よくわかる! パーチェ の解説!!  ④ 最終回

2013年03月26日(火)

 

本日は、パーチェ の解説 最終回。

 

 

 

ここまで、詳細を説明してきましたが、

気になる プライス & バリエーション の話、してませんでしたよね・・・・・・。

 

 

 

 

ということで、HYPERCO製  パーチェ は、

以下の プライス & バリエーション となる予定です。

 

 

 

 

アイテム       品番          価格 (税抜き)         (税込価格)

 ID58     HC58-PERCH    ¥56,000 (2個/1SET)    (¥58,800)

 ID60     HC60-PERCH    ¥56,000 (2個/1SET)    (¥58,800)

 ID65     HC58-PERCH    ¥56,000 (2個/1SET)    (¥58,800) 

 

 

 

 

もちろん、上記サイズの直巻きスプリングであれば、

車種に関係なく、装着が可能となります。

(適合するスプリング内径(ID)に関しては、HYPERCO 製品を基準としています)

 

 

 

 

また、必要な個数は、

 

レーシングカーの場合、スプリング の上下に 

パーチェ を装着すること (1本のスプリングに、2個のパーチェ を使用) が、

一般的のようですが、どちらか片方でも、十分に効果を体感していただけますので、

このあたりは、ご予算に合わせて、使用していただければと、思います。

 

 

 

 

1

 

 

※ パーチェ は、スプリングの 上側/下側 どちらでも、装着可能です。

 

 

 

 

 

それから、パーチェ は、20mm の厚みがありますので、

装着されるダンパーの スプリングシート(厳密には、ロックリング)から、

下方に、20mm 以上のスペースがないと、装着ができません。

(1本のダンパーに、2個のパーチェ 装着の場合は、40mm)

 

 

 

 

 

2

 

※ パーチェ を装着される場合は、スプリングシート/ロックリング の位置が、

   現行より、20mm 下方に移動しますので、タイヤ/ホイール、サスペンションパーツ等に、

   干渉がないかを あらかじめご確認下さい。

 

 

 

 

 

 

そして、ここからは、注意事項を説明します。

 

 

 

 

 

まず、パーチェ は、メンティナンスフリー のパーツではありません。

 

 

 

構造上、オイル室を特殊なシールにより密閉していますので、

継続使用により、シールが磨耗し、オイル漏れが発生することがあります。

 

 

もちろん、オイル漏れが発生した場合は、

「シールキット」 の設定がありますので、オーバーホールが可能となり、

 

費用的には、

シールキット、スペシャルグリス、オイル、そして工賃をトータルしても、

1個 6,000~8,000円 ぐらいで、対応できると考えています。

 

(価格に関しては、現在、HYPERCO社 と最終調整中です)

(車両から、パーチェを脱着する工賃は、ユーザー様のご負担となります)

 

 

 

 

で、問題のライフは、

 

レーシングカーに使用し、2~3シーズンが、一般的となることから、

ロードカーでは、パーチェ にかかる 負担は、少ないと考えられますので、

田中の予想では、3~5年あたりで、1回ぐらいは、メンティナンスが必要だと思っています。

 

 

 

でも・・・・・、使用状況/使用環境に、大きく左右される部分があり、

大きな荷重や、縁石を多用するサーキット走行、ドリフト走行等、

パーチェ にかかる負荷が大きくなると、ライフは短くなってしまいます。

 

このあたりは、定期的な、メンティナンス (オーバーホール) が、

必要になる可能性は、かなり高くなるかと思いますので、

 

ある面、ダンパーのオーバーホールと

同様に考えていただければ、ありがたいのです。

 

 

 

 

 

ただ・・・、田中の個人的な意見としては、

基本的に、オイル漏れが、発生すれば、

オーバーホールを行う という スタンスで良いと思います。

 

 

 

 

ちなみに、2号車にて、

約6ヶ月間 継続使用している パーチェ は、トラブル ゼロ です。

 

 

3

 

※ オイル っぽく見えるのは、組み込み時に塗布されている グリーズです。

 

 

 

 

 

また、パーチェ は、「シール部分へのゴミの混入」 と、「高温」 には、特に弱いので、

ラリー/ダートトライアルをはじめとするダートでの使用 と、

エキゾーストやエンジンの近く等、熱害を受けやすい箇所での使用には、

対応していませんので、そのあたりも、ご理解下さい。

 

 

 

 

 

 

 

そして、HYPERCO 社(本国)では、

パーチェ のライフに関しては、何も保障は、ないのですが、

 

それでは、安心してご使用いただけないと思い、

弊社が販売する製品には、6ヶ月の保障を付けようと思っています。

保障期間内であれば、無償にて、交換対応を行う予定です。

 

(ダートでの使用と、熱害を受けやすい箇所での使用は、免責となります)

(車両から、パーチェを脱着する工賃は、ユーザー様のご負担となります)

 

 

 

 

 

以上が、パーチェ の詳細となり、

 

メリット、デメリット、

そして、メーカーとしては、あまり広告文章には載せない内容まで、

ガッツリ書いたつもりです。

 

 

 

 

もし、個別に、ご質問等がある場合は、

 

コメント/メッセージ欄  または、

TEL 03-5706-1888(株式会社ミノルインターインターナショナル 月~金 9:00~19:00)

メール  support@hyperco.jp  まで、お気軽に、ご連絡下さい!

 

 

 

 

 

あっ、最後に、デリバリー開始の予定は、

4月末~5/上旬 を予定しておりますので、

みなさん、よろしくお願いします!!

 

 

 

 

4

 

 

 

 

そういえば、本日発売の REV SPEED でも、

取り上げて いただいておりました!!

 

 

 

 

5

 

 

 

以上、

よくわかる! パーチェ の解説!!  でした!

よくわかる! パーチェ の解説!!  ③

2013年03月25日(月)

 

パーチェ の機能については、前回、前々回と、

解説しましたので、今回は、乗り心地が、どのように変化するのかを 

解説したいと思います。

 

 

 

 

まず、解説の前に、乗り心地 のウンチクを少々・・・・・。

 

 

そもそも、乗り心地 というものは、なんだろう???  と、

真剣に考えた時期がありました。

 

で、田中ミノル式 乗り心地とは、

タイヤが、どのように つぶれるか だと いう結論になりました。

(あくまでも、個人の意見/感想です・・・・・・・)

 

 

 

 

そもそも、

ストロークする時の 剛性を決めているのは、

 

 

① スプリングレート

② ダンパー (減衰が強い場合)

③ タイヤの持っているバネレート

 

です。

 

 

(ボディー剛性も、関与していますが、話が複雑になるので割愛します。

また、ストリートでのギャップによる 乗り心地を説明したいので、

左右のロール差により作用する スタビライザーも、除外しています)

 

 

これら、3つの要因が、重なり合い、

ドライバーが感じる、ストローク感 になると思うのですが、

ちょっと、厄介なのが、タイヤの持っているバネレートなのです。

 

 

タイヤは、荷重の変化により、たわむことから スプリングと同様に、

バネレートを持っているのですが、これが、かなりの プログレッシブ タイプ。

(ストロークするにつれてレートがどんどん上がるタイプ)

 

 

 

ですから・・・・、

 

① ② が、シッカリ仕事して、

いかに、プログレッシブ のバネレートを持つ、タイヤを

優しく たわませるか が、乗り心地に 直結すると思うのです。

 

 

 

 

まず、話の焦点を ① スプリング のみにして、解説すると、

 

タイヤを 優しく たわませる ことのできる スプリング = 乗り心地が良いスプリング 

タイヤを 急激に たわませてしまう スプリング = 乗り心地が悪いスプリング

 

となります。

 

 

 

 

では、どのような状況になれば、タイヤは急激に たわむ のか?

 

 

もちろん、スプリングレートが、高過ぎると、

ストローク量が少なくなることから、タイヤが たわむ スピードは上がりますが、

 

なんといっても、

ある程度 レートが高く + リニアにストロークしないスプリング が、

タイヤ を、急激に たわませて しまいます。

 

 

なぜなら、ストローク中に、どこかでレートが高い部分が、あれば、

スプリングのストロークは、一瞬止まりますよね・・・。

 

で、その瞬間、スプリングで吸収しきれなくなった荷重は、

そのまま、タイヤを直撃し、急激なタイヤのたわみ となるからです。

 

 

 

そうです! 

乗り心地に直結する 急激なタイヤのたわみ を発生させないためには、

急激な荷重の変化に、追従できる スプリングが必要だということです。

 

 

 

こんなとき、パーチェ が、イイ仕事をするんです!

 

 

 

だって、「スプリングの変形」、および、「ツイスト」 に、

完全対応しますので、ストローク中のレート変化が極めて少なく、

 

また、ダンパーとスプリングが一体の コイルオーバータイプでは、

「変形」、および、「ツイスト」 が、抑制されることで、 

ダンパーに横方向の力が、かからないことから、ダンパーのフリクションも減少。

 

 

結果、少々、スプリングレートが、高くても、上記の パーチェ 効果により、

ハイレートスプリング特有のゴツゴツ感が大きく抑制されることで、

ロール量はそのままに、ハイレートスプリングとは思えない、

角が取れたような 究極の乗り味、乗り心地 を実現するんですね~。

 

(もちろん、サーキットでの追従性も、大幅に向上します)

 

 

 

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では、次に、

② の ダンパー減衰が強過ぎる場合を解説しますね。

 

 

減衰が強いタイプのダンパーは、

必ず ピストンスピードが、速い状況(ギャップ等、急激な入力)では、

スプリングレートに換算すると、すさまじい レート になってしまいます。

ある面、突っ張ってしまって、動かない状況もあるかもしれません・・・・・・・・。

 

このように、ダンパーが一瞬でも、突っ張った状態になると、

スプリングは、何も仕事ができません・・・・・・。

 

結果、すべて、タイヤにシワ寄せがいき、

急激にタイヤが、大きくたわむ ということが、発生してしまいます。

 

このように、サスペンションが、ほとんど、仕事できない状況で、

プログレッシブ のバネレートを持つ、タイヤが、急激に大きく、たわむ と、

その先は・・・・・・、弾き返されたような、大きな衝撃と、

車体の揺れしか待っていません・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

で、最後に、③ タイヤの持っているバネレート ですが、

前にも説明があるように、かなりのプログレッシブなんです・・・・・。

 

ということは、初期はソフトですが、、

ある程度 たわむ と、かなりのハイレートとなってしまいます。

 

 

このハイレートであることが、

タイヤの たわみ かた = 乗り心地

に、なっていると、田中は思います。

 

 

 

 

また、このタイヤの持っているバネレート は、

サイズ(扁平率)によっても大きく変化します。

 

もちろん、扁平率 45~50% は、ソフト方向

扁平率 30~35% は、かなりのハイレート方向となります。

 

 

 

少々、余談ですが、

HYPERCO のレート相談にて、

「高速道路の継ぎ目での乗り心地を向上させたい」 と、

お電話いただくことがあります。

 

もちろん、スプリングレートをソフト方向にしたり、

ダンパー減衰を弱い方向にすると、多少は、改善するものの

根本的な改善にはならず、効果は限定的だと思うのです・・・・・・。

 

なぜなら、タイヤの持っているバネレート は、プログレッシブ ですので、

初期の部分は、ソフトであり、変形による追従性も高いことから、

入力の速い、路面の小さな凹凸に対しては、

スプリング、ダンパー以上に、タイヤのバネレートが、効果的なのです。

 

ですから、この場合は、タイヤサイズを変更するか、

タイヤの空気圧を下げて、タイヤの持っているバネレート を下げないと、

高速道路の継ぎ目等、小さくて速い入力に対しての 乗り心地は、

なかなか、改善しないのです。

 

※ 空気圧に関しては、メーカー指定の数値内で調整してください。

 

 

 

 

 

以上が、田中ミノル式 乗り心地 に関する ウンチク です。

 

 

 

 

おさらいすると、

 

ギャップにより、

タイヤに荷重が、かかりはじめ → 最大荷重を迎え → 徐々に荷重が抜けていく

といった、一連の荷重変化に対して、

タイヤがうまく たわむ ことができた時、(うまく たわま せることができた時) 

ドライバーは、乗り心地が良いと感じ、

(言い方的には、ショックが少ない とか、ゴツゴツしないとか、尖がりがないとか・・・・・・)

 

反対に、タイヤを うまくたわませる ことができないと、

跳ねる とか、ゴツゴツ するとかの表現となり、要するに 乗り心地が悪い となると思うのです。

 

 

 

 

 

で、① スプリング の レートや、リニア さに、問題がある場合は、

パーチェ の装着が、かなり効果的です。

 

(操舵のある、ストラット式のフロントサスペンション、

垂直にスプリングを圧縮できないトーションビーム式をはじめとする

リアサスペンションにもかなり効果的です)

 

 

 

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また、② ダンパー (減衰が強い場合) に、問題がある場合は、

減衰調整可能のダンパーに関しては、調整を緩めることで、

乗り心地は大きく改善すると思われます。

 

ちなみに、HYPERCO スプリングは、

ダンパーの減衰を弱く設定しても、「フワフワ感」を抑制できますので、

かなりソフト方向に振っていただけると思います。

 

しかし、減衰調整がないタイプや、調整を行っても、減衰が強いタイプでは、

パーチェ の効果も限定的となります。

 

 

 

そして、③ タイヤの持っているバネレート が、高い場合は、

空気圧を下げることで(メーカー指定の数値内で)、

ある程度は、対応できますが、

 

それでも、まだ、タイヤの持っているバネレート が、高い場合は、

パーチェ の効果も限定的となってしまいます。

 

 

 

 

いや~、乗り心地って、奥が深いですよね~。

 

 

 

 

以上、パーチェ と、乗り心地に関する 解説でした!

(今回も語ってしまいました・・・・・・)

よくわかる! パーチェ の解説!!  ②

2013年03月22日(金)

 

さぁ~、今日は、

よくわかる! パーチェ の解説!!  ②  です。

 

 

 

 

前回の、スプリングの変形に対応した パーチェ の 角度変化

ご理解いただけましたでしょうか?

(なんだか、たくさんアクセスいただき、幸せ!!)

 

 

 

では、本日は、ストローク中に発生する 「ツイスト」 の 解説を!

 

 

 

 

コイルスプリングは、ストロークする時、

じつは、上面 および、下面が、少し 回る(ツイストする)んです。

 

 

 

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だって、1本のワイヤーを 

グルグル 巻いて、製造していますので、ある面、これも、宿命です。

 

 

 

 

でも・・・・・・、スプリングシートと、スプリングの間に、

何か、ベアリング状のものが、ない限り、

うまく、回れませんので、テンションが発生してしまいます。

 

 

 

そして、このテンションは、

ストローク中のレート変化の原因となります・・・・・・・。

 

 

 

 

 

で、ここでも、パーチェ を装着すると!

 

 

 

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パーチェ の上下が、ベアリングのように、回ってくれますので、

テンションは、発生せず、いつも スムーズ!

 

 

 

結果、ストローク中に、レート変化を発生させず、

「リニア」 なレート特性と、なってくれるんですよね~。

 

 

 

まぁ~、パーチェ の構造は、前回も言いましたように、

上下2分割のスプリングシート構造の間に、オイル室があり、

片側が固定されていても、もう片側は、自由に動くようになっています。

 

 

ですから、片側のシートが、固定されていても、

カンタンに、もう片方は、グルグル と回ってくれます。

 

 

 

 

 

でね、

この特性が、ストラット式の フロント サスペンション と、

特に相性が良いんですよね~。

 

 

だって、ストラット式 フロント サスペンション は、

操舵により、回転方向の力が加わりますので、

 

通常のストロークによる 「ツイスト」 を抑制するのではなく、

操舵による、「ツイスト」 も、ガッツリと抑制してくれるのです。

 

 

 

 

ですから、

スラストシート(テフロンシートを金属製のシートでサンドイッチしたもの)や、

ローラーベアリングタイプ のシートを 同時装着しなければ、

操舵時に、「ゴリン ゴリン」 と、音がする場合にも、

パーチェ の装着は、◎ なのであります。

 

 

 

 

おまけに、このテンションが原因で、

ステアリングの重さに変化がある場合も、

パーチェ が、うま~く 回ってくれることで、

とっても、ステキな、ステアフィールを実現してくれるのです。

 

 

 

 

39

 

 

 

 

 

いや~、パーチェ って、良い仕事してますよね~。

 

 

 

 

ということで、次回は、これら パーチェ の特性にて、

乗り心地が、どのように変化するのかを 解説したいと思います。ハイ。

よくわかる! パーチェ の解説!!  ①

2013年03月21日(木)

 

まだ、リリースされていないにも かかわらず、

最近、何かと話題の 「パーチェ」 なる パーツ・・・・・・・。

 

 

 

試しに、サンプルで取り寄せて、スイフトに装着したみたら、

「まぁ~、ビックリ の パフォーマンス」 ・・・・・・。

 

 

 

で、姫路の アライズ さんや、

みんカラ のお友達にも、試しに装着していただくと、

みなさんのコメントが、ピッタリと同じ・・・・・・・。

 

 

 

「ストリートが、ハイレートで、まったく問題ない」

「信じられないぐらいの 乗り心地」

「サーキットでのレスポンスが安定する」

「フロントに装着したら、必ずリアにも装着したくなる」

 

 

 

と、いったものでした。

(ホント驚きです・・・・・・)

 

 

 

 

 

ということで

現在、リリースに向けて、バタバタしている最中ではありますが、

今回から、数回に分けて、この 「パーチェ」 というパーツを

徹底解説したいと思います。

 

 

 

 

 

 

元来、パーチェ は、レーシングカーのみに、

使用されているパーツで、

(まぁ、HYPERCO スプリングも、田中が代理店をはじめるまでは、そうでしたが・・・・・)

 

いかに、スプリングを 「リニア」 に、ストロークさせるか

ということを追求した結果、生まれた商品なのであります。

 

 

 

 

 

まず、下の図を見てください。

 

 

 

 

 

110

 

 

 

じつは、すべてのコイルスプリングは、ストロークする時に、

スプリング上面および下面が、図 のように変形するのです。

 

 

 

これは、リニアなレート特性で、評判の 

HYPERCO スプリングであっても、例外ではなく、

ある面、コイルスプリングの宿命です。

 

 

 

変形のパターンとして、

直巻きスプリングの 巻き終わりの部分が、一番 縮みにくく、

巻き終わりの対面が、一番 縮みやすくなります。

 

 

 

 

 

 

では、この変形が、どのようなデメリットを 

発生させるかを解説しますね!

 

 

 

 

 

この変形は、スプリング単体 で縮めると、上図のようになりますが、

 

コイルスプリングが車輌に装着されている状態では、

スプリングシートが、常にスプリングに対して、垂直に荷重を受けていますので、

スプリング上面および下面では、こんなことが起こっています。

 

 

 

 

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だって、そうですよね・・・・・・。

ダンパーにセットされた状態では、スプリングは、変形したいけれど、

垂直に、スプリングシートがセットされていますから、変形できない・・・・・・。

 

 

 

だから、スプリングの上面および下面では、レートの高い部分と、

レートの低い部分が、混在してしまいます・・・・・・・。

 

結果、ストローク中に、荷重が均一にかからないことから、

スプリングレートが 表記どおり 推移しないという症状が 発生してしまうのです。

 

 

そこで! パーチェ の登場なのであります。

 

 

 

 

38

 

 

 

 

パーチェ の構造を、カンタンに説明すると、

上下2分割のスプリングシート構造の間に、オイル室があり、

片側が固定されていても、もう片側は、自由に動くようになっています。

 

 

ですから、スプリングとの接点は、

スプリングの変形に合わせて、角度が変わるんです!!

 

 

 

 

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57

 

 

 

ですから、スプリングが、少々変形しても、

スプリングの上面 および下面では、場所による、レート差は、

ほぼ、なくなり、均一のレート となるのです!!

 

 

 

 

 

 

 

(なかなか、いや、かなりの 優れものですよね~、パーチェ って!!)

 

 

 

 

では、次回は、ストローク中に発生する

「ツイスト」 に関して、解説を行いたいと思います。ハイ。

2013 「道場破り」 in 美浜サーキット  ドラテク編

2013年03月12日(火)

 

さぁ~、今日は、美浜サーキット のドラテク編です。

(美浜フリークのみなさん お待たせいたしました!)

 

 

 

で、美浜サーキット のコース図は、こんな感じとなり、

 

 

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① コーナー が、一番 標高が高く、

④/⑤ コーナー が、一番 標高が低くなっています。

 

 

よって、コース全体が、スロープ状になっていることから、

上りと下りが混在した、

とっても、奥の深~い サーキットなのであります。ハイ。

 

 

 

オマケに、コーナーは、素晴らしいぐらい? タイト!!

グルグルと回り込んでいるため、

 

ビギナーでも、安心して走れる反面、

ドラテク的には、かなり難易度の高いサーキットなのであります。

 

 

 

 

ということで、今回は、

 

ビギナー と、エキスパート 両方の方に楽しんでいただけるよう

工夫を凝らしてみました!

 

(ビギナー = はじめて美浜サーキットを走る人 という解釈です)

 

 

 

 

では、はじめましょう!

 

 

 

まず、1コーナーの攻略の前に、

美浜サーキットでは、ストレートをどのように走るかが、大切だったりします。

 

 

最終コーナーを縁石いっぱいに立ち上がり、

ラインを右から左(ピットウォール側)に変更。

(2 → 3速にシフトアップ)

 

 

ピットウォールに沿うように走り、

① 1コーナーの一番アウト側にアプローチします。

 

 

23

 

このラインだと、距離的には不利ですが、

なんと言っても、1コーナーはタイトなので、

少しでも、R を大きく取りたいので、このラインが有効かと。

 

 

で、フルブレーキ & 3 → 2 とシフトダウン。

(と、ここまでは、ビギナーも、エキスパートも、同じです)

 

 

 

 

では、まず、① 1コーナー の攻略

ビギナーの場合は、

 

 

「シッカリ止めて、確実にクリップを取ること」

これだけに集中してください。

 

また、イン側の縁石のもっとイン側は、

縁石がかなり高くなっており、

ここに、タイヤが引っかかるとクルマにダメージが及びますので、

ご注意を!

 

出口の縁石は、複雑な形状となっていますので、

形状が、把握できるまで、ガッツリ 縁石に立ち上がるラインは、

使用しないほうが良いと思います。

 

 

 

 

そして、エキスパートの場合、

 

 

美浜サーキット ひとつ目のトラップが、このコーナーに・・・・。

 

そのトラップとは、

止まるブレーキングを終えて、

曲がるブレーキング切り替え、ステアリングを切りはじめると、

ちょうどその部分から、路面が、下っているんですよね~。

 

 

33

 

 

 

で、この手のコーナーって、必ず、オーバースピードになりやすい・・・。

 

 

もし、1コーナー クリップ手前で、

スピードが落ちず、ブレーキングが、あまり緩まない状況で、

ガッツリステアリングを切っているなら・・・・・・・、

コースのトラップに、まんまと、やられちゃっています・・・。

 

 

 

ですから、飛び込みはするものの

早めに、止まるブレーキ から、曲がるブレーキ に切り替えて、

必ず、しっかり、イン側の縁石(低い部分)は、タッチして下さい。

 

で、縁石が継ぎ足してある部分を含めて、

アウトいっぱいに、立ち上がります。

 

 

① 1コーナーのキモは、オーバースピードで進入し、

後手後手になるのではなく、

いかに、早くアクセルが踏めるかがポイントです。

(通称 早寝早起き作戦)

 

 

 

 

そして、エキスパートは、2速全開にて、

ビギナーは、気持ちの余裕と相談しながら、

急激な下りの右コーナーをクリアーします。

 

 

43

 

 

② コーナーは、ブレーキング区間が、

かなりの下り坂となっていますので、

田中ミノル式 下りブレーキングの鉄則でもある、

「ブレーキは、強く踏まない!」 ことが重要です。

 

 

 

 

ここの ブレーキで、やっちゃ、いけないことは、

 

① ブレーキ開始

② 路面が下っているため、想像よりブレーキが効かない!

③ ドントン 踏力が上がる

④ かなり強い踏力の状態で、ターンインスタート

 

 

これでは、アンダーステアの嵐が待っているだけですよね。

 

 

 

そこで、田中ミノル式 ビギナー編は、

 

① ブレーキ開始 (下り坂を考慮して、少し早めに、ブレーキ開始)

② ブレーキを強く踏まない!

③ スピードが、想像より落ちないときは、早めにターンイン開始

④ ブレーキリリースをうまく利用してクリップに

 

 

 

そして、田中ミノル式 エキスパート編は、

 

① ブレーキ開始 (決して、ブレーキ開始のポイントは、手前にしない)

② 強く踏んでも、どーせ、思うようには、止まらないと割り切る (笑)

③ 「ツー」 といった感じの踏力の弱いブレーキを使用する

④ クリッピングまでに、減速するつもりで、弱いブレーキのまま ステアリングを切る 

 

 

エキスパート限定だとは思いますが、

これが、できるようになれば、かなりの武器になりますよ~。

 

少しでも、② コーナーへ進入する とき、

「強いブレーキを踏まない」 ということを 頭の片隅に入れておいて下さい。

 

 

 

 

以下は、ビギナー/エキスパート 共通

 

 

 

で、弱~い ブレーキで、ターンインが始まれば、

あとは、どんどんステアリングを切り込んでいきます。

おそらく、このコーナーが、一番ステアリングを切るコーナーだと思います。

 

 

ここで、重要なことは、絶対に、イン側縁石の上から、離れないことです。

そうです、ここは、最短距離 が、かなり効くコーナーなのであります。

 

 

イメージ的に、クリップに付いたら、

右タイヤは、ずっと、縁石の上 ぐらい、徹底的にイン側縁石の上を走ります。

 

 

多少、アクセルを踏むのが遅くなっても、

アクセルを踏む量が少なかっても、右タイヤは、縁石の上です。

 

 

 

 

そして、③ フェニックスコーナー に向かいます。

 

 

53 

 

このコーナーの出口からは、下りのストレートになっているため

なんとしても、早くアクセルを踏みたいところですが、

このコーナーも、かなり、回り込んでます・・・・・・・。

 

 

まず、ビギナー編は、

 

このコーナー、どうしても、視線が近くなりがちですので、

近くの縁石を凝視するのではなく、

意識的に、視線を少しだけ、遠くにします。

 

すると、まわりの景色から、どこからアクセルを踏んだら良いか

わかるようになりますので、その感覚を信じて、アクセルを徐々に

開いていきます。

 

 

 

 

で、エキスパート編は、

 

 

イメージで、伝えると、

 

② コーナーの出口と、③ コーナーを最短で結んだラインで進入し、

クリップを取りに行くのですが、少しでも、この部分で、向きを変えたい・・・・・。

 

(② コーナー出口で、アクセルをいっぱい踏むと、後手後手になり、

この部分が、もっと厳しい状況になります・・・・・・)

 

 

 

だから、アクセルOFF & 軽いブレーキングで、

ひたすらリアの荷重が抜けて、クルマが曲がり出すまで、待ちます。

 

 

この 「待ち」 ができず、

少しでも、アクセルに足を乗せてしまうと、

またまた、ここから、アンダーステア の嵐 となってしまします。

 

 

ですから、ジックリ待てるように、ある程度の 

スピードで、進入しておくことも、重要だったりします。

 

 

 

で、リアがうまく回り込んでくれれば、

LSD を活用して、「クルッ」 と曲がります。

 

 

この LSD を最大限に活用するには、

少々、トレーニングが必要です。

 

 

よく、LSD は、トラクションの強さがメリット と、思っている人がいますが、

LSD 最大のメリットは、アクセルOFF から、ほんの少しだけ、

アクセルを開けたとき(感覚的に5%~30% のアクセル開度)、

LSD のロックが始まるのですが、この部分を有効に使うと、

「クルッ」 と曲がるんですね~。

 

 

ですから、

田中にとって、LSD は、トラクションパーツ ではなく、

 

この ロックの仕方により、曲がるか曲がらないかが決まる

コーナリングパーツであり、どれだけ、アンダーを抑制できるかが、

LSD のセットアップで、決まってくると思います。

 

 

 

で、うまく LSD を活用して、クルマが曲がり出せば、

あとは、どんどん アクセルを開き、アウト縁石 いっぱいに立ち上がります。

 

 

あとは、下りのストレートを、2 → 3速にシフトアップしながら、全開です。

 

 

 

そして、お次の ④ コーナーは、

 

63 

 

またまた、ブレーキング区間が、かなり下り坂になっています。

ですから、ブレーキは、強く踏まずに、3 → 2速にシフトダウン。

 

また、このコーナーの進入部分は、

アウト側が、かなり広くなっていますが、

左側縁石から、真っ直ぐなラインで進入します。

 

(ビギナー/エキスパート共通)

 

 

 

 

このコーナーのビギナー編は、

 

 

イン側縁石に沿うラインが、かなり複雑な、形状となっていますので、

どこにクリップすればよいかを確認し、

その位置関係がわかってから、スピードを上げてください。

 

もし、イン側縁石にタッチすれば、クルマは大きくジャンプし、

アウト側に飛ばされますので、ご注意を!

 

また、コーナー出口は、かなりコース幅が広いので、

スペースと相談しながら、徐々にアクセルを開く量とタイミングを調整してださい。

 

 

 

 

エキスパート編は、

 

とにかく、ブレーキを強く踏まないことが重要で、

イメージ的には、フロントスプリングを

いかに縮めない状態で、アプローチできるかどうかが、ポイントです。

 

このコーナー、ギャップがかなり強いので、

フロントスプリングを ブレーキにより、ガッツリ縮めた状態で進入すると、

 

コーナーの中で、スプリングが縮んでくれず、

タイヤのたわみ のみで、ギャップと対決することになってします・・・・・。

 

このギャップとの対決に、少しでも、サスペンションが対応して欲しいので、

ストロークできる余裕を残してあげることが、とっても重要なのであります。

 

 

そして、クリップする近辺で、もうひとつ、ポイントがあります。

 

それは、少しだけ アクセルを踏むということです。

曲がってから、一気にアクセルを踏むのではなく、

曲がりかけている時に、少しだけ アクセルを踏むのです。

 

このことにより、

LSD 効果 が生まれ、より、クルマが曲がることと、

ギャップで跳ねているクルマの挙動を落ち着かせ、

出口のトラクションを有効に伝えること、これら、両方のメリットが発生するからです。

 

 

イメージ的に、クリップ近辺で、アクセル 10% ON

その状態を 1~2秒 キープしたのち 徐々にアクセルは開いていくパターンが、◎ です。

 

 

 

また、出口アウト側は、縁石まで行ってもよいのですが、

もし、縁石まで行かなくても曲がるなら、無理にアウトに出る必要はありません。

 

なぜなら、④ コーナー 立ち上がりのアウト側は、かなり広く、

外に出れば出るほど、走行距離が伸びてしまうからです。

 

出口スピードを優先して、外まで行くか、

距離を優先して、少しスペースを残すか・・・・・・。

 

これは、車種、セットアップによっても違ってくると思いますので、

両方やってみて、速いほうをチョイスしてください。

 

72 

 

そして、2速のまま、⑤ コーナーに向かうのですが、

④ コーナーと、⑤ コーナーをつなぐ 部分に、

タイムアップの秘密があったりします。

 

 

 

④ コーナーのアウトに立ち上がって、真っ直ぐ行くと、

⑤ コーナーのアウト側からアプローチできるのですが、

 

この部分、かなりコース幅があるんです。

 

 

 

ですから、セオリーどおりのラインだと、距離的に損しちゃうんですよね~。

 

 

だから、④ コーナーを立ち上がったら、

 

 

⑤ コーナーのインをめがけて、ナナメに、この短い直線を走ります。

 

 

なんだか、それじゃ、⑤ コーナーが、アウトからアプローチできない・・・・・、

という意見も聞こえてきそうですが、

 

⑤ コーナー は、180度 ターン ですので、

ライン的なメリットは、さほど大きくないのです。

 

それより、距離が効きます! (ロガーでバッチリ確認しました!!)

 

 

 

また、コーナーに入ってからのポイントも、

このコーナーは、ビギナー/エキスパート共通となり、

 

 

ナナメに取ったラインから、ブレーキを残してコーナーに進入。

あとは、ひたすらイン側ギリギリを旋回します。

 

 

ただ、このコーナー イン側縁石 の後半部分は、

意地悪なことに、わざと乗れないように、ギャップが作ってあります。

 

だから、相当スプリングレートが低くない限り、乗ることができません。

ですから、前半部分はガッツリ縁石の上を走り、

後半部分は、縁石に近い部分を走ります。

 

 

81 

 

 

 

で、間違っても、立ち上がりで、アウトに膨れることなく、

 

ずっとイン側を走り、⑥ 最終コーナーに向かいます。

 

(このコーナーはドラテク以上に、いかにクルマが曲がるかが重要です)

 

 

 

 

そして、最後の難関 ⑥ 最終コーナー は、

 

 

91 

 

ド・アウトからアプローチします。

 

 

 

 

10 

 

 

まず、ビギナー編は、

 

イン側縁石をどのようにクリップするかが、ポイントです。

この縁石、後半部分は、ガッツリ乗っても問題ありません。

 

でも、前半部分の縁石から内側は、

かなり、土が掘れていますので、

もし、この部分に、左フロントタイヤを落としてしまうと、ダメージを受けてしまいます。

 

ですから、シッカリと、どこが掘れていて、どの部分なら、乗ってもよいかを

十分に学習してから、縁石を利用して下さいね。

 

 

また、立ち上がりアウト側の縁石も使用できますが、

縁石の真横に、クラッシュパッドがありますので、

 

縁石に沿って立ち上がってきたときは、使用しても問題ありませんが、

クラッシュパッドに向かって立ち上がってくるよなラインの時は、

要注意です。

 

ステアリングをたくさん切って、大きなスキールとともに、縁石に乗れば、

かなりデンジャーですので、ご注意を!

 

 

 

 

そして、エキスパート編は、

 

コーナーに進入する スピードコントロールが、カギですね~。

 

ここは、上りのコーナーですので、

進入スピードが低いと、イン側縁石手前で、クルマは曲がってくれず、

 

少しでも高いと、イン側縁石すら、タッチができません・・・・・。

 

 

オマケに、⑤コーナーから、すごく短い直線部分にて、

荷重を、左から右に入れ替えて、

上り坂でブレーキをかけて、慌しくコーナーに進入するわけですから、

スピードコントロール が、ホント難しいです。

 

おそらく、ちょうど良いスピードは、ピンポイントとなると思いますので、

そのスピードに、いかにコントロールできるかが、キモですね。

 

 

 

また、イン側縁石に関しては、やはり使用したほうが、

ラインに自由度が出るように思いますので、積極的に使用。

 

 

そして、もうひとつ重要なポイントは、アクセルONのタイミングです。

 

 

なんと言っても、このコースのストレートは、かなりの上り坂ですから、

 

1mでも、50cm でも、アクセルを踏むタイミングを早めたいです。

この手の上りコーナーでは、

 

 

アクセルが全開になるタイミングより、

アクセルを踏みはじめるタイミングの方が重要です。

 

なぜなら、

少しでも、早くアクセルが踏めれば、

その分、コーナーのボトムスピード(最低車速)を

上げることができるからです。

 

 

たとえば、40km/hまで、ボトムスピードを落として、すぐ全開にするより、

45km/hから、ハーフスロットル → 全開 にした方が、

上り坂では、圧倒的に有利となります。

 

 

だって、自転車で上り坂を登る時、

上り坂の手前のスピードって、とっても重要でしょ??

 

 

 

 

 

 

いや~、今回も、マニアックになってしましましたね・・・・・・・。

 

 

 

 

 

では、田中の BEST 46秒2 の車載動画をどうぞ!! 

 

(最後の3速シフトに、執着心が・・・・・・笑)

 

 

 

 

 

 

以上、

2013 「道場破り」 in 美浜サーキット  ドラテク編  でした!

2013 「道場破り」 in 美浜サーキット  セットアップ編

2013年03月11日(月)

 

 

 

やっと、美浜サーキット の資料がまとまりましたので、

本日は、2013 「道場破り」 in 美浜サーキット  セットアップ編 を

お伝えしたいと思います。ハイ。

 

 

 

 

 

美浜サーキット は、高速のインターからも近く、

ライセンスも不要 ですので、中部圏の方々をはじめ、

 

かなり広範囲から、タイムアタッカーがやってくる、

人気のサーキット!!

 

 

 

コースレイアウト は、タイムに影響する 

すべてのコーナーが、2速 ギア ですので、

ビギナーの方にも、優しいサーキットです。

 

 

 

12

 

 

では、早速、はじめてみたいと思います。

 

 

 

日時 :     2013-03-01

サーキット : 美浜サーキット

ドライバー : 田中 ミノル

メカニック :  阿部/佐藤

車輌 :    ZC31S スイフト2号車

時間 :    9:00~12:00  13:00~17:00

イニシャルSET 

ホイール CLEAWAYS       F:7.5J-16+30   R:7.5J-16+46

タイヤ DIREZZA ZⅡ        F:225-45-16(中古)   R:205-45-16(中古)

内圧                  F:2.6 R:2.6 (温間)

リアスタビ              φ35

スプリング               F:65-06-700 パーチェ装着

                     R:58-05-600 パーチェ装着

ダンパー減衰             F:MAX 5戻し   R:MAX 8戻し

キャリパー               F 純正   R 純正

ブレーキパッド            F 04M   R 88B

カーツデフ               50-20 6.5kg

ミッションオイル           開発品(鉱物油)

エンジンオイル           TM-SQUARE M16A 5W-40(継続使用)

オイルクーラー            TM-SQUARE

E/Gマウント             強化タイプ 試作品

ファイナル               4.7(アールズ)

車高                  F 605mm   R 585mm

トー                   F OUT 0:30   R  トーレスシム(-30)+(-15) OUT 0:05

キャンバー              F -5.8   R 並盛り (-2.5)

フロントロアアーム         TM-SQUARE ロングアーム

ナックル               TM-SQUARE キャンバーナックル

空力デバイス            カナード装着

エキマニ               試作品1

ECU                  TM-SQUARE  V3.0 AB EX

 

 

 

 

みなさんの車載を見ると、路面はフラットではなさそうでしたので、

F 700  R 600  のスプリングレート。

 

 

それに、コーナーは、かなり回り込んでいるように思えましたので、

R には、キャンバーシム並、

 

 

そして、R スタビライザーは、35φ にセットして、

美浜サーキット 攻略の準備をしました。

 

 

 

また、この日は、午後からの雨予報が出ていた関係で、

午前中に、セットアップ、LSD オイルの開発を行わなければなりません・・・・。

 

ですから、セットアップにあてられる時間は、かなり限りがありました。

 

 

 

 

で、走行のほうは・・・・・、

 

 

 

 

イニシャル(走行1) 9:00~  BEST 47.8  気温 9.2℃  路温 9.5℃

 

コーナーが想像より回り込んでいる

O/Sは、一切出ていない

ターンイン時 R の回り込みはあるものの 足りない (U/S)

レート的に、大きな問題はない  トラクションも、問題なし

 

とにかく、Fがグリップして、 Rはある程度しかグリップしない O/S 方向のセットアップが必要

 

 

 

いや~、想像以上に、コーナーがタイトで、

O/S が出るぐらい、セットアップを振らないと、攻略できそうにないなぁ・・・・・、

というのが、田中の第一印象。

 

 

ですので、次のセッションに向けて、

 

 

 

 

    変更

    F キャンバー    -5.8  →  -6.2

    F トー        OUT 0:30 →  OUT 0:40 

 

 

TM ダンパー & TM ロアアーム/ TM キャンバーナックル

の真骨頂 キャンバー 超ガッツリ 作戦です。

 

通常では、-6.0 以上になると、

ドライブシャフトが、ミッションケース内であらぬことになってしまうのですが、

上記の組み合わせなら、それを可能にするんですね~~。

 

 

 

あっ、フロントの トーOUT 値を大きくしたのは、

イン側のタイヤの切れ角を、より大きくするタメです。

 

 

 

 

で、次のセッションは・・・・・・、

 

 

 

 

走行2 9:27~  BEST 47.5 

 

 

F キャンバー  F トー のセット変更で、ミッド で曲がるようになった

しかし、ターンイン レスポンスは、↓  トラクションの安定感も ↓

 

各コーナーでは、 ① 1コーナー ↓  ② 2コーナー(R16)↑  ③ フェニックス ↑  

④ 裏ストレートエンド ↓  ⑤ 定常円(R20)↑

 

 

曲がって欲しいコーナーでは、曲がるようになりましたが、

メリット/デメリットがありました。

 

 

   変更   

   R トーレスシム -15 → -30  (OUT 0:20)

 

 

そうです、禁断の? トーアウト作戦です。

 

 

 

走行3 9:57~  BEST 47.5 

 

R トーOUT により、R のグリップレベルが下がり、ミッド ~ 出口 で、U/S レス

全体に、ハネがある フロントの接地が安定しない

※ 走行 4LAP のみ

 

 

   変更  

 

   F ダンパー   -5 → -9

  

   R ダンパー   -8 → -13

  

   (ハネによるU/S対策)

 

 

 

で、ダンパーに微調整を入れて・・・・・、

 

 

 

 

走行4 10:00~  BEST 47.2 

④ 裏ストレートエンド ターンイン ~ ミッド でのハネが少なくなった

(フロントの接地が安定方向)

LSD オイル 98℃

 

 

 

いい感じになってきました!

で、このあたりのセットアップで、LSDオイルの開発は、十分可能だと判断し、

LSDオイルテスト スタートであります。

 

 

 

 

ここから、走行7 まで、LSD オイルの開発テストは、

続きましたが、詳細は、リリースのタイミングにでも、詳しく解説しますので、

今回は、パス ということで・・・・・・。

 

 

 

22

 

 

 

 

ということで、次は、走行8 からとなりますが、

雨のことを考えて、

 

 

   変更

   タイヤ GⅡ → V700

 

 

です。

 

 

 

 

32

走行8 11:32~  BEST 46.5

全体的にグリップが高く、ボトムスピードが上がった

1コーナー/フェニックス にて、F ロールが、大きい

フェンダータッチ(F)が多い(グリップが上がったから?) 

フェニックス のアクセルを踏む前に、クルマが曲がらない(R のグリップが高過ぎる?)

 

水温 82℃  油温 108/100℃  ミッションオイル 101℃  Fローター 473-437℃ 

内圧  F 3.0  R 3.2

 

 

 

やっぱり、V700!!

 

LSD オイル 開発中に記録した、ZⅡのタイム(46.9)を

コンマ4秒 縮めました。

 

 

   変更  

   エキマニ 試作品 1  →  試作品 2

  

   F ダンパー   -9 → -7

   R ダンパー   -13 (KEEP)

 

 

 

LSD オイルの開発は、終了していましたので、

お昼のインターバルを利用して、

またまた、エキマニの比較です。

 

(だって、美浜サーキットのほうが、

低速重視のエキマニが、マッチングすると思いましたから!)

 

 

 

 

 

で、何とか、お天気は、持ちこたえたのですが、

気温が、かなり上昇して、コンディション的には、

かなり厳しい・・・・・・・・・。

 

 

 

走行9 13:00~  BEST 46.9   気温 16℃  路温 17℃ 

 

エキマニは、試作品 2 の方が、低速域は少しトルクが太い(高速域は同じ)

※ セッティング変更のため 5LAP で、PIT に

 

 

  変更 

   Fダンパー  -7 → -11

 

 

いや~、コンディションが厳しいです・・・・・。

だって、この時期で、16℃ もありましたから・・・・・。

 

 

 

 

 

走行10 13:10~  BEST 46.5

コンディションは、確実に悪くなっているにもかかわらず、午前中と同じタイムが出る

エキマニは、試作品 2 の方が確実に良い

Fタイヤ のグリップダウンを感じる(1分山)

内圧  F 2.7  R 2.9

 

 

 

   変更  

   F タイヤ  V700 NEW

 

 

 

どうしても、あと、0.1秒が欲しくって、

フロントのみではありますが、NEW タイヤ 投入!

(だって、46秒4 が スイフトのレコードでしたから・・・・・・・)

 

 

 

で、内心

「これで、決まるな・・・」 と、思っていたのですが・・・・・、

 

「事実 は 小説 より 奇 なり・・・・・・・」 でした・・・・・。

走行11 13:25~  BEST 46.5

F NEWタイヤ の美味しさが、まったく感じられない

 

水温 83℃  油温 111/102℃  ミッションオイル 111℃  Fローター 444-428℃

 

 

 

 

ヤバイです・・・・・・。

まったくタイムアップしませんでした・・・・・・。

 

乗っていても、NEW 独特の グリップ感がなく、

ロガーで見ても、アドバンテージがありませんでした・・・・・。

 

 

で、もう 玉がないので、

とにかく、U/S 撲滅に向けて・・・・・・、

  

 

 

 

 変更   

   R タイヤ  V700 → ZⅡ  (F V700 KEEP)

   F キャンバー  -6.2 → -5.8

   F ダンパー  -11 →  -13

 

 

 

まぁ、この手の作戦は、

ヒットしたことがありませんが・・・・・・・・。

 

 

 

走行12 14:03~  BEST 46.7

 

 

バランスは大きく変わらず

R グリップは少し ↓ するぐらいのレベル

フェニックス アクセル OFF が長いと、O/S

F キャンバー レスで U/S方向  しかし、トラクションは、良くなっている

 

 

 

 

 

と、絶望感に、打ちひしがれているところに、雨が・・・・・・・・。

そう、万事休す です。

 

 

 

 

42

 

 

 

 

や~、参りました・・・・。

あと、0.1秒が、どーしても短縮できず・・・・・・・。

 

 

 

で、雨の中、「なぜだろう・・・・・」 と考えてみると、

今回のアタック、最大の敵は、「気温」ではなかったかと・・・・・。

 

 

 

そして、翌日の天気予報を見ると・・・・・・、

DRY & COOL !!

 

 

 

まぁ、往生際が悪いのは、田中の専売特許・・・・、

とうことで、またまた、翌日の朝一の走行に向けて、セット変更!!

 

 

 

   変更  

 

   F/R V700(中古品)

   F ダンパー   -13  →  -8

   R ダンパー  -13  →  -12

   内圧 F 0.2  R 0.1 Down

 

 

 

そして、キンキンに冷えた気温でのアタックは・・・・・・・・・・・、

 

 

 

 

翌日のイニシャル(走行1) 9:00~  BEST 46.2   気温 7℃  路温 8℃ 

 

 

 

といった結果となり、「道場破り」 成立 なのであります!

やっぱり、「気温って、重要なファクターだと」 改めて感じた、

美浜サーキットの 「道場破り」 だったのであります。

 

 

 

 

 

 

では、美浜サーキットのまとめを!

セットアップに関して

スプリングレート

 

今回のレートがMax 

700-500 または、600-500 の可能性もあったと思われる

(リアレートを落として、タイトコーナーのU/S対策が必要)

また、V700 に変更すると、荷重がかかりきらないので、

もっとソフトレートにて、安定した荷重をかける作戦の方が、メリットがあったように感じる

フロントキャンバー  

 

5.8 / 6.2 の比較にて、メリットデメリットがある

5.8 は、トラクションは、安定するが、U/S が強い

6.2 は、U/S 量は少ないが、トラクションが安定せず、ステアレスポンスもNG

トータルで考えると、6.2の方が、アドバンテージがある

リアトー  

 

今回、0:00 vs -0:15 の比較だが、-0:30 の可能性は、高かったと思われる

ブレーキパッド  

 

F に関しては、問題なし

R は、もっと効きを上げて、下り坂のコーナーに対応すべきだったと思われる

(03C 89R の方が、マッチングしたと思われる)

 

タイヤ  

 

GⅡ vs V700 の差が、0.4秒

路面のギャップに、今回のレートでは対応できなかった気がする

また、NEW のメリットがなかったことも、上記に関係があるように思う

エキマニに関して

 

 

試作品2 のデメリットは、感じられない

低回転域が強い

 

 

 

 

以上、かなり、ハードだった、

2013 「道場破り」 in 美浜サーキット  

 

セットアップ編  でした。

2013 「道場破り」 in スパ西浦  ドラテク編

2013年03月07日(木)

 

 

 

 

本日は、2013 「道場破り」 in スパ西浦  ドラテク編 です。

 

 

 

11

(サーキットの前に広がる この景色、イイですよね~)

 

 

 

 

 

 

スパ西浦は、数年前に(確か 2009年)、DRY で走って以来、

タイムアタック してなかったんですよね~。

(前回は、WETだったし・・・・・・・)

 

 

 

まず、スパ西浦のレイアウトは、こんな感じです。

 

 

21

 

 

で、タイムに大きく影響するコーナーは、

① ~ ④ までのコーナーとなり、全体のウエイトの80% は、

これら前半のコーナーなのであります。

 

 

 

もちろん、後半 ⑤ ~ ⑧ も、失敗すれば、タイムロスしますが、

ラップタイムの 80% は、① ~ ④ までのコーナーで、形成されると言っても、

過言ではありません。

 

 

 

 

 

では、はじめてみたいと思います。

 

 

まず、4速全開で、ストレートを駆け抜け、

1コーナー手前で、ブレーキング。

 

 

 

で、どこからブレーキをスタートするか・・・・・・・、ということは、

ある面、永遠の課題ですよね。

 

 

よく、100m看板 とか、50m看板から、ブレーキングとか聞きますが、

それは、看板の真横なのか? ナナメなのか??

そこから、ブレーキなのか? アクセルOFF なのか??

 

ちょっとした、ニュアンスの違いで、伝わると、かなりデンジャーですよね。

 

 

また、看板を見てから、ブレーキを踏むと、

視線が大きく動くことから、クルマが、ブレてしまいます・・・・・。

 

 

ですから 田中は、ブレーキ開始ポイントは、一切、コース脇の看板を見ません。

 

 

 

もちろん、位置関係を把握するために、

ストレート走行中は、見るときはありますが、

ブレーキング開始直前は、看板は見ずに、これから進入するコーナーを見ます。

 

 

この、コーナーまでの見た目の距離感が、すごく大切なんです!

 

 

 

この距離感の精度はかなり正確で、

コーナーが迫ってくる感覚を理解できれば、

きっと、毎ラップ 同じ位置からブレーキが開始でき、

 

また、少し飛び込む とか、手前からブレーキング といった、

調整も、慣れれば、カンタンに行えるようになると思いますよ~。

 

 

 

 

 

で、ここかなぁ~、と思うところから、

ブレーキング & 4 → 3 → 2速 と、シフトダウン。

 

 

アウトから、「カクン」 と、進入するのではなく、

早めにステアリング切リはじめて、

ナナメに、① コーナー クリップを目指します。

(この方が、ジックリ 右フロントタイヤ に荷重がかかりますからね!)

 

 

 

そして、① コーナー で、大切なこと、

それは、アクセルを踏み出すタイミングと、アクセルを踏む量です。

 

 

特に、LSD 装着車は、

1コーナーと 2コーナー をつなぐ ほんの数メートルの直線区間で、

イメージより 5m ぐらい、手前からアクセルに足が乗ります。

 

 

でも、ほんの少しだけです。

アクセル開度で言うと、5%~10% ぐらいで、この状態で、しばしキープ。

 

 

すると、クルマは 「クルッ」 と曲がり出しますので、

そこからは、フロントが浮き上がって、アンダーステアにならないギリギリを狙って、

徐々にアクセルを踏んで、縁石ギリギリに立ち上がるイメージです。

 

   

もし、アクセルON のタイミングで、いきなり全開になるなら、

アクセルを踏み出すポイントが遅く、

 

一度開いた、アクセルが、再び戻るなら、

アクセルを踏むタイミングが早いか、

アクセルを急激に踏み過ぎです。

 

 

 

このアクセルコントロールが、うまくできると、

ヨコG が、大きく変化することなく、

コーナー立ち上がり部分で、一定に ヨコG がかかったまま、

縁石まで行くことができます。

 

 

これができると、① コーナー のボトムスピードも、

立ち上がりのスピードも、ガッツリと上げることができますので、ぜひ、お試しあれ!

 

 

 

 

 

そして、スパ西浦 最大の難関 ② コーナーへと向かいます。

 

 

31

 

 

この ② コーナー直前に、2 → 3 とシフトアップし、

コーナーに進入するのですが、ここは、マジに、難しいです・・・・・。

 

 

 

 

まず、よく失敗する例から説明しましょう。

それは・・・・、

 

 

 

1) 思い切って ハイスピードで ② コーナー に進入

2) 想像より進入スピードが高いと思い アクセルOFF

3) リアが、ブレイクして スピン状態に

4) クルマは、アウト側の縁石の上

5) そのまま、イン側に巻き込んで、クラッシュ!

 

 

 

 

というパターンです。

 

 

 

このクラッシュ、何が原因か・・・・、

それは、2) のアクセルOFF です。

 

 

 

このコーナーは、下っています。

ということは、タダでさえ、フロント荷重になりやすい = リアに荷重が乗らない。

 

ステアリングを切って、コーナーに進入し、

タイヤのグリップが、ヨコは方向に使用されているときに、アクセルを抜けば、

荷重はもっとフロントに移動しますので、それはもう、ひとたまりもありません・・・・・・・。

 

 

ですから、② コーナーのポイントは、

コーナーの中では、アクセルを踏んでいることなのです。

 

 

減速するなら、コーナーに、差しかかる前です。

 

決して、クリップを取りに行く途中で、アクセルOFF(急激な全閉)は、

避けなければなりません。

 

 

もちろん、コーナーに、差し掛かってからの ブレーキングなど、

まさに、自殺行為 としか言いようがありません・・・・・・。

 

 

ということは、② コーナーは、

クルマのバランスを確認しながら、

少しずつ コーナーへの進入スピードを 上げて

クルマの限界が、どのあたりなのかを、シッカリ 探ることが重要なのであります。

 

 

 

要するに、② コーナーは、ラップタイムが速くなるに連れて、

どんどん難易度が上がる、コーナーであり、

このコーナーを攻略できない限り、スパ西浦 は、速く走れないのです。

 

 

 

ライン的に、話をすると、

 

このコーナーは、単純な アウト イン アウト となり、

クリップが、イン側 縁石に、近ければ、近いほど、

立ち上がりのラインは、有利になります・・・・・・・が、

 

 

縁石にタッチすれば、そこから先は、地獄・・・・・・・です。

(だって、アウト側に、弾かれますから・・・・・・)

 

 

ですから、相当コースに慣れるまでは、

イン側縁石に近づきすぎないほうが、よろしいかと思います。

 

 

 

 

とまぁ~、

あまりにも、恐ろしいことばかり書きましたが、

② コーナー 攻略法には、順序が大切だということです。

 

 

 

 

 

ステップ別に解説すると、

 

1) ① コーナーを立ち上がり、ストレート区間で、アクセル OFF(全閉) + ブレーキング

2) ① コーナーを立ち上がり、ストレート区間で、アクセル OFF(全閉)

3) ストレート区間で、アクセル OFF(全閉) + コーナーはアクセルを踏んで進入

4) ストレート区間で、アクセル 戻し(全閉にはしない) + コーナーはアクセルを踏んで進入

5) ストレート区間 後半ギリギリで、アクセル 戻し + コーナーはアクセルを踏んで進入

6) ステアリングを切るあたりで、優しく アクセル 戻し + コーナーはアクセルを踏んで進入

7) ステアリングを切ってから、優しく アクセル 戻し + コーナーはアクセルを踏んで進入

 

 

の順番ですかね~。

 

 

特に、6) 7) で、アクセルを戻す(全閉にはしない)ときは、

一気に戻すのではなく、ゆっくり戻すことが、ポイントとなります。

 

 

もちろん、

「コーナーはアクセルを踏んで進入」 = 「全開」 ではありませんので、

お間違いなきように、お願いします。

 

 

 

 

また、6) 7) にて、一気に、アクセル OFF(全閉) を行っても、

オーバーステアが出ない場合は、

クルマのバランスが、かなりアンダーステア ですので、速くは走れないですね・・・・。

 

 

 

勢いや、根性ではなく、

クルマを急激に動かさず、

リアのグリップと相談しながら、走れる人でないと、

 

この ② コーナーは、なかなか、攻略できないと、田中は思います。

 

そして、間違いなく、スパ西浦 で、難易度 No1 のコーナーとなり、

オマケに、このコーナーの速さが、ラップタイムも大きく影響するコーナーなのであります。

 

 

 

で、お次! ③/④ S字コーナー となります。

 

 

41

 

 

いや・・・・、このコーナーも、難しい・・・・・・。

 

 

 

 

複合コーナーなので、④ コーナーの立ち上がりを 最優先に考えます。

そのために、一番重要なこと、それは、

③ コーナーで、クルマをスライドさせないことと、ボトムスピードを上げることです。

 

 

 

では、順番に解説すると、

 

 

立体交差 を過ぎ、③ コーナー のポスト(オフィシャルさんがいるところ) 

に向かって、真っ直ぐ、ブレーキング。

 

 

2速にシフトダウンを行い、③ コーナー のクリップを取りに行きます。

で、このときのスピードが、かなり大切。

 

なぜなら、このコーナー 入口から 出口に向かって、

上ってっているのです・・・・・・・。

 

 

上っている、コーナーで、ボトムスピードが足りないと、

アクセルを踏むタイミングが、早まってしまい、

フロントタイヤの接地が薄れ、アンダーステアとなってしまうからです。

 

 

かといって、クルマが、スライドするのは、もっと最悪・・・・。

リズムが命の S字コーナー で、スライドすると、スライドが治まるまで、

待つしか手がありませんからね・・・・。

 

 

 

 

ですから、スライドする ギリギリ手前のボトムスピードで、

③ コーナーをクリアーし、④ コーナーへと向かいます。

 

 

そして、③ コーナーのボトムスピードさえ速ければ、

④ コーナーの立ち上がりは、カンタン に、ハイスピードでクリアーできるんです。

 

なぜなら、50km/h からの フル加速と、

55km/hからの フル加速では、フロントが逃げる量が違うからです。

 

当然、50km/h からの加速のほうが、

大きなエネルギーが必要な分、フロントは浮き上がりやすくなり、

立ち上がりでアンダーステアになりやすくなってしまいます・・・・・・。

 

 

 

 

いや~、かなり長くなってしまいましたが、

ご理解いただけたでしょうか???

 

 

 

 

でも、ここからは、カンタン。

 

 

51

 

 

次の ⑤ コーナーは、

ブレーキングの後、3 → 2速に、シフトダウンし、

 

 

ブレーキリリースをうまく活用しつつ、少し長めのクリップを取り、

アウトいっぱいに、立ち上がり・・・・、

 

 

 

 

次の ⑥ コーナーは、

出口が タイト になっていますので、クリップを奥目に取り、

 

 

 

 

⑦ コーナーは、頑張って、アクセルを踏み、

  (エキスパートは、全開だと思います)

 

 

61

 

⑧ 最終コーナーに、向かいます。

 

 

最終コーナーは、あまり、アウトから進入せず、

コースの真ん中、もしくは、ちょっとアウト側 ぐらいから進入し、

 

あとは、フロントタイヤのグリップと相談しながら、アクセルを踏んでいけばOKです。

 

 

 

 

これらの 後半セクション レイアウトは単純で、

テクニック的にも、難易度は、高くありません。

 

 

ただ、風の噂で、秘密の近道 が、あると聞いたことがあります(笑)

 

 

 

 

 

 

 

ということで、超大作となりましたが、

田中ミノル スパ西浦 1:00:8 の 車載動画 を どーぞ!!

 

 

 



 

 

 

 

 

以上、2013 「道場破り」 in スパ西浦  ドラテク編  でした!

2013 「道場破り」 in スパ西浦  セットアップ編

2013年03月06日(水)

 

 

 

やっと、セットアップの資料がまとまりましたので、

今夜は、スパ西浦 の セットアップ編です。

 

 

 

中部圏では、大人気の スパ西浦 モーターパーク。

それだけに、ハイレベルなんですよね~。

 

おまけに、エンジンチューニングが進んでいる 中部圏 ですから、

タイムが、かなり速い・・・・・・・。

 

 

ですから、かなり気合を入れて、

スパ西浦 入りしたのでありました。

 

 

 

 

1

 

 

 

では、持込のセットアップから。

 

 

日時    : 2013-02-28

サーキット : スパ西浦

ドライバー : 田中 ミノル

メカニック :  阿部・佐藤

車輌    : ZC31S スイフト2号車

時間    : 9:00~9:50 11:00~11:50 14:00~14:50 (合計3セッション)

 

 

イニシャルSET 

ホイール           CLEAWAYS    F:7.5J-16+30     R:7.5J-16+46

タイヤ             DIREZZA ZⅡ   F:225-45-16(中古)  R:205-45-16(中古)

内圧             F:2.6 R:2.6 (温間)

ホイールスペーサー    F なし  R なし

リアスタビ          φ38

スプリング          F:65-06-900 パーチェ装着

                R:58-05-1000パーチェ装着

ダンパー 減衰       F:MAX 5戻し R:MAX 8戻し

キャリパー          F 純正  R 純正

ブレーキパッド        F 04M  R 88B

LSD              50-20 6.5kg (O/H済み)

ミッションオイル       開発品

エンジンオイル       TM-SQUARE M16A 5W-40(継続使用)

オイルクーラー        TM-SQUARE

E/Gマウント        強化タイプ 試作品

ファイナル          4.7(アールズ)

車高             F 605mm R 585mm

トー              F OUT 0:20   R トーレスシム(-30) IN 0:10

キャンバー         F -5.8   R 大盛り -3.5

フロントロアアーム    TM-SQUARE ロングアーム

ナックル          TM-SQUARE 純正キャンバーナックル

空力デバイス       カナード装着

エキマニ          試作品 Ver2  +  バンテージ100

ECU             TM-SQUARE  V3.0 AB EX

 

 

 

もちろん、スパ西浦は、最高速もある程度高いことから、

アンテナは、高速仕様! (笑)

 

 

2

 

 

 

 

で、走り出してみると・・・・・・・、

 

 

 

① イニシャル(走行1) 9:00~9:50 BEST 01.7  気温 9.3℃  路温 10.6℃

 

 

連続周回では、1コーナーで止まリが弱い

クルマの動きが大きい (特にフロント)  フロントのみ ハイレートの必要性あり

ダウンフォースを感じる (3コーナー)

タイトコーナー  ターンイン ~ ミッドで、フロントが詰まる感じがする

S字入口のみ ブレーキを残し過ぎると、O/S  他は、O/S なし

 

 

 

といった、コメントとなりました。

 

 

    セッション中変更

    F ブレーキパッド   04M → 05K

    F ダンパー減衰    -5 → -3

 

 

 

3

 

 

フロントブレーキパッドを少し、効きの強い、05K に変更して、

フロントの動きに対して、ダンパーで沈み込むスピードを抑えてみました。

 

 

すると、コメントは・・・・・、

 

    パッドは、後半セクションで強いイメージはあるが、

  1コーナーを考えると、05K の方がマッチングしている

  ダンパーは、クルマの動きが緩やかになった (BETTER)

 

 

 

 

また、内圧に関しては、

 

                           BEST

  1) イニシャル  F 2.7  R 2.9     02.0

  2) 追加1     F 3.0  R 3.1      01.7

  3) 追加2     F 3.2  R 3.4      01.9

 

F 3.2  R 3.4 は、シッカリ感があるが、

数ラップで、タイヤの表面グリップがダウンする(プロファイルの変形) 

BEST は、2) あたりと思われる

 

 

 

といった内容が、田中のコメントとなりました。

 

 

 

水温 83℃  油温 112/104℃  ミッションオイル 102℃  F ローター 503-475℃ 

※ 油温に関しては、カバー装着にて、 IN/OUT の温度を表記

 

 

そして、次のセッションのために、

 

 

   変更   

   F スプリング  900 → 1000

  

   NEW ブレーキダクト ON

   内圧 F 3.0  R 3.2 にリセット

 

 

といった、変更を加えました。

クルマの動きが大きく、ステアリング レスポンス も、

少々悪かったので、Fのみ、ハイレート化。

 

そして、ブレーキダクト(開発パーツ)を装着し、

一番フィーリングの良かった、内圧に、セットしました。

 

 

 

② 走行2  11:00~11:50  BEST 01.7   気温 12.4℃  路温 19.1℃

 

 

フロントのレスポンス向上(ハイレート化により)

ステアリングの切り足しにも反応 (ターンイン ~ ミッド では、◎)

3コーナーのボトムスピード↑

少し、ハネが発生(タイムに影響はしないレベル)

2速コーナー 立ち上がり にて、トラクションが逃げる (U/S)

ブレーキローター温度は、+10~20℃ レベル

コンディション(気温上昇)的には、約0.2秒 Down と思われる

 

 

 

 

うっ~ん・・・・・、

フロントハイレートは、メリット/デメリットが、混在しますね・・・・・・・。

 

でも、次の開発パーツをセット。

 

 

  

        セッション中変更1   

   トーションビーム ジェラコンカラー 試作品2 装着

 

 

 

 

4

 

5

 

 

 

 

今回は、ダブル匠 ですから、作業は超高速!!

で、田中のコメントは・・・・・、

 

 

     ステアレスポンス向上

   ターンイン ~ ミッド にて、クルマは曲がる方向

   3コーナー ターンイン時の安定感 大幅向上

   2速コーナーからのトラクション 一段と Down (U/S大)

   ラップタイムは、カラー非装着 01.7  カラー装着 2.0 (0.3秒 Down)

 

 

こちらも、メリット/デメリットが、混在しますね・・・・・・・。

悩ましい・・・・・・。

 

そこで、セットアップを微調整。

 

 

    セッション中変更2    

    F ダンパー減衰  -3 → -5

    内圧  F 3.0  →  2.8   R は、KEEP

 

   

でも、ラップタイムは、変化なし・・・・・・・。

 

水温 83℃  油温 114/104℃  ミッションオイル 101℃  Fローター 512-461℃ 

 

 

次のセッションが、最終セッションとなりましたので、

ここで、アタックの準備。

そう、V700 投入です!!

 

また、エキマニ を 試作品1 に戻して、

試作品2 と、評価をしました。

(このあたりが、やっぱ、レースで磨かれた 完全な、比較評価の真髄ですね!)

 

 

    変更

    タイヤ  GⅡ → V700

    ジェラコンカラー 試作品2 OFF

    エキマニ 試作品2 → 試作品1 (バック To バックで再確認)

③ 走行3  14:00~14:50  BEST 00.8   気温 14.7℃  路温 21.7℃

 

全体的にグリップは高い  特に、立体交差手前 と、S字が、速い

エキマニは、試作品2 の方が、低中速が強い

2速コーナーの出口  F の浮き上がりにより、トラクションが薄い (U/S)

F 1000ポンド + V700 では、U/S のバランスが強い

 

 

水温 82℃  油温 110/99℃  ミッションオイル 81℃  Fローター 未計測 

 

 

 

気温的には、かなり厳しい状況でしたが、

V700 パワー炸裂ですね。

立体交差 手前のコーナーでは、明らかに景色が変わりました。

 

そして、「道場破り」 成立の瞬間でした!!

 

 

 

 

 

 

では、今回のテストを振り返ると、

ZⅡ の内圧に関して

F 3.2 以上は、プロファイルが変形し、

トラクションが悪くなるので使用できない。

(タイヤの表面が、内圧に押され、丸くなるから接地が悪くなるという意味です)

 

適正値は、 F 2.8~3.0  R 3.0~3.2 と思われる

 

 

6

ブレーキダクト(試作品)に関して

50φホースタイプと、温度的には、大きな違いはない

一部、干渉があるので、この部分は、完全にクリアーできるように変更を加える

エキマニに関して

試作品2 の方が、低中速が強い

(これが、最終仕様になると思われます!)

 

 

 

7

スプリングレートに関して

F 900 → 1000 は、ターンイン ~ ミッド では、すべての部分で ◎

しかし、タイトコーナーからの トラクションが悪くなる(U/Sになる) 

 

想像の域ですが、 F 900  R 800 あたりが、一番マッチングするように思われますね~。

パーチェ に関して

R パーチェ ON は、ストリートの乗り心地 ◎◎◎

サーキットでは、何の違和感も感じない・・・・。

 

いや~、今回、はじめてリアにも、

パーチェを装着したのですが、マジ、ありえないですね・・・・・。

 

1000ポンドで、あの乗り味、乗り心地は、

田中の常識を大きく、覆す結果となりました。

 

これなら、何の迷いもなく、ハイレートに トライしてもらえると思います。

さすが、HYPERCO テクノロジー です。

 

 

 

 

8

 

9

 

 

 

以上、2013 「道場破り」 in スパ西浦  セットアップ編  でした!