昨夜は、このお方の　お誕生日会！

そうです、ラティオス　も、4歳　になりました！

大好物の　ジャガイモ　と、イチゴ　で作った、

特製のケーキ　に、強い反応を示しながら

普段はゼッタイに、乗ってはいけない　「イス」　に座り、

少々、落ち着かない様子のラティオス・・・・・・。

それでも、

「よし！」　の合図で、一気に完食！！

（はやっ・・・・）

さぁ～、我が家のお笑い担当！

これからも、たくさ～ん　笑わせてくれ！！！

そうです！

今夜は、「あの」 リアバンパー の解説なのであります。

では、はじめてみたいと思います。

TM-SQUARE が、リアバンパー　に求めた性能、

それは、開口部の新設による空気抵抗 （ドラッグ） の大幅な低減と、

ディフューザー 装着による安定した ダウンフォース の確保です。

非常に、スパルタン な形状となりますが、デザイン 優先の凹凸や開口部ではなく、

すべて、ドラッグ の低減 ＆ ダウンフォース の確保といった、機能を追い求めることで、

たどり着いた形状となります。

 

 

 

 

空気抵抗 低減の メカニズム　Vol.1

「空気が抜ける構造にするべし」

車両の下面を通過する走行風の一部は、リアバンパー 内に入り込み

「パラシュート 効果」と呼ばれる大きな走行抵抗となります。

ゼロヨン マシン がゴール 直後に、減速目的で パラシュート を開くのと同じように、

走行中の リアバンパー は、大きな空気抵抗 （ドラッグ）を受けています。

そこで、TM-SQUARE　では、リアバンパー の各部に　開口部を新設し、

その部分に金属製の ネット を配置しました。

この独特の形状にて、リアバンパー 内に入り込んだ走行風を積極的に

後方へ抜くことができますので、空気抵抗を大幅に低減することが可能となりました。

 

 

 

ということで、

リアバンパー に関しては、ドラック の低減を目的とした

思い切った デザイン に トライ しちゃったんですね～！

もちろん、好き嫌い　が分かれる部分ではあると思いますが・・・・、

以前、ZC31S　のリアバンパー を外して、走ったことがあり （もちろん開発の一環です！）

明らかな違いに、「目がテン」　になったことがありますからね～！！

（でも、ビジュアル は・・・・・・、ちょっと・・・・・・・・・笑）

ということで、そのときから、狙っていた形状なのであリます（笑）

 

 

 

 

それから・・・・、

ダウンフォース 発生 メカニズム　Vol.6

「車両後方に、下面の空気を流すべし」

 

 

 

 

リアバンパー には、ディフューザー を装着しましたので、

大きな負圧状態となる車両後方に向かって、

車両下面から空気をより大量に抜くことが可能となりました。

結果、アンダーパネル 下 （フロントバンパー床部） および、ボディ下面を流れる空気の

流速が上がることで、効果的に安定した ダウンフォース を発生します。

 

 

 

 

 

ご理解いただけますでしょうか？

要するに、クルマ の後ろは、すご～く　負圧が強くなります。

特に ハッチバック 形状では、クルマ の上面を流れてきた風が、

スムーズ に後方に流れず、乱流となりますので、かなり この負圧は強くなります。

その負圧と、ディフューザー を　うま～く　つなげれば、

ガッツリ と、ボディ 下面の空気を抜いてくれますので、

流速が上がり、ダウンフォース が増大するという ロジック なのです。

また、ボディ 下面の流速が上がるということは、

クルマ の前から ボディ 下面に、流れ込む空気量も増えますので、

フロントバンパー の床部に装着されている アンダーパネル 下 での

ダウンフォース も増大するという　相乗効果を生み出すのであります。

いや～、ホント　空力は、素晴らしい！

それに、ボディワーク の導入には、コスト が必要ですが、

その後は、走るたびに、もれなく　

この空力の恩恵が　付いてきますからね～。

（おまけに、無料！！ 　　 笑）

あっ！そうだ！！

もうひとつ　メリット がありました！

その メリット とは・・・・、

 

 

 

 

 

みなさんが、お友達と立ち話をするときに、

ペットボトル の置き場があります！（笑）

 

 

 

 

 

 

（シャレ ですよ～！　　この出っ張りも、ダウンフォース を発生しています！！）

ということで、

ウルトラマニアック になってしまいましたが、

田中ミノル　の　空力解説でした！

そして、

あなたも、風とお友達になってみては、い・か・が？

（笑）

 

さて、本日は、

田中ミノル　の ウルトラマニアック な 空力解説

サイドステップ 編です。

 

 

 

もしかしたら、あまりにも マニアック で、

「つまんない・・・・・」　と、思われているような 気もしますが、

 

「きっと、楽しんでいただいている」　と、勝手に盛り上がって

お伝えしたいと思います。ハイ。

 

 

 

 

では、はじめましょう！

 

 

 

 

TM-SQUARE の サイドステップ は、

フロント タイヤハウス 内の空気を 効率よく後方へ排出する形状とし、

ダウンフォース の大敵である、タイヤハウス 内の圧力上昇（リフト）を

徹底的に抑制。

 

 

 

 

 

 

 

そして、負圧（有効な ダウンフォース ）が発生している ボディ 下面には、

車両の サイド から乱れた空気が入り込まないように、

左右に張り出した形状の フラットパネル を採用しました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ダウンフォース発生メカニズム　Vol.4

 

「タイヤハウス 内の圧力を減少させるべし ②」

 

 

 

 

 

サイドステップ 前方（フロント フェンダーアーチ 後端）には、

タイヤハウス 内の空気を後方へ抜くための 「アウトレット」 を設定しました。

 

また、開口部には、ルーバー 形状の整流板も装着されていますので、

クルマ の サイド を流れる風に、タイヤハウス 内の空気が引っ張られ、

強制的に後方へ排出されることから、タイヤハウス 内の圧力が低下し、

安定した ダウンフォース が発生します。

 

 

そして、タイヤハウス 内の圧力が低下することで、より多くの空気が

フロントバンパー 下部 （アンダーパネル下） を通過することから、

この部分の流速が速まり、ダウンフォース が増加します。

（純正 サイドステップ 上部 ピース に、穴あけ加工が必要となります）

 

 

 

 

 

 

 

 

そうなんです！

サイドステップ 前方の 「ホール」 には、こんな メリット が、あったのであります！

 

ポイント は、タイヤハウス 内の圧力が低下することで、リフト の抑制、

そして、アンダーパネル下 を通過する空気が増えることで、

ガッツリ と ダウンフォース が出る仕組みなのであります。

 

 

 

 

 

そして・・・・・、

 

 

 

 

 

ダウンフォース発生メカニズム　Vol.5

 

「乱れた空気は、せき止めるべし」

 

 

左右に張り出した フラットパネル により、有効な ダウンフォース を発生している

ボディ 下面（負圧状態）へ、側面からの乱れた空気の流入を抑制することで、

負圧を維持します。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

また、発生している ダウンフォース を より効率良く受け止めるため、

フラットパネル の底面は、幅135ｍｍ と、面積をできるだけ広げた設計となっています。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

※　ジャッキポイント は、フラットパネル の内側となりますので、問題なく確保されています。

 

 

 

スーパー GT　の サイドステップ が、なぜ、あのような形状になっているか

ここまで読んだら、わかりますよね～。

 

もちろん、レギュレーション 的には、

フラットパネル が、左右に張り出していても、

ドア の中央部や、フロントフェンダー の方が、ワイド　となりますので、

全幅が変わるようなことはありません。

 

 

 

 

価格的にも、純正サイドステップ の上部を使用することで、

ZC31S　より、少しお安くできました。

（純正 サイドステップ には、穴あけ加工が必要となります）

サイドステップ 前方の　「アウトレットホール」

ルーバー 形状の整流板

少しだけ、左右に張り出した　ワイド な フラットパネル

 

 

等々、

 

 

 

 

 

ダウンフォース への思いが、目いっぱい詰まっている

TM-SQUARE　ZC32S　サイドステップ。

 

 

 

 

たまりませんよ～！　（笑）

 

 

 

 

 

 

では、次回は、

いよいよ、「あの」 リアバンパー　の解説となります！！

 

 

 

 

 

 

さぁ～、今夜は、

TM-SQUARE　ZC32S 　の　フロントバンパー　に装着されている、

カナード形状の造形物　と、アンダーパネルのことを　解説したいと思います。

 

 

 

 

まずは・・・・・、

 

 

 

ダウンフォース 発生 メカニズム　Vol.2

 

「一体式 カナード により ダウンフォース を発生させるべし」

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TM-SQUARE　ZC32S　フロントバンパー　最大の特徴である一体式 カナード。

フロントコーナー にて、有効な ダウンフォース を発生させるため装着された

片側2枚の一体式 カナード は、小型ながら抜群の効果を誇ります。

 

また、カナード により発生する ダウンフォース は、ボディ 下面や、ウイング 等で

得られる ダウンフォース と違い、とっても マイルド なことが特徴。

 

ロール や ピッチング といった、車両側の動きに、ダウンフォース が

あまり影響されることなく、いつでも、安定した ダウンフォース を得られることも、

大きな メリット となります。

 

 

 

なお、カナード は、スピード 域があまり高くなくても、

安定した ダウンフォース を得れるという メリット がある反面、

ドラッグ が大きいという、デメリット を持ち合わせています。

 

 

よって、あくまでも、TM-SQUARE の カナード は、「小型」　であり、

 

最小限の 「ロス」　で、

必要な分だけ ダウンフォース を得ることに、コダワリ があリます。

 

 

 

 

そして、この一体式カナードは、バンパーと同色なら 「さりげなく」

バンパーと違う色なら、「圧倒的な存在感」 を主張しますので、

配色 （塗り分け）により、大きく イメージ が異なります。

 

ちなみに、弊社 デモカー の塗り分けは、

 

カナード上部　＆ アンダーパネル　　　　→　ブラック

フロント グリル部　　　　　　　　　　　　　　→　ガンメタリック

 

となります。

 

 

 

 

 

また、一体式 カナード は、

塗り分け方と、撮影する角度により、かなり薄く見えますが、

 

 

 

 

 

 

 

 

じつは、シッカリ　厚みがありますので、

強度的にも、ルール 的にも、問題ありません。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

では、次は、フロントバンパー の下面で発生させる

ダウンフォース について解説したいと思います。

 

 

 

 

 

ダウンフォース 発生 メカニズム　Vol.3

 

「アンダーパネル にて ダウンフォース を発生させるべし」

 

 

 

 

 

 

 

 

フロントバンパー 下部を フラット な アンダーパネル （床板） で覆うと、

走行中、大量に ボディ 下面に流れ込む空気が、より スムーズ に抵抗なく

通過できるようになります。

 

すると、アンダーパネル 下を 通過する空気の流速が上がり、

この部分の圧力が一気に低下。

結果、フロントバンパー 下部が、強力に路面に吸い寄せられることから、

低 ドラッグ にて、大きな ダウンフォース を発生させることが可能となります。

 

 

 

TM-SQUARE　ZC32S　フロントバンパー　は、

アンダーパネル と路面間にて発生する この ダウンフォース を

有効に活用するために、後方まで延長された　長さ 510mm の フラットパネル を装着。

 

また、アンダーパネル 後端には、タイヤ の内側に向かう部分が

幅150mmの アップスイープ 形状に加工されており、

この部分でも、通過する空気の流速を上げ、ダウンフォース を発生させています。

 

 

 

 

 

いかがでしょうか？

ダウンホース 発生の メカニズム ご理解いただけたでしょうか？

 

この ダウンフォース は、マジ に強烈！

車速が上がれば上がるほど、

路面に、クルマ が、「ピタッ！」　と、くっ付いたように感じる

あの感覚は、いや～、たまりません・・・・・・・・・・。

 

おまけに、ドラッグ を作って、ダウンフォース を出しているのではなく、

フロントバンパー の下を流れる 空気の負圧により、

ダウンフォース を発生させていますので、低 ドラッグ というところも、

なかなかの優れものなのであります。

 

 

また、前回お伝えした、タイヤハウス 内の圧力を抜くことは、

車体の リフト を抑制するだけではなく、

アンダーパネル 下　を通過する　空気の流速も上げますので、

まさに、相乗効果　なのであります。ハイ。

（ホント　空力は、深い・・・・・・）

 

 

 

 

 

それから・・・・・・・・、

 

フロントバンパー を導入したら、

路面と バンパー が、擦らないか　気になって・・・。

 

という方もいらっしゃるかと思いますが、

ノーマルバンパー にて、ガッツン ガッツン　路面と バンパー が、

擦っているような、道路を走行しているのなら大問題ですが、

一般的な舗装路なら、田中は、まず擦らないと思いますよ～。

 

 

 

理由は、

 

①　一番路面に近い、フラットパネル の高さは、純正 バンパー に装着されている

ゴム 製の モール と同じ高さに設定されていること。

 

②　スイフト は、オーバーハング （フロントタイヤ から前に位置する車体部分） が、短いこと。

 

 

 

上記の2点からです。

 

 

 

 

 

特に、立体駐車場の スロープ 等で、擦るか擦らないかは、

オーバーハング　の長さに左右される部分ですよね～。

 

 

その点、スイフト は、オーバーハング が短いことから、

低めの車高設定には、有利ですね！

 

 

 

ですから、ポイント は、純正の フロントバンパー に装着されている

ゴム 製の モール が、現在の使用状況で、タッチ しているかどうかが、

判断基準になると思います。

（あっ、ちなみに、モール の厚さは、34ｍｍ です）

 

 

 

では、次回は、サイドステップ の　空力解説　を行いたいと思います。

 

 

 

 

さぁ～、今回から、本格的に　はじまる

田中ミノル　の　ウルトラマニアック　な　空力解説！

 

 

 

まずは、フロントバンパーから、早速、はじめてみたいと思います！！

 

 

 

 

 

ダウンフォース発生メカニズム　Vol.1

 

「タイヤハウス内の圧力を 減少させるべし」

 

 

 

走行中、フロントバンパーの下を通過した空気の一部は、直接フロントタイヤに

当たることから、タイヤハウス内には、大量の空気が流れ込みます。

結果、タイヤハウス内は、かなりの正圧状態（圧力が高い状態）となり、

クルマが浮き上がろうとする力 （リフト） が発生してしまいます。

 

 

 

そして、ダウンフォースの大敵である　このリフトを抑えるために、

タイヤハウス内の 圧力上昇を抑制すること が、とても重要となるのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

図のように、走行風（水色のラインア）が、タイヤを直撃することで、

タイヤハウス内の圧力が上がり、車体を持ち上げようとする力 （リフト） が働いてしまいます。

 

 

リフト の発生は、車体を地面に押し付けようとする力 （ダウンフォース） の大敵であり、

いくら他の部分で有効なダウンフォースを得ても、打ち消されてしまいます。

 

 

 

 

 

そこで、このリフト を抑制する　「キモ」　は、いかに効果的に、

タイヤハウス 内の空気を抜くことができるかどうかです。

 

そのためには、下図のように、車両前面に当った風を横方向に流し、

流速を上げて フェンダーアーチ の前方で、一気に剥離させることが、有効となるのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

このように、フェンダーアーチの前方で、風を一気に剥離させると、

この風に、タイヤハウス 内の空気が、下図、ピンクの斜線箇所（下図）から引っ張られる

ことで、タイヤハウス 内の空気が抜け、圧力が下がります。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、より効果的に風を剥離させるためには、

クルマ の前面に当った空気が車両 サイド へと進み始める地点と、

最終的に空気が、剥離する地点までの距離を十分にとることです。

 

 

この距離が長く、形状的にも凹凸が少ないと、ボディに沿って進んだ空気は、

流速を上げて フェンダーアーチ の前方で、一気に剥離するのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

また、より多くの空気を タイヤハウス 内から引き抜くためには、

フェンダーアーチ の前方から、できるだけ外側に向かって、

角度が付いた状態で、風が剥離する方が有利です。

 

そこで！　TM-SQUARE　の フロントコーナー は、

特徴的なシルエットとなる　逆R（エグレ）形状になっているのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

この独特の形状により、フェンダーアーチ の前方から剥離する風は、

大きく外側に向かいますので、タイヤハウス 内から、大量の空気を

引き抜くことが可能となります。

 

 

 

 

いや～、フロントコーナー の形状って、奥が深いですよね～。

 

 

でも、まぁ～、このコーナー の形状が、ダウンフォース の

「キモ中のキモ」　となりますので、とっても重要な、部分なのであります。

 

 

 

 

 

では、次回は、

カナード ＆　アンダーパネル の解説を行いたいと思います！

 

 

 

 

 

 

マニアック・・・・、ですね・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

今回から、数回に分けて、

TM-SQUARE　ZC32S　ボディワーク　に、田中が盛り込んだ、

ダウンフォース発生の　メカニズム　と、

空力における　アドバンテージ　を　みなさんに、

お伝えしようと、思っております。

 

 

まぁ・・・・、田中が、なぜ、ここまで、空力 オタク　なのかは、

こちら　の　ブログ で、ご確認いただければ・・・・・・（笑）

 

 

 

 

 

 

では、まずは、TM-SQUARE　ZC32S ボディワーク　の

ポリシー　から、ご紹介しましょう！！

 

 

（以下、広告文章です）

 

 

 

 

 

ホイールベースの延長、フロントオーバーハングの増大により、走行中の

安定感が大幅に向上したZC32S。

 

よりマイルド方向となったステア特性は、スポーツドライビングの大きな

武器となる反面、バランス的には、どうしてもアンダーステアが強くなって

しまいます。

 

 

 

 

そこで、TM-SQUARE では、フロントバンパー形状にてダウンフォースの

発生量を増大させ、フロント寄りのダウンフォースバランスを確立しました。

結果、フロントの接地が安定して強くなり、中・高速コーナーはもちろん、

低速コーナーにおいても、減速 → 進入 区間にて、アンダーステアを抑制

します。また、ストレート区間では、ドッシリとダウンフォースが効くことで、

直進安定性も大幅に向上することも、大きなメリットとなります。

 

 

「誰が乗っても、時速70kmで感じることができる ダウンフォース の世界」

TM-SQUARE が作り上げた　 いや、TM-SQUARE　だから作り上げられた

ダウンフォース による明らかな違いと恩恵を ぜひ、感じ取っていただきたい。

 

 

 

 

 

 

いかがでしょうか？

 

 

ZC31S　から、ホイールベース／オーバーハング という

ディメンション （寸法／サイズ） が、変更となり、

キャラクターが、少々変化した　ZC32S　を

 

より楽しく、意のままに、そして気持ちよく操るには、少々フロント寄りの

ダウンフォース バランス が、必要不可欠　と乗った瞬間に感じ、

それを　「カタチ」 にした、TM-SQUARE　ZC32S ボディワーク。

 

 

 

 

 

次回からは、各部の詳細を

ジックリ と　そして、ガッツリ と、お届けする予定ですが、

 

今回は、まず、気になる　お値段から　お伝えしたいと思います！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

フロント バンパー スポイラー

 

 

 

 

 

95,000円 （税込／塗装は含みません）

 

 

※　純正フォグライトは、装着が可能です。

※　本製品は、FRP製　1ピース品となります。

※　純正インナーフェンダーも、装着が可能です。

※　全長は、25mmロングとなります（±30ｍｍまで、保安基準適合です）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

サイド ステップ（左／右セット）

 

 

 

 

78,000円 （税込／塗装は含みません）

 

 

※　本製品は、FRP製　1ピース品となります。

※　車両の全幅は変化しません。

※　純正サイドステップ上部ピースに、穴あけ加工が必要となります。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

リア バンパー スポイラー

 

 

 

 

95,000円 （税込／塗装は含みません）

 

 

※　本製品は、FRP製　1ピース品となります。

※　純正インナーフェンダーも、装着が可能です。

（バンパー開口部付近のインナーフェンダーは、一部をカットすると、機能的には、より向上します）

※　全長は、変化しません。

※　ナンバープレートの封印を取り外すことなく装着が可能です。

 

 

 

 

いや～、頑張りました！

（安くはないけれど、この作りで、このプライス！　高くはないように思いますよ～！！）

 

もちろん、絶賛販売中　でございます！

 

 

 

 

 

ということで、次回からはじまる、

ダウンフォース に関する ウンチクの数々・・・・・。

 

 

 

おっ楽しみに！！

 

 

極秘映像！

なかなか、怪しい響きですよね～。

 

 

 

 

じつは、今回の　「道場破り」　には、

約、10分間　でしたが、TM 4 号車　も、コッソリ　走らせました！

 

 

 

 

ただ、仕様的には、

12月の アタック で使用した　制御系を 完全 ノーマル に戻し、

ノーマルエンジン　+　ノーマル　ECU （REV リミット も、純正 ECU のままです）

 

で走りました。

（まぁ～、何事も徹底的に、ゼロ 出しを行ってからでないと、

作りたいものが 途中で ブレ ますからね！！）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ということで、本邦初公開　ZC32S　TM 4号車　の車載動画でございます！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

まだまだ、ゼロ 出し の状況ですので、

ラップタイム は非公開となりますが、

 

 

どうも　このお方は、ノーマルエンジン　+　ノーマル　ECU　での タイム が、

お気に召さないようで・・・・・、穴が開くほど・・・・・・・・・・・・（笑）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

飽くなき探究心・・・・・・。

さすが、ミスターX　ですね～！！

 

 

 

 

 

 

みなさん、お待たせしました。

今夜は、　勝手に 「道場破り」 2014　TC1000　ドラテク編です！

 

 

関東圏のサーキットでは、走る機会も多く、

スピード域も、さほど高くないので、安全な部類に入る サーキット ですよね～。

 

では、早速、はじめてみたいと思います。

 

 

 

 

 

 

 

 

最終コーナー （⑩） を立ち上がり、2　→　3　へ シフトアップ。

ストレート の アウト 側を走り、1コーナー （①） に向かうのですが、

この ストレート は、右に曲がっています。

 

 

ですから、1コーナー の角度を少しでも緩やかにできる

ライン 取りが、◎　となります。

 

 

 

 

そして、1コーナー （①） の ポイント は、

ずっと前の ブログ にも書いたように・・・・・、

 

 

（以下、前回の ブログ 引用）

 

 

 

① の 1コーナーは、3速 のまま進入し、
イン側の クリップ を シッカリ とるのですが、
重要なのは、ブレーキング の タイミング と 強さ です。

まず、タイミング ですが、
コース に慣れるまでは、
ブレーキ　そして ステアリング の順。

そこそこ慣れてくると、
ブレーキ と ステアリング が、ほぼ同じ タイミング。

ラップタイム が速くなってくると、
ステアリング、そして ブレーキング の順となります。
（車種によっても、若干変わってくるかと思います）

よって、ブレーキ の強さも、
ステアリング より先に ブレーキ のときは、
強く踏むことができますが・・・・・・、

同時とか、ステアリング が先になると、
強く踏むことができません・・・・・・・・。

もし、同時とか、ステアリング が先の状態で、
ブレーキ を強く踏むと、一気に、サヨナラ　です。

また、ステアリング を切ってから、
ブレーキ を踏むということは、
進入 スピード もかなりあるということですよね。

だから、どうしても、強く踏みたくなる・・・・。

ここは、自分との戦いです。

では、どう戦えばよいか。

それは、ブレーキ を　やさしく、長く踏むんです。
（これは、かなりの ポイント となります！）

すると、フロント 荷重が効いて、クルマ は、曲がり出します。

このとき、いつまでも長く ブレーキ を残したり、
曲がりはじめてから、スピード 感に負けて、ブレーキ を強く踏むと、
リア が ブレイク して　オーバーステア になりますので、ご注意を！

でもって、クリップ 近辺で、リア が軽くなったら、
アクセル を踏んで、バランス させます。

アクセル を踏むと、荷重が リア に移りますので、
ブレイク しそうな リア が、落ち着きを取り戻し、
そのまま、加速状態で一気に　①コーナー を クリアー します。

（この感覚が、たまりません・・・・・）

といった感じになります。

もう少し、詳しく補足すると、

この「やさしく、長く踏む　ブレーキング」

じつは、自分を 「騙す」 ための手段なんです。

なぜなら・・・・、

「ブレーキ をやさしく、踏みたい」 けれど、

飛び込めば、飛び込むほど、スピード 感と恐怖心から、

どうしても、ブレーキ を踏む力が、強くなりがちな 1コーナー。

そこで、「長く踏んでいれば、良いんだ！」 と思い込むことで、

安心感が生まれ、落ち着いて、ブレーキ をやさしく踏むことが可能となるのです。

そして、ブレーキの最初の部分を　やさしく踏めれば、

あとは、ブレーキ を長く踏んで、大きく減速する必要がない

コースレイアウト になっていますので、すぐに加速体勢に入ることができます。

要するに、レイトブレーキ で飛び込んでも、

落ち着いて、やさしく ブレーキ を踏みはじめることが、できるように、

「長く踏んでいれば大丈夫！」と思い込むことが、とっても重要なのです。

いや～、いつもながら・・・・、深い・・・・・（笑）

 

 

 

また、もちろん、②　の部分は、「インベタ」　 となりますので、

可能な限り、イン 側にくっ付いてください。

 

すると、コーナー 出口では、アウト 側へと、自然な ライン になると思います。

 

1コーナー を速く走る 「コツ」 は、

 

 

1）　思い切った進入スピード

2）　やさしいブレーキング

3）　リアがブレイクする前に、アクセル

 

 

となります。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1コーナー （①②） を ハイスピード で クリアー すると、

次の ヘアピン　③　は、自然に アウト から進入できます。

 

ブレーキング　＆　3　→　2　へシフトダウン して、

イン に ステアリング を切り込みます。

 

 

 

このコーナー、じつは、4通りの走り方があります。

 

 

まずは、イン の縁石に乗るのか、乗らないのか

という チョイス があります。

 

田中の独断と偏見では、スイフト の場合、

600ポンド （約10ｋ） あたりまでの　スプリングレート なら、「乗る」

600ポンド 以上なら、「ノータッチ」

 

 

また、600ポンド　以下の レート でも、

減衰力が強い ダンパー は、「ノータッチ」 が オススメとなります。

 

 

 

ここで、縁石に乗る　メリットは、

コースがよりワイドに利用できる

走行距離が、短くなる

 

の2点。

 

 

 

反対に、デメリットは・・・・・、

 

 

 

縁石から降りるときには、加速体勢に入っていますので、

トラクションが伝わりにくい

 

 

 

という点です。

 

 

 

 

そして、ライン 的にも、2つの チョイス があります。

 

 

 

まず、ひとつ目は、王道である

早目から ステアリング を切りはじめ、

めいっぱい ブレーキ を残しながら、ナナメ に進入する パターン。

 

 

 

 

グリップ の タテ と、ヨコ を　上手く オーバーラップ させた ドラテク で、

田中も以前は、この パターン で、この ヘアピン （③） を走っていました。

 

 

 

で、問題のもうひとつの ライン は、

 

ヘアピン （③） の頂点に向かって、ナナメ に進入するのではなく、

真っ直ぐに、ブレーキング を行う ライン となります。

 

要するに、グリップ の タテ と、ヨコ を　あまり オーバーラップ させずに、

タテ もしくは、ヨコ を単独に近い状態で、活用する方法です。

 

 

このラインの メリット は、進入区間は、速くありませんが、

出口で アクセル ON になる タイミング が少し早まることです。

 

 

 

たま～に、田中が雑誌の コラム 等で書いていますが、

これは、昨今のスポーツタイヤの特性が、

グリップ の タテ と、ヨコ を　オーバーラップ させず、

単独に近い状態で使った方が、グリップ に旨みがある作り方を

していることに起因しています。（まぁ、このあたりは、今度 ジックリ と！）

 

 

ですから、クルマ の セットアップ （スプリングレート） と

タイヤ 特性に合致した ライン で 走行することが重要となりますので、

少し頭を柔らかくして、どの組み合わせが、自分の クルマ に合っているのか？

そして、一番速いのかを　いろいろ トライ してみてください。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、次の　④ コーナー まで、シフトアップ は、

必要がありませんので、そのまま 2速 で ブレーキング。

 

そして、この　④ コーナー　の走り方も、2年前の 「道場破り」 から進化しました！

 

 

 

 

以前は、クルマのバランスで　④ コーナーを

どのあたりから進入するかを決めていました。

 

 

 

 

 

前回の ドラテクブログ を引用しますと・・・・、

 

 

バランス がよければ（クルマ がよく曲がる状態なら）、
コース の中央から、少し インサイド を狙って進入
（④の クリップ は少し空けます）

アンダーステア 気味なら、
潔く、イン に、スペース を空けながら、
アウト から、少しだけ、スピード を落として、大回りします。
（ほんの少しだけですよ）

 

 

となります。

 

 

 

しかし、田中は発見したのです！！

 

この④ コーナー、小さく回った方が、圧倒的に速いことを！

（某開発車両のテストにて、立川裕路　選手から　パク ったことは、ここだけの ナイショ）

 

 

要するに、コース の真ん中や、アウト 側から、

④ コーナー の イン 側を空けた状態で進入し、

その後、⑤　のクリップを取りにいくのではなく、

 

④ コーナーも、⑤ コーナーも、シッカリ と クリップ を

取りにいく作戦なのです（あ～あっ、言っちゃった・・・・・）

 

 

 

理由は、④ コーナー の クリップ を空ける走り方だと、

 

1）　進入でオーバーステアになりやすく、ラップタイムが安定しない点

2）　外からのアプローチだと、走行距離が長くなってしまう点

 

といった デメリット があり、

 

⑤ コーナー を外から アプローチ し、コーナー の R を大きくしても、

上記の デメリット を超える メリット が、見当たらないからです。

 

 

 

おそらく・・・・、TC1000　のスペシャリスト と、

呼ばれる人たちは、うまく小回りしていると思いますよ～。

 

 

 

また、出口 アウト 側は、路面が落ち込んでいるため、

ステアリング を大きく切り、アンダーステア を出したまま、

外側に向かうとかなり デンジャー ですので、十分ご注意を！

 

もし、アンダーステア を出してしまったのであれば、

それは、その手前の処理が悪いのであって、それをなんとか ステアリング を切って、

⑤ コーナーを クリアー しようなんて、ちょっと虫が良すぎますよね～、やっぱり。

 

 

 

 

 

 

 

 

⑤ コーナー を 2速 で立ち上がったら、

コース を見ながらも、 タコメーター も シッカリ 見て

⑥ コーナー　の少し手前あたりで、2　→　3　へ シフトアップ。

 

 

全開で、⑥ コーナー を クリアー　し、

最後の難関　⑦⑧⑨⑩　コーナー　に向かいます。

 

 

 

 

少々、右に Ｇ　が残っている タイミング で、

ブレーキング　＆　3　→　2　とダウンし、⑦ コーナー に進入するのですが、

この右への G　が、とっても曲者・・・・・。

 

 

 

だって、右に Ｇ　が かかっている状態で、ブレーキング　＆　右へハンドル を

切るのですから、（荷重が、右　→　前　→　左　と変化する）

クルマ の挙動はかなり不安定になります。

 

 

だから、できるだけ、右に Ｇ　が残らない状況を作る必要があります。

そのために ポイント となるのが、⑥ コーナー の走り方です。

 

もし、少しでも、イン が空いた状態で、⑥ コーナー を走ると、

右にかかる Ｇ が、長く続いてしまいますので、

Ｇ が残っている状態で ブレーキング が スタート してしまいます・・・・。

 

ですから、⑥ コーナー の イン は、ガッツリ と クリップ し、

できるだけ、Ｇ が右に残っていない状況にて、⑦ コーナー に アプローチ することが、

準備として重要となります。

 

 

 

 

 

 

 

 

また、⑦ コーナー も、スプリングレート　＆　ダンパー の減衰力によって、

イン 側の縁石に 「乗る」 か 「乗らないか」 の チョイス となります。

 

ヘアピン と同様に、

「乗る」 メリット は、コース が ワイド に使えること。

デメリット は、降りる時に、クルマ が バウンド することです。

 

 

 

ただ・・・・・、

「田中 ライン 」 なら、この縁石は、

まったく使用しません！（あっ、また、秘密を言っちゃった・・・・・）

 

 

「田中ライン」 は、縁石を使用せず、縁石の外側 ギリギリ を目指し、

強く踏みたい ブレーキ も、グッ とこらえて、やさしく踏みながら、

コーナー の中で　3　→　2　へと シフトダウン。

 

 

要するに、進入 スピード をいかに高くできるかが、

この コーナー の ポイント となります。

 

 

 

 

その理由は・・・・・・、

 

通常なら、

⑦ コーナー を クリアー すると、⑧ コーナー で、アクセル ON となり、

⑨ コーナー の手前で、また、アクセル が OFF となりますよね？

 

 

でもって、⑦ コーナー の進入 スピード が低ければ低いほど、

⑧ コーナー のアクセル 量は、大きくなります。

（人によっては、一瞬、全開になることが、あるかも知れません・・・・・）

 

 

要するに、⑦ コーナー の スピード が低いと、

⑧ コーナー で たくさん アクセル が必要となることから、

アンダーステア を招きやすいのです。

 

 

でも、「田中ライン」 では、ライン 的には、少々外側の タイト な部分を走りますが、

（この部分に関しては、ミスの許容範囲が狭くなりますので、ご注意を！）

 

強く ブレーキ を踏んで、大きな前荷重になることもなく、

そして、縁石を使用しないので、クルマ はバウンド することもありませんので、

安定した グリップ により、⑦ コーナー のスピード がとっても、高い状態となります。

 

 

すると、⑦ コーナー　→　⑧　コーナー　に向けて、

やさしく、長～い　減速区間が続くことから、

荷重的にも一番曲がりやすい状況となり、どんどん向きが変わってくれます。

 

もちろん、⑧ コーナー　では、荷重 コントロール の アクセル

（アクセル 開度　20～30％）はあるものの、

大きく加速する必要がありませんので、安定して フロントタイヤ が グリップ します。

 

 

 

ですから、あとは、フロント の グリップ に合わせて、

⑨ コーナー の イン 側縁石に向かって、徐々に アクセル を踏みながら アプローチ し、

（縁石は、ガッツリ と クリップ します）加速状態で、⑩　を クリアー できば、OK となります。

 

 

要するに、「田中ライン」 では、

⑦⑧⑨⑩ コーナー を、ひとつの大きな コーナー に見立てて、

前半を減速区間、後半を加速区間として、走るという考え方です。

 

 

 

では、この、⑦⑧⑨⑩ コーナー の ポイント をおさらいすると、

 

1）　⑦ コーナー の進入 スピード が、とっても大切！

（可能な限り、ハイスピード で！）

 

2）　⑧ コーナー では、できるだけ アクセル を踏まない！

（アクセル をたくさん踏む　＝　⑦　の進入 スピード が遅い証）

 

3）　⑨ コーナー の アクセル 量 は、タイヤ の グリップ と相談しながら！

 

4）　⑩ コーナーは、しっかり タテ に トラクション を使える ライン で！

 

となります。

 

 

 

 

また、⑩ コーナー の外側は、路面が凸凹で、とっても危険ですので、

アンダーステア 状態のまま、強引に、アクセル を踏んで立ち上がろうとすると、

大きな リスク となりますので、くれぐれもご注意下さい。

 

この凸凹を使用するには、

必ず クルマ の向きが、凸凹路面までに変わっていること

（出口方向を向いていること）が、条件です。

 

 

 

 

 

 

いや～、今回も、マニアック ですよね～（笑）

 

 

 

それでは、夕日で少々　見にくいですが、

TC1000 41秒3　のラップを　動画でどうぞ！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1コーナー・・・・・・・・、

マジ で、ギリギリ ですね・・・・・。

（ちょっと行き過ぎ感はありますが・・・・・・・・・・・）

 

 

 

この ブログ で、みなさんの ラップタイム が、短縮できますように！

 

 

 

 

 

以上、

2014　勝手に　「道場破り」　in　TC1000　ドラテク編 　でした！！