)

 

 

  

 

 

今週末は、スイフトオーナーは、もちろん、

18インチ 車輌オーナーのみなさんも、

 

ご来店も、お待ちしております~!!!

ZONE / HYPERCO プレゼント キャンペーン のお知らせ

2013年04月08日(月)

みなさ~ん!

今日は、プレゼント企画のお知らせですよ~!

(なんだかとっても、久し振り~~!)

 

 

今回、プレゼントするのは、

 

 ZONE ブレーキパッド (1台分) × 10 名様 

 HYPERCO スプリング (1台分) × 10 名様 

 

なのであります。

 

 

でもって、応募方法は・・・・・・・・、

少し前の話になりますが、

全国の ZONE/HYPERCO を取り扱っていただいている店舗さん専用で、

「こんなPRボードを作りました!」 って、お伝えしましたよね。

 

 

 

この PRボードも、

 

 

 

r13973761

 

r13973731

 

 

 

 

少しずつですが、

全国の店舗さんに、設置されてきました。

 

 

 

 

 

 

そこで!

今回のプレゼント キャンペーン に、応募する方法は・・・・、

 

 

① このPRボードを配布した店舗にて、PRボードを「パチリ」と、写真撮影。

② 応募者自身のブログ/ツイッター等(閲覧限定がないもの)にて、

 

   このPRボードの写真を公開(ぜひ、宣伝してください!)。

③ プレゼント キャンペーン専用フォームからの応募。

   (応募締め切りは、2/20 24時を予定)

④ 抽選により、当選者発表!!

   (発表は、2/24 22時を予定)

 

 

といった、流れになります。

 

 

 

もちろん、

ZONE は、すべての摩材、すべてのバックプレート が対象!

HYPERCO は、すべてのレート/レングス/ID が対象! です。

 

 

また、摩材や、レートのご相談も、ウエルカムでございます。

田中が、ニ-ズにピッタリとマッチしたアイテムをチョイスしますね!

 

 

 

で、問題の 現在PRボートを設置いただいているお店は、

下記、ZONE / HYPERCO のWEB サイトにて、公表しております。ハイ。

 

 

ZONE WEB サイト(リンク予定)

HYPERCO WEB サイト(リンク予定)

 

 

PRボート設置店は、今後も増えますので、

 

どこかで見つけたら・・・・・、

「パチリ!」と、デジカメで撮影して、どんどん、応募してくださいね! 

 

 

ZONE プレゼント キャンペーン専用フォーム(リンク予定)

HYPERCO プレゼント キャンペーン専用フォーム(リンク予定)

 

 

 

 

さぁ~、

ZONE & HYPERCO をよ~く知ってる人は、

無料で、セッティングアイテムをガッツリ増やす、BIG チャンス として、

 

 

そして、

まだ未体験の人は、

ZONE & HYPERCO が、どんな実力を持っているか、

無料でガッツリお試しできる、BIG チャンス として、

 

ぜひぜひ、ご活用下さいね!

 

 

みなさんからのご応募、お待ちしております!!

ZONE
ブレーキの開発は、奥が 深~い!

2013年04月08日(月)


少々前の話になりますが、

本庄サーキットにて、アドバンフェスタ秋の陣 が

開催されましたよね。

 

 

 

r13960451

 

 

じつは、走行できるイベントということで、

ブレーキの開発テストも兼ねて、走行していました。

 

 

でね、なにをやっていたかというと、

本庄サーキットで、ZONE ブレーキパッドの

05K と 04M の比較をしてたんですね~。

 

 

本庄サーキットは、スイフトで、今までありえないぐらいの周回をしており、

その中で、田中が出した結論は、

 

F 05K  R 88B

 

のマッチングです。

 

 

なんといっても、本庄サーキットで、

一番厳しいブレーキングは、間違いなく、1コーナー。

(だって、車速が高い状況からの フルブレーキングですから)

 

 

その1コーナーに、必要な制動力を合わせ込んだ結果、

F 05K  R 88B のチョイスとなりました。

 

 

でも、本庄サーキットには、他にもブレーキを踏む箇所があり、

そこでのブレーキングは、1コーナーよりやさしいブレーキングです。

 

 

ということで、今回のテスト課題は、

ブレーキの制動力を一番厳しいところで合わせるのではなく、

2番目、3番目に厳しいコーナーに合わせたら、

クルマの旋回性能に、どれぐらいの違いがあるか、

確認しておきたかったからなのです。

(ホント、マニアですよね~)

 

 

 

でもって、まずは、

F 05K  R 88B で走り始めました。

 

フィーリングとしては、「良く止まり、良く曲がる」 です。

 

15ラップぐらい、連続アタックを行いましたが、

真夏の強烈な日差しの中、ラップタイムは安定し、

ブレーキのバランスも、まったく不満がありませんでした。

(当たり前ですよね~、今まで、頑張って合わせ込んだんですから!)

 

 

 

 

そして、

フロントパッドのみ、04M に交換です。

 

 

 

 

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で、走り始めてみると・・・・・・・・、

 

 

 

「やっぱ、止まりませんでした・・・」

 

イメージ的に、05K より、

5m ぐらいは、手前から、ブレーキを開始しないと、

減速が、間に合いません。

(同じところからブレーキを踏むと、踏力が上がりすぎて、

すぐに、フェードしますので、ご注意を!)

 

 

「うっ~ん、やっぱ厳しいか・・・・」とは、

思いましたが、とにかく、連続周回してみることにしました。

 

 

すると・・・・・・、

 

 

「異常に曲がるんです!!」

 

 

1コーナーも、折り返しのヘアピンも、

奥のヘアピンも、最終コーナーも、

ブレーキを踏むコーナーでは、驚くぐらい、クルマが曲がります。

 

 

特に、クリップに向かう途中、

ブレーキリリースの後半での曲がり方は、ハンパない位です。

 

 

結果、ブレーキの開始ポイントは、04M の方が早いにもかかわらず、

ラップタイムは、まったく同じでした。

 

 

いや~、ブレーキパッドって、ホント、奥が深いですね~。

 

 

 

田中のブログを読んでいただいている みなさんなら、

なぜ、04M の方が良く曲がるのか? は、

理解されていると思いますが、

 

ちょこっと、解説すると、

 

タイヤのグリップには、

タテ方向のグリップ(ブレーキ/トラクション)と、

ヨコ方向のグリップ(コーナリングフォースに耐える力)があり、

これら、2つのグリップは、混在させてもOKです。

 

 

たとえば、「10」 というグリップをタイヤが持っていれば、

それを、タテとヨコに割り振って、使用することができます。

 

で、なぜ、04M は、「良く曲がったのか?」を解説すると、

ブレーキをリリースしながら、クリップに向かうタイミングで、

04M は、05Kより、効きがやさしい分、

タイヤのタテ方向のグリップをあまりたくさん使いません。

 

 

と、言うことは、ヨコ方向に使用できる、グリップが多い分、

クルマは、曲がってくれたのです!

 

 

詳しくは、ZONE WEB サイト

タイヤのタテとヨコの関係 参照

 

 

いや~、いつも自分で書いているドラテクですが、

今回のブレーキテストで、まさに、その「キモ」の部分が、

再確認できました。

 

 

今回の 効きと、コーナリングスピードの関係を

図解すると、こんな感じです。

 

 

 

 

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ブレーキの効きに関しては、

「大は小を兼ねない!」 ということを

理解していただければ、嬉しいです!

 

(効きすぎのブレーキパッドで、苦労しながらタイムアタックしている人、

かなりいると田中は思いますよ~)

 

 

 

しかし、ホント ブレーキは、奥が深いですね~。

 

 

 

そして、そのニーズに、対応できる、「ZONE」 は、

タイムアタックの 心強い味方です!

 

 

 

 

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国産車、輸入車、レーシングキャリパーと、

どんなバックプレートにも、16種類の摩材で完全対応します!!

 

 

 

ZONE WEB サイト

 

 

 

なんだ・・・、

最後は宣伝かよ・・・・(笑)

ZONE
HYPERCO 「パーチェ」 の動画 が届きました!

2013年04月03日(水)

 

 

本日、HYPERCO 本社に リクエストしていた、

パーチェ の動画 が届きました!

 

 

 

やっぱり、動画は、説得力 ありますよね~。

 

 

では、どうぞ!!

 

 

 

 

 

 

 

いや~、セブンポスト (データロガーどおりに、クルマを動かせる レース界御用達テスター)

まで、登場するところが、いかにも、HYPERCO らしい・・・・・(笑)

 

 

 

 

パーチェ って、なに??   と思った方は、ぜひ、以下の解説を!!

 

よくわかる! パーチェ の解説!!  ① 

よくわかる! パーチェ の解説!!  ②

よくわかる! パーチェ の解説!!  ③

よくわかる! パーチェ の解説!!  最終回

 

 

 

 

 

リリースまで、今しばらく、お待ちくださいね!!

(2013年5月 リリース予定)