今日は、鈴鹿ツインサーキット（Gコース）の

セットアップ編なのですが・・・・・、

 

モーターランド鈴鹿の攻略（いや、天候？）に手間取り、

3セッションだけの走行となりました。

 

 

 

オマケに、時間の関係で、

モーターランド鈴鹿にて、BEST　が出た　セットでの　走り出しとなりました。

 

 

 

ということで、走り出しのセットは・・・、

 

 

 

 

イニシャルセット

ホイール　BBS　　　　　　　F　7.5J-16 +30　 R　7.5J-16 +46

タイヤ　KUMHO V700　　　F　225-45-16（中古／1分山） R　205-45-16（中古）　

内圧　　　　　　　　　　　　 　F　2.7　R：2.9　（温間）

リアスタビ　　　　　 　　　　 38φ　

スプリング　　　　　 　　 　　F　65－07－600

　　　　　　　　　　　　　 　　　R　60－06－500

ダンパー　減衰　　　　　　　F　MAX　6戻し　　R　MAX　10戻し

キャリパー／ローター　　　F/R　とも純正

ブレーキパッド　　　　　　　F　10F　　R　03C

LSD　　　　　　　　　　　　　TM LSD　　　50-20　6.5ｋｇ

ファイナル　　　　　　　　　4.7　　アールズ製　
　　　　　　　　　　
エンジンオイル　　　　　　TM-SQUARE 開発品　5W-40（継続使用）2イベント目

オイルクーラー　　　　　　TM-SQUARE 開発品

　　　　　　　　　　　　　　　　純正ヒートエクスチェンジャー取外しなし

車高　　　　　　　　　　　　　F　　610　　610

　　　　　　　　　　　　　　　　R　　590　　590

トー　　　　　　　　　　　　　 F　　OUT　0：15 　/　　R トーレスシム（-30＆-15）　OUT　0：15　　

キャンバー　　　　　　　　　 F　 実測 5.8度　　 /　　 R　 並盛り　
　
フロント ロアアーム　　　TM-SQUARE　開発品

 

 

といった感じです。

 

 

 

 

モーターランド鈴鹿にて、相当、セットを変更しましたので、

おそらく、走り出しは、セットが合わないんだろうなぁ・・・・・と、

覚悟して、走り出したら・・・・・・・・、

 

 

 

 

走行コメント

①-1　イニシャル　コメント　　BEST　39.5　　　（気温）9.1℃/ （路温）18.8℃

　　バランス　OK　　600/500　でも、ロールが大きいとは感じない

　　①　コーナー　ブレーキ　～　ターンインで、　U/S

　　⑤　⑦　⑨　コーナーは、良く曲がる

　　トラクション強い

　　ブレーキは、　10F/03C　にて、OK　

　　カナードが効いている

 

 

 

 

 

 

という結果に。

 

 

 

 

モーターランド鈴鹿のタイトコーナー対策で、

かなり、クルマを　O/S　方向に振ったのに、

鈴鹿ツインでも、◎　なバランスでした。

 

 

こんなに、サーキットのキャラクターが違っても、

やっぱ、いいものは、いいんだと、改めて思い知りました。ハイ。

 

 

 

 

で、バランス的に、ある程度　出来上がっていましたので、

現在開発中の　とあるサスペンションパーツを投入。

 

 

 

 

 

セット変更

　　トーションビーム×××　ON

 

 

 

①-2　　イニシャル　コメント　　BEST　39.6　　

 

　　リアの無駄な動きが、かなり小さくなる

　　コントロールが簡単

　　クルマが振られにくい

 

　　③　コーナー　ハンドルを切り込むと、リアがグリップして、U/S　

　　①　コーナー　も、U/S　方向

 

 

 

 

とまぁ～、

ドライバビリティーは、すご～く　良くなるのですが、

今のバランスでは、U/S　方向でした。

 

 

しかし、リアのグリップは、かなり向上していますので、

今後、このパーツに合わせて、セットを合わせ込んでいきたいと思います。

 

 

 

 

 

でも、今回は、時間がなかったので、

あと、コンマ1秒　を削るためのバランス合わせに集中しました。

 

 

 

 

セット変更　　

　　トーションビーム×××　OFF

　　リアスタビ　38φ　→　35φ

 

 

 

リアのロールを増やして、進入でもう少し、曲がるように、

リアスタビの強さを変更です。

 

 

 

②-1　　イニシャル　コメント　　BEST　39.5　　　（気温）9.9℃/ （路温）17.8℃

　　トーションビーム×××　OFF により、リアの安定感は減少　（U/S　改善方向）

　　しかし、まだ、バランス的には、少し　U/S

　　フロントタイヤは、かなり厳しい

 

 

 

 

セット変更

　　R　トーレスシム　　　-15　　→　　-30

 

 

 

タイヤの磨耗が、限界に近かったのですが、

もう少し、メカニカルで、U/S　を抑制したかったので、

リアトーをもっと　OUT　に振りました。

 

 

 

 

②-2　　イニシャル　コメント　　BEST　39.6　　

　　少し、リアがルーズにはなるが、曲がる方向

　　バランス的には、まだ、O/S　には、なっていない

　　U/S　は、タイヤの影響大

 

 

 

このあたりで、タイヤは限界と感じましたので、

少し山のあるタイヤに交換です。

 

 

 

 

セット変更

　　タイヤ交換

　　F　　0分山　　→　　　4分山
　
　　R　　3分山　　→　　　8分山　　

 

 

 

 

③-1　　イニシャル　コメント　　BEST　39.4　　　（気温）9.3℃/ （路温）19.1℃

　　F　も、R　ほどではないが、グリップが向上　し、タイムアップ

　　Rのグリップは、大きく向上

　　タイヤのバランスから、U/S　方向が強い

 

 

レコード、ブレイクです！

 

 

 

 

 

ここで、さらなる、コンマ1秒を目指して、かなり強引な戦略に・・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

セット変更

　　R　ウイング　OFF

 

 

 

そうです。R　ウイングを取り外しました。

TM のリアウイングは、かなり少ないドラックで、

有効なダウンフォースを発生させますが、

クルマが、U/S方向でしたので、TRY　することに・・・・・・。

（1回やってみたかったので・・・・・・）

 

 

 

 

③-2　イニシャル　コメント　　BEST　39.5　　　

　　①　コーナー　の真ん中で、Rがルーズに

　　コーナーでのボトムスピードが少し　↓

　　ストレートスピードの比較では、ウイング　レス　が、1.5ｋｍ/ｈ　速い

 

 

 

とまぁ～、やっぱ、リアウイングの必要性を、実証する結果となりました。

 

 

 

 

 

そして、パワー的に、かなり厳しい戦いでしたが、

何とか、あのお方のレコードが、ブレイクできて、「ホッ」と、しましたね～。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ということで、鈴鹿ツインのセットップポイントは・・・・、

 

 

○　連続周回を考えるなら、ブレーキは強めにセットするべし。
　　　（F　10F　　R　88B／89R／03C　あたりのチョイスです）

○　クルマのセットは、①　コーナーと　⑦　コーナー　出口をメインに、
　　早目からアクセルが踏めるように、徹底的にアンダーステアを抑制すべし。

○　非常にフラットなサーキットですが、コーナーがタイトなので、
　　　あまりハイレートなスプリングより、ある程度、リアが動くセットの方が
　　　曲がりやすいことを理解すべし。

○　かなり、全開率（アクセルを踏んでいる割合）が高いので、油温の上昇に注意すべし。

○　空力デバイスは、2速コーナーでも効くので、積極的に　TRY　すべし。

 

となります。

 

 

 

 

ちなみに、サーキットの方にお聞きすると、

「最近、たくさんの　スイフトが来られます」　ということでした。

 

大阪、京都、神戸からも、かなり近いので、

スイフトのメッカになりつつあるんですね～。

 

 

 

以上、2012 勝手に「道場破り」　in　鈴鹿ツインサーキット（Gコース）

セットアップ編でした！

今夜は、

モーターランド鈴鹿　ドラテク　②　を

ヘアピンコーナー（⑤）から、今回は、はじめたいと思います。

 

 

 

 

 

 

 

 

ブレーキングは、50ｍ　看板近辺ではじめますが、

ここも、コースのアウト側は、バンクが付いていません・・・・・。

 

 

 

 

 

ですから、あまりアウトいっぱいからのアプローチは、

ブレーキング後半で、ハンドルが右にとられ、とっても危険ですのでお奨めしません・・・。

（だって、コースの右側は、ほとんどエスケープがありませんから・・・・）

 

そう、写真の服部兄ちゃんの愛車？　に向かってのブレーキングは、かなりデンジャーです。

 

 

クルマ、半分ぐらい（服部兄ちゃんの愛車にギリギリ当たらないぐらい）

アウトには、スペースがあったほうが、安全です。

 

 

 

 

でもって、このヘアピンも、入口が下っていて、

 

 

 

  

出口が登っています・・・・・。

  

 

 

（ホント　意地悪なレイアウト・・・・・）

 

 

 

 

 

よって、飛び込んじゃ　ラップタイムは出ません・・・。

そう、1コーナーと同様に、徹底的に、出口重視なのであります。

 

 

目安として、ブレーキングを開始するあたりに、

路面のギャップがあるのですが（50ｍ　看板の少し先）、

ここからのブレーキングでは、遅すぎます。

 

 

また、ちょうど、このギャップから　ブレーキを開始すると、

ABSが誤作動して、ブレーキが想像より効きませんので、

必ず、このギャップの手前からブレーキングを開始してください。

 

 

「ちょっと早いかなぁ・・・」、　ぐらいが、BEST　なブレーキングポイントです。

 

 

もちろん、このヘアピンも、完全に立ち上がり重視で、

1ｍ　でも早く、アクセルが踏めるように立ち上がります。

 

 

 

 

 

 

 

そして、ここから、なかなか手ごわい、インフィールドセクションです。

  

 

 

 

 

ヘアピンの出口はシッカリ縁石も使用し、立ち上がったら、

 

 

 

  

 

次のコーナーは、右コーナーなので、

左いっぱいにクルマを振りたいところなのですが、

ここは、振っても、コース真ん中までにします。

 

 

 

理由は・・・・・・、「最短距離を走りたいから」　なのであります。

 

 

 

まず、インフィールドのひとつ目　⑥コーナーは、コース真ん中から、

優しいブレーキングとともに、2速ホールドのまま　「なだらか」　に、進入します。

 

 

  

 

  

 

ここでのポイントは、進入スピードにあります。

 

 

⑥コーナー　クリップでのスピードが高ければ、

⑦コーナーまで、アクセルを一切踏むことなく、

軽い減速状態のまま走ることが可能となるからなのです。

 

 

 

もし、この、⑥～⑦コーナーのつなぎ部分で、

 

  

 

 

 

 

アクセルを少しでも踏まなければ、ならないなら、タイムは出ないと思いますよ～。

 

 

 

だって、一番クルマが曲がる、少しだけ、減速した状態で、

長い距離を走ることが、タイトコーナーには、バツグンに効きますからね。

 

 

 

また、この　⑥～⑦コーナーは、だんだん「R」 が、

きつくなる　ひとつのコーナーと捕らえて、

この減速状態で走れれば、かなりタイムが短縮できると思います。

 

 

理想は、⑥コーナーの飛び込みで、減速をはじめ、

⑦コーナーの立ち上がり寸前で、この減速が終了するのが、◎　です。

 

 

 

ライン的には、⑥コーナーは、長く　「なだらか」　にクリップをとり、

つなぎの部分は、コース真ん中か、少しイン側を走り、

⑦コーナー　は、コーナー出口まで、インから離れないようします。

 

 

 

 

  

 

そして、正面に、ポスト（白い鉄サク）が見えれば、

アクセルを踏みながら、それに向かって、⑧コーナーに、真っ直ぐアプローチします。

 

 

 

 

⑧コーナーも、非常にタイトな、複合コーナーです。

  

 

 

 

 

軽いブレーキングの後、

複合コーナーの鉄則である、2つ目のコーナーに、ガッツリとクリップするのですが、

コーナーが、かなりタイトで　曲がり込んでいるため、

ひとつ目のコーナーも、クリップするラインでよろしいかと思います。

 

 

 

ここでのクルマのバランスは、

どうしても、U/S　となりますので、ひたすら「ガマン」ですね。

 

 

 

 

シッカリ最後までインにくっ付いて曲がったら、

少しアクセルを踏み、また、アクセルOFF　にし、

最後の難関　最終コーナー（⑨）にアプローチします。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

この最終コーナー・・・・・・、

写真をよ～く見ればわかるのですが、イン縁石の近辺が、陥没しています・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

ですから、キレイにトラクションを伝えたいなら、少し、インを空けるライン。

 

そう、雨ラインのように、

コーナーのクリップ付近のインを空けるラインで走ります。

 

 

 

また、ある程度、スプリングレートがソフトなら、

最短ルート（通常ライン）で走ることも可能です。

 

もちろん、イン側が、かなり窪んでいますので、クルマは大きく跳ね、

なかなか走りは安定せず、難易度は高いですが、最短距離は走れます。

 

 

 

田中のお奨めは・・・・・、少しインを空けて走るラインです。

でも・・・・、BEST　ラップのときは、通常ラインで走ってますね・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

とま～、とんでもなく、マニアックに、

モーターランド鈴鹿　攻略法をお伝えしましたが、

ご理解いただけましたでしょうか？

 

 

 

ではでは、車載映像　＆　車載映像+ロガー　を

ジックリと、ご覧下さい！

 

 

 

 

 

 

 

まずは、車載映像のみです！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、ロガー連動の動画もどうぞ！！

 

 

 

さあ～、今回は、

勝手に「道場破り」　in　タカスサーキット　の　セットアップ編　です。

 

 

前回に、タカスサーキットを訪れたのは、

約、1年半ぐらい前でして、

それから、2号車は、かなり進化していますので、

タイムアタックが、とっても楽しみのサーキットでした。

 

 

おまけに、タカスサーキットには・・・・・・、

FJ1600時代のライバル、

キャプテン　リッキー　が居ますからねぇ～！

 

 

 

 

（なんで、そんな怖い顔してんの？）

　

 

 

ではでは、今回も、

ガッツリと、はじめたいと思います。

まず、タカスサーキットのコースは、こんな感じで・・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、

持込みのセットアップは・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

イニシャルセット

ホイール　BBS　　　　　　　　 F　7.5J-16　+30　　R　7.5J-16　+46　

タイヤ　KUMHO V700　　　　F　225-45-16（中古品）　　R　205-45-16（中古品）

内圧　　　　　　　　　　　　　　　F　2.7　　R：2.9　（温間)

ホイールスペーサー　　　　　F　なし　　R　なし

リヤスタビ　　　　　　　　　　　38φ　

スプリング　　　　　　　　　　　F　HYPERCO　65－07－0800

　　　　　　　　　　　　　　　　　　R　HYPERCO　60－06－0800

ダンパー　減衰　　　　　　　　F　MAX　5戻し　　R　MAX　8戻し　（TMダンパー）

ブレーキパッド　 　　　　　　　F　ZONE　04M　　R　ZONE　88B　

LSD　　　　　　　　　　　　　　　TM LSD　　　50-20　6.5ｋｇ

エンジンオイル　　　　　　　　TM-SQUARE 開発品　5W-40　 （継続使用　2イベント目）

オイルクーラー　　　　　　　　TM-SQUARE 開発品 　

　　　　　　　　　　　　　　　　　純正ヒートエクスチェンジャー取外し

ファイナル　　　　　　　　　　　アールズ製　　4.7ファイナル　+　2型純正　ミッション

車高　　　　　　　　　　　　　　F　　605　　605

　　　　　　　　　　　　　　　　　R　　585　　585

トー　　　　　　　　　　　　　　　F　　OUT　0：20　/　　R トーレスシム（-30）　0：00　　

キャンバー　　　　　　　　　　 F　 実測　-6.2　　 /　　 R　 並盛　　-2.0　

フロントロアアーム　　　　　　TM-SQUARE　開発品

 

 

といった、感じです。

 

 

 

佐藤の話では、「タカスにも、ファイナルは、バッチリ適合します！」　

ということなので、阿讃サーキットと同じく、　4.7　のファイナルで走行しました。

 

 

ここだけの話、

「ゼッタイ、純正ファイナルに戻すのが、手間なだけだろう・・・・・・」　と、

田中は思っていました・・・・。ハイ。

 

 

 

で、走ってみた感じの　コメントは・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

走行コメント　①-1　イニシャル　　BEST　05.4　　　　8.5（気温）/ 8.6（路温）

ダウンフォースが、かなり強い　　クルマがフラットで、グリップする　

フロントの入りも、かなり強いが、スムーズさを感じない　→　キャンバー付き過ぎ？

 

ギアレシオ　◎　　2速コーナーのボトムスピードが低いので、すべてOK

　　　　　　　　　　　2コーナー（②）手前　2速のままOK

　　　　　　　　　　　影山コーナー（④）手前　3速のままOK

　　　　　　　　　　　奥のヘアピン（⑦）手前　（少しリミッター）　問題ないレベル

　　　　　　　　　　　裏ストレート（短い時間　4速に入る）

 

各温度　　　　　　 走行中　　水温　77℃　油温　105～108℃　吸気温　8℃！

 

 

 

走ってみて、一番驚いたのが、ダウンフォースの強さと、

エンジンが前回より、かなり速くなっていたことですね～。

（さすが、TM　の　インテーク　＆　ECU　＆　フライホイール　！！）

 

 

 

でも、水温が低いことと、

フロントキャンバーが付き過ぎだと感じましたので、

すぐに、修正。

 

 

 

セット変更

　　フロントキャンバー　　-6.2　→　-5.8

　　フロントダクト塞ぎ　　グリル／パネルの塞ぎ

 

 

 

走行コメント　②-1　イニシャル　　BEST　05.3　　　8.4（気温）/ 10.2（路温）

コーナーの真ん中　～　出口に関して　接地↑

ボトムのグリップは、少し↓　　でも、トータルではこちらの方が速い

ブレーキダクト塞ぎ　　ローター温度　650℃

ブレーキダクト部分テープ剥がし　　ローター温度　556℃

 

 

 

 

 

 

 

 

ローター温度が、少々高いのが気になりますが、

ブレーキダクト部分のテープを剥がすと、100℃位、温度が下がったので、

このまま、続行です。

 

 

 

セット変更

　　Fスプリング　 800　→　1000　（6インチ）

　　Rスプリング　　800　→　1000　（5インチ）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

タカスサーキットは、本当に路面が良く（かなり整備されてますよね～）、

レート的には、まだまだ、いけそうでしたので、ハイレートに挑戦です！

 

 

 

 

 

走行コメント　③-1　イニシャル　　　BEST　05.5　　　10.6（気温）/ 16.5（路温）

1コーナー（①）出口で、跳ねる　　スプリングが強すぎる

全体に硬くて、U/S方向

フロントの6インチは、フィーリング悪し

このセットは、かなり、タイヤに厳しい

パワーの食われ感は、減少　（コーナー出口）

 

※　6インチスプリングのフィーリングが悪く感じた理由は、

　　7インチに比べると、荷重の増減により、追従性が、高い分（速い分）、

　　少しピーキーに感じたのだと思います。

 

 

 

 

詳しくは、こちらのサイトで！

 

 

 

といった感じになり・・・・、

ダンパーの減衰をセッション中に変更。

 

 

 

 

走行コメント　③-2　　Rダンパー減衰　　-8　→　-14　　　BEST　05.3

跳ねは、少し抑制

トラクションも、かかりやすくなった

 

 

 

セット変更

　　Rスプリング　1000　→　900　（5インチ）

　　R　ダンパー減衰　　-14　→　-8

 

 

 

走行コメント　④-1　イニシャル　　BEST　04.8　　　10.7（気温）/ 14.8（路温）

跳ねは、かなり抑制　　しかし、1コーナー（①）出口は、まだ跳ねがある

曲がりやすくなった　U/S　の抑制

連続周回では、ブレーキが、04M　では足りない　　580℃（F左）　610℃（F右）

走行ラインを変更　

 

※　今まで、04M　で、バッチリ　マッチングしていましたが、

　　さすがに、ここまで速くなると、ワンランク　上の制動力が、必要となりました。

 

 

 

セット変更
　
　　Fスプリング　 1000　→　900　（7インチ） 　　
　
　　Rスプリング　 　900　→　800　（5インチ）

　　カナードON

　　Fパッド　04M　→　05K

　　R トーレスシム　-15　追加　（OUT　0’15）

 

 

 

 

 

 

 

走行コメント　⑤-1　イニシャル　　BEST　04.7　　　11.0（気温）/ 14.7（路温）

Fスプリング　07-900　は、跳ねは抑制されるが　リバウンド側の動きが大きい

アクセルONにて、持ち上がり、U/S方向　（裏ストレート手前のヘアピン）

ブレーキは、05K　の方が良い　　577℃（左）　645℃（右）　　←　それでも、かなり高い！

バランス的には、まだ、U／S方向

カナードは、あまりダウンフォースの違いを感じられない　（SPEEDは、0.5ｋｍ/ｈ　DOWNレベル）

F900　R800　のバランスの方が、スムーズだが、パワーの食われ感が強い

すべて、O/S方向に振ったのに、U/S　が強い　　→　タイヤだろうか？？（2部山レベル）

 

 

 

 

走行コメント　⑤-2　　Fダンパー減衰　　-5　→　-3　　　BEST　05.4　　　　　

 

1コーナー（①）出口で、跳ねが増大

トラクションが厳しい

裏ストレート手前のヘアピンでの　U/S　は、少しだけ抑制

 

といった流れで、セットアップを行いました。

 

 

 

 

今、思えば、スプリングレートのバランスは、

F　1000　　R　800　　だったような気がします・・・・・・・。

（試していませんのなんとも言えませんが・・・・）

 

 

あと、NEWタイヤ　があれば、

もう少し、削れたかも知れないですね・・・・・・・・。

 

 

まぁ、このあたりは、

まさに　「トラタヌ」　であることは、間違いありませんが・・・・・・（笑）。

 

 

 

しかし、2号車　、速くなりましたよ～。

だって、前回訪れたときは、07秒6　でしたから、

コンディションもあるとは思いますが、

2.9秒　も、速くなりましたからね～。

（ちなみに、タイヤも同じです！）

 

 

 

 

 

 

ということで、タカスサーキットのセットアップポイントは、

 

 

 

◎　1コーナー立ち上がりで、跳ねが発生しないことを条件に、

　　 ギリギリのハイレートに挑戦すべし。

◎　ギアが合う（ファイナル　4.7）ことは、かなりの武器になることを理解すべし。

◎　特殊なコーナーがないので、セットアップは、すべてのコーナーで行うべし。

◎　コーナーへの到達スピードが上がれば、ワンランク　ブレーキパッドの

　　 効きを上げることを考慮すべし。

となります。

 

 

いや～、タカスサーキットは、

コースコンディションも、ステキ　だし、

海に近いことから、気圧がとっても高いので、

この時期は、やっぱ出ますよね～、タイム。

 

 

 

 

以上、

2012　勝手に「道場破り」　in　タカスサーキット　

セットアップ編でした！

 
少々、時間が経ってしまいましたが、

マニアックな　阿讃サーキットのセットアップ編。

いかがでしたか？

 

 

 

かなり、DEEP　な内容となりましたが、

 

阿讃マイスターのみなさんには、

きっと、セットアップの方向性という部分で、

お役に立てたのではないでしょうか？

 

 

 

 

 

 

ということで、

 

 

今回は、ドラテク編を

 またまた、マニアックにお伝えしたいと思います。

 

 
（最後に、動画　+　ロガーも、バッチリ　ご用意いたしました）

 

 

 

 

 

 

では、はじめましょう。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

最終コーナーを2速で立ち上がり、

ストレート後半で、2→3　にシフトアップ。

 

コースの右端から、1コーナーにアプローチします。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 1コーナー（①）手前のブレーキング区間は、

完全なストレートではありませんので、

コースなりに、外に膨らみながらブレーキングをするのではなく、

 

 

1コーナー　クリップの位置を優先して、

 少しナナメに、ブレーキング　＆　2速にシフトダウン。

 

 

 

 

 

 

 

 

ブレーキをリリースしながら、

 ステアリングを切り込んでいくのですが、

 

 

 

ここで、ポイントが、2つ。

 

 

 

ひとつ目は、ガッチリ　インをクリップすること。

 

 

でもね、このコーナー、イン側の縁石のすぐ近くに、

ガードレールがあるんですよね・・・・・・・。

だから、どーしても、インが少し空いちゃうんです。

 

 

 

でもね、ここは勇気を持って、縁石に、ガッチリとクリップしてください。

（もちろん、コースによ～く慣れてからね！）

 

 

 

 

 

そして、2つ目のポイントは、

 

 

1コーナー出口は、かなり登っていますので、

アクセルON　のタイミングが、感覚より、かなり手前になります。

 

 

 

もちろん、その前に、クルマの向きが変わっていないと

 アクセルON　は、できませんが、

ここは、可能な限り　アクセルオンのタイミングを早めたいコーナーです。

 

 

 

なんといっても、1コーナーを抜けると、長いストレートとなりますので、

 登りとなる、1コーナー出口は、

1ｍでも、50ｃｍ手前からでも、アクセルをON　にするタイミングが重要となります。

 

 

 

 

 

 

で、1コーナーを立ち上がると、2→3　へとシフトアップ。

 

ダウンヒルにて、ブレーキを開始し、3→2

阿讃サーキットで一番タイムに影響する

M字コーナー　ひとつ目（②）へと向かいます。

 

 

 

 

このコーナーのクリップは、ガッツリ長めに取ります。

少しでも、出口で外にはらんでしまうと・・・・・、 

タイムは、出ませんので、しっかり出口まで、イン側をキープです。

 

 

 

 

かといって、イン側の縁石に乗り上げると、

縁石は高いので、カンタンに弾かれてしまいますので、ご注意を。

 

 

 

  

そして、M字コーナーの中でも、

いちばん重要な、M字コーナー2つ目（③）へと、

ステアリングを切り返すのですが、

 

 

ここは、ジムカーナの、180度ターンのように、

目が回るぐらい、「クルッ」と曲がれれば、◎

 

 

 

ですから、ドラテク以上に、

セットアップが重要なコーナーとなります。

 

 

 

 

 

走りはじめた時は、 

どうせ、このレイアウトなので、曲がらないのは、当然。

 

ステアリングを切っても、「待ち」になるので、

 タイムにはあまり影響しないだろう・・・・・・。

 

 

と、考えていたのですが、大きな間違いでした・・・・・・・。

 

 

通過スピードが遅いだけに、

ちょっとした、違いが、大きなタイム差になるのです。

 

 

 

ですから、田中は、この、M字コーナー　2つ目が、

阿讃サーキット　タイムアタックのキモになると思います。

 

  

 

 

M字コーナー　2つ目を　インの縁石に沿って、「クルッ」と曲がれれば、

 大きく下りながら、M字コーナー　3つ目（④）へと向かいます。

 

 

下り　+　クルマが真逆を向いている状況から、

 

M字コーナー　3つ目（④）のクリップを取りに行きますので、

やはりここも、アンダーステアになりやすい状況です。

 

 

 

 

 

ただ、このコーナーは、出口がかなり広いので、

ラインを選択することが可能です。

 

 

 

 

このコーナーの　ラインは、 

パワーが、あまり大きくないクルマは、出口をワイドに取り、

 

過給器付き等で、パワーがあるクルマは、

 アクセルONを我慢して、直線的に立ち上がる　のが、

セオリーだと思います。

 

 

 

ノーマルエンジンの2号車の場合、

迷わず、前者をチョイスし、出口はアウト　ギリギリを狙いました。

 

 

 

 

 

でも、クリップから先、

出口の縁石に向かって、直角に近い角度で、

アクセルを踏んでいくのが、とっても、怖くて、いや～な感じです。

 

 

 

ま、この部分は、早めなら、アクセルOFF　で、回避ができますので、

どれぐらいまでなら、可能なのか、

よ～く考えながら、試してみてください。

（ちなみに田中は、縁石の終わりの部分まで、使いました・・・・・）

 

  

 

 

 

そして、2速ホールドのまま、

 阿讃名物コーナー　コークスクリュー（⑤）へと向かいます。

 

 

 

 

 

 

 

 

  

このコーナーは、ブレーキング区間　～　出口まで、 

かなりの下り高配となりますので、

ただでさえ、フロントに荷重がかかりやすい。

 

 

 

また、コーナー手前の直線区間にて、

コース右に立ち上がり、それを左に振りますので、

右リアの荷重があまりない状態で、ブレーキングとなります。

 

 

 

おまけに、M字コーナーにクルマのセットを合わせてあると、

 驚くぐらいの　オーバーステア　となります。

 

 

 

  

ですから、「待ち」は、禁物。

 

 

 

 

「待ち」とは、 

ブレーキング　→　ターンイン　→　クルマの向きが変わる

といった、一連の動作を、待っちゃダメなんです。

 （特に、クルマの向きが変わる部分）

 

 

  

ブレーキング　→　ターンイン　の次に、

リアを地面にくっ付けてあげないと、大オーバーステアとなります・・・・・・。

 

 

くっ付ける　＝　少しだけアクセルに足を乗せる

 

 

ということになります。

 

 

  

ここは、ドラテクで、何とかリアタイヤを

グリップさせて、大オーバーステアとなることを

抑制しなければなりません。

 

 

 

反対に、このコーナーで、フツーに乗って、

クルマのバランスが、◎　なら、

M字コーナー　で、タイムをロスしていると、田中は思いますね～。

 （アンダーステアでね！）

 

 

 

 

ちなみになんですが、

このコーナー、オーバーステアを利用して曲げると、

タイムが出ません・・・・・・。

 

 

 

 

なぜなら・・・、 

オーバーステアを利用して曲げる　＝　ドリフト状態　

 となることから、出口でアクセルを踏んでも

 

ドリフト状態ですから、パワーを食われ、

クルマが前に進んでくれません・・・・・・。

 

 

 

 

ということで、田中が思う、コークスクリュー（⑤）攻略法は、

 

 

 

 

①　飛び込むが、できるだけ、クルマが前傾しない、優しいブレーキング

②　ブレーキリリース　＆　ターンイン　の区間は、可能な限り短く（待たない）

③　本来なら、まったくアクセルON　には、早いタイミングで、少しだけアクセルON
　　（オーバーステア抑制のアクセル）

④　③にて、リアを落ち着かせたら、ステアリングで曲がる

 

 

 

というのが、田中ミノル　の攻略方法でした。

 

 

 

 

 

 

 

そして、下りの短いストレートを抜け、

 2速ホールドのまま、最終コーナー（⑥）へ向かいます。

 

 

 

 

 

 

  

 

このコーナーも、ブレーキングの区間が、

下りとなっていて、ナナメに真っ直ぐブレーキを踏むのですが、

飛び込み過ぎには、十分な注意が必要です。

 

 

 

 

ここには、阿讃サーキットの「罠」があります。

 

 

 

 

どんな、「罠」かというと、

周回を重ね、どんどん、タイムが速くなってくると、

 必ずといって、コークスクリューの出口が速くなります。

 

（ま～、ダウンヒルのコーナーですので、タイヤが冷えているとき等々、

 あまりプッシュできませんからね・・・・・・）

 

 

 

 

するとね、今までのスピードでは、

 問題なく、最終コーナーが上手く曲がれていたのに、

だんだんアンダーステアが強くなってきます。

 

 

 

 

理由はカンタン。

 

コークスクリューの出口が速くなる前と、

最終コーナーのブレーキングを開始する位置が、同じだからです。

 

当然、手前のコーナーが速くなった場合は、

次のコーナーでブレーキを開始する位置は、

手前にならなければなりません。

 

 

 

でもね・・・、阿讃サーキットとの最終コーナーは、

 飛び込んでも、曲がれちゃうんです・・・・・。

 

 

 

 

これが　「罠」　なのであります。

 

 

 

 

 

普通なら、

BEST　なブレーキングポイントより、飛び込むと、止まれないとか、

 曲がれなくて、大きくアンダーステアが出るとか、

失敗することによって、

ブレーキングポイントを修正するのですが、

 

 

最終コーナーは、 少々オーバースピードでも、

ある程度、バンク角も付いていますから、曲がれてしまいます。

 

 

 

でも、微妙にですが、 

ブレーキの終了ポイントは、奥になり、

 ハンドル舵角も、大きくなり、

 アクセルON　のポイントも、奥になってしまいます。

 

 

そう、阿讃サーキットの最終コーナーは、

アンダーステアを自覚するのがとっても難しいコーナーなのです・・・・・・・。

 

 

 

 

この　「罠」　に、ハマッテル　人、

多いと田中は思いますよ～。

 

 

 

判断基準としては、最終コーナー手前の

 ブレーキ踏力が、イメージより少しでも強く踏んでしまう人は、

 間違いなく、この「罠」　に、ハマッテル　と思います。

 

  

 

 ですから、「罠」　に、ハマリたくないなら、

コークスクリューの出口が速くなった分だけ、

 

少し手前からブレーキを意識的に踏むこと　が、

ポイントだと思います。

 

 

 

  

 

 

また、このコーナーも、

 出口のラインに選択肢がありますね。

 

  

M字コーナー　3つ目（④）　と同じように、

パワーが、ないクルマは、出口を少しワイドに取り、

パワーがあるクルマは、イン側を直線的に立ち上がる　のが、

セオリーだと思います。

 

 

 

 

 

ただし、あまりにも手前から、

アウトの縁石に沿って、走るラインは、

距離的に不利となりますので、そのあたりは、

ラップタイムとニラメッコして、決めてください。

 

 

 

 

とま～、かなりの長文となってしまいましたが、

 

 

 

 

 

 田中のBEST　47秒3　のラップを

 動画　+　ロガー　にて、ご覧下さい！

 

 

 ちなみに、ストレートで、蛇行しているのは、

 Ｐラップのセンサーを拾うためで、

 （佐藤が、右側にセンサーを装着したため・・・・・・・）

  

本来なら、アウト側をコースに沿って走るのが

よろしいかと思います・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

以上、

2012　勝手に「道場破り」　in　阿讃サーキット　（ドラテク編） でした。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

テメーラ、田中をなめんじゃない！！　（笑）

 

さぁ～、「道場破り」ツアー　が、毎週続き、

なかなか、アップできませんでしたが、

 

 

いよいよ、

 

 

2012　勝手に「道場破り」　シリーズ　第2弾、

阿讃サーキット　極秘のセットアップをみなさんに、リークするお時間です。

 

 

 

 

 

 

徳島県と、香川県の県境にある　阿讃サーキット。

 

まさに、日本の　「マチュピチュ」　のような、

山の上に、突然現れる　神秘的なサーキットなのであります。

 

 

 

セットアップのお話をする前に、

 

 

まず、とっても重要なこと、

 

 

それは、サーキットまでの道中、車高は高めにセットアップすることです。

でないと、なかなか、サーキットに到着できません・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

では、はじめましょう！

 

 

 

 

 

まず、持込のセットは・・・・・、

 

 

 

イニシャルセット

 

ホイール　BBS　　　　　　　　 F　7.5J-16　+30　　R　7.5J-16　+46　

タイヤ　KUMHO V700　　　F　225-45-16（中古品）　　R　205-45-16（中古品）　

内圧　　　　　　　　　　　　　　F　2.7　　R：2.9　（温間）
　
ホイールスペーサー　　　　　F　なし　　R　なし

リヤスタビ　　　　　　　　　　　38φ　

スプリング　　　　　　　　　　　F　HYPERCO　65－07－0700　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　R　HYPERCO　60－06－0600　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　
ダンパー　減衰　　　　　　　　F　MAX　5戻し　　R　MAX　8戻し　（TMダンパー）

ブレーキパッド　 　　　　　　　F　ZONE　03Ｃ　　R　ZONE　88B　

LSD　　　　　　　　　　　　　　TM LSD　　　50-20　6.5ｋｇ

エンジンオイル　　　　　　　　TM-SQUARE 開発品　5W-40　 （継続使用）

オイルクーラー　　　　　　　　TM-SQUARE 開発品 　

　　　　　　　　　　　　　　　　　純正ヒートエクスチェンジャー取外し

車高　　　　　　　　　　　　　　F　　605　　605

　　　　　　　　　　　　　　　　　R　　585　　585

トー　　　　　　　　　　　　　　　F　　OUT　0：20　/　　R トーレスシム（-30）　0：00　　

キャンバー　　　　　　　　　　 F　 実測　-6.2　　 /　　 R　 並盛　　-2.0　

フロントロアアーム　　　　　　TM-SQUARE　開発品

 

 

 

といった感じでした。

 

 

 

 

ただ、阿讃サーキットは、コーナーが、

かなり　タイト　だと聞いていましたので、

 

アールズさん　の　ファイナル　を組んで持ち込みました。

 

 

 

 

そしたらね、各ギアが、200～400ｒｐｍ　ショート（回転が高くなる）となり、

これがまた、バッチリ　阿讃サーキットに、マッチングしたのであります。ハイ。

 

 

さすが、佐藤！

レーシングエンジニア　御用達の　レシオ表（これがスゴイ！）　にて、

 

「ファイナル　4.7　なら、すべてのコーナーで、マッチングします！」　と、

言い切りましたからね～、まだ走ったことないのに・・・・・。

 

 

 

で、走ってみたら・・・・・、

「やっぱ、やるなぁ～！」　と、感動してしまいました。ハイ。

 

 

 

 

 

阿讃サーキットの　コースレイアウトは、こんな感じで、

 

 

 

 

 

 

 

スイフトの場合、すべてのコーナーを　2速で走ります。

 

 

 

  

 

 

で、走りはじめると、

路面が想像以上にバンピーで、

持込の状態では、各所で跳ねまくり・・・・・・・・・・・。

 

 

 

また、コーナーも思ったより、回り込んでいて、

M字コーナー（②③④）では、ステアリングが追いつかず、U/S・・・・・・・・・。

（手アンダー？？）

 

 

 

ま、まじですか・・・・・、といった感じが、

田中のファーストインプレッションでした。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

走行コメント　①-1　　イニシャル　　BEST　50.6　

 

路面が信じられないぐらい、バンピー

ファイナルは、◎　　すべてのコーナーでギアが合う！

ブレーキは、03C　で、ジャスト　　

連続周回の安全面を考えると、04Mの方が良いと思う

バランスは、悪くないが、セットアップには、特殊性（かなり、O/Sセット）が必要

 

 

 

といったコメントとなりました。

 

 

スプリングレート（　F　700ポンド　　R　600ポンド　）　も、

ダンパーの減衰（　F -5　　R　-8　）も、

 

まったくもって、阿讃サーキットのギャップを吸収してくれず、

セッション中なので、ダンパーの減衰のみ、調整を加えました。

 

 

 

 

　　

走行コメント　①-2　　F　ダンパー　　-5　　から　-10　へ　　　BEST　48.5　　　

 

跳ねが抑制されて、トラクションが向上

ターンインの　レスポンスダウン

 

 

 

でも、まだ足りないので・・・・、

 

 

 

 

 

 

走行コメント　①-3　　F　ダンパー　　-10　から　-14　　へ　　　BEST　48.5　　

 

 

跳ねは、かなり抑制されましたが・・・・・・・・、

ターンイン　レスポンス　大きくダウン

U/S　増大

 

 

 

そうです、スプリングが、硬いのに、

ダンパーで対応したときの　典型的な症状ですね・・・・・・・・・

 

 

 

ということで、次のセッションに向け、

セッティング変更！

 

 

 

 

セット変更

 

F　パッド　　　 　03C　→　04M

F　スプリング　　700　→　500

R　スプリング　　600　→　500

F　ダンパー　　-14　　→　　-8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

②-1　イニシャル　コメント　　　BEST　48.1　

 

F／R とも、スプリングはソフトの方が正解！

M字コーナーは、速くなった　U/Sが抑制される方向　

1コーナーもU/S　抑制

もっと、O/Sセットの方が、アクセルオンは、早まるように感じる

エスケープが狭いので、ブレーキは、04M　の方が安心感あり

 

 

 

ということで、セット変更は、正解でした。

 

スプリングレートを落としたことで、跳ねが抑制され、

 

 

リアの荷重移動スピードが、少し遅くなったことで、

タイトコーナーの曲がりも、良くなりました。

 

 

 

 

でも少し、レスポンスが欲しいので・・・・・・、

 

 

 

 

 

②-2　　F　ダンパー　　-8　から　-5　　へ　　　BEST　48.1　　　

 

F　ダンパー　HARD　の方が、M字2つ目（③）　のレスポンスが向上　　

M字ひとつ目（②）は、跳ね大　

この跳ねは　F　のロール小　R　のロール大　による　進入の跳ね

 

 

 

セット変更

 

R　トーレスシム　追加　-30　　（OUT　-23）

 

※　リアに、トーレスシムを追加し、リアをトーアウトのセットアップとしました。

 

 

 

 

（注意！　トーレスシムを重ねる場合、長いボルトが必要になります！！）

 

 

 

 

③-1　イニシャル　コメント　　　BEST　48.1　　　

M字の　②③　は、速くなった　（U/Sレス）

1コーナー（①）　U/S　大　（タイヤの磨耗か？？）

最終（⑥）の　 U/Sレス　　

1コーナー（①）、M字の　④　、コークスクリュー（⑤）、最終（⑥）のボトムスピード　↓　

F　のグリップが薄い　ので、フロントタイヤの可能性あり　（1部山）

 

 

  

 

 

ここまで、走って気が付いたことがありました。

 

じつは、このセッションまで、クルマのバランスを

1コーナー（①）　と、コークスクリュー（⑤）をメインに

合わせ込みを行ってきましたが、

 

 

 

阿讃サーキットで、一番タイムに影響するのは、

どうやら、M字コーナー（②③④）のようです・・・・・・・・・・

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そこで作戦変更！

 

徹底的に、M字コーナー（②③④）に合わせ込む作戦に切り替えました。

 

 

 

 

 

 

セット変更

 

F　キャンバーレス　　-6.2　→　-5.8

F　トー　OUT　40分

 

 

 

 

 

 

④-1　イニシャル　コメント　　　BEST　47.9　

 

M字　コーナーが速い　　イン側タイヤの接地感が強い　（キャンバー／トーアウトが効いている）

1コーナーは、U/S　に　　しかし、抵抗感はかなり減少　（キャンバーが足りていないと思われる）

他のコーナーは、変わらない

トラクション　少し向上

ブレーキ　少し向上

 

 

 

 

と、ここまで、セットが合ってきましたので、

いよいよ、NEWタイヤの投入なのであります。

（だって、フロントタイヤには、もう山がありませんでしたから・・・・・・・）

 

 

 

 

セット変更

 

F/R　NEW　タイヤ

カナード　ON

 

 

 

 

 

 

 

 

 

⑤-1　イニシャル　コメント　　BEST　47.3　

 

NEW　タイヤで、グリップ　↑　

M字コーナー（②③④）では、NEW　タイヤは、かなり効く

F　カナード効果もあり　レスU/S

 

 

 

 

 

NEW　タイヤのパワーも、ありましたが、

セットのポイントを　

M字コーナー（②③④）に変更し、

大きくタイムアップすることができたのです。

 

 

 

 

 

 

ちなみに、

フロントのトーアウトを大きくしたセットの意味は、

 

 

ステアリングを大きく切り込む　M字コーナー（②③④）　にて、

フロント　イン側のタイヤに、より大きな切れ角（アングル）が、付くためです。

 

 

 

このように、Ｒが小さく、

荷重が外側のタイヤだけではなく、

イン側のタイヤにも、しっかり残っているようなコーナーは、

効くんですよね～、トーアウト作戦。

 

 

 

 

 

 

 

 

とうことで、阿讃サーキットでの

セットアップポイントは・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

◎　クルマのバランスは、M字コーナー（②③④）に合わせるべし。

 ◎　スプリングレートは、跳ねなくなるまで、落とすべし。

 ◎　イン側のタイヤが、しっかり仕事ができるよう、キャンバー／トー　を調整すべし。

 ◎　クルマのバランスは、かなり、O/S　に振るが、リアをルーズにするだけでは、

　　コーナーのボトムスピードが落ちるので、可能な限り、フロントに仕事をさせるべし。

 

 

 

 

 

以上、阿讃サーキット　攻略法

セットアップ編でした。

 

 

 

いや～、マニアックだ・・・・・・・。

 

 

 

ということで、今日は、袖ヶ浦フォレストレースウェイ　の

ドラテク編　です。

 

 

 

 

でも・・・・・・、

昨年、書いた　ドラテクが、

あまりにも、良くできていて・・・・、

補足するところがないのです・・・・・・。

 

 

 

まずは、昨年のドラテクを　ガッツリと読んで、

おさらい　して下さいね。

 

 

 

勝手に　「道場破り」　in　袖ヶ浦　フォレストレースウェイ　（ドラテク編）　2011

 

 

 

 

では、はじめたいと思いますが、

同じ話では、つまらないので、今回は、ロガー　を　使って、

説明したいと思います。ハイ。

 

 

まず、コースは、こんな感じです。

 

3速で、最終コーナーを立ち上がって、

ストレートの終わりの方で、4速にシフトアップ。

（Ｆ　245　では、4速に入りませんでした・・・・・・）

 

 

そして、軽いブレーキングと、シフトダウン　（４　→　3）　で、

1コーナーのクリップを目指します。

 

 

で、これが、1コーナーの車速カーブと、走行ラインです。

 

①　コーナー　車速

 

ストレートエンド　　145ｋｍ/ｈ

ボトムスピード　　　105ｋｍ/ｈ

 

スイフトのノーマルエンジンの場合、

TM　ECU　＆　TM　インテーク　BOX　仕様なら、

きっと、ストレートエンドの　スピードは、同じだと思います。ハイ。

 

①　コーナー　ライン

 

乗ってるイメージだと、もう少し、インに切り込むタイミングが、

早いように感じますが、ロガーで見ると、こんな感じとなります。

 

ポイントは、なんと言っても、

出口が登っていますので、ボトムスピードを落とさず、

でもって、アクセルを踏むポイントが遅れないよう　心がけることです。

 

で、②コーナーへと向かいます。

ここは、慣れれば　全開で問題ない（車種によります）ので、

ラインだけ、表記しますね。

 

②　コーナー　ライン

 

入口が　ブラインドのため、

切り込みのタイミングが、遅れがちですので、注意が必要ですね。

 

 

でもって、

袖ヶ浦フォレストレースウェイ　最大の難所、

③　④　コーナーへと続きます。

 

③　④　コーナー　車速

 

ちょっと、リアが出たことから、一瞬ですが、アクセルが入っていますね・・・・。

 

③　コーナー　ライン

 

ここでのターンインは、少々早めが、ポイントですね。

コーナーの奥から、ガッツリ切ると、バランスが崩れますので、

少々早めが、よろしいかと思います。

 

④　コーナー　ライン

 

③　④　コーナー　のつなぎの部分は、本来は、もう少しイン側のラインとなりますが、

③　コーナーの　オーバーステア対応で、

ＢＥＳＴラップでは、アウトいっぱいまで使っています・・・・・・。

すいません・・・・。

 

ギア的には、③　コーナー　手前で、4　→　3速が、安全だと思いますが、

 

セットアップ次第では、4速のまま、③コーナーを抜けて、

④　コーナー手前で、4　→　3　→　2速　も、あるかもしれませんね。

 

 

それから、複合で、ステアリングを切るタイミングが

とっても難しい、⑤　⑥　コーナーへと向かいます。

 

⑤　⑥　コーナー　車速

前回の　「道場破りレポート」　でも書いていますが、

このコーナーでは、どうしても、ブレーキが強くなりがち・・・・。

 

それを、いかに、マイルドに踏むかが、とっても重要なのです。ハイ。

 

⑤　コーナー　ライン

⑥　コーナー　ライン

 

パワーがあるクルマは、もう少し、進入のラインが、

イン側からになるように思いますが、

今の2号車のバランスなら、これぐらいラインを膨らませても、大丈夫でした。

 

 

そして、お次の

⑦　⑧　コーナーに向かいます。

 

 

 

⑦　⑧　コーナー　車速

 

このコーナーでは、ドラテクも重要ですが、

セットアップがとても重要なコーナーです。

 

コーナーの中で、アクセルを踏んでも、

曲がってくれるセットアップにしないと、

コーナーの出口部分で、かなりパワーを食われることになります。

 

ですから、このコーナーでアンダーステアが強い場合、

いくら手前からアクセルＯＮしても、パワーを食われ、

タイヤが、ゴリゴリと減るだけですので、

「頑張っているのにタイムが出ない・・・・・」　という、

負のスパイラルに、はまり込まないように、注意が必要ですね！

 

⑦　⑧　コーナー　ライン

車速のところでも書きましたが、

クルマが曲がってくれると、このコーナーは、かなり楽です。

 

反対に、曲がってくれないと、

⑧　コーナーの出口も、どんどん、外になり、

次の　⑨　コーナー　のアプローチも、厳しくなってしまいます。

 

 

　

で、⑨　コーナーです。

 

⑨　コーナー　車速

 

 

⑨　コーナー　ライン

3　→　2速　に、シフトダウンして、

インを目指しますが、

 

コーナーの前半部分に、縁石がないので、

切り込む量が、少々わかりにくく、

インにスペースが出来がちのコーナーですが、

ここは、ガッチリとインをキープした方が、速いですね。

 

 

 

そして、最終コーナー。

 

 

 

⑩　コーナー　車速

 

⑩　コーナー　ライン

 

このコーナーも、出口がブラインドになっており、

スピードコントロールが難しい・・・・・・・・・。

 

 

重要なことは、ボトムスピードを落とさないことと、

アクセルオンのタイミングが、遅れないことですね～、やっぱり。

 

だって、この先は、ストレートですから、

⑩　コーナーで、ボトムスピードが落ちたり、

アクセルを踏むポイントが遅れれば、2ラップ続けてタイムは出ませんから、

絶対に失敗したくないコーナーなのであります。ハイ。

 

また、出口の縁石は、今もありませんので、

昨年のレポート　をジックリ読んで、十分にご注意を！

 

 

 

では、今回は、ロガーと合体した、

動画をどーぞ！

（いいでしょ～、デジスパイス！！）

 

 

ＢＥＳＴ　1分18秒8

（Ｆ　245　　Ｒ　225）

2ｎｄ　ＢＥＳＴ　1分18秒9

（Ｆ　225　　Ｒ　205）

 

 

 

今回も、かなりの長文になってしまいましたが、

お楽しみいただけましたでしょうか？

 

 

 

みなさんのタイムアタックに、

ご活用いただければ、幸いでございまする～。

 

 

では、本日は、告知どおり、ドラテクを！

 

コースは、A1　B3　C2　といった、走行会や、スポーツ走行で、

一番メジャーな、レイアウトで、お話しますね。

 

 

 

 

 

このレイアウトは、①②③　の　Ａ1　区間

⑤⑥⑦⑧　の　Ｂ3　区間

そして、⑨⑩　の最終コーナー　の　３つによって、構成されています。

 

 

じつは、各々の区間によって、求められることが違い、

とっても、奥の深い、コースなのです・・・・・・。

 

 

さすが、関谷校長　監修コース　ですね。

（田中も、コースの監修には、かかわっていたりします・・・・・・・）

 

 

 

 

では、はじめましょう。

 

 

まず、３速全開で、ストレートの右側を走り、①コーナーを目指します。

①コーナーは、減速と、ステアリング、どちらが先かと訪ねられれば、

 

ステアリングの方が、先です。

（BIG パワー車は、もちろん、減速の方が先です）

 

 

ですから、クリップに向けて、ステアリングを切った瞬間に、

減速開始（3速のままです）。

 

ここのブレーキのポイントは、あまりフロントをダイブさせないようなイメージで、

「ツー」　っと、かける感じです。

 

 

で、①コーナーのイン側をクリップするのですが、

セットアップ編で、書いたように、

インの縁石を利用するかどうかは、使用しているスプリングレートで、違ってきます。

 

縁石に乗っても、弾かれないレベルなら、ガッツリと縁石を利用し、

弾かれて、クルマが不安定になるなら、イン側の縁石には、タッチしないラインをとります。

 

 

 

そして、クリップ直前あたりから、

田中は、アクセルをON　（全開じゃないです）。

 

このアクセルの意味は、クルマを前のめりの状態から、

水平に保つためのアクセルです。

 

この①～②の区間で、クルマが前のめり過ぎると、

挙動が不安定（オーバーステア）となり、速く走ることができません。

 

ただ、アクセルが入ることから、クルマは、より外にラインを取ることになりますので、

①コーナーのクリップから、②コーナーのイン側に向けて、かなり直線的なラインとなります。

（①コーナーのクリップから、②コーナーのクリップを直線でつなぐようなラインです）

 

すると、②コーナーは、ライン的にはかなりタイトとなりますが、

このラインの方が、圧倒的に、①コーナーのボトムスピードが上がります。

 

 

 

そして、②コーナーの手前で、アクセルOFF　と同時に、

短いブレーキング　＆　3　→　2　へ、シフトダウン。

 

 

このブレーキで発生する、フロント荷重により、

ライン的には厳しい、②コーナーを　「クルッ」　と、曲がります。

 

曲がったら、また、少しアクセルに足を乗せますが、

 

②コーナーの出口は、コース中央あたりで、何とかこらえて、

再び、減速と共に　２速のまま　③コーナーのクリップを目指します。

 

 

でも・・・・・、

この　③コーナーの出口は、ありえないぐらいの上りとななっており、

アクセルオンのポイントが、少しでも遅れれば、そのラップのタイムは、

絶対に望めません・・・・・・・・・。

 

 

ですから、アクセルON　が、遅れないようなラインを取ることが、とっても重要。

間違っても、進入優先で攻めると、0.5秒は、タイムがダウンしてしまいます・・・・。

 

また、このコーナーは、コースの中で、一番スピードが落ちるコーナーで、

2速を使用すると、かなり回転も低くなります。

 

おまけに、すごい上りとなりますから、

ボトムスピードを保ちつつ、アクセルを開けるタイミングが遅れないように、

細心の注意が必要なのです。

 

なお、このコーナーのイン側の縁石は、低いので、使用してもOK です。

 

 

 

それと・・・・、

このコーナーには、やっぱ、LSD　が必要不可欠となります。

 

だって、こんな、シチュエーションで、イン側のタイヤが空転したら、

やっぱ、好タイムは望めませんからね・・・・・・。

 

 

 

でもって、お次！　B3 　コーナーに向かいます。

ここで、田中が思うことは、⑤コーナー　のラインがとっても重要だと言うことです。

 

⑤コーナーは、なんとな～く、いつまでも曲がっていて、

ハンドルを切るタイミングもわかりにくく、コースの先も見えづらい・・・・・・・。

 

だから、ここは、男らしく？　

アウト　→　アウト　→　　真ん中　で走ります。

 

 

もちろん、アクセルは全開のままですので、フロントタイヤのグリップも薄く、

気持ち的には、インに寄りたいところですが、グッと我慢して、

ひたすら、コースのアウト側を走行します。

 

（現在、発売中のレブスピードで、

片岡先生は、アウト側はNG　だとおっしゃってましたが・・・・・・）

 

 

 

ギア的には、スイフトの場合、チューニングECU　で、

レブが引き上げてあるものなら、2速キープ。

 

 

ノーマルECU　の場合、1型なら、いったん3速にシフトアップ。

2／3型なら、アクセルはレブによって戻されますが、2速キープのほうが速いと思います。

 

 

 

そして、アクセルOFFの状態で、⑥コーナーのクリップを取りに行くのですが、

 

 

 

 

 

ここのアクセルOFF　は、ちょっとした　コツ　が、必要です。

 

 

もし、ズバーッ　と、全開から　全閉にすると、

クルマは、間違いなく、オーバーステアになってしまいます・・・・・・。

 

ですから、注意深く、アクセルを踏み込むときと同じように、

全開の状態から、少し時間をかけて、アクセルを抜いていくのです。

 

それでも、荷重はフロントに移りますから、クルマは、どんどん曲がっていきます。

 

で、ある程度、曲がりだすと、アクセルは、踏み込むほうに変わりますので、

⑥コーナーのアプローチから、アクセルは、

 

全開　　→　　だんだん閉じる（全閉にはならない）　　→　　だんだん開く

 

といった感じになります。

 

 

ライン的にも、⑦コーナーでは、コースの真ん中あたりまでしか膨らないようにして、

⑧コーナーにアプローチ。

 

 

アクセルを短く全閉にして、フロントに荷重を移し、

⑧コーナーのクリップを取りに行きます。

 

 

 

 

また、⑧コーナーイン側の縁石も、

スプリングレートによって、利用するかしないかを決めますが、

激しく、左から右へ、Gフォースが変化するタイミングで、縁石がやってきますので、

エキスパートになるまでは、ちょっと控えた方が、無難かな　と、思います。

 

 

そして、クルマの向きが変わったら、アクセルを踏んで、

⑧コーナーを立ち上がります。

 

 

立ち上がる位置は、アウトの縁石が終わって、

コースの外の地面が掘れているあたりに、立ち上がれれば、BEST　です。

 

 

それから、短いストレートを走り、最終コーナーに向かいます。

 

 

 

最終コーナー（⑨コーナー）の手前で、ギアは、　3速へ、シフトアップしますので、

ブレーキングと同時に、3　→　2　と、シフトダウン。

 

 

フロント荷重をうまく使用し、⑨コーナーを、「クルッ」　と、曲がります。

⑨コーナーのイン側縁石は、かなり高く、絶対に、タッチは、NGです。

（クルマが壊れます・・・・・・・・）

 

 

このコーナーのポイントは、

 

ブレーキングの位置が、上りになっていることから、コーナーの中にスピードを

持ち込むことが、とっても難しんです。

 

自分では、飛び込んだつもりでも、コースが上っていることから、

コーナーの手前で、減速が終了し、どうしてもボトムスピードが落ちてしまいます。

 

 

でも、それを見越して、思い切って飛び込むと、

今度は、どうしてもブレーキリリースが遅れ、アンダーステア　となりやすいコーナーなのです。

 

 

　

ですから、このコーナーのポイントは、思い切って飛び込んで、

ブレーキリリースを早目から行うこと　です。

 

すると、上りが効いて、うま～く　SPEED　が、合ってくれるんですね～。

 

 

こうなると、クリップ付近まで、うまく　SPEED　を　持って進入できますので、

荷重が効いて、コーナーの中で、「クルッ」　と、曲がって、くれるのです。

 

 

 

また、立ち上がりの　⑩コーナーの縁石は、このコースで一番危険な箇所です。

 

向きが変わった状態で縁石に乗っても、まったく問題ありませんが、

コーナーの中で、向きが変わる前に、

強引にアクセルを踏んだ状態　（通称　アンダーステアライン）　で、縁石に乗ると、

 

アッという間に、オーバーステアとなり、イン側に巻き込み、

コンクリートウォールに、撃沈・・・・・・・と、なってしまいますので、

くれぐれも、ご注意を！

 

 

 

 

と、いうことで、田中の　36秒2　の動画を　どうぞ！！

 

 

 

 

 

 

少々画像は悪いですが、

ドライバーの込みの画像は、こちらでどーぞ！

 

 

 

 

 

 

 

以上、FSWショート　の攻略法でした！

 

 

先日行った、FSWショートの開発テスト。

 

気温も高く、タイヤもAD08　でしたので、かなり不安ですが、

勇気？を持って、道場破り　に登録したいと思います。

 

コースは、A1　B3　C2　

ラップタイムは、３６秒２　だったのですが、

もし、道場破りになってない場合は、ご一報いただけますでしょうか？

 

潔く、引き下がりますので・・・・・・・。

 

条件は、ノーマルエンジンのNAで、お願いします。

 

 

 

 

まず、今回の持ち込みは、

 

ホイール　　　　　　　　　前後　BBS（シルバー市販品）　　　7.5J　１６インチ　+46

タイヤ　　　　　　　　　　 前後　ネオバ　AD08　　　215-45-16
　
内圧　　　　　　　　　　　F：2.7　R：2.9　（温間）

ホイールスペーサー　　F　10mm　　R　なし

リヤスタビ　　　　　　　　ＴＭトーションビーム　＆　38φスタビ
　
スプリング　　　　　　　　F：65－07－600　　　R：60－06－700

ダンパー　減衰　　　　　F：MAX　5戻し　　　　R：MAX　8戻し　

ブレーキパッド　　　 　　 F　04M　 R　88B　

車高　　　　　　　　　　　 F 603 R 585 （フェンダーアーチ　～　地面）

トー　　　　　　 　　　　　　F　　OUT　0：15　　　R 　　 0：00

キャンバー　　　　　　　　F　 5.8度　　 R　 並盛　　

 

といった感じでした。

 

 

走り始めて、思ったことは、オーバーステアが強い・・・・・。

特に、１コーナーの先と、Ｂ3　コーナーの中で強い・・・・・・。

 

 

ということで、リアのキャンバー変更。

 

 

キャンバーシムを

並盛　　→　　大盛り

 

 

にしました。

 

 

 

すると、

オーバーステアは、ピタリと収まり、ラップタイムも上がりました。ハイ。

 

A1　B3　C2　　ルートの場合は、やっぱ、大盛り　の方が、マッチングしますね。

 

 

 

 

まぁ～、その他の箇所は、大きな問題になるような部分もなく、

開発テスト（とある物の比較）と、いうこともあり、持ち込み状態を　ＫＥＥＰ　しました。

 

 

 

また、今回の持込みＳＥＴ　では、縁石は利用できません・・・・。

１コーナーのイン側も、Ｂ3コーナーの出口イン側（左の縁石）も、

ノータッチで走らないと、タイムが出ませんでした。

 

 

もう少し（あと30％ぐらい）、スプリングがソフトなら、

ガッツリとイン側の縁石を使用したラインになるかと思われますが、

Ｆ　600（10.7ｋ）　　　R　700（12.5ｋ）　　では、やはり、縁石に弾かれてしまいますね。

 

 

 

明日は、動画付きで、ドラテク編を解説します！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

本庄サーキット　フリークのみなさん、

大変　お待たせしました。

 

 

ではでは、ドラテクを　はじめたいと思います。

 

 

 

 

 

 

まず、コントロールラインを通過し、

最初の　①コーナーは、2速全開で駆け抜けて、ストレートで、2→3　にシフトアップ。

 

 

3速全開から、②コーナーのアプローチにて、フルブレーキ　＆　3→2　に、シフトダウン。

しっかりと、クリップを取りに行きます。

 

 

②コーナーのクリップは、まさにコーナーの頂点。

走りのポイントは、ブレーキのリリースと、ステアリングの組み合わせです。

 

 

もし、この組み合わせのことが、わからなければ、ZONE　WEB　サイト

ぜひぜひ、ブレーキングマイスターへの道　STEP2　をご参照ください。

 

 

長島茂雄　終身名誉監督　風に説明するなら、

「ギュッ」　とブレーキ

「ツツツッー」　とリリース　と共に、「グリグリッ」　とステアリング　てな感じです。

 

また、イン側の縁石は、少々タッチしても問題ありません。

 

で、この②コーナーで、一番重要なこと、

それはアクセルを踏みはじめるタイミングです。

 

 

クルマが、しっかり曲がったことを確認して、「ガバッ」　と、アクセルを踏むのではなく、

タイヤの横グリップの使用量がピークを迎え、減少し出す瞬間に、

ほんの少しだけアクセルを踏み込みます。

 

 

このアクセルは、加速させるためのアクセルではなく、

加速する準備のために使用します。

よく、オートバイレースで使用するワードである　「チェーンを張る」　ためのアクセルなのです。

 

 

で、うまくチェーンが張れたら　そこから一気に加速し、

③コーナーのアウトいっぱいに立ち上がります。

 

 

 

 

しばし、ストレート区間を右にラインを変えながら、2→3　にシフトアップ。

④コーナーに進入します。

 

④コーナーは、かなりラインを膨らませて進入しますので、

レイトブレーキで、3→2　に、シフトダウン。

 

かなり奥めのクリップを目指します。

 

 

ここでのポイントも、進入でのブレーキリリースと、

アクセルを踏むタイミングで、基本的には、②コーナーと同じですが、

出口がかなりタイトになっていますので、

 

②コーナーよりも、アクセルべダルに足を乗せてから、

加速状態になるまでに、少し時間を要します。

 

 

また、このコーナーのクリップ近辺が、一番エンジン回転が下がる箇所ですので、

ほんの少しでも、アクセルに足が乗っているかどうかは、とっても重要なのです。

 

（イン側の縁石は、トラクションがかかってからタッチする関係上、

田中はあまりオススメしないです）

 

 

あと・・・、このコーナーの出口（⑤コーナー）は、タイヤバリヤまでの距離が短いので、

アンダーステアのまま、コースアウトすると、代償はかなり大きくなってしまいますので、

要注意です。

 

 

 

 

（なんだか良い写真だなぁ～）

 

 

そして、2速ホールドのまま、⑥⑦コーナーに向かいます。

 

 

 

 

で、⑥コーナーのクリップ付近から、減速開始となりますが、

鈴鹿ツイン　の最終コーナーと同様に、リズムが重要なのです。

 

ライン的には、⑥コーナーの左側の縁石から、⑦コーナーのクリップに向けて、

真っ直ぐなラインで、短く減速。

 

 

 

 

 

ここも、ブレーキのリリースをうまく使用し、どんどん曲がっていきます。

 

 

 

 

 

そして、②④コーナーと同様に、クリップ近辺で、アクセルに足を乗せ、

加速しない、アクセルオンにより、クルマのバランスを整えます。

 

そして、少しでも、横方向のグリップのニーズが減少したら、

減少した分だけ、どんどんアクセルを踏み込んでいき、

 

⑧コーナーのアウトいっぱいに立ち上がります。

 

 

 

でね、ここのラインが、2チョイスあるんです。

下の写真を見てください。

 

 

 

 

ここは、⑧コーナーの出口の写真なのですが、

通常のコースのアウトいっぱいのライン（ホワイトライン）か、

それとも、もう少し、外側を利用するべきなのか・・・・・・。

 

 

この外側の　継ぎ足された部分を使用するメリットは、

なんといっても、次の⑨コーナーを、よりアウトから進入できますので、ライン的に楽なこと。

デメリットは、セットアップによって、⑨コーナーの進入で、クルマがバタつくことです。

 

 

田中は集中してターンインしたかったので、あまり好んで、この部分を使用しませんでした。

 

 

でも、本庄サーキットのエキスパートに聞くと、

白いカマボコ状までは行かないまでも、

少しでもラインを膨らまして、⑨コーナーに進入する方が有利という意見が多かったです。

 

ですので、両方のラインを試して、リズム的にどちらが合っているかを確認して

決めればよろしいかと田中は思います。ハイ。

 

 

 

 

そして、そして、このコースで一番厄介なコーナー⑨⑩となるのです。

 

 

 

 

いったい、何が、厄介なのか・・・・・。

 

それは、この縁石が厄介なのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

見てください、この高さを！

 

そうです、この縁石のマタギ方で、ラップタイムが大きく違ってくるのです。

要するに、大きく乗り越えるほど、ライン的には真っ直ぐとなりますので、かなり有利。

 

 

でも、正直クルマが心配です。

 

恐らく、スプリングレート的に、6～7ｋあたりを使用していると、ある程度は、イケそうです。

でも、10ｋ　以上のスプリングレートを使用し、もし、着地に失敗すると・・・・・・・、

かなりの代償になってしまう可能性があります。

 

 

 

でも、このラインだけで、コンマ3秒ぐらいはありますので、

タイム狙いの場合、やっぱ、トライするしかありません・・・・・。

 

 

ということで、今回はこの縁石のことを徹底的に解説しましょう。

 

 

イン側の縁石に乗るときの鉄則　　

それは、乗る、反対側に、しっかりと荷重がかかっていることです。

 

 

たとえば、ひとつ目の右コーナーならば、

クルマの左サイドに、しっかり荷重が乗った状態で、右側を縁石に乗せます。

 

この状態だと、クルマが縁石に弾かれることも、最小限に抑制できます。

 

 

 

同じく、次の左コーナーでは、右側にしっかり荷重を乗せ、左サイドを縁石に乗せます。

この作戦だと、かなり高い縁石でも、大きなショックなしに、クリアーできるのです。

 

 

 

が、しかし・・・・、

もし、うまく縁石に乗らない方に、荷重移動ができなければ、

縁石に高さがあるだけに、

 

 

 

 

とっても、デンジャー　なのです。

だから、この縁石は、少しずつ、乗る領域を広める　のが、田中はオススメです。

（最終的には、⑩コーナーは、全開で走れるようになると思います）

 

 

また、⑪コーナーまでの区間で、使用するギアは、

ノーマルECU　では、⑪コーナーの手前で、REV　リミットとなってしまいます。

 

しかし、2／3型なら、REV　リミットになっても、

スロットルが勝手に戻りますので、田中なら　そのまま、2速ホールド。

 

でも、1型なら、かなり微妙ですよね・・・・・。

3速にシフトアップしても、すぐに、⑪コーナーで、　3→2　へと、シフトダウンとなるので、

かなり不効率。

 

かと言って、2速ホールドでは、リミッターにあたる時間が長いので、

エンジン的には、かなりよろしくない状況となります。

（田中なら、やっぱ、⑨コーナーと、⑩コーナーの間で、3速へシフトアップかなぁ・・・）

 

もちろん、REV　が引き上げられている、チューニングコンピューターなら

問題なく、2速ホールドですね。

2速ホールドの方が、間違いなく、効率は良いと思います。

 

 

 

そして、⑪コーナー（最終コーナー）へと、続きます。

 

 

 

 

⑪コーナーは、コーナーの手前で、ブレーキングして、

2速にて、フロントをイン側の縁石に沿わせるように、アプローチします。

 

ここでも、ポイントになるのは、ブレーキのリリースする量と、

ステアリングを切る量とのバランスとなります。

 

 

そして、クリッピングポイント付近から、

これまた、ほんの少し、アクセルを踏みはじめ、タイヤのグリップと相談しながら、

どんどんアクセルを開け、スポンジバリアの横をスリ抜けるように、立ち上がります。

 

 

イン側の縁石は、クルマが弾かれないセットなら、アクティブに使用し、

スプリングレート／ダンパーの減衰によっては、

縁石を使用する量を調整するといった感じで、問題ありません。

 

最終コーナーは、長いストレートにつながっていますので、

ここの立ち上がりスピードは、かなりタイムにも影響する部分です。

 

 

 

でも、とにかく、アクセルを早く踏めばよいということではありません。

 

コーナリングスピードが遅いのに、アクセルだけ早くから踏むと、

必ずアンダーステアとなってしまいます。

 

ですから、アンダーステアにならないためにも、コーナリングスピードが重要で、

また、そのためには、進入のブレーキリリースにより、しっかりフロントを

グリップさせることが重要なのです。

 

 

 

いや～、またまた、マニアになってしまいました・・・・。

 

 

 

おさらいすると、

 

②④⑦⑪コーナーは、

 

進入時のブレーキリリースと、

アクセルを踏みはじめる場所と、

アクセルを踏む量がポイントとなり、

 

 

⑨⑩コーナーは、縁石をうまく利用できる荷重移動が、とっても重要なのです。

 

 

みなさん、いかがでしたでしょうか？

本庄サーキット攻略法。

 

 

 

では、田中のBEST　46.7　の動画をどうぞ！

 

 

 

 

それに、恋人カメラ　での　動画もどうぞ！！

同じく、46.7　のラップです。　

 

 

 

東京からも、比較的近く、

走行時間もタップリあるサーキットですので、

 

ラップタイム更新を目指して、

ぜひ、田中ミノル式　ドラテク　ご活用ください！！

 

 

 

取材の合間に、いや、取材終了後に、

ちゃっかり行った、「道場破り」・・・・・・・・。

 

 

 

でも、気温が　24℃　もあり、タイム的には、少々厳しい、

46秒7　でした・・・。

 

 

確か、アリーナ宏有　さんのデモカー（スーパーチャージャー仕様）が、

46秒1　だったと思いますので、

NAのノーマルエンジンでは、おそらく「道場破り」　になったかと思います。ハイ。

 

 

（もし、道場破り　が成立していない場合は、教えてください！

修正します・・・・・・・）

 

 

 

まず、今回の持ち込みセットは、以下のとおり。

 

 

タイヤ／ホイール　　　　F　　BBS　　7.5J　16　+30　　クムホ　V700　225-45-16（中古品）

　　　　　　　　　　　　　　R　　BBS　　7.5J　16　+46　　　クムホ　V700　205-45-16（中古品）

内圧　　　　　　　　　　　F　　2.7　　　R　2.9　（温間）

リアスタビ　　　　　　　　38φ　

スプリング　　　　　　　　F　 65－07－700　 R 　60－06－600

ダンパ　減衰　　　　　　F 　MAX　5戻し　 R 　MAX　8戻し

ブレーキパッド　　　　　F　05K　　 R　88B　

車高　　　　　　　　　　　F　605ｍｍ　R　585ｍｍ　

トー　　　　　　　　　　　F　　OUT　0：20　　R 　OUT　0：10

キャンバー　　　　　　　F　 -5.8度　　R　　並み盛り　シム　　

 

 

今回は、半日以上、デモカーを外から見ていたのですが、

（取材だから、田中が乗れるわけないですね・・・・）

 

どうも、リアのスプリングレートが、マッチングしていないように感じました。

 

 

本庄サーキットは、180度ヘアピンが、多いイメージでしたので、

フロントに対してリアのレートを落とし、

コーナー前半に、回り込ませるセットアップで、持ち込んだのですが、

 

思ったより、縁石から降りるときに、リアの動きが大きく、

それが収まるまで　「待ち」　となってしまっているように、見えました。

（かなり、小さな世界での話しですが・・・・・）

 

 

で、取材終了後に、田中が乗ったフィーリングも、まったく同じ。

 

 

ということで、まずは、Fダンパーの減衰をアップです。

（リアが動いて、フロントのレスポンスが悪くなっている場合、

フロントの減衰を上げれば、少しレスポンスするので、その確認です）

 

そしたら、案の定　レスポンスが少し向上しましたので、

やっぱり、リアのレートを上げるセットが、効くと判断し、

リアのみ　　600　→　800　と、ハイレート化　しました。

 

 

 

 

 

 

 

今回の持込みセットは、縁石にタッチせず、走行する予定で、

このバランスとなったのですが、

 

やっぱり、本庄サーキットで、縁石を使用しないで、走行するのは、

非常に困難だということが、よ～くわかりました。

（縁石に関しては、ドラテクで詳しくお伝えします）

 

 

 

リアをハイレートにしたことで、フロントのレスポンスは向上。

グリップレベルも安定し、クルマの動きは、かなりいい感じになってきました。

 

がしかし、

縁石の上では、やはりハイレートにした、デメリットも発生・・・・。

 

ラップタイム的には、0.1秒のみ短縮という結果でした。

 

 

 

 

また、本庄サーキットは、

ブレーキ的にも、そこそこ厳しいですね～。

 

1発タイムなら、フロントは、　

05K　で十分ですが、連続ラップ（10ラップ以上）のアタックなら、

最終コーナーのブレーキングが、少しだけ厳しくなってきます。

 

ただ、05K　では、ダメ　というレベルではなく、

おまけに、最終コーナーのブレーキングは、強いと、クルマがつんのめり、

ピーキーになるので、田中的には、ちょうどコントロールがしやすい感じです。

 

 

 

 

また、一番強い効きが必要な1コーナーは、

ストレート区間でブレーキが冷えることから、問題はありませんでした。

 

 

 

 

よって、田中がオススメする　ZONE　の適合摩材　in 本庄サーキットは、

F　05K　　　R　88B　　です。

 

もし、10周以上のレースで使用するなら、

F　08H　　　R　88B　　も、候補に入るかと思います。

 

 

 

あと・・・・・、もうひとつ、サスペンションパーツを

テストしたのですが、これは、スイフトマガジンにて、

取材ページがありますので、そちらをご参考にいただければ、ありがたいです。

 

このパーツ、田中はサーキットでの比較は行えませんでしたが、

ストリートの比較で、かなり違いがあり、改めて「良いパーツなんだ！」　と、

確信を持ってしまいました。ハイ。

（特に、巡航中の高速道路は、◎　ですね～）

 

 

 

以上、勝手に「道場破り」　Vol 6 in 本庄サーキット

セットアップ編でした。