いつも、
HYPERCO スプリング ＆ ZONE ブレーキパッド の
拡販に、ご協力いただきありがとうございます。
さて、このたび、
HYPERCO ＆ ZONE の販売店様向けに、
PRボードを製作いたしました。
大きさは、
タテ 300ｍｍ ヨコ 900ｍｍ となります。
１１月中には、弊社 代理店より、
ご案内させていただきますので、
ご活用いただければ、幸いでございます！
また、もし、届かないような場合は、
大変お手数ですが、
TEL 03-5706-1888（月～金 9：00～19：00） まで、
ご一報いただければ、大変ありがたいです。
何卒、よろしくお願いいたします！！
先日、HYPERCO を
取り扱っていただいている、お店の方から、
お叱りを受けました・・・・・。
「なぜ、同レート、同レングスでも、
商品が届くたびに、形状が違うのか？」
という内容でした。
確かに、他社のスプリングでは、
以前に使用したものと、
まったく、同形状のものが送られてきます・・・・・。
もちろん、その理由については、
数年前に、HYPERCO の本社 （アメリカ インディアナポリス） を
訪問したときに、工場内で、半日以上かけて、説明を受けています。
でも、私が説明を聞いてから、
数年経っていることもあり、自分の勉強のためにも、
再度、HYPERCO のマネージャーに
問い合わせを入れてみました。
結果・・・、
以前に聞いたことと、まったく同じ内容が、
返信されてきました。
内容をカンタンに説明すると、
競技用スプリングにとって、
最も重要なことは、ルックスではなく、
スプリングレートをはじめとする、各部の性能が、
設定値により近く、均一していることが、
HYPERCO のプライド だということです。
返信されてきた、英文を
英検無級？ の田中が翻訳すると・・・・・、
スプリングは「機械加工」や、「組み立て」 によって製造される製品ではなく、
「形成」 により、製造される製品です。
機械加工されて組み立てられた製品は、コンピュータ管理による、
マシンがあれば、設計どおりに製品は製造されますが、
形成部品は”CNC”製造設備があってもそれに似ていません。
なぜなら、スプリングは、「フォーム」 して作るものだからです。
（フォーム＝形成です）
まず、ベースワイヤの製造者はどんなワイヤ直径にも製作公差を設定します。
「私たちが使用するサイズの場合では、その変化は+/-0.002です。」
さらに、私たちが使用するワイヤの引張り強度には、27万5000psiから
29万5000psiの範囲があります。
これは世界中の一般的な産業習慣です。
我々は、この材料の進化をいち早く取り入れているので、
ワイヤ径や、巻き数等、完成品での見た目に変化が出ることがあります。
もちろん、設計力も絶えず進化していますので、
新しいワイヤ径と巻き数のバランス等、スプリング性能が向上するものは、
すぐに取り入れています。
という、内容でした。
また、マネージャーから送られてきた、メールの最後に、、
いかにも、HYPERCO らしい言葉がありました。
I hope this helps clarify issues for your customer.
In the highly competitive world of motor racing,
we at Hyperco are constantly trying to improve our product
to stay on top of our market.
I have worked in the high performance aftermarket
for 38 years for some of the most respected names in performance.
I can honestly state that no company I have previously been associated
with has ever been so dedicated to the improvement
of the product line as Hyperco.
私は、これがあなたのユーザーに対して、問題をはっきりさせる手助けに
なることを望みます。
モーターレーシングの非常に競争的な世界で、我々Hypercoは、
絶えず業界TOPにとどまるために、製品を改善しようとしています。
私は、パフォーマンスで名の知れた数社で、
38年間、高性能アフターマーケット業界で働いてきましたが、
私が以前に関わった、どの会社も、Hyperco ほど、
製品ラインの改善を行っていないことを、私は正直に述べることが出来ます。
HYPERCO が、HYPERCO であり続けられる理由。
それは、いつまでも進化し続けると言うことなんですね。
改めて、HYPERCO スプリングを販売できることを
誇りに思います。
いや～、やっぱ、スゴイです。
HYPERCO ！
また、好きになっちゃいました。
GW 真っ只中ですが、
みなさんいかがお過ごしでしょうか？
さて、本日は、
「匠の日」 に行った、車高調整のお話を！
じつは、田中は、ずっとスイフトの開発を
やってきて、クルマを見るだけで、
だいたいの車高がわかるようになってきました。
（マニア、マニア・・・）
でね、スイフトの場合、
なぜだか、多くのクルマの車高が、
フロント下がりになっているような気がするんですよ・・・。
おそらく、理由は、
「アンダーステアの抑制」 だと思うのですが、
じつは、このセットアップ、あまり有効ではありません。
なぜなら・・・・・、
みなさんもご存知のように、スイフトはFFで、
フロントヘビー・・・。
この状況で、フロント下がりにすると、
① コーナーの進入時に不安定になります。
元々、200ｋｇ ぐらいしかない、
リアのコーナーウエイトが、ブレーキングにより、
フロントに移動しますので、
リアの荷重があまりにも少なくなり、
ステアリングが少しピーキーになります。
この状況だと、高速道路を走っていても、
手に力が入っていないと、少々不安な感じとなります。
また、ブレーキングを伴うコーナーでは、
ステアリングを、自信を持って、
思い切って切れません。
少しステアリングを切ったら、
ステアリングが、ズッシリ重くなり、
反応が、ピーキーな感じとなるため
そこから、ステアリングを
切り足していけないようなら、まさにこの症状です。
② コーナーの頂点寸前でアンダーステアが出る
コーナーで、一番スピードが落ちる直前に、
アンダーステアが出る場合、
それは、荷重が載り過ぎて、出ている場合があります。
コーナーの入口で、
ピーキーな感じがするので、ステアリングを
徐々に切り足すことができず、
その後、ステアリング切っても、
思ったより曲がらないなら、
ブレーキング中の荷重配分が、
あまりにも、
フロント寄りになっている可能性が大きいです。
だから、スイフトの車高バランスは、
ちょっと後傾ぐらいが、◎ です。
ちょうど、「匠の日」 に、
車高調整を希望されているスイフトオーナーさんがいて、
そのクルマを見ると、まさに、前傾・・・。
しかし、リアには、車高調整のブラケットが
付いていませんでしたので、
フロントで合わすことにしました。
でも、フロントスプリングには、
すでに、プリロードがかかっていて・・・・・・、
少々迷ったのですが、
匠に、プリロードを、
「＋5回転にしてください」 と指示を入れました。
普通、これぐらい、強烈なプリロードは、
乗り心地のためにも、トラクションのためにも、
あまりかけないのですが、
車高の方が、絶対に、影響が大きいと考え、
ガッツリ プリロードをかけました。
でもって、田中データと照らし合わせて、
一番美味しそうなバランスに、SET 変更を行いました。
その後、ユーザーさんと試乗に出かけましたが、
格段に乗り心地は向上し、
ステアリングを切るときの不安感も
大きく抑制されたことは、言うまでもありません。
たかが車高、されど車高です。
「匠の日」 は、こんなことまでできるところが、
田中的には、とっても気に入っています。
もちろん、このオーナーさんも、ご満悦。
ちなみに、この車輌は、某車高調メーカーの
吊るしの状態で、スプリングも、
HYPERCO 等ではありません。
「匠の日」 は、やっぱ、スゴイです。
なんてったって、テストによる情報量が、
圧倒的ですから・・・・・。
もし、症状のところに、ひとつでも、
気になる部分があれば、車高を疑ってみてください。
スイフトのBEST車高は、水平より、後傾ですよ！
ダンパーに求められる、
「スプリングと分業化するための減衰力」 は、
HYPERCOスプリング の登場で、大きく変化しました。
なぜなら、HYPERCO 登場以前のスプリングは、
縮み始めのレート特性が、規定レートより低いタイプが、主流だったからです。
この、プログレッシブタイプのような特性を持ったスプリングでは、
同レートであっても 0G → 1Gまでのストローク量が、
大きくなってしまいます。
下の図を見てください。
たとえば、スプリングレートの表記が、
10ｋｇ/ｍｍ の2種類のスプリングがあったとしましょう。
これらのスプリングに、
コーナーウエイトに相当する300ｋｇの荷重をかけると、
① のスプリングは、最初から、10ｋｇ/ｍｍのレートを発生していますので、
300ｋｇ÷10ｋｇ/ｍｍ ＝ 30ｍｍ のストロークとなります。
対して、② のスプリングは、初期のレートが表記より低く、
仮に縮みはじめ50ｍｍまでの平均レートを6ｋｇ/ｍｍとすると、
300ｋｇ÷6ｋｇ/ｍｍ ＝ 50ｍｍ のストロークとなります。
そうです、この状態が、「1G」 と呼ばれる状態です。
そして、② のスプリングも、50ｍｍ以上のストロークでは、
表記どおり、10ｋｇ/ｍｍのレートになると仮定すると、
「1G」 から、荷重が増える分には、両スプリングとも、
まったく同じ分だけ、荷重変化に対してストロークします。
が、しかし・・・、サスペンションは、縮むだけではありません。
「1G」 を境に、荷重によって、縮んだり、伸びたりします。
そして、縮むことに関しては、①も②も同等の変化となりますが、
伸びる部分では、大きな違いが発生します。
当然、1Gまでのストローク量の多い②は、
荷重が少なくなった状況では、伸び側のストロークが大きくなってしまうのです。
この状況を抑制するため、
ダンパーのリバウンド側の減衰を強くし、
内側のスプリングの、伸び上がりを抑制するという、
ダンパーセットが、以前は主流でした。
しかし、HYPERCOスプリングの登場により、
荷重移動によるスプリングの伸びと縮み量が同じとなることから、
このリバウンド減衰による、制御は不要となりました。
結果、バンプとリバウンドの減衰力は、同じレベルとなり、
「スプリングとダンパーの分業化」 が、可能となったのです。
もちろん、リバウンドの減衰力が、弱くなったことで、
ストリートでの乗り心地も、大きく改善されたのです。
HYPERCO スプリングって、スゴイでしょ？
田中の思う、理想的なダンパーの条件は、2つ。
一つ目は、
「スプリングの動きに悪影響を与えないこと」 です。
スプリングは、荷重に比例して、
ストローク量（ロール量）を決定します。
この動きにダンパーが関与しないと、
荷重の移動量に比例して、クルマが傾いてくれますので、
ドライバーは、荷重の移動量が手に取るように把握できます。
要するに、「乗りやすい」 「限界がわかりやすい」 といった
ドライバビリティーの高いクルマになり、
セッティングの方向性も非常にシンプルになります。
二つ目は、
「ダンパーが動き始めた瞬間から、シッカリと減衰力が立ち上がること」 です。
みなさんのイメージでは、ダンパーが動き始めるのは、
ブレーキやコーナリングのアクションを起こした時ですよね。
でも、実際は、ずーっと、ダンパーは動いているのです。
下のグラフは、岡山国際サーキットの
裏ストレート部分のデータロガーです。
小刻みですが、かなり、動いているのが理解できると思います。
ちょっと、見にくいですが、グラフ下の目盛りは、
時間軸となり、一番小さな目盛りが、コンマ1秒となります。
グラフから読み取ると、だいたい、1秒間に7～10回、
2ｍｍ程度、伸びたり縮んだりを繰り返していますよね？
ということは、ダンパーピストンも、
2ｍｍ程度、上下に動いているんですが、
この時、ピストンのシムの中に、
オイルが通過していないダンパーって、結構多いんです。
要するに、ステアリングでいうところの
「遊び」 が発生しているということです。
こうなると、動きはじめの最初の2ｍｍは、
減衰が立ち上がらないダンパーとなり、
走行中の微振動で、上下4ｍｍの間は、
減衰力がゼロとなってしまう場合があります。
この状態で、ギャップや荷重移動により、
急にダンパーが大きくストロークすると、
最大、動きはじめからの4ｍｍの間、
減衰力がゼロの状態となり、
その後、急激に減衰が立ち上がってしまします。
また、減衰力がゼロだと、
当然、ダンパーのピストンスピードも上がってしまい、
その後、シムの間にオイルが通過しはじめる瞬間、
大きな減衰が突然発生してしまいます。
要するに、突っ張ってしまう、バネ成分の強いダンパーとなるのです。
反対に、最初の1ｍｍに減衰があれば、
途中で、減衰に大きな変化がありませんので、
スムーズでしなやかな、スプリングと荷重の変化量に
的確に応じる、リニアな足廻りとなります。
これが、田中が求めている、理想的なダンパーの
2つの条件なのです。
以前は、車高調と言うと、
ノーマルに比べ、ストローク量が少なくなることから、
その分、強い減衰が必要と考えられ、
レースの世界でも、10～15年ぐらい前までは、
バンプもリバンプも”ガチガチ”の時代がありました。
しかし、減衰力の高いダンパーを装着すると､
どうしてもダンパー自体がバネ成分をもってしまいます。
たとえば、スプリングレートは、10 Kgf/mmなのに、
それに、ダンパーの減衰力から発生するレート（バネ成分）、10 Kgf/mmが加わり、
ある部分では、20 Kgf/mmになってしまうこともあるのです。
では、ダンパーの減衰力調整を利用して、
「ロール量」 を変えると、何がいけないかを説明しましょう。
もし、スプリングのレートではなく、ダンパーの減衰で、
「ロール量」 を変えてしまうと・・・・・、
① ダンパーのストロークするスピードによって、減衰（スプリングレート）が変化する。
② ダンパーオイルの温度により、減衰（スプリングレート）が変化する。
といった理由で、不都合が発生します。
①の場合、ダンパーは、ストロークするスピードが速いと、
大きな減衰力が発生しますので、
コーナーの種類によってダンパー減衰を加味した
全体のバネレートが変化してしまいます。
たとえば、ハイスピードコーナーでは、
20 Kgf/mmのバネレートなのに、
ロースピードコーナーでは、12 Kgf/mmになったり、
コーナーの入口では、20 Kgf/mmのバネレートが、
コーナーの中では、15 Kgf/mm → 12 Kgf/mm と
いったように変化します。
また、②の場合、
ダンパーは、ダンパーオイルの温度が高くなると、
減衰が弱くなりますので、
同じコーナーの同じ場所でも、
最初のラップでは、20 Kgf/mmだったものの、
連続ラップで、ダンパーオイルの温度が上昇すると、
15 Kgf/mm → 12 Kgf/mm と変化します。
こうなると、ダンパーのバネ成分を加味した、
全体のスプリングレートが変化することから、
タイヤにかかる荷重の増減も変化し、
結局、ピーキーな特性から、
タイヤのグリップがうまく使えなくなってしまいます。
もちろん、その時々で、スプリングレートが変化することから、
ドライバビリティも、著しく低下してしまいます。
要するに、「ロール量」 が多いならば、
「ロール量」 を決めるスプリングのレートを上げるべきです。
そうすると、どこのコーナーでも、コーナーのどの部分でも、
荷重にリンクした、「ロール量」 となり、セットアップもシンプルで、
ドライバーも動きを把握しやすくなります。
これをダンパーで行うと、あまりにも変化してしまう要素が多すぎて、
セッティングもドライビングも複雑になるだけなのです。
ダンパーの減衰で、セットアップするのは、
「ロール量」 ではなく、「ロールスピード」 です。
スプリング → 荷重の増減によって、”ロール量”を決定する
ダンパー → ロールのスピードを決定する
といった、完全分業が、一番シンプルで、
ドライバーは荷重移動のインフォメーションが把握しやすく、
タイヤのグリップを最大限に活用できるのです。
サスペンションの構成部品であるダンパー。
TM-SQUARE のダンパーキットも、
発売直前ということで、ちょっと、ウンチクを
何回かに分けて、書きたいと思います。
ダンパーを装着する、最大の目的は、
タイヤのグリップを最大限に発揮させることと、
ドライバビリティー（走りやすさ）を向上させることです。
では、そのために、ダンパーは、
いったいどんな仕事をしているか、説明しましょう。
ダンパーの仕事は大きく分けて2つあります。
① スプリングの伸び縮みするスピードを制御する。
② 走行中のピッチングを抑制する。
「スプリングの伸び縮みするスピードを制御する」 とは、
コーナーでハンドルを切り込む手前から
コーナーの中で、最大ロールするまで､
スプリングをどんなスピードで縮ませるかを決定することです。
コーナーの入口近辺で、最大ロールにして、
クルマの傾きを止めた状態で、クリップまで行くのか、
それとも、クリップまで、徐々にロールを増やしながら、
コーナーに進入するのかを決定します。
もちろん、加速や減速でのクルマの傾くスピードも
ダンパーの減衰力が決定しています。
また、ここでよく勘違いされるのは、
ダンパーの減衰力でロール量を変化させようという考えです。
これは、間違った考えで、
あくまでも、
スプリングレート → ロール量を決定させる
ダンパーの減衰 → ロールスピードを決定させる
であるということを、よ～く覚えておいて下さいね。
そしてもうひとつの仕事、
「走行中のピッチングを抑制する」 とは、
カンタンに言うと、ギャップに乗り上げた後、
いつまでも、”フワフワ”とクルマの揺れが止まらない状態を、
ダンパーの減衰力で安定させることです。
でもね、この部分は、ノーマルカーとチューニングカーで、
必要性が違ってきます。
ノーマルカーでは、使用するスプリングが、
大径で、レートが低く、ストロークも大きいことから、
ギャップに乗り上げると、ピッチングは発生してしまいます。
だから、ダンパーの減衰によって、それを止めなければなりません。
しかし、チューニングカーやレーシングカーでは、
直巻きスプリングに代表されるように、
小径で、レートが高く、ストロークが短いため、
ギャップに乗り上げた後、いつまでもクルマの揺れが
止まらないようなことにはなりません。
「ホントに～？」 と思われるかもしれませんが、
スプリングレートが高い、直巻きタイプでは、
“フワフワ”する原因である、「固有バネ振動数」 が、
通常使用域にリンクしないため、この症状は、発生しなくなるのです。
だから、スポーツ走行を目的に、装着された
直巻きタイプでは、
② 走行中のピッチングを抑制する。 ということは、
ダンパーの仕事として、受け持つ必要がないのです。
このように、ノーマルカーとチューニングカーでは、
ダンパー減衰の必要性が、一部違うんですね～。
今日は、HYPERCO スプリングの
新設定レートのお話を。
じつは、
一部のタイムアタック層の方々から、
スーパーハイレートの要望が、以前からあり、
今回の設定は、そのニーズに対応するためなのです。
だからレートは、すんごい ハイレート！
スーパー耐久をはじめとする
レーシングカーにも使用できる領域です。
今回の、設定は、下記の4アイテム。
HC65-06-1400 （25.0ｋｇ）
HC65-06-1500 （26.8ｋｇ）
HC65-07-1400 （25.0ｋｇ）
HC65-07-1500 （26.8ｋｇ）
これで、Zや、GT-R、ポルシェ、S2000等、
スーパー ハイレート ユーザー の方々の
お役に立てればと、思っております。
また、特注ということもあり、
お値段は、現行より、少し高くなって、
￥39,900（税込 2本プライス）
となります。
みなさん、もし、まわりに、
スーパー ハイレート ユーザー がいれば、
ぜひお奨めしておいて下さいね！
以上、HYPERCO の新アイテムの
お話でした。
もう、気付いている方も
多いと思いますが、
ブログのページをリニューアルしました。
じつは、アメブロで
BRAKING MEISTER ZONE の
ブログを行っていたのですが、
このブログも統合して、
ドラテクマニア 田中ミノル の
ブログとして、
リニューアルしたんですね～。
これからも、
今までのドラテクに
ブレーキドラテクを加え、
TM-SQUARE の情報や、
ZONE の摩材マッチング、
そして、グルメなお話も、
どんどん、掲載していきますね。
あっ、そうだ、
携帯でも、快適に見られるように
ちょこっと、ワザをくれましたので、
画面右上の、QRコードで、
携帯にも、バッチリと、
登録しておいて下さいね。
みなさん、今後も、
どーぞ、よろしくお願いいたします。
