本日は、先日、弊社に届きました、

Z33　の　オーナーさん　から　パーチェ装着後の　コメント　を

お伝えしたいと思います。

 

 

 

ただ・・・、その内容が、恐ろしく　マニアック！

では、超、超大作を、完全ノーカットで、お届けしたいと思います！！

 

 

 

 

 

 

装着車両　　　Z33

使用ダンパー　アラゴスタ（仕様変更）

装着箇所　　　フロント

 

本日装着完了しました。

写真を見ると、もうすでにスプリングの当り面が、少し傾いています。
この時点でも意義があるわけですね。

まず、最初に愛車の状況を説明しておきます。
フロントは、以前 ６inch 1200lb　の　HYPERCO　スプリングを組んでいて、フラット路面などでは非常に良い状態ではあったのですが、高速道路を使って移動することが多い私にとっては、少々ストローク不足のようで、路面のうねりなどで跳ねてドスンと着地するためツライ状態でありました。そこで、とりあえず以前に購入して使用していた７inch 1000lb　の HYPERCO スプリングに交換してお茶を濁しておりました。

プランとしてはヘルパースプリングを導入して少し潰し気味に使用して１～２㌢程だけでも伸び側のストロークを確保しようかとも考えていたのですが、とりあえずはと今度は ７ｉｎｃｈ 1100lb　の HYPERCO スプリングを購入して取り付け予定のところでした。

そこに待ちに待ったパーチェが届いたので、同時に装着することとなりました。

パーチェの厚み分だけロワシートを下げ、ゼロプリ状態で装着。さっきも書きましたが、よく見るとこの時点でもうパーチェのスプリングシート部分が少し傾いているのが確認できました。まっ平らではないのはわかっていましたが、これで、すでにスプリングシートに対してまっすぐに力が掛かる状態になったというのが理解出来ます。車高は予測してダンパー長を変更していたのがバッチリ当たったので、そのままテスト走行を兼ねて友達のショップから帰路につきました。

 

走り始めてすぐに「ん？」と思いました。

・なんか静か…
・なんか柔らかい？

これが一番最初の印象です。

 

一般道を走り高速に乗ります。まるで街乗り用の柔らかいサスに付け間違えたのかと思うようなしなやかな動きです。ショックの減衰は、そもそもバンプ側をほとんど抜いてあるようなセッティングでしたが、スプリングを付け替える前のままです。つまり、本来ならバネレートが上がった分だけ「固さ」を感じるはずなのですが、まるで３～４段階ほど柔らかいバネに換えたかのように、しなやかにサスペンションが動いているのが感じられます。フラットな場所を前の車に付いて走りながらよくよく観察すると、車の鼻先の小さな上下動が、かなり少なくなっていることに気が付きました。波の無い水面をボートやジェットスキーで流しているような感じのフラット感です。

それを感じて考えてしまいました。

これまで、パーチェがない状態でもスプリングが伸縮時に、ツイストする動きが出ているのはわかっていましたし、それを阻害しないために、テフロンシートのようなものをスプリングと上下スプリングシートの間にはさんでいましたが、それはほとんど役に立っていなかったのだと思いました。要するにスプリングが回るまでにスプリングレート以上の反発力が一時的に出て、回った瞬間に正規のレートでスプリングが仕事をする。しかも、それは一度回ったからといってその後はスムーズに動くわけではなく、スプリングシートとテフロンシート、そしてスプリングの摩擦力をスプリングの捻転しようとする力が上回った時に、急激に起こるというような断続的なものであると思いました。なので、パーチェが介在することによってこの断続的になっていたスプリングの回転が、非常に小さな入力からでもスムーズに起こるので、極度になめらかな感じにサスペンションが動くのだと解釈しました。逆に、これまでは小さな入力に対して、スプリングは本来の仕事を出来ていなかったのではないかと感じました。

そんなことを考えながら走行していると、今装着しているスプリングのレートを考えると、気持ち悪いほどしなやかにサスペンションが路面に追従しているのが感じられました。これが本来のスプリング仕事であり、細かい動きも全てスプリングが吸収して車体を揺らさない。あたり前のことですが本当に驚くほどフラットライドなのです。しかし、コーナーに差し掛かると、初期のサスペンションの動きから、しなやかになっているので即座に小さなロールを開始するのですが、その後はハイレートなスプリングそのもののしっかりとした踏ん張りが車体を受け止めて、それ以上に過度なロールが起きることはありません。

「へぇ～」と感心しながら走行を続けます。

出口のランプが来たので高速を降ります。そこは３６０゜以上ターンして、下道に降りるようなところなのですが、思い切って速いペースのまま、高い横Gの旋回をしてみました。Gに耐えながら車の動きを観察しますが、旋回しながらも小さなうねりを綺麗に吸収していきます。これまでなら、どこのうねりでフロントがスッポ抜けるか用心しながらおっかなびっくりな部分があったのですが、鼻先がピタッと落ち着いたまま足元だけが路面にうねりに追従していてなにも起こりません。

そりゃそうなんですよね。路面にタイヤがくっついていればスッポ抜けたりしないんですよ。
直進状態だけでなく高Gで旋回中も同様にうねりに対して、しなやかに追従し続けるので神経質に突発的な動きに備える必要もなく、それこそオンザレールで曲がっていくのです。逆に少し前から、今までのままのリアのサスの動きの渋さが気になるようになってきていました。フロントはとてもしなやかに、直進中も旋回中も路面のうねりに追従して車体自体の上下動が小さくなっているのに、リアだけバタつく感じが残っているのです。いや、決してバタついているわけではないのですが、パーチェの入ったフロントに比べるとどうしてもそういった感じが否めないのです。しかたがないのでこれは後日対策をするとしてインプレを続けます。

一般道でかなり路面の悪いところも走りましたが、これまでなら不快以外のなにものでもないような場所だったところが、あまり不快に感じられません。もちろん何の上下動も起こらないわけではなく、大きなうねりは拾ってクルマを上下させます。不快感が小さいのは、小さな動き（振動）が伝わってくる量が激減しているからなのです。いわゆる、ほんとうに「サスペンションがよく動いている」状態なのです。恐れいりました。

その後、再び高速で移動する事があり、ハイスピードでの走行テストもしてみました。
フル加速してフルブレーキング。そして急激なレーンチェンジ。。。

これを繰り返していて気が付いたことがあります。先程から書いているように小さな振動は拾ってこない感覚があるのですが、逆に車体のちょっとした動きにもサスペンションが反応します。手首を動かすだけくらいのレーンチェンジでも、これまでならそのまま横移動していたような場面で、明らかに手首の動きに即応してサスペンションの沈み込みが起き、フロントに荷重が乗ったような状態になるのです。あのフロントタイヤに荷重が乗っかって「クイッ」っと頭が入っていく感じが、そんな小さなステアリングの動きでも起こります。そうですね、タイヤのグリップが高いものに履き替えたような感じに似ているかもしれません。

そして今思ったのですが、パーチェを入れて走りはじめた時の静かな感じやまるで、サスを柔らかいものに変えたようななめらかな動きは、アーム類のゴムブッシュをピロに替えた時のような感覚に近いでしょうか？　ピロに替えた時は「ブッシュってこんなにサスの動きを邪魔してたんや…」と、思いましたが、非常に近い感触であると思います。何しろ動きがなめらかです。ただ本来の動き、仕事をさせてやるだけでこれほどすべてが変わるとは、改めて考え直せば、そりゃそうなのかもしれませんが、目からうろこでありました。

正直、ストラット式でもなくマルチリンクの変則ダブルウイッシュボーンのサスペンションに付いているコイルオーバーのショックアブソーバに、取り付けてどれほど効果があるのか？　と懐疑的でありました。しかし、いざ取り付けてみると走りだしてすぐに感じるほどの変化がありました。そして、色々なことをすればするほど、明らかな違いとなって現れました。これは、ピロブッシュにしてハイレートなスプリングを使用している車両ほど顕著に出るのかもしれません。なめらかなサスペンションの動きを阻害している要素は、かなりありますから、それを多く排除した車両ほど違いがよくわかるでしょう。

今考えるのは、スプリングを最初の ６inch 1200lb にしてパーチェを装着したらどのような乗り味になるのだろうか？というところです。ギャップで跳ねるまではあまり変わらないかもしれませんが、着地時に猫足サスチックに、「シナっ」と着地してくれれば、不快感は半減されるかも知れません。

しばらく乗った後にもう一度トライしてみたいと思います。

以上、パーチェを取り付けて走行したインプレでした。

 

 

 

 

いやはや、すんげ～　インプレですよね～！

Z33　オーナー様　本当にありがとうございました！！

 

 

 

 

 

（絶対、WEB サイトにも、使用させていただこう・・・・・・・・）

 

いよいよ、先週から、正式発売となった、

HYPERCO　の新製品　　PERCH　（パーチェ）！

 

 

 

 

車高調ダンパーの　

スプリング　と、スプリング　シートの間に、装着するパーツとなりますが、

 

 

この乗り味、乗り心地は、

 

 

一度体感していただければ・・・・・・・、

 

きっと、　「シビレます」　・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

TＭ　デモカー　には、

昨年から　フロント　＆　リア　に、装着し、開発を行い、

解説や、乗り心地に関するコメントを　お伝えしてきましたが・・・・、

 

 

 

 

　　　　商品の詳細は、こちら！

　

      　　　　↓　↓　↓　↓　↓

 

 

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　①

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　②

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　③

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　最終回

HYPERCO　「パーチェ」　の動画　が届きました！

 

 

 

 

 

先日、はじめて、　Z33　+　パーチェ　装着　（フロントのみ）　

の車両を試乗する機会がありました。

 

 

 

 

 

で、田中のコメントは・・・・・、

「いや～、信じられないぐらい　素晴らしい！！」　

だったのであります。

 

 

 

 

なにがって、Z33　は、スイフトより、車重がありますよね？

だから、パーチェの効果は、スイフトより、かなり、　「デカイ」　のであります！！

 

 

 

 

 

スイフトのウエイト　（1060ｋｇ）で、あんなに違うのですから、

車重があると、効果も大きくなるのは、

ある面、当然と言えば、当然なのですが、あの違いは、驚愕でしたね～。

 

 

 

いや～、あの乗り心地を体感してしまった、

Z33　の　オーナーさんは、

マジで、もう、パーチェ　なしには、戻れないと思いますね・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

しかし、まぁ～、5ｍ　動いただけで、明らかな効果を体感し、

コーナーを曲がれば、きっと、「たまらん・・・・・」　と言っていただける、

HYPERCO　パーチェ

 

 

 

 

ハイレートを街中で、快適にしたい人も、

角が取れた独特の　乗り味にしたい人も、

路面からのインフォメーションを　的確に感じたい人も、

 

そして、腰痛、頭痛のある人にも、

スーパー　オススメ　ですね～。田中は。

 

 

 

 

 

 

確かに、お値段は、少々高めですが、

装着後、きっと、後悔はしないと思いますよ～～。

 

 

 

ご購入は、全国の　HYPERCO　取扱店　にて、よろしくお願いします！！

 

 

また、直接購入の場合は、

弊社の　WEB　サイトが、まだ、完成しておりませんので、

 

TEL 　　03-5706-1888（月～金　9：00～19：00）

メール　mail@hyperco.jp

 

まで、

お問い合わせ　下さいね！！

 

 

 

 

いや～、この　乗り味、乗り心地　　　本当に、たまりませんから！！

 

 

 

発売以来、たくさんのみなさまに、

ご使用いただいている　TM インテークBOX

 

 

 

 

インテークを換えるだけで、

まるで、ボアアップしたように太くなるトルクと、

淀みなく、真っ直ぐ　高回転まで回る、エンジンパワーは、

なんと言っても、TM インテークBOX　の真骨頂　ですよね～！

 

 

 

特に、このインテークBOX　に、データを合わせ込んだ

TM　ECU　とのコラボは、TM　デモカー　の速さの秘密と言っても、

過言ではないぐらいです。

 

 

 

 

 

 

このたび、その　TM インテークBOX　を

仕様変更　いたしました！！

 

 

 

 

で、何が違うかと言うと・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

TM の　ロゴマーク　だけではなく・・・・・・、

な、な、なんと！！

 

 

 

 

 

 

 

 

ドライカーボン製　に、なったのであります！

 

 

 

 

 

いや～、憧れの　プリプレグ・・・・・・。

そして、驚愕の軽さでございます。

 

 

 

 

 

でも・・・・・、お値段が、少々、変更となりました・・・・・。

（すいません・・・・・）

 

 

 

 

 

TM エアインテークBOX　（ドライカーボン仕様）は、

税込　￥65,000

 

となります。

 

 

 

 

製品は、御殿場工場より、

1週間で、約2個　生産ペースで、出来上がる予定ですので、

みなさん、どうぞ、よろしくお願いいたします！！

 

 

 

 

※　現行の　ウエットカーボン　タイプは、販売中止となり、

今後は、ドライカーボン　タイプのみの販売となります。

 

 

現在、欠品中の　TM ピロアッパー。

 

じつは、仕様変更　をしておりました。

 

 

 

 

今回の　仕様変更　最大の特徴は・・・・・・・・・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

TM　ロゴ　が、入ったこと！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

冗談です・・・・・・（笑）

 

 

 

 

 

今回の仕様変更、最大の目的は、

車高変化が、ないことです。

 

 

いままでの仕様では、

装着により、約7mm　車高が上がってしまいましたが、

今回の仕様は、装着前と、車高が変わらないことが、最大の特徴です。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

もちろん、全長調整タイプのダンパーでは、

 

車高が上がった分、全長を短くすれば良かったのですが、

 

全長調整じゃない、タイプのダンパーでは、

どうしても、車高が、上がってしまってました・・・・・。

 

 

 

 

ということで、TM　ピロアッパーマウント（ML）　なら、

 

純正ダンパーでも、

純正形状のスポーツダンパーでも、

ネジ式の車高調でも、

 

車高が変化することなく、装着が可能となりました！！

 

 

 

 

 

 

もちろん！　全長調整式ダンパーに使用される場合も、

装着により、全長調整部分のシートを調整することなく、

同じ車高にセットできますので、作業時間は大幅に短縮することができます。

 

（だって、車高をセットして、地面に降ろして、

　また調整して・・・・・・、　という　手間が要らないのですから！）

 

 

 

 

 

 

で、今回の田中の要望を、

完璧に　「カタチ」　にしていただいたのは、

 

 

デザインも、

図面も、

試作も、

そして、量産管理も、

 

 

茅ヶ崎の　あの　おじさん　です。

（だから、ML　か・・・・・！　すんげ～、身内ネタ・・・・・）

ですから・・・・、少々、お値段が・・・・・・・・。

 

 

注　　決して、ML社　のプライスが高いと言っている訳ではありませ ん・・・・・・・（笑）

　　　 田中の企業努力が足りないことが、不徳の致すところでありまして・・・・・・、

　　　 いやっ・・・・・、すいません・・・・・。

 

 

 

 

 

これから、テストも　しなければ　ならないし、

量産には、もう少々、時間がかかりますが、

今しばらく、お待ちくださいね！！

（で、いくらになるんだよ・・・・・・・・・・・）

 

 

 

 

ちなみに、

 

ZC31S　／　ZC32S　　　共通　となります！

 

 

 

ブログでもお伝えしましたように、

先週末の　SA京都ワンダーイベントの直前、

田中は、名古屋に居りました。

 

 

 

 

その理由は・・・・・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

ZONE　マテリアル ソムリエ　に登録いただいたショップさんに、

ZONE　を有効に活用いただくため　説明に、行っておりました。ハイ。

 

 

 

ちなみに、ZONE　マテリアル ソムリエ とは、

ZONE　ブレーキパッド　の詳細を理解し、

車種別、サーキット別、タイヤ別に、ベストのマッチングを提案できる

BRAKING　MEISTER　ZONE　のスペシャルショップ　なのであります。

 

 

ZONE　マテリアル ソムリエ

 

 

 

 

 

 

 

まず、訪れたのは、

愛知県一宮市にある　「ガレージ　ミヤタ」　さん。

 

 

ガレージ　ミヤタ

愛知県一宮市佐千原字南切野１２−１

TEL　0586-23-8378

 

 

 

田中が到着すると、PIT　には、

2台の　Vitz　ワンメイク車両　が！！

 

 

 

 

 

（2台とも、田中が開発を手がけた車両ではないですか！！）

 

 

 

こちらが、「91」

 

 

 

 

 

そして、こちらが、現行の　「131」　です。

 

 

 

 

で、お話をお伺いすると、店長は、なんと！　

Vitz　ワンメイクレースの　ドライバーさん！！　　だったのであります。

 

 

 

 

 

 

ということで、ZONE　の数々のメリットは、モータースポーツにて、体験済み！！

摩材チョイスも、お手のもの　でございました。　　いや～、心強いです～！

 

 

 

お近くの　

Vitz、エボ、インプ、S2000　オーナー　のみなさま、どうぞ　よろしくお願いいたします！

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、次に訪れたのは、

愛知県守山区　にある　「菱木レーシング」　さん。

 

 

 

菱木レーシング

愛知県名古屋市守山区藪田町210番地

TEL　052-799-1766

WEB　サイト　　＆　　みんカラ

 

 

 

 

ちょっと、怖そうな看板と・・・・・・、

 

 

 

 

ちょっと、怖そうなステッカーの奥には・・・・、

 

 

 

 

 

やっぱり、怖そうな社長が・・・・・（笑）

 

 

 

（す、すいません・・・・）

 

 

 

 

 

で、お話をお伺いすると、

菱木社長は、「レーシングプロジェクト　バンドウ」　の現役メカニックさん！

（そうです、GT500　のメカニックさん！！）

 

 

 

ちょうど、田中が他のチームに移った後に、

「レーシングプロジェクト　バンドウ」　の仕事をはじめられたようで、

一緒に、お仕事はしたことないのですが、

まぁ～、バリバリのレーシングメカニックさんです。

 

 

 

また、悪名高き？　「K山メカニック」　の　お知り合い　と聞き、

こわ～い　お方かと思いきや、

「K山メカニック」　より、とっても、優しいお方で、「ホッ」　としました・・・・・（笑）

 

 

 

でもって、GT500　だけではなく、

Vitz　／　86　といった、TOYOTA　系　ワンメイクレースの

車両製作やメンティナンスも、得意とされている、とっても　レーシーなお店なのですが、

 

ガレージでは、ロードカーの　チューニング　＆　メンティナンス　も、

ガッツリと、行われておりました。　（まさに、「匠工房」　です！）

 

 

 

 

ZONE　のことは、

車種別の摩材チョイスから、ドライバーに合わせたチョイスまで、

かなり、深く理解をいただいておりますので、

 

ワンメイク車両はもちろん、

サーキット走行や、タイムアタック等々、

きっと、最適な摩材チョイスを　行っていただけると思いますよ～。

 

名古屋近郊のみなさん、どーぞ、よろしくお願いいたします！

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、最後のお店は、

愛知県安城市　にある、「アスリート」　さんです。

 

 

 

アスリート

愛知県安城市古井町字北芝崎１４－１

ＴＥＬ　0566-71-1000

WEBサイト

 

 

 

 

 

 

 

 

 

お話をお伺いすると・・・・、

 

 

澤村社長　は、自ら　

エボ　＆　AE86　にて、バリバリに、

美浜、モーターランド三河、鈴鹿サーキット　等を　走られていて、

ZONE　の　ヘビーユーザー　！

 

ですから、摩材チョイスは、お手のもの！！

 

 

 

 

また、エンジニアリング　力　に、長けたお店ですので、

セットアップ　を含めた　ZONE　の摩材適合　も、

きっと、バッチリ取っていただけると思います。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

車種的には、

エボ、FD3S、DC2、EP91、NCEC　をはじめとする、

走り系が多いと、いうことでした。ハイ。

 

 

 

 

 

あと・・・・・、

今回、お会いできませんでしたが、

奥様が、やたら、速いらしい・・・・・・・・です。

 

 

 

 

それに、

なんといっても、

店内には、アタック用のタイヤしか　見当たらないところが・・・・・・・・、

 

 

 

 

 

スゴイです・・・・・・ね。

 

 

 

 

 

 

 

とまぁ～、今回の中部営業は、

3店とも、とっても、マニアックで、

モータースポーツとの関わりが深い、

まさに、ZONE　マテリアル　ソムリエ　として　相応しい　お店でしたね～。

 

 

 

 

ということで、お近くのみなさん、

どうぞ、よろしくお願いいたします！！

 

 

 

 

 

 

以上、名古屋出張の報告でした！

今夜は、いよいよ、発売　秒読みとなった

TM　エキマニ　のことを　詳しくご説明したいと思います。

（なんだか、ブログの流れが・・・、戦略的？？　笑）

 

 

 

まずは、開発秘話から！

試作品　第1号　を持ち込んで　挑んだ、

昨年12月の　ハイパーミーティング。

 

 

ノーマルエンジン　で、TC2000　7秒4　のラップタイムの裏には、

エキマニ　の　パフォーマンスが、かなり　大きく関与していたと思います。

 

 

でも、それでも、開発の手を緩めることなく、

試作品　第2号　を製作（ワンオフなので、費用が・・・・・・・）。

そして、この　試作品　第2号　を作る背景には、

｢タッシー｣　の存在が大きかったですね～。

 

 

仕様の詳細は、守秘義務？なので、公開はできませんが、

まぁ～、一般的な方向とは、まったくの真逆方向（笑）

 

 

だって、｢タッシー｣　は、

排気量、使用回転数をはじめ、

カムのプロフィール、燃焼室形状等々の　エンジンスペックで、

エキマニ　を　どのパイプ径、　各接合部と　どの距離で、

作ったら、前回　田中が書いたような

｢ラップタイムに直結する特性｣　になるかを　知ってますからね～。

 

（メーカー系　スーパー耐久マシンに関わりが深いですからね・・・・・）

 

 

 

で、試作品　第2号　は、タッシーが言うとおりの寸法で、作ってみたのです。

（製作は、伝家の溶接技術　マキシムワークスさん　です）

 

 

 

 

 

 

そしたら、まさに、　｢驚きの性能！｣ でした（嬉）。

 

 

その時の興奮は、こちらのブログで！

さすが、レーシングネットワーク　ですね～。

 

そして、｢エキマニ単体では、ほとんどパワーは上がらない！｣

 

ということは、4年前に、エキマニ開発を手がけた時に、

よ～く、勉強しましたので、

TM-SQUARE　では、

エキマニ　　＆　　エキマニ　に完全適合させた　ECU　を

セット　にて、販売する　予定です。

 

 

もちろん、この　TM　エキマニ　専用の適合も、徹底的に行いました。

じつは、エキマニ　を交換して、ECU　適合を取った瞬間、

その　エキマニ　のパフォーマンスが、わかるんです！！

 

 

 

それは、パワーや、トルクではなく、ガスの薄さです。

（A/Fと呼ばれてるヤツです）

 

 

 

もし、いままでの　ECU　DATA　にて、

ガスが薄くなっていれば、それだけ、いままでより

排気脈動の効果により、エンジン内に空気が入っている証拠。

 

 

 

だから、この状況から、どんどん、ガスを入れていくと・・・・・・・、

ガスの入った回転領域が、ガッツリ　と強くなるんですね～。

 

 

 

だから、エキマニ　が、　｢どれぐらい効くのか？｣ は、

どれぐらい、　｢ガスが増量できるのか？｣ ということになり、

この、増量できる割合で、その　エキマニ　の　パフォーマンスが決まります。

 

 

 

それも、田中が必要と思う　回転域に、ガスが入れば、

「必ずラップタイムが短縮できる　TM　エキマニ」 と、なっちゃうんですね～。

 

 

 

ということで、

TM　エキマニ　には、中速にバッチリ、ガス増量を行っている

TM　エキマニ　専用　ECU　DATA　が、必要となることから、

セット販売も、行うことになりました。

 

 

 

 

その、

気になるお値段は・・・・・・・・、

 

 

 

①　TM　エキマニ　単体　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　165,000円

※　ガスケット、センサーハーネス、ガス検証明書込みです。

 

 

 

②　TM　エキマニ　　＋　TM　ECU　DATA　（バージョンアップ）　　180,000円

※　TM　エキマニ　専用　の　ECU　DATA　への　バージョンアップ　です。

※　TM　ECU　ユーザー　限定のサービスとなります。

※　ガスケット、センサーハーネス、ガス検証明書込みです。

 

 

 

③　TM　エキマニ　　＋　TM　ECU　DATA　（新規購入）　　　　　　215,000円

※　TM　エキマニ　専用　の　TM　ECU　DATA　です。

※　この価格は、同時購入時のみ、適用されます。

※　ガスケット、センサーハーネス、ガス検証明書込みです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

少々、補足説明をいたしますと、

①　TM　エキマニ　単体　にて装着される場合、

パワーアップは、さほど期待ができません・・・・・・。

 

 

なぜなら、排気効率の向上で、得れるパワーと、

ECU　を　合わせ込むことで、得れるパワー　では、

圧倒的に、ECU　合わせ込みによる方が、大きいからです。

（ある面、ガスを入れるための　スペース　を　エキマニ　で作るのですから・・・・・・・・）

 

 

よって、

エキマニ　単体でご使用になられる場合に、メリットとなるのは、

排気効率の向上で得れるパワー　＆　ステキなサウンド

ということになります。

 

 

また、TM　エキマニ　単体使用　の場合、

純正　ECU 　は、問題なく　ご使用いただけますが、

チューニング　ECU　は、

一部の回転域で、ガスの濃さが適合しません（薄くなる）ので、

再適合の必要性が生じることがあります。

 

 

なお、この状況でご使用いただくと、

エンジン内部にダメージを受ける可能性がありますので、

必ず、使用の可否を　チューニング　ECU　メーカーにて、ご確認下さい。

 

 

 

そして、②　③　の場合は、

排気効率の向上で得れるパワー　＋　　完全適合のECUパワー　＆　ステキなサウンド

となりますので、

安心して、トータル　での　エキマニパワー　と　サウンド　をお楽しみいただけます。ハイ。

 

 

 

また、TM　エキマニ　専用　ECU　DATA　は、

 

Ver3　の　スロットルマップ　　　　→　　 詳細はこちら！

 

ONLY　となり、

インテークは、TM　インテーク　BOX　にて、適合を取っております。

※　インテークに関しては、他社製インテークBOXでも、問題ありません。

 

 

また、この商品は、触媒が装着され、

 

 

 

 

 

 

 

 

ガス検　も　パスしている商品となりますので、

車検も安心なのであります。

（M/T　限定となります）

 

 

 

なお、

ノーマルマフラー　および、近接排気音が、

静かなタイプのマフラー　なら、心配はないのですが、

交換されているマフラーが、

規則ギリギリの場合や（93～96ｄｂレベル）、

中間パイプの変更や、エンジンチューニングが行われており、

音量が通常より大きな車両に、TM　エキマニ　を装着すると、

マフラー　+　エキマニ　にて、音量が、かなり厳しくなる場合があります。

（もちろん、マフラーの経年変化もありますからね・・・・・）

 

 

 

 

そこで、TM-SQUARE　では、

各地での　｢TMイベント｣、｢匠の日｣、｢匠工房｣　において、

エキマニ　を装着いただいた方には、現行マフラーとの　セットにて、音量測定　を行い、

どのあたりの音量になっているかを　チェックする　サービスを無償で行う予定です。

（これなら、安心して、ご使用いただけますからね！）

 

 

また、TM-SQUARE　の　サクラム管　（リアマフラー）　とのマッチングは、

下記の条件で、

 

①　50,000ｋｍ以上、走行している　サクラム管　　（サーキット走行　超多数！）

②　純正フロントパイプ

③　純正センターパイプ　（サーキット走行　超多数！）

④　ノーマルエンジン

⑤　TM　エキマニ　専用　TM　ECU　DATA

⑥　TM インテーク　BOX

 

にて、

（かなり条件としては、厳しいですが・・・・）

94～96ｄｂ　と、ギリギリではありますが、クリアーしております。

 

 

そして、TM サクラム管　限定とはなりますが、

万が一、装着後、音量が、オーバーした場合は・・・・・・・・・・・、

 

 

大丈夫です！

 

 

現在、サクラムさんにより、マフラーに装着できる

パワー　および、　ビジュアル　ダウン　にならない、

消音アタッチメントを製作してもらっていますので、

有償とはなりますが、音量チェック後に、その場で、装着が可能となります。

 

 

 

そして、そして、

こちらも気になる　納品タイミングは・・・・・・・・、

今月末の　SA京都ワンダーイベントに、2本持ち込み予定！

（ECU　DATA　は、2型、3型　のみしか、間に合いません・・・・・・・）

 

 

それから、6月上旬に、3本！

（6本入荷予定ですが、すでに3本　ご予約をいただいております）

 

その次は、6／末　～　7／上旬　を予定しております。

 

 

 

ということで、

TM　エキマニ　＆　TM　エキマニ　専用　ECU　DATA　により、

サーキットでも、ストリートでも、一番ほしいところが、ガッツリ強化される

脅威の　パワー　と　サウンド　を　ぜひぜひ、よろしくお願いいたします！

きっと、みなさんの想像を

いい意味で、裏切ってくれると、思いますよ～～！！

 

 

 

 

 

さ～て、今宵は、

エキゾースト　マニーホールド　の

深～い、お話でございます。

 

 

 

ご存知のように、TM では、

エキマニ　の開発に着手し、6ヶ月以上　テストを実施。

 

そして、いよいよ、リリースも　間近となってきておりますので、

｢田中のエキマニ感｣　をお伝えできればと思います。ハイ。

 

 

 

 

 

まず、最初に言っておきたいことがあります。

田中にとって、エキマニ　は、

エンジンのピークパワーを向上させる道具ではないということです。

 

 

 

じゃ、田中が理想とするエキマニ　は、何をメリットとしているか。。。

 

 

それは、ピークパワーより、もっと、もっと下の回転域で、

いかにパワーを出せるかが、エキマニ　の生命線だと思っています。

 

 

だって、ピークパワーも、最大トルクも、

エンジン本体の設計で、ほぼ決まっているのに、

それを排気だけで、ピークパワーを狙うと、

必ず　低→中速回転域に、シワ寄せがくるからです。

 

 

 

下のグラフを見て下さい。

 

 

 

 

 

 

黒は、純正　エキマニ。

青は、ピークパワーを狙った　エキマニ　のパワー曲線をイメージしてみました。

 

 

 

もちろん、ここからは、好き嫌い　の話ですが、

 

「高回転で、パンチが欲しい！」　とか、

「途中でパワーが急激に上がってくるのが好き！」　とか、

「とにかく、最大パワーを上げたい！」　といった、ニーズの方には、

間違いなく、青ラインの　エキマニ　が、マッチングします。

 

 

 

でも、田中が欲しい、エキマニ　は、グラフで書いたら　こんな感じです。

 

 

 

 

 

 

黒は、純正　エキマニ。

ピンクは、田中が理想とする　エキマニ　です。

 

 

 

 

言葉で表すとすれば、

「低→中速回転域のトルクが太い」　とか、

「低→中速回転域で、トルクの谷がない」　とか、

 

高回転域での伸び以上に、

低→中速回転域でのトルクが太く、

ピークを下の回転域に振ったタイプの　エキマニ　です。

 

 

 

で、なぜ、このタイプの　エキマニ　が、田中は好きか。。。

 

 

 

そもそも、ピークパワーは、

エンジン本体の設計で、ほぼ決まっているのですから、

エキマニの優位性をピークパワーの出る、一部の回転域に合わせるのではなく、

比較的広範囲となる、ピークになる前の回転域に合わせた方が、

メリットが多いと考えるからです。

 

 

で、その最大のメリットとは、 「ラップタイムが速いこと」 なのです！

 

 

「えっ～、ラップタイムは、

ピークパワーが高いエンジンの方が、速いんじゃないの～？」

 

という声が聞こえてきそうですが、

田中ミノル式　エキマニ活用方法は、ちょっと違います。

 

 

では、以下のパワーグラフを見てください。

 

 

 

 

 

 

このグラフは、

最高パワーに、焦点を合わせた　エキマニ　のパワーグラフ（青色）　と、

最高パワーより、下の回転に焦点を合わせた　エキマニ　の　パワーグラフ（赤色）比較です。

（画像は、イメージです）

 

 

 

 

 

まず、ストレートの走行を想定し、比較してみましょう。

 

ストレートですから、どんどん上のギアにシフトアップ　しますよね。

たとえば、7800rpm　になったら　シフトアップし、

そして、上のギアに入ったら、5200rpm　からスタートするという

ギア比を仮定します。（回転は、5200rpm ⇔　7800rpm　間にあると仮定します）

 

 

 

パワーの数値を比較すると、

 

 

5200rpm　付近では、

赤ライン　　約　80PS

青ライン　　約　70PS

その差、約　10PS　赤ラインが上回っており、

 

 

最高出力となる、7800rpm　では、

赤ライン　　約　100PS

青ライン　　約　110PS

その差、約　10PS　青ラインが上回っています。

 

 

 

 

この場合、

赤ラインは、5200rpm　にて、＋10PS　　　　7800rpm　では、－10PS

青ラインは、5200rpm　にて、－10PS　　　　7800rpm　では、＋10PS　となり、

お互いに　メリット／デメリットがありますので、加速は互角だと思いますか？

 

 

田中は、赤ラインの方が、速いと思います。

 

 

理由は、最高出力時、赤ラインのエキマニが、約　100PS

青ラインのエキマニが、約　110PS　なのですから、その差は　約10％　ですよね？

 

対して、5200rpm　付近では、

赤ラインのエキマニが　約　80PS　青ラインのエキマニが　約　70PS　なので、

その差は、約14％　となります。

 

 

 

そうです、パワーが低い状況の　10PS　と、最高パワー付近での　10PS　では、

割合が違うんです・・・・・。

 

ですから、同じ加速とはならないと、田中は思います。

 

 

 

 

ここまでは、比較的エンジンの回転域が高い　ストレートでの話です。

 

でも、これが、4000rpm　まで回転が落ちてしまう

ヘアピン立ち上がりだったらどうでしょう？

 

 

 

ご存知のように、タイトコーナーの立ち上がりでは、

ハンドルをガッツリ切った状態でアクセルを踏み、

立ち上がりの縁石に向かいますよね・・・・。

 

ということは、クルマはかなり重い（抵抗のある）状況です。

 

 

もちろん、この回転域なら、

圧倒的に、赤ラインにアドバンテージがありますので、

縁石までの加速は、赤ラインの方が、速いということになります。

 

おまけに、赤ラインの方が、加速が良いということは、

縁石手前の同じ場所での回転も、高くなりますよね？

 

 

この回転域では、

回転が上がるにつれて、パワーも上がる状況ですので、

グラフ上のアドバンテージ以上に、

同じタイミングにて、使用している回転が違ってきますので、

この2台のパワー差は、より大きくなっていることになるのです。

 

 

 

 

 

 

それから、まだあります。

 

サーキットでは、必ず高回転まで引っ張ったところに、

減速区間が来るとは、限っていないですよね？

 

時には、シフトアップして、最高回転になる前に、

減速区間がやってくることもあります。

 

こうなると、高回転にて、出力のアドバンテージがある、

青ラインは、メリットを発揮できない状況が存在するのです。

 

 

 

いかがでしょう？

 

 

 

かなり細かい話になりましたが、

これらの要因をトータルで考えると、

やはり、ピークパワー少し高いこと以上に、

ピークパワーの手前に、しっかりパワーのあるエンジン特性の方が、

有利だと、田中は思えます。

 

 

 

そして、この特性こそが、

田中ミノル式　ラップタイムを短縮できるエンジン特性なのであります。

 

 

 

 

 

もちろん、この特性の方が、

ストリート　＆　ワインディング　においても、

大きなメリットになることは、言うまでもありませんよね～。

「350PS　より速い　300PS　がある」

レースの世界では、よく使われている言葉です。

 

 

 

 

 

 

 

 

今夜は、BILLION　ブランドの新商品

「MFX-1300」発売の　お知らせです。

 

 

 

この製品は、レース界を圧巻した、海外製　超高級グリース　に対抗すべく、

日本のレース界ご用達の　油脂系スペシャリストにより製造された、

ハブベアリング　専用グリースです。

 

 

ある面、お金に糸目を付けず　開発された　グリースで、

通常のベアリング グリース　と比較すると、

耐熱性能、耐荷重性能、そして、耐久性が、ずば抜けており、

実際に、レーシングカー（スーパーGT）のハブベアリングにも、使用されています。

 

 

 

弊社の「匠工房」においても、すでに数十台に使用していますが、

ユーザー様　からは、

 

 

「明らかに、抵抗感が少ない」

　　　　　　　とか、

「走行ノイズ　が、静かになった」

 

 

という評価をいただいており、

もちろん、以降、ハブベアリングのトラブルは、皆無です。

 

 

 

 

ですから、

レーシングカー

競技車両

ジムカーナ車両

ドリフト車両

タイムアタック車両

 

 

をはじめ、サーキット走行を頻繁に行う方には、

特にオススメのグリースとなりますが、ストリートにおいても、

より、クォリティの高い「滑らかさ」「抵抗感の少なさ」を求められる

ユーザーにも、◎　のグリース　なんですね～。

 

 

 

 

では、詳細を少々ご説明しましょう！

 

BILLION　MFX-1300 は、高温域での連続使用と、

耐荷重性能を飛躍的に向上させた、

フリクションロスが極めて少ない　ハブベアリング専用グリースです。

 

耐熱性、高温安定性、付着性、耐水性、耐酸化性に優れる　

ウレアグリース　となりますので、レーシングカーはもちろん、

ロードカーでのサーキット走行、耐久レースにも、

自信を持ってオススメできる、ベアリンググリースです。

 

 

 

 

グリースの性能を左右するのは、

 

①　ベースオイル（基油）のスペック

②　増ちょう剤　のスペック

③　各種添加剤　のスペック

 

以上、3つのスペックです。

 

 

 

 

まず、BILLION MFX-1300 は、

グリースの80％以上を占める成分である　ベースオイル（基油）には、

高温安定性／耐酸化安定性が抜群のエーテル系　化学合成油をチョイス。

 

 

そして、最もグリースの性能を左右する　

増ちょう剤（ベースオイルを保有させるケーシング）には、

せん断や高温での連続使用でも、グリースが軟化しない　

ウレアグリースを採用しました。

 

 

そこに、数種類の添加剤を配合し、

潤滑性能、防錆性能の向上や、酸化防止といった性能を確保し、

グリースの寿命を大幅に向上させています。

 

 

「MFX-1300」のスペックは、下記のとおりです。

 

 

外観　　　　　　　　　　　　　白色半固体

グリース種類　　　　　　　　ウレアグリース

グリース基油　　　　　　　　化学合成油（エーテル系）

混和ちょう度　　　　　　　　　261

滴点　　　　　　　　 　　　　　250℃　以上

SRV試験(ASTM D5706)　1300N

内容量　　　　　　　　　　　　500ｇ

価格　　　　　　　　　　　　　14,000円　（税込　14,700）

品番　　　　　　　　　　　　　BMFX-1300

 

混和ちょう度とは？　

　　グリースの硬さを示す数値です。

 

滴点とは？

　　グリースが液化する温度。

　　耐熱性の目安となります。

 

SRV試験とは？　

　　グリースの耐荷重性能および、

　　摩擦特性を評価する試験のひとつ。

 

 

 

 

 

 

 

少々、グリースのスペックは、複雑ですが、

 

「MFX-1300」最大のメリットは、

SRV試験機での結果、「1300N」　ですね～、やっぱり。

（難しくてすいません・・・・・・）

 

 

 

 

では、広告文章（一部抜粋）をどうぞ！

 

 

 

ロードカーでのサーキット走行において、

エンジンオイル、ミッションオイルは、

サーキット対応品を使用されるケースが多いですが、

ハブベアリングのグリースは、純正品が、大多数です。

 

 

高速、高負荷のサーキット走行では、

ハブベアリングの摩擦による発熱、ブレーキローターからの熱伝導により、

ハブベアリングの温度は、ストリート走行時とは、比較にならないぐらい

上昇します。

 

 

また、ワイド ＆ ハイグリップタイヤの使用、

スプリングのハイレート化、ネガティブキャンバーの増大等、

ハブベアリングへの負担は、想像以上に大きくなっています。

 

 

この状況で、純正グリースを使用すると、

グリースの軟化（グリースがオイル状になってしまう）が原因となり、

グリース漏れやベアリング内の潤滑不足が発生し、

ハブベアリングのトラブルへと直結してしまいます。

特に、長期間使用した、純正グリースでは、この症状は、顕著に発生します。

 

 

BILLION MFX-1300は、レーシングカー、ロードカーの

ハブベアリンググリースにとって、何が一番重要かを知り尽くした、

｢潤滑のスペシャリスト｣　が、高速、高負荷のサーキット走行に、

完全適合させるため、コストを度外視して製造した、

至高のベアリンググリース　です。

 

 

ハブベアリング交換時に、BILLION MFX-1300を使用することで、

フリクションロスを大幅に抑制し、

高温安定性をはじめとする卓越した数々の性能にて、

以降ハブベアリングに不安を感じることなく、長期間ご使用いただけます。

 

 

といった感じとなります。

 

 

 

 

また、この商品は、車両オーナーさん向けというよりも、

レーシングチーム、競技車両のメンティナンスガレージ、

タイムアタック系ユーザーの多いショップさんにて、

ユーザーのニーズに応じて、作業メニューに組み込んでいただく

商品かも知れないですね。

 

 

 

ちなみに、在庫は、すでに　◎

使用量は、スイフトのフロント　2箇所に使用して、約100ｇ　となります。

 

 

 

ということで、

全国のハイレベル　＆　マニアックなショップのみなさん、

BILLION　「MFX-1300」　ハブベアリング　専用グリース　を

どうぞ、よろしくお願いいたします！！

 

 

 

商品に関してのご質問、

取り扱いいただいております代理店さんのご案内は、

 

TEL　03-5706-1888　（月～金　9：00～19：00）

メール　mail@billion-inc.co.jp　

 

（みんカラ　登録をされている場合は、メッセージにて！）

 

 

 

まで、よろしくお願いいたします！

 

 

 

 

以上、田中からの　お知らせでした！！

 

 

 

 

 

 

 

追伸　　現在、ドラシャのグリースも、開発中！！

GW　は、ラティオス　と、ガッツリ　遊んでました。

で、5/4　は、少々早起きして、山歩き！

（今度は、道を間違えなかったですよ～）

山道を・・・・、

歩いて・・・・、

休んで・・・・、

また歩く・・・・。

いや～、健康的な、毎日でした！

そして、こんなのがあったので、

もちろん、記念撮影！！

ラティオス！　似合ってるじゃん！！

 

 

今夜は、　

2013　勝手に　「道場破り」　in　仙台ハイランド　ドラテク編　です。

 

 

 

 

もちろん、スイフト　をベースに、今回もドラテクを書いていますが、

きっと、他の車種にも、共通点が多いと思いますので、

うま～く、ご活用いただければ、嬉しいです。ハイ。

 

 

 

 

 

 

 

まず、仙台ハイランド　の　攻略に、

理解しておかなければ、ならないことは・・・・・・、

 

 

 

 

1）　高速レイアウトであること理解すべし　（4ｋｍのコースで、2速　を使用するのは、1箇所のみ！）

2）　縁石を有効に、使用すべし

3）　コースを　ワイド　に使用する部分と、ナロー　に使用する部分　の　メリハリ　を付けるべし

 

 

 

となります。

 

 

 

また、

コースレイアウトは、下記のとおり。

 

 

 

では、早速　はじめましょう。

 

 

ストレートを　4速全開で、駆け抜けて、

①　コーナーに、アプローチします。

 

 

 

 

 

 

 

本来なら、ブレーキポイントとなる、コーナー外側の看板は、見ずに、

コーナーのクリップあたりを見るのがオススメですが、

下り坂により、①コーナーのクリップは、手前から　見にくいので、

ここだけは、特例として、コーナー外側の看板を　ボンヤリ　見ます。

（凝視すると、その後、視線が大きく動くことから、クルマが振られますので、ご注意を！）

 

 

で、田中のブレーキポイントは、50ｍ　看板の少し手前です。

 

 

このあたりから、ブレーキング　＆　3速に　シフトダウン。

ブレーキを残しつつ、インの縁石に向かいます。

 

 

①コーナー　インの縁石は、スプリングレートにもよりますが、

ハイレートだと、弾かれますので、軽くタッチするレベルでOKです。

 

 

そして、縁石にタッチしたあたりで、

②　コーナーに向けて、ステアリング　を切りはじめます。

 

 

 

 

この　②　コーナーは、②　③　のコーナーを

大きな　ひとつのコーナーとして捉え、

ひたすら、イン側で、ガマンガマン・・・・・・。

 

（ギアは、3速のままです）

 

 

 

そして、出口は、コース幅　いっぱいに、外へと、立ち上がります。

 

 

 

 

縁石への　タッチは、

 

①　コーナー　は、触る程度。

②　コーナー　は、乗りたいけど、乗り切れない・・・・（少々アンダーステアでした）

③　コーナー　は、ガッツリ　と

 

といった感じでした。

 

 

 

 

ポイントは、

 

①　コーナーでは、進入のスピードが落ちすぎないように、シッカリ飛び込んで、

③　コーナーのクリップ付近から、少しでも（アクセル開度10％でもOK！）良いので、

早いタイミングから、アクセルが踏めれば、◎　です。

 

 

ちなみに、この　③　コーナーで、早めのアクセルが決まれば、

クルマは、微妙なタテ揺れ　とともに、アウト側縁石に向かいます。

 

（トラクションと、コーナリングフォースが、同時にリミット近くになれば、発生する症状です）

 

 

 

 

そして、しばし、3速のまま　短いストレートを走り、

④　コーナーにアプローチします。

 

 

 

 

 

このコーナーは、2速か、3速か、迷うコーナー　なのですが、

今回は、4.7　ファイナルが入っていましたので、

田中は、迷わず、3速　のチョイス。

 

 

 

3速　チョイスですから、ナナメのラインで進入せず、

少々奥のクリップを取るラインで、進入し、

軽くブレーキング　＆　ターンイン。

 

 

 

ここの　イン側　縁石も、スプリングレート　により、

使用できる領域が変化します。

 

ローレート　なら、ガッツリ　使用し、

ハイレート　なら、ハネにより、トラクションに支障が出ない　レベルで　使用します。

 

 

そして、出口は、コース幅を　1/4　ぐらい残せる　ところへ、

（かなり、アウト側）　立ち上がります。

 

 

 

でもって、ストレート手前の　S字　部分は、

可能な限り、無駄な距離を走りたくないので、縁石をうまく使って、直線的に走ります。

 

 

 

 

それから、4速にシフトアップし、ストレート　アウト側　を走行して、

 

 

 

 

⑤　⑥　⑦　と続く、高速シケイン　へと　アプローチします。

 

 

 

 

この　⑤　⑥　⑦　と続く、高速シケイン　は、

タイムへの感度が、かなり　デカイ　コーナーですが、

仙台ハイランドで、もっとも、デンジャー　な　コーナー　でもあります。

 

 

 

 

 

（でしょう・・・・・・）

 

 

 

 

まずは、⑤　コーナー　のイン側クリップに向かって、

減速　＆　3速に　シフトダウン。

 

 

 

で、ここからは、真っ直ぐに、

シケイン　の　縁石　を　つないだライン　を走行します。

 

 

 

 

どれぐらい　真っ直ぐかというと・・・・・・、

 

 

 

 

 

こんな感じです！

（田中の　BEST　ラップのロガーです）

 

 

 

 

 

 

ただ、この　シケインでの　秘技　縁石マタギ　には、「掟」　があります。

 

それは、必ず、アクセルを　踏んだ状態　で、縁石上を　ショートカット　しないと、

大きな代償を支払うことになってしまいます・・・・・・・。

 

 

 

少しでも、フロント荷重が残っている状態で、縁石にタッチすると、

クルマは、大きく弾かれて、あらぬところへ・・・・・・、行ってしまうからなのです。

 

 

 

ですから、絶対に、アクセルが踏める

十分低い　スピードではじめて、徐々にスピードを上げていくのですが、

 

ある一定レベルのスピードになれば、誰でも恐怖から、

アクセル　ON 　のタイミングが遅れます・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

ここが、運命の分かれ道！！

 

「ヤバイ！」　と思った瞬間、

ブレーキペダルから足が離れなかったら・・・・・、地獄です・・・。

 

 

反対に、「ヤバイ！」　と思っても、アクセルさえ踏めれば、

少々、ライン　が　ズレ　ようが、何とかクリアーできるはずです。

 

（ここは、勇気を持って、アクセルを踏んでください）

 

 

 

また、アクセル　さえ　シッカリ　踏めれば、

クルマに大きな衝撃もなく、縁石の上でも、何事もないように

走ることは可能なのですが、

 

 

この技は、かなり、エキスパート　限定となり、

ビギナーには、絶対にオススメしないです・・・・・・・・。

 

 

 

 

ビギナーは、ある程度、コースなりのラインをトレースするか、

絶対に、アクセルを踏んでイケる　スピードで、進入することから、

はじめてくださいね！

 

 

 

 

 

で、リズミカルに、⑤　⑥　の縁石上を走って（飛び越えて？）、

⑦　コーナーに向かいますが、

このストレートのラインで、⑦　コーナーの縁石上を全開のまま走行すると、

その先の　⑧　コーナーで、コースが足りなくなってしまいます・・・・・・・。

 

 

 

 

ですから、田中は、⑦　コーナーでは、縁石に乗る前と、

縁石に乗った後、少しアクセルを抜きました。

 

 

 

もちろん、縁石に乗る量を増やせば（縁石よりもっと内側を走れば）、

全開でイケるかもしれませんが、⑦　コーナー　の縁石内側は、

掘れている部分もあり、

 

ハイレートスプリングでは、大きな衝撃とともに、大きなハネとなり、

その先で、コントロールが効きません・・・・・・・。

 

 

もちろん、エキスパートの中には、

一番ハネないラインを探って、一発勝負　という方も

いらっしゃると思いますが、田中は、根性がなく　できませんでした・・・・・。

 

 

ここは、リスク　との戦い　となり、

相当、プレッシャーもかかる状況・・・・・・・。

 

一つ間違えば、おそらく　全損　クラッシュ　に、なると思いますので、

田中は、勇気を持って、アクセルを抜くことを　オススメいたします。ハイ。

 

 

 

 

で、ハネるクルマを何とか押さえ込み、⑧　コーナー　の　イン側をキープし、

高速　S 字　セクションへ向かいます。

 

 

 

この高速区間は、

コースが上っていることもあり、ラップタイムへ大きく関与します。

 

 

 

 

リズミカルに、そして、できるだけ　ボトムスピードを落とさないように、

アクセルコントロールにて、⑧　⑨　コーナーをクリアー！

 

ここでの　キモは、必ず　⑨　コーナーの　イン側　縁石の上に、クルマがいることです。

もし、⑨　コーナーで、少しでも、イン側クリップからクルマが離れる（アンダーステア）と、

その後、すべてが、後手後手となってしまいます・・・・・。

 

 

 

 

そして、これまた、タイムに大きく影響する

⑩　ハイポイントコーナー　にアプローチします。

 

 

 

このコーナーのポイントは、

⑧　⑨　より、R　が小さいので、3速　ホールドのまま、ブレーキにより軽く減速。

 

そして、ブレーキングも、ターンインも、

すべて、早め早めに対応することが重要なのです。

 

 

もちろん、このコーナーも、

イン側の縁石を　ガッツリ使用して、

縁石手前から、アクセルに足が乗っている状態を作ることができれば、◎　です。

 

 

 

 

そして、下りながら、4速へシフトアップし、

これまた、難関の　スプーンコーナー（⑪　⑫　⑬）　へと向かいます。

 

 

 

 

 

まずは、⑪　コーナーのクリップを取りに行きますが、

路面は、かなりの下り　となっていますので、

ブレーキは、優しく、そして、残し過ぎないように注意して、３速にシフトダウン。

 

 

 

 

で、ここからのライン取りは、いろいろあるようですが、

田中ミノル式　は、あまりアウトに、出ない作戦です。

 

 

 

⑪　コーナー　イン側をクリップしたら、いったんアウトに出るのではなく、

そのまま、⑫　コーナーも、イン側を走行。

 

 

それでも、ヨコG　により、少しずつ　アウトには向かいますが、

⑫　コーナーと　⑬　コーナーの　中間地点は、

真ん中ぐらいまでと考え、アウト縁石　付近には、寄り付きません！

 

 

BEST の動画を見ると、

⑫　コーナーと　⑬　コーナーの　中間地点では、

ある程度、アウトまで出ているように見えますが、

田中の意識は、真ん中レベルです。

 

 

 

 

その理由は、アンダーステアの状態で、⑬　コーナーのアプローチにて、

アウト縁石まで行ってしまうと、路面がグリップせず、

アクセルON が、遅れてしまうからです。

 

 

明確な理由は、田中にもわかりませんが、

おそらく、路面がカマボコ状になっており、

外側は、バンクが少なくなっているのではないかと思います。

 

 

 

ちなみに、このアプローチ区間で、

目いっぱいアウトまで使用するラインと、

真ん中近辺を使用するラインで、⑬　コーナー　出口での車速が、

4ｋｍ/ｈ　ほど違いました・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

気持ちよく、ハイスピードで、スプーンコーナーを駆け下りてきたら、

４速にシフトアップし、とっても不思議な？　⑭　コーナーに向かいます。

 

 

 

 

⑭　コーナー進入は、軽いブレーキング　＆　３速に　シフトダウン。

で、コーナーのイン側クリップを取りに行くのですが・・・・・・、

 

 

 

摩訶不思議！

 

 

 

１本だけ、恐ろしく　グリップするラインが存在します！！

 

 

 

 

そのラインは、⑭　コーナー　を　アウト側　から　　進入すると、

「出会う」　ことができず、

イン側を小さく回るラインで走行すると、発見することができるのです！

 

 

 

ですから、

⑬　コーナーと、⑭　コーナー　をつなぐ直線は、

クルマを　⑭　コーナーに対して、アウトに振らず、

真ん中あたりを走行し、早めにターンイン！

（この方が、距離的にも、有利！）

 

 

 

そして、ガッツリ　と、このラインに乗って、スーパーグリップ状態で、クリアー。

（マジ　驚きのグリップです！！）

 

 

 

そして、連続する　⑮　コーナー　も、ド・アウトからではなく、

真ん中のちょっとアウト寄り　あたりから、アプローチします。

（こちらも、距離的にも、有利！）

 

 

 

この　⑮　コーナー　は、イン側縁石の有効利用と、

ライン取りで、かなり、アクセルを早くから踏むことが可能になるんですね～。

 

 

 

下り坂なので、超優しいブレーキングで、

右フロントタイヤを縁石に乗せ（ガッツリ　乗せます）、

 

コースを　ワイド　にした状態で、かなり早目から、アクセルON です。

（３速ホールドです）

 

 

 

 

この部分は、文章より、動画で確認していただいたほうが、

手っ取り早いですね、きっと・・・・・・。

 

 

 

この　⑮　コーナーをアウトいっぱいに、立ち上がったら、

縁石を使用し、できるだけ　真っ直ぐ走れるように、坂道を下り、

⑯　コーナーに向かいます。

 

 

 

 

⑯　コーナーの進入で、２速へシフトダウン！

（あっ、はじめての　２速ギアコーナーだ！！）

 

 

 

ただ、この　コーナーも、下り坂での進入となりますので、

ブレーキは、早め　＆　優しく　が、鉄則ですね。

 

 

 

 

でまた、イン側の縁石を　ガッツリ　使用し、

コーナーの　R を　ワイド　にして、早いタイミングから、アクセルON　！

 

出口は、これまた、ワイドに、縁石を使用し立ち上がります。

 

 

 

 

 

そして、最終コーナーまでの直線で、シッカリ加速し、4速にシフトアップ。

最終コーナー（⑰　コーナー）　に向かうのです。

 

 

 

 

 

最終コーナーで重要なポイント、

それは、ブレーキにより、フロント荷重になり過ぎないように注意し、

ボトムスピードが高い状態で、ターンイン。

 

また、このコーナーのインの縁石は、高さがありますので、

タッチせず、ギリギリを　舐めるように　クリップ。

 

 

あとは、、向きの変わりに合わせて、徐々にアクセルを入れていき、

アウトいっぱいに立ち上がれば、OKです。

 

もちろん、このコーナーの出口スピードは、

ストレートに大きく影響しますので、とっても重要となります。

 

 

いや～、今回も、マニアックです・・・・・・。

 

やはり、仙台ハイランドは、縁石の使用方法と、

コース幅をどのように利用するか　（もしくは、利用しないか）　がとっても重要ですね！

 

 

 

 

ということで、田中の　BEST　2：07：9　の動画を　どうぞ！

 

 

 

 

 

 

以上、ハイスピードで、

とっても　チャレンジング　な、仙台ハイランド　の　ドラテクでした！