TM-SQUARE
TM エンジンオイル の販売店 情報!

2013年02月27日(水)

p14














発売以来、たくさんの スイフトオーナーに、

ご愛用いただいております 


スイフト専用 エンジンオイル TM-SQUARE M16A



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じつは、先日、はじめて、富士フィルム の方に、

ご来社いただき、より詳しく、なぜ、エンジンを守ることができるのかを

解説していただきました。



いや~、まさに 「なるほど!」 100連発 でしたね~~。


(田中の脳ミソでも理解できるレベルで、詳しくありがとうございました!!)










富士フィルム の方が、来社された理由は、こちらから。
















その FTソフトマター 配合の TM エンジンオイル なのですが、

このたび、新たに取り扱っていただける お店が 9店舗 も増えました!!






そのお店は・・・・・・、













スーパーオートバックス 仙台ルート45 店


スーパーオートバックス 戸田 店


スーパーオートバックス 横浜みなとみらい 店


スーパーオートバックス 徳島問屋町 店


オートバックス トヨハシ南 店


オートバックス エクスプレス 姫路 店


オートバックス高屋店


オートバックス宇和島店


Car & AV SQUARE RiO 店





となります。





取扱店 一覧は、こちら!










いや~、取り扱いいただき、ありがとうございます!


また、ご紹介いただいた 

弊社代理店のみなさん ありがとうございました!









これからも、圧倒的な商品力を武器に、

お取り扱いいただける 店舗さん を 増やしていけるように、

頑張りたいと思います。









TM-SQUARE エンジンオイル WEB サイト





















全国の量販店、ショップ、ガレージのみなさんへ。



TM-SQUARE エンジンオイル を取り扱っていただける場合は、

お手数ですが、下記まで ご一報いただければ、ありがたいです。


こちらから、TM-SQUARE エンジンオイル の 弊社代理店を

ご紹介させていただきます。




TEL 03-5706-1888 (月~金9:00~19:00)

メール mail@tm-square.com







よろしく、お願いいたします!








TM-SQUARE
2013 「道場破り」 in 岡山国際 サーキット ドラテク編

2013年02月14日(木)

 

 

 

さぁ~、今夜は、

岡山国際 サーキット のドラテク編 です。

 

 

 

岡山国際 は、関西圏をはじめ、

かなりたくさんの方々が、走行されている

ある面、走行会の メッカ ですよね~。

 

 

 

では、はじめましょう!

 111

 

 

以前のブログにも書きましたが、

岡国で、タイムに大きく影響するのは、

①コーナー ②コーナー ④/⑤コーナー の3箇所です。

 

 

この3つのコーナーで、70%ぐらい、タイムは決まると思いますので、

なんとしても、この3つは、ハイレベルにクリアーしたいコーナーなのであります。

 

 

 

そして、岡国攻略 最大のカギは、

 

「クルマを必要以上に、前傾させないこと」 

なのであります。

(全車種共通です!)

これは、減速を伴う コーナーに進入するとき、

クルマが、あまり前屈みにならないように、減速を行うということです。

 

 

 

最悪なのは、

 

1) レイトブレーキで飛び込み、強いブレーキ

2) コーナーまでに減速しなければと、より強いブレーキ

3) この強いブレーキが、進入直前まで続く

 

といった感じのブレーキです。

 

こうなると、ステアリングの切り始めで、

クルマは、大きく前傾し、強いブレーキが残っている状況となります。

 

この状態で、コーナーに入ると、

フロントタイヤのグリップが横方向に使用できず、U/S になるか、

リアの荷重が抜けすぎて、ピーキーな O/S になってしまいます・・・・・・・。

 

 

 

 

では、どうするのが、BEST か・・・・。

 

 

早めに、ブレーキを開始して、

コーナーに入る前に、十分減速・・・・・・、

 

なんて、自動車教習所で教えてもらう走り方では、

やっぱ、岡山国際 は、攻略できません・・・・・・。

 

 

 

田中ミノル式 クルマを必要以上に前傾させない減速法は、

以下のとおりです。

 

 

1) レイトブレーキで飛び込み、強いブレーキ (ここは、同じです)  

   

2) 踏み続けたままだと、どんどん、前傾が強くなるので、

  ある程度、減速したら、意識的にブレーキリリース

  

3) 前傾が、あまり大きくならないようにコントロールする

 

 

(イメージで、お伝えすると、「ギュッ」 と踏んだあと、「ツー」 というブレーキに切り替えます)

 

 

間違えていただきたくないのは、

たとえば、上記 1)~3) の各状況にて、

前傾のレベルを 0~10 (10が最大) までの、数字で表すと、

 

NG  なブレーキングの場合

1) 4~5 レベル

2) 7~8 レベル

3) 9~10 レベル

 

OK なブレーキングの場合

1) 4~5 レベル

2) 6~7 レベル

3) 5~6 レベル

 

 

となり、

両方とも、1) の区間 (ブレーキの踏みはじめ) では、

いくらブレーキを強く踏んでも、8~10 といったように、

大きな前傾には、ならない ということです。

 

大きな前傾になるのは、強いブレーキをかけ続けた場合の

後半部分 3) ですので、その前に、コントロールが入れば、

前傾の量を調整することが、可能なのです!!

 

 

もちろん、ブレーキを意識的にリリースすることで、

コーナーの進入スピードが上がりすぎる場合は、

ブレーキの開始位置で、調整を入れます。

 

 

 

そして、前傾させ過ぎないためには、

ブレーキパッドのチョイスも大切だったりします。

 

岡山国際 で、よく見かける RX-8 や、S2000 のエキスパートの方は、

フロントパッド より、リアパッド を 

少し効きが強い摩材に、セットアップされていますよね?

このセットアップは、クルマが前傾し過ぎないためにも、かなり有効だったりします!

 

だって、純正のブレーキ容量は、前傾が最大になった状態で、

フロント/リア のマッチングを取ってありますので、

前傾が最大になるまでは、リアにも荷重はシッカリ残っています。

 

ということは、リアのブレーキには、まだ、余裕が残っていますので、

それを有効に活用するために、リアの摩材を強化する ということなのです。

 

 

もちろん、純正ブレーキの容量は、車種によって、バランスが違いますので、

一概には言えない部分もありますが、ブレーキングで、O/S にならない範囲で、

リアブレーキを強くすることは、間違いなく、前傾 の抑制 に効くのです。

 

 

(だから、ZONE なら・・・・・・・・・・・・・・、

あっ、宣伝は、イイですね・・・・・・、わかりました。   笑)

 

 

 

かなり、前置きが、かなり長くなってしましましたが、

では、各コーナー別の解説をはじめましょう!

 

 

 

ストレートを4速全開で、駆け抜けて、

まず、①コーナー へ、アプローチします。

 

 

コース アウトサイドより、ブレーキング & 4→ 3へと、シフトダウン。

 

 

そして、ブレーキングの後半は、

クルマを前傾させ過ぎないように、注意して、

少し早めに、インのクリップを目指します。

 

この前傾の量が、最適だと、

いつもより、クルマは、インへ向かう力 (フロントのグリップ) が強く、

あれよあれよ という感じで、向きが変わり出します。

(前傾の量は、いろいろ試してみてください!)

 

 

で、ある程度、向きが変わったら、アクセルON!

(いきなり、全開にはなりません・・・・)

 

出口は、少々広くなっていますが、

コースの真ん中から、ほんの少しアウトよりに、立ち上がります。

(アウトいっぱいまで行くと、スイフトの場合、距離的なデメリットが大きいです)

 

 

 

そして、① コーナーを立ち上がると、可能な限り、早めに、

② コーナーの進入アウト側へ、進路を変更。

 

 

岡山国際 最大の難関 ② コーナー を迎えます。

 

 211

スイフトだと、最終的には、

3速 のまま、アクセルOFF のみ (ブレーキは踏まない) で、

② コーナーは、曲がれます。

(かなり、勇気が必要です・・・・・・・・)

 

 

でも、このコーナー、

アクセルOFF のみで、曲がれれば、運転は、かなりカンタン。

 

 

ブレーキが必要な場合は、かなりデリケートになってしまします・・・・・・。

だって、ハイスピードで飛び込んで、「速い!!」 って感じているのに、

ブレーキを 「ギュッ」 て、踏めないんですから・・・・・・。

 

もし、飛び込んで、ブレーキを 「ギュッ」 て、踏んだら・・・、

ウルトラ O/S が、待ち受けています・・・・・・。

 

すると、精神的ダメージが大きくて、

次のラップからは、なかなか、飛び込むことができない・・・・。

まさに、負のスパイラルとなってしまいます。

 

ですから、思い切って 飛び込みますが、

とにかく、ブレーキを強く踏まないことに、集中です。

(そうです、このコーナーも、進入時の前傾角が強いと、NG なのです・・・・・・)

 

 

スイフトの場合、まずは、この優しいブレーキができたら、

アクセルOFF だけで、曲がれるようになりますので、

とにかく、このブレーキ法は、克服しなければ、ならないのです。

(ポイントは、前傾させないように、「ツー」 っと、長めのブレーキです!)

 

 

進入さえ決まれば、アウトサイドの余裕と、相談しながら、

どんどんアクセルを開けていけば、OK!

縁石の先で、4速にシフトアップです。

 

 

 

それから、③ コーナーは、ひたすら 全開で、

可能な限り、直線的に、最短距離を走り、

④/⑤ コーナーの ブレーキングポイント、アウト側を目指します。

310

 

 

で、この ④/⑤ コーナー も、ポイントは、クルマを前傾させ過ぎないことです。

進入が、下りになっていることもあり、できるだけ前傾させないように、

フルブレーキング  4 → 3 へと、シフトダウン。

 

このコーナーも、少々早めにインをめがけて、

クルマが、曲がり出したら、アクセルON!

 

このコーナーは、クリップから先が、かなり上っていますので、

なんと言っても、ボトムスピードを 1km/hでも、高くキープしたい・・・・・。

 

そして、そのためには、進入スピードが、高いことと、

その高いスピードで、クルマを曲げることが、重要となり、

そのためには、前傾が強いことは、デメリットにしかならないのです・・・・・・・・・。

 

 

とにかく、このコーナーも、最適な前傾角度を作れれば、

スルスルッ~と、曲がってくれますので、ぜひぜひ、お試しを!

 

 

でもって、コーナー出口では、不必要にアウトに出る必要はありません。

パワーと、曲がり具合に合わせて、抵抗にならない範囲で、

真ん中 ~ 少しアウト側 に立ち上がります。

 

 

 

 

で、ストレートは、ひたすら 全開。

(4速にシフトアップ)

 

⑥ コーナーに向かいます。

 

43

 

このヘアピンは、大きなバンクが付いていますので、

TC2000 の攻略法で話したように、

「バンクに乗る」 走りが有効です。

 

4 → 3 → 2 と、シフトダウン して、

意識的に、早目から、ブレーキリリース。

 

 

前傾を優しくした状態で、うま~く バンクに乗ります。

 

 

「バンクに乗る」 ために必要なことは、

 

1) 前後の荷重が、比較的均一(フロント荷重が強すぎない) 

2) 進入のラインは、直線的ではなく、少し丸くする

 

となりますので、

バンクをめいっぱい利用して、可能な限り、ボトムスピードを上げます。

 

 

で、真ん中から、少しアウト側に立ち上がり、

次の ⑦ コーナーの準備のため、右サイドに。

 

 

 

この ⑦ コーナー は、入口に対して、出口が、かなり下っていますので、

ジェットコースターに、乗っている感覚で、思いっきり下れるように、

進入のアクセルOFF と、ほんのわずかなブレーキングを利用して、

「ズバッ」 と、一気に向きを変えて、曲がります。

 

 

出口は、縁石の外 (緑の部分ね) まで行っても、OKですが、

車高 によっては、ダメージを受けてしまいますいので、十分ご注意を!

(アウト縁石の手前で、3速にシフトアップです)

 

 

ちなみに、田中は、縁石の外を ガッツリ 使用しましたが、

以前より、路面が悪くなっていますので、

少々、クルマは、暴れます・・・・・・・。

 

 

 

そして、縁石の外から、

お次の 通称 「便所裏」コーナー (⑧ コーナー) に向けて、

ほんの少しのブレーキングで、進入しますが、

ここも、前傾が必要以上に大きいと、NG なコーナーです。

 

 

ですから、ブレーキは、かなり優しく踏みます。

(ただ、ここは縁石の外から、ハネながら進入しますので、

優しいブレーキが、本当に難しいです・・・・・・・・・・・)

 

 

このコーナーは、進入さえ決まれば、

あとは、少し、早目から、アクセルを徐々に踏み込み、出口に向かいます。

 

イメージ的に、曲がってから、アクセルON ではなく、

少々、U/S ラインですが、少しずつアクセルを開いて、

加速しながら、曲がっていくタイプのコーナーですね。

 

ただ、あまりにも、U/S の状態で、出口縁石に乗るのは、

とっても危険ですので、ご注意を!

 

 

で、しばし、ストレートを走り、⑨ コーナー に進入します。

 

51

このコーナーは、まぁ、クルマなりというか、

グリップなりに走るしか、手がありません。

 

注意点は、出口で、アウトに膨らみすぎない ことぐらいだと思います。

(ギアは、2速です)

 

 

そして、次の ⑩ コーナー は、出口が、ガッツリ 登りになっていますので、

アクセルを踏むタイミングより、ボトムスピード 優先で走リます。

 

そうです、多少、アクセルを踏むのが遅くなっても、

ボトムスピード が、高い方が、出口が強い上りになっているコーナーには、

有効なのであります。

 

 

で、立ち上がって、3速にシフトアップして、

⑪ コーナーは、アウト イン アウト のラインで、全開。

(タイヤが温まってからに、してくださいね)

 

 

で、最後の難関、⑫ コーナー (最終コーナー) となります。

 

 

そして、このコーナーも、

あまり、クルマを前傾させないように、ブレーキング & ターンイン。

(3速のままです)

 

あとは、クルマが曲がり出せば、

アクセルを開け、出口縁石に向かって、立ち上がれば、OKです。

 

 

 

岡山国際を走っている方で、

⑪ コーナーまで、完璧なラップで来て、

気合を込めて、最終コーナーに、飛び込んだら・・・・・・・・、

 

「アレレレ・・・・・・」 となって、コーナーの中で、

バタバタしてたら、アクセル踏むのが遅くなって、タイムが出ない・・・・・・・。

 

という方、かなり、多いような気がしますね~。

 

 

でもね、その時の クルマの傾き 思い出してください!!

 

 

きっと、うまく走れてたラップより、

ブレーキが奥まで強かった = 前傾が強かった

ことないでしょうか?

 

 

よく、岡山国際は、プロドライバーの間でも、

「気合が入れば、入るほど、タイムが出ない・・・・」 と言われます。

 

 

そして、その、すべての原因は、コーナーに入る時、

クルマの前傾が必要以上に、強いのです!!

 

 

だって、よ~く思い出してください!!

岡山国際のキモになるコーナーは、

すべて、ブレーキング区間が、下っていて、

飛び込むと、クルマの前傾が、強くなるような レイアウト になっていませんか???

 

 

 

ね! わかった??

デカトーさん!

61

 

 

 

ということで、田中の 1分52秒8 の動画を どうぞ!!

 

 

 

 

いや~、今回も、長文、失礼しました!

TM-SQUARE
2013 「道場破り」 in 岡山国際 サーキット セットアップ編

2013年02月12日(火)

 

 

2年前に行った、

道場破り in 岡山国際 サーキットでは、

雪の影響で、思うように走れず・・・・・・・、

 

 

2011 道場破り in 岡山国際 サーキット  セットアップ編

2011 道場破り in 岡山国際 サーキット  ドラテク編

 

 

かなり不完全燃焼・・・・・・・。

 

で、今回も、かなり天候的には厳しかったものの

佐藤、インチキ気象予報士 の予想が、ドンピシャとあたり、

今年は、完全ドライで、走ることができました。

 

 

 

 

では、今回の持込から!

 

 

日時    : 2013-02-01

サーキット : 岡山国際

ドライバー : 田中 ミノル

メカニック : 阿部

車輌    : ZC31S スイフト2号車

天候    : DRY

 

イニシャルSET 岡山国際サーキット

 

ホイール         CLEAWAYS(ガンメタ)    F:7.5J-16+30       R:7.5J-16+46

タイヤ           KUMHO V700      F:225-45-16(中古)   R:205-45-16(中古)

内圧           F:2.7   R:2.9 (温間)

リヤスタビ        φ35

スプリング       F:65-06-800 パーチェ装着

              R:58-05-900

ダンパー 減衰    F:MAX 5戻し   R:MAX 8戻し

キャリパー       F 純正   R 純正

ブレーキパッド     F 10F   R 89R

カーツデフ       50-20 6.5kg

ミッションオイル    開発品

エンジンオイル     TM-SQUARE M16A 5W-40(継続使用)

オイルクーラー     TM-SQUARE

E/Gマウント      強化タイプ 試作品

ファイナル        4.7(アールズ)

車高           F 605mm  R 585mm 

トー            F  OUT 0:20   R トーレスシム(-30仕様)

キャンバー        F 5.8度ネガ  R 大盛り

フロントロアアーム   TM-SQUARE ロングアーム

ナックル         TM-SQUARE キャンバーナックル

空力デバイス      カナード装着

エキマニ         試作品 + バンテージ100

ECU           TM-SQUARE  V3.0 AB EX

 

 

 

ポイントは、

 

スプリング       F 800ポンド   R 900ポンド   の ハイレート仕様

リアキャンバー    大盛り キャンバーシム

ブレーキパッド     F 10F   R 89R

 

 

あたりでしょうか?

 

これらは、2年前のテストデータを参考に、合わせ込みを行いました。

 

また、佐藤さんが、レシオ ソフト で確認したところ、

4.7 ファイナルで、問題ない という結論となりましたので、

TS タカタ サーキットのまま、4.7で、走りはじめました。

 

 

 

 

で、コメントのほうは・・・・・、

 

 

 

 

 

イニシャル①  10:20~  気温7.7℃ 路温9℃  DRY  BEST 1:53.5  

 

Maxのグリップは高いが、ターンイン → 最大グリップ まで、クルマの動きが大きい

フロントレート が、足りない  リアのロールも大きい

エンジンは、◎  エキマニ + ECU  効果が大きい (1秒は、ラップタイムに貢献!)

 

 

エンジンオイル 136℃(カバーあり)  水温 80℃  ミッションオイル 95℃

 

 

 

セット変更

F スプリング   800  →  1000

R スプリング   900  →  1200

LSD オイル    テスト品4  →  テスト品6 

オイルクーラー カバー OFF

(インターバル 40分!)

 

 

あと、1セッションのみの走行となりましたので、

思い切って、スプリングを ハイレート方向に、振ってみました。

(作戦名  「イチかバチか!」・・・・・笑)

 

 

 

19

 

 26

 

 37

 

(頑張れ! 阿部ちゃん!!)

 

 

 

 

 

走行②   11:40~  気温8℃ 路温10℃(推定)  BEST 1:52.8

リア スプリングが硬すぎる (ストレートでも、ハネ発生)

レスポンスは、◎  高速コーナーの MID は、速い

MID の食われ感が弱い

ターンイン後 リアの安定感がなく、ナーバスな動き (1コーナー アトウッド)

ブレーキング → フロントダイブ →  R の離れ感が急激

便所裏 ターンイン後に、ハネが大きい

Wヘアピン 1つ目 出口で ハネが大きい

リア は、バンプしないが、リバウンド方向には、カンタンに動く(動きも急)

 

エンジンオイル 115~120℃  水温 85℃  ミッションオイル 104℃

BEST を更新し、「道場破り」 成立です!!

でも、ちょっと・・・・・・、

ハイレート過ぎましたね・・・・・・・。

 

 

 

 

 

ということで、スプリングレート のマッチングは、

 

 

F 1000ポンド   R 900~1000

あたりが、マッチングすると思われます。

 

 

前回訪れた時のコメントより、少し、レートが高めになっているのは、

フェンダー等の装着により、ダウンフォースが増えていることが、

要因かと思います。

 

 

F 1000ポンド   R 1200ポンド   のバランスでは、

リアの荷重減に、少々、対応ができなかったですね・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

また、4.7 ファイナル のマッチングは、

 

 

リボルバーのみ 2速だと、ちょっとショート気味 でしたが、

他のコーナーは、すべて純正(2型純正ファイナル)より、

4.7の方が速いですね。

 

 

ただ、このあたりは、

使用するタイヤ外径に、左右される部分ですので、

 

205/45R16 

195/55R15 

 

等、外径が小さなタイヤを使用されるなら、

4.7ファイナルより、純正ファイナルの方が、

レシオ は、合うかも知れないです。

 

 

 

 

ブレーキパッドに関しては、

 

基本的には、  

 

F 10F    R 88B

 

となりますが、今回トライした、 R 89R も、アリアリですね~。

また、上記のバランスだと、少し効きが強いので、

 

F 08H   R 89R~03C

 

の可能性もあるように感じました。

(次回、訪れる時に、試してみたいと思います)

 

 

 

 

 

でも、まぁ~、今回のアタックは、

試作エキマニ + ECU マッチング (ECU を エキマニに合わせました)

の効果が、大きいと思います。

 

 

確実に、1秒は あったように思います。

 

 

 

45

 

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このあたり、エキマニ の優位性 を 

どのように、ラップタイムに結びつけるかは、

ECU データ の作り方で、決まるんですよね~~。

 

 

もし、リリースが決まったら、バッチリ解説しますが、

みなさんが、想像されている 方向性 とは、真逆の考え方かもしれないですよ。

 

 

 

 

 

でも、まぁ~、ノーマルエンジンン の スイフト で、

最高速 166km/h でも、52秒台まで、いけるんですよね~。

 

 

やっぱり、サスペンションの セットアップ は、重要です。

 

 

 

 63

 

 

 

 

では、アンダーパワーで、効率の良い運転に関しては、

次回、ドラテク編で、バッチリ解説 いたします。ハイ。

TM-SQUARE
2013 「道場破り」 in TSタカタ サーキット  ドラテク編

2013年02月07日(木)

 

 

お待たせしました!

本日は、TSタカタ サーキット  ドラテク編 で、ございます!!

 

 

先日の報告ブログにも書きましたが、

TSタカタ サーキット にいらっしゃった、

とってもフレンドリーで、ステキな、みなさんに、

たくさんのインフォメーションをいただきました!!

(ありがとうございました)

 

 

ということで、みなさんに教えていただいたことを含め、

ジックリと、攻略法を解説していきたいと、思います。ハイ。

 

 

まず、コースは、こうなっていまして、

 

 

 

 

1

 

① ⑦ の高速コーナー

③ ⑧ の複合コーナー

② ④ ⑤ ⑥ のタイトコーナー

そして、⑨ シケイン といった レイアウト です。

 

 

 

では、はじめますね。

 

 

3速全開で ストレートを走り、

 

2

 

 

 

高速 コーナーである ① コーナー に アプローチします。

 

 

3

 

 

 

アクセルOFF より、

一瞬、先に、ステアリングを切り、ほんの少し、ブレーキング。

 

順番は、

ステアリング → アクセルOFF → ブレーキペダルに足を乗せるだけのブレーキング

となります。

 

 

 

 

ここの クリッピング ポイントは、

コース イン側に、路面が足されていますので、

 

4

 

 

思い切って、イン側 (脱輪しないレベル) を使用してください。

 

 

で、クリップ手前ぐらいで、一瞬、アクセルON

といっても、全開にはなりません・・・・・・・・。

 

イメージ的に、アクセル開度 20% レベルで、

もし、ここで、全開になるようなら、

① コーナーの飛び込みスピードが低いということですね・・・・・。

 

 

ここのアクセルは、加速目的ではなく、

少し前傾したクルマをフラットにして、旋回する限界を上げるためです。

 

 

 

 

そして、イメージより、少し早めに、② コーナーに向けて、

ブレーキング & 3 → 2 へ、シフトダウン。

 

5

 

 

 

ここのイン側は、かなり荒れており、

水や砂も出ていますので、最初は十分に注意してくださいね。

 

6

 

 

 

で、この ② コーナーのクリップへは、

コーナー手前で、ある程度 向きを変えるのではなく、

ハイスピードで、ナナメに、「ズバッ」 といきます。

 

 

 

なぜなら、② コーナーのアウト側は、

かなり広く、それを、十分に活用するため なんですね~。

 

7

8

 

 

 

 

で、もちろん、アウトいっぱいに立ち上がり、

 

9

 

 

 

ストレートで、3速にシフトアップし、③ コーナーに向かいます。

 

10

 

 

 

このコーナーは、複合コーナーになっており、

数種類のラインはあるかと思いますが、

 

近いは偉い! の法則?

 

にて、徹底的に最短距離を走ります。

(ギアは、2速です)

 

 

 

だって・・・・・、ロガーで見ると・・・・・・、

 

11

12

距離で、6m 短く、

タイムでは、0.16秒

 

イン側のラインの方が、速いんですから・・・・・。

 

 

 

 

 

コース的には、このホワイトラインを ガッツリ 踏んで、

 

131

14

 

小回りするのです。

 

 

 

また、ひとつ目のクリップの先は、アクセルを 景気良く?開けると、

どんどん、ラインは外に膨らみますので、

膨らまない、ギリギリで、アクセルコントロールが必要となります。

 

15

 

 

 

 

そして、コーナーの R が、少しゆるくなっても、

立ち上がりで、一番、路面が高くなって、

鋭角に見える部分をめがけて、まだまだ、ガッチリ イン を キープ。

 

16

17

 

この部分は、コースが登っていて、先が見えず、

もし、立ち上がりで、アウトに出るポイントが、少しでも早いと、

即座にコースアウトとなりますので、

コースが理解できるまで、十分に気をつけて下さい。

(ここでのコースアウトは、かなり、ヤバイです・・・・・・・・)

 

 

 

 

そして、お次、④ コーナーへと向かいます。

 

18

 

この ④ コーナーは、TSタカタ サーキットの中でも、

一番 ブレーキに 厳しい コーナーとなりますので、

ブレーキパッド の効きを合わせるのは、このコーナー となります。

 

 

 

 

なお、アプローチまでのライン (③ → ④ 間のライン) は、

④ コーナー のアウトへ、クルマを振ることなく、

③ コーナー を立ち上がった位置から、真っ直ぐ、直線的に、④ コーナーの

クリップを目指します。

 

19

(そうです、ここも、最短距離 で、走ります)

 

 

 

④ コーナーへは、2速の レブがあたる 寸前から、フルブレーキ。

田中は、2速のまま、コーナーに入ります。

 

 

 

そして、ここも、イン側は、ギリギリを狙います。

 

20

21

 

 

 

もちろん、この白線を ガッツリ 踏んでください。

 

221

 

 

 

ここから、連続する ④ ⑤ ⑥ コーナーは、

車速が遅い、かなりの タイトコーナー ですので、

走行距離が、想像以上に効きます。

 

 

 

ということで、この ⑤ コーナーも、

 

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24

 

 

1m でも、50cm でも、短く走るためにも、

思い切って、イン側 白線 を踏みます。

 

25

 

 

 

ただ・・・、⑥ コーナーは、

あまり、イン側を攻めすぎると、

 

26

 

段差があるので、ご注意を!

 

 

 

この ⑥ コーナー を 2速で、うまくトラクションをかけ、

アウトいっぱいに 立ち上がり、

(その後、3速にシフトアップ!)

 

27

 

 

 

TS タカタ で、一番デンジャーな、

そして、かなりラップタイムに影響する ⑦ コーナーに

 

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向かいます。

 

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この ⑦ コーナー、最終的には、

3速ホールド + アクセル OFF のみで、進入するのですが、

かなり難易度が高いので、攻めるのは、「一番後回し」 が、無難です。

 

 

 

 

⑦ コーナーが、デンジャー な理由

 

 

それは、

1) ブラインドコーナー であること

2) スピード域が高いこと

3) 微妙にコースにウネリがあること

4) イン側の縁石は、ハイレートのスプリングでは乗れないこと

5) 見た目より、コースが曲がっていること

 

といった、いくつのも 難しい条件が・・・・・・・。

 

 

たとえば、下の写真を見てください。

 

30

 

 

 

これは、進入ポイントから 写したものなのですが、

写真の左端に、ちょっと、茶色くなった、木が見えますよね?

 

この ⑦ コーナーは、この木が見える角度より、

まだ、先まで曲がっているんです・・・・・・・・。

 

 

ですから、思い切って飛び込んで、

「あっ! まだ曲がっている!!」 と思って、

コーナリング中に、急激なアクセルOFF や 急激なブレーキング を行うと、

カンタンに、「さよなら・・・・」 と、なってしまいます。

 

 

 

それに・・・・・、

出口アウト側は、コースが少しワイドにになっていますので、

やっぱり、この部分も有効に使用したい・・・・・・・・。

 

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しかし、このワイドな部分まで 有効に使用するには、

かなりの修行が必要な気がしました。

(田中も、まだまだ、余裕が残っています・・・・・・)

 

 

 

ということで、⑦ コーナーのポイントは、

クルマを大きく動かさず (コーナリング中に、急激なアクションを起こさない)、

それでも、できる限りハイスピードで通過するべし となります。

(言うのはカンタンだけど・・・・・・・・)

 

 

もちろん、アクセル OFF のみで走れるのは、

かなりコースに慣れてからとなりますので、

最初は、シッカリ と、手前でブレーキを踏んで下さいね!

 

 

 

 

 

そして、次の ⑧ コーナー には、

 

 

⑦ コーナーの アウトいっぱいから、

⑧ コーナーへの 進入アウト側へ、ナナメに、ライン をとって アプローチ します。

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この ⑧ コーナー 雰囲気も、③ コーナーに似いていますが、

ポイントも、まるっきり、同じ。

 

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ガッツリ と、ひとつ目、イン側の縁石にクリップし、

そこから、アウトに出ないような、コンパクトなラインで、2つ目のクリップを目指します。

(2つ目も、ガッツリ クリップします)

 

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ちなみに、ロガーで見ると、

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4m

0.10秒 の 違いでした。

 

 

 

 

 

そして、そして、最後の難関、 ⑨ シケインへと向かいます。

 

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このシケイン、ハイスピードで、クリアーするには、

やっぱり、ひとつ目も、二つ目も、縁石に乗るしかありません・・・・・。

(ちょっと勇気が必要ですよね・・・・)

 

 

 

でも、シケイン ひとつ目 (右) は、

減速時に、縁石に乗る準備ができます。

 

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準備とは、縁石に乗る寸前に、ブレーキを緩め(フロント荷重を解除)、

ステアリングで、事前に、可能な限り、右側に荷重を かけておくのです。

 

そうすると、縁石に乗る、左フロント の荷重を 適度に弱められることから、

思い切って、縁石に乗っても、クルマが弾かれることはありません。

 

 

 

で、問題は、次の右です。

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この距離では、さすがに、事前準備はできませんので、

ある面、クルマ任せです・・・・・・・・(笑)

 

 

レートがあまり高くないなら、思い切って乗ることは、可能です。

 

ただ、ある程度のレートなら、ある面、覚悟が必要となります。

シッカリ、ステアリングを押さえ込んで、「ドン!」 と、乗っていくことになります。

 

そして、衝撃の大きさにより、

その先のラインと、アクセルON のポイントが、決まってきます。

 

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衝撃が、大きいほど、ラインは、アウト側に膨らみ、

アクセルON のポイントも、奥になってしまいます。

 

 

 

 

いや~、かなりの長文となりました。

そして、今回も、かなり、マニアックですよね・・・・・・・・。

 

では、最後に、田中の BEST 動画 を どーぞ!

 

 

 

 

 



 

 

 

 

 

 

TSタカタ サーキット  田中ミノル  BEST  63.0

 

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TM-SQUARE
2013 「道場破り」 in TSタカタ サーキット  セットアップ編

2013年02月05日(火)

 

 

 

まだまだ、DATA は、まとまりきっては、おりませんが、

まずは、TSタカタサーキットのセットアップ編が、

出来上がりましたので、

TSタカタフリークのみなさんに、お伝えしたいと思います。

 

 

 

しかし、TSタカタサーキット は、スゴイですよね~。

 

 

 

何がスゴイかって、

とってもキレイなサーキットで、

コースも、かなりチャレンジング。

 

 

なのに!

1日(9:00~12:00 + 13:00~16:00)ずっと走って、

走行料が、 7,000円 なんですから!!

(計測込みでも、8,000円!)

 

 

人気があるのも、わかりますよね~。

 

 

それに、みなさん、とっても、フレンドリーな方ばかりで、

コースのこと、走行ラインのこと、いろいろ教えていただきました!!

(当日、レクチャーいただいたみなさん、ホントありがとうございました)

 

 

 

 

 

では、まずは、TSタカタ のコース図から、どうぞ!

 

 

 

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セットアップのポイントは、

 

③ ⑧ で、いかにクルマが曲がるか・・・・、

そして、① ⑦ の高速コーナーを どう安定させるか・・・・、

そしてそして、④ ⑤ ⑥ のタイトコーナーで、U/S を出さないか・・・・、

 

だと思います。ハイ。

 

 

 

 

 

 

で、持ち込みセットは、こんな感じとなりました。

 

 

 

 

日時   :2013-01-31

サーキット:TSタカタ

ドライバー:田中 ミノル

メカニック:阿部

車輌   :ZC31S スイフト2号車

 

イニシャルSET 

ホイール        CLEAWAYS(ガンメタ)    F:7.5J-16+30      R:7.5J-16+46

タイヤ          KUMHO V700       F:225-45-16(中古)  R:205-45-16(中古)

             DL ZⅡ          F:225-45-16(NEW)  R:205-45-16(NEW)

内圧          F:2.7 R:2.9 (温間) V700

             F:2.6 R:2.6 (温間) ZⅡ

リアスタビ       φ35

スプリング       F:65-06-700  パーチェ装着

             R:58-05-700

ダンパー 減衰    F:MAX 5戻し R:MAX 8戻し

キャリパー       F 純正  R 純正

ブレーキパッド     ZONE  F 05K  R 88B

カーツデフ       50-20 6.5kg

ミッションオイル   KAAZ (鉱物油) スタート

エンジンオイル   TM-SQUARE M16A 5W-40(継続使用)

オイルクーラー   TM-SQUARE

E/Gマウント     強化タイプ 試作品

ファイナル      4.7(アールズ)

車高          F 605mm  R 585mm 

トー           F OUT 0:20  R トーレスシム(-30仕様)

キャンバー      F 5.8度ネガ  R 並盛り

フロントロアアーム TM-SQUARE ロングアーム

ナックル       TM-SQUARE キャンバーナックル

空力デバイス    カナード装着

エキマニ       試作品 + バンテージ100

ECU         TM-SQUARE  V3.0 AB EX

 

 

 

 

このセッティングシートは、 

弊社、佐藤が作りましたが、キモとなる部分は、

 

リアスタビ:     φ35

リアスプリング    700ポンド

ファイナル      4.7(アールズ)

 

あたりですかね~。

 

 

少々、リアのロール剛性を落として、

タイトコーナーで、できるだけ U/S を出さないようなセットと、

4.7ファイナルの使用で、回転をあまり落とさないようにする作戦です。

 

 

 

そして、走りはじめ のファーストインプレッションは・・・・・、

 

 

 

イニシャル①  10:50~  気温6℃ 路温10℃  セミウエット  BEST 64.5

 

数箇所 セミウエットコーナーあり  バランス ◎  よく曲がる (③のみ、少々U/S)

スプリングレートもこれぐらいで、問題ない

ブレーキは、少し強い気もするが、連続走行ならこれぐらいかも

LSD オイルは、いつものとおり問題なし

 

エンジンオイル 122℃  水温 80℃ ミッションオイル 80~85℃

(オイルクーラー前、フロントグリルに、大きな目張り装着)

 

 

 

 

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セット変更

タイヤ      V700  →  ZⅡ

F パッド    05K  →  04M

 

 

そうです、今回のテスト項目の中でも、

V700 vs  ZⅡ の違いは、田中も興味津々!

 

 

また、ブレーキは、トライの意味も含めて、

少し、制動力を落としてみました。

 

 

走行②  11:40~   DRY(一箇所のみセミウエット)  BEST 64.3   

  

ZⅡ グリップは想像より高い!!

04M では、④コーナー手前で止まりきらない

⑨ シケインの 2つ目にて、ハネが大きく、素早くトラクションを掛けられない

 

といった、コメントとなり、

 

セット変更

F スプリング  700  →  600

F パッド    04M  →  05K (戻し)

LSD オイル   KAAZ  →  テスト品1

 

 

シケインのハネに対応させるため、フロントのスプリングレートを落とし、

ブレーキパッドを元の 05K に戻し、

 

そして、今回、メインとなる開発品である

LSD オイルの試作品を投入しました。

 

(ストリートでかなり開発をかけましたので、今回の持ち込みは、6種類のみです!)

 

 

 

走行③  13:25~  気温16℃ 路温19.5℃  DRY  BEST 64.2 (一発のみ) 

③ ⑧ にて、U/S が大きくなる  また、① ⑦ も、曲がるが不安定感↑

Fスプリング 700→600 に関しては、⑨コーナーの出口のハネは、50% 抑制

レスポンスが悪く、ラップタイムのバラツキが大きい 運転は難しい方向

ブレーキに関しては、連続走行では、05Kにて、ギリギリ(08H も有り得る)

 

 

 

 

36

 

 

 

うっ~ん、スプリング交換、失敗です・・・・・・・。

⑨シケインのハネは、改善されていますが、

他で遅くなる箇所が続出です・・・・・・。

 

で、今度は、反対の方向へ!!

 

 

 

セット変更

F スプリング  600  →  800

LSD オイル   テスト品1  →  テスト品2

 

 

 

⑨シケインは、ある程度、我慢が必要かも知れませんが、

ま、TRY という意味で、フロントに 800ポンド スプリング 投入です。

 

 

 

 

 

走行④  14:37~  DRY  BEST 64.0  

 

ハイレートにより、高速安定性/レスポンス(③⑧)が大きく向上

全体のU/S 量も、抑制され、運転がカンタンになった

⑧ ひとつ目のハネが大きくなった

⑨ は、あまり大きくは変化しない

(荷重移動のスピードが上がり、縁石にかかるタイヤの荷重が少なくなっている?)

 

 

いや~、きましたよ~!

 

800ポンド にしたことで、ほとんどのコーナーで速くなり、

運転もとってもカンタンになりました。

 

おまけに、懸念していた、⑨シケインも、

ハネが少なくなりました。

(やっぱ、荷重移動のスピードが上がったんですよね・・・・・・)

 

 

 

セット変更

LSD オイル   テスト品2  →  テスト品3

 

 

でもって、LSD オイルのみ交換して・・・・・、

 

 

 

 

走行⑤  15:06~  DRY  BEST 64.3  

 

バランスは U/S 方向へ

タイヤのグリップダウンの可能性ある(NEWの美味しいところが終了?)

 

 

これが、NEWの ZⅡ が速いといわれている

ことなんでしょうか・・・・・・・。

 

 

 

セット変更

タイヤ      ZⅡ  →  V700

LSD オイル   テスト品3  →  テスト品4

 

 

で、ここで、残り時間も、15分を切りましたので、

LSD オイルを交換し、V700 に戻して、

最後のアタックに挑みました!

 

 

 

結果は・・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

走行⑥  15:45~  DRY  BEST 63.0  

 

① が圧倒的に速い ⑦ も同様 (高速コーナーが圧倒的に速い)

③ ⑧ も、格段に速い

④ ⑤ は、変わらないか、ZⅡ の方が良いように思う

 

 

 

 

44

 

 

 

ということで、この日の BEST 更新です!

やっぱ、V700 は、速いんですね~。

 

田中の予想では、あって、0.3~0.5秒 だと

思っていましたが、高速コーナーが圧倒的でした・・・。

 

 

 

 

 

そうです!

道場破り 達成なのであります!!

 

 

 

 

TS タカタサーキット ランキング

 

 

「K くん」 あなたがいたから、

頑張れました!   ありがとー!!

 

 

 

 

 

 

では、セットアップ ポイントを まとめ ますと、

 

 

 

スプリングレート  

F ソフト方向は、メリットがあまりないので、800レベル が、◎

R に関しては、④⑤ コーナーの特徴から、700 あたりが妥当

 

 

リアスタビ     

④⑤ コーナーの特徴から、35φ がマッチングしていると思う

 

 

ブレーキ      

F 05K  R 88B (テストは、できていませんが、89R の可能性も大)

 

 

4.7ファイナル   

TS タカタにマッチングしている(純正より格段に速い)

 

 

とまぁ~、

方向的には、O/Sは、⑤ の飛び込みぐらい(乗り方により抑制)なので、

もっと曲がる方向にセットすると、もう少し、タイムも削れそうに思います。

特に、③ ⑧ コーナーは、まだまだ、タイムが、隠れているような気がしました。

 

 

 

 

コースも楽しいし、

設備も充実しており、

いや~、田中は、TSタカタ サーキットの ファンになってしまいましたね~。

 

 

 

広島、岡山、島根 の方々は、

こんな、ステキな サーキットが、近くにあって、

ホント イイですよね~。

 

ちょっぴり、うらやましいです・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

ということで!

 

ちょっと、長くなってしまいましたが、

以上、TSタカタサーキット、セットアップ編でした!!

 

 

 

 

 

 

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