本日は、TM　LSD　（ZC32S）　を装着された　32オーナー様から、
ガッツリと、LSDレポートが届きましたので、ご紹介したいと思います！

田中 ミノル 様

ご無沙汰しております○○です。
今年1月にTM LSD & ファイナルを装着し、

本庄　(15分×ドライ6本)、

富士ショート　(25分×ドライ2本)、

TC2000　(25分ウェット、9周ドライ)

を　走行いたしましたので感想を述べさせて頂きます。

●街乗り

FF-730を慣らしの段階から入れるとチャタリングしない伝説は本当です。
半信半疑でしたが、あれを体感してしまうと・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・。

多少ハンドルは重くなりますが、人間の慣れの範囲だと思います。
チャタリングによるキックバックが無いので、街中も片手ハンドル運転でラクラクです。

●サーキット

本庄は普段走らないところなので割愛致しますが、
いつも走っている富士ショートでの恩恵は十分感じることが出来ました。

・富士ショート

特に感じたのが3コーナー立ち上がり。
ファイナル変更の影響もありますが、31の時に使用していた他社製のLSDと比べると
パワーが喰われることなく、強烈なトラクションが掛かるのと、
踏んだ分だけデフが効くので、ラインの自由度が上がるのと、
下手くそ加減をいい方向にカバー出来ます（笑）
B3ではセッティングが合わず (トーが超イン)、どアンダーは変わらずでした(汗)
最終コーナーはアクセルを早く開けることができるので、
ストレート立ち上がりで飛び出しそうになる程、速度が乗ります。

・TC2000

初走行でドライ路面はレース中の9周のみでしたが、
十分TM LSDの恩恵を受けることができました。
走行経験が少ないので各コーナーがどうこう、というのはありませんが、
ヘアピン立ち上がりなどは自分がココからアクセル踏んで行く、と
思っているところよりも手前のところから踏んで行けるので、
いい意味で気持ち悪い立ち上がりをして行きます。
ニュルニュルというかヌルヌルというか、そんな感じで加速して行きます（笑）
レース中、オープンデフのFF海外車を追っかけていたのですが、
コーナーリング速度自体はそれ程変わらないのに、立ち上がりで一気に差が詰まります。

・総括

加速が気持ち悪い。
下手くそなところをいくらでも誤魔化せるので上手くなった気になる。
ラインの自由度が増え過ぎてラインを見つけにくい。
お高い買い物でしたが、これを味わってしまうと・・・・・・・・・・・・(^_^;)

・最後に

まだまだ使い始めたばかりなので道具として使いきれていません。
このLSD特有のライン取りとゆーか走り方がありそうな気がしてならないです。
誰が乗ってもある程度の速さは手に入れられますが(現状まだこの段階)、
このLSDはその壁を超えた先に何かがありそうな気がします（笑）
今までのミノルさんの車載にヒントがありそうですね╭( ･ㅂ･)و ｸﾞｯ !

いや～、長文のレポート　感謝、感謝でございます！！

そして、最後の部分ですが・・・・、

↓　　　　↓　　　　↓　　　　↓　　　　↓　　　　↓　　　　↓　　　　↓

このLSDはその壁を超えた先に何かがありそうな気がします（笑）

↑　　　　↑　　　　↑　　　　↑　　　　↑　　　　↑　　　　↑　　　　↑

いや～、やっぱ、鋭いですね～。

もちろん、もう少し、使い込めば・・・・・・、
きっと、そこには・・・・・、

「うおっ～！」 という感動と、ラップタイムが、あると思いますよ～！！

そして、このLSD から、タイムを絞り出すには、
このあたりが、「カギ」　になると、思われます。

田中ミノル式　　FF 機械式 LSD 完全解説　　 「曲げるための LSD 有効活用法」⑤

また、レポートを読ませていただいた
田中の直感ですが・・・・・、

LSD の完全攻略まで、そして、感動のラップタイムまで、
かなり近いと、思いますよ～！

乞う　ご期待でございます！！

レポート、本当にありがとうございました！！！

いよいよ、量産試作品として納入された

TM-SQUARE　トーションビーム　＆　スタビ　（ZC32S）　の写真を

先日、極寒の町田倉庫で撮ってまいりました。

このトーションビーム、

2013年　のスーパーバトルから、試作品を装着しており、

抜群のパフォーマンスを発揮していました。（いや～、田中の大好物です）

でも・・・、ZC32S のトーションビーム形状は、ZC31S　と、大きく異なり、

試作品は、エイヤ～！　で、スタビを固定した仕様でしたが、

量産品は、そうもいかず・・・・・・、

袋状となったトーションビームと、

戦うこと1年・・・・・・・・　（まぁ、Sato　Style　ですから・・・・・笑）

やっと、量産試作が、完成した次第でございます。ハイ。

でもって、今回、準備したスタビの太さは、2アイテム！

構造上、ZC31S より、スタビのスパンが短いために、

28φ　と、32φ　をスタンバイいたしました！！

（ちなみに、35φも作りましたが、硬過ぎました・・・・・・・・・）

イメージ的には、

28φ　　　　ミニサーキット　　＆　　ワインディング

32φ　　　　ミドル ～ ハイスピードサーキット

といったイメージです。

もちろん、スタビバーのみの販売も行いますので、

使用サーキットや、セットアップによって、

使い分けていただくのも、「◎」　です。　（交換は、ボルト2本　の脱着でOK！）

そして、交換による　メリットは・・・・・・、

①　コーナー立ち上がりの　アンダーステアを大きく抑制できる！

FF 車両で、速く走るために、絶対必要なこと、

それは、リアのロールを抑制することだと、田中は思っています。

なぜかと言いますと・・・・・・、

たとえば、左のヘアピンコーナーを想像してください。

クリッピングポイントからは、立ち上がりに向けて、加速するために、

アクセルを踏みますよね？　ということは、荷重はリアに移ります。

また、コーナリングもしていますので、荷重は、右リアに集中しますよね？

この状況で、右リアが大きくロールすると、対角である　左フロントは、

浮き上がろうとしますので、荷重が抜けてグリップが弱くなるのです。

結果、アンダーステアを誘発・・・・・・・。

そうです、タイトコーナーの立ち上がりで、FF 車両がアンダーステアなのは、

上記の状況が発生しているからなのです。

そこで！　トーションビーム　＆　リアスタビ　により、

リアのロール剛性　を上げると、　この立ち上がり区間で、

リアのロールが抑制されることで、対角である　左フロントの接地を確保！！

だから、アンダーステアが大きく抑制されるのであります。ハイ。

②　トラクション性能が向上する！

タイトコーナーの立ち上がりで、

フロント　イン側タイヤの接地がシッカリしていることから、

トラクション性能が大幅に向上します。

また、オープンデフの場合、

通常であれば、 フロント　イン側のグリップが弱くなることで、

アウト側にもトラクションがかからない、「トラクション抜け」 が発生する状況でも、

イン側の接地が確保されることから、トラクションがかかり、

「トラクション抜け」 の発生を抑制したり、発生する場所を少し先にすることが可能です。

③　コーナリング中のロール量が減少する！

トーションビーム　＆　リアスタビ　の装着により、

コーナリング中のロールが抑制されることで、クルマの動きが小さくなり、

ドライバビリティが向上します。（運転しやすくなる）

（もちろん、純正サスペンションに装着しても、大幅にロールは抑制されます）

また、ロールが抑制されることで、

キャンバー角が絶対的に不足している状況でも、

タイヤの当たり面を確保しますので、

コーナリング中のグリップ変化を少なくできるというメリットもあります。

とまぁ～、イイこと尽くめ　なのであります。

もちろん、リアのロール剛性は、他の手段でも、上げることができます。

たとえば、スプリングレートを上げる　ということも、ひとつの手段なのですが、

ロール剛性を上げるというメリットと、同時に何らかのデメリットが発生する

可能性がありますので、（跳ねるとか、乗り心地が大きく悪化するとか・・・・・・）

このあたりは、合わせ込みが必要となります。

また、トーションビームを強化するときに、重要なポイントがあります。

それは、「リニアに強化する」 ということです。

ロールの始まりから、フルロールまで、トーションビームのねじれるレートが、

一定であることが、とっても大切だと、田中は思っています。

だから、TM-SQUARE　のトーションビームは、

トーションビームのねじれが発生する　大元を　スタビライザーによって、

強化するという　とっても手の込んだ作り方をしているのです。

田中の小さな・・・・、いや、大きな　こだわりですが、

この作り方でないと、リニアにレートが変化してくれないと、田中は思っています。

以上、またまた、ウンチクだらけとなりましたが、

TM-SQUARE　トーションビーム　＆　スタビ　（ZC32S）　のお話でした。

そして、量産試作ということは、

リリースも、近いかも知れないですよ～！！

TM-SQUARE　トーションビーム　＆　スタビ　（ZC31S）　の　WEB サイト　はこちら！

今日は、ずっと・・・・、

先日の開発テスト （86　＆　本庄ね！） レポートを作っておりました。

でも、まぁ～、開発テストって、基本、極秘ですよね・・・・・・・。

だって、どのメーカーが、

いま、何を開発しているか・・・・・・とか、

どこまで進んでいるか・・・・・・・とか、

どんなやり方で、開発をしているか・・・・・・・というのは、

当たり前だとは、思いますが、秘密ですよね・・・、やっぱり。

でもね・・・・、これを秘密にしちゃうと、

佐藤さんが、どれほど、田中を　「こき使って」 いるか、

きっと、みなさんには、伝わらないと思い　（笑）

先日、行いました　本庄テストの内容を　公開してみたいと思います！

（勇気あるでしょ！！）

まず、テストは、2015年2月10日　本庄サーキットにて、

田中　＆　3名　で行いました！

（一番右のお方は、某メーカーの開発のお方でございます）

（お付き合いありがとうございました！！）

で、田中も佐藤さんも、元々はレース界出身ですので、

レーシングカーの開発と同じスタンスで、

ガッツリと、スケジュールを立てて、テストを行うのですが、

まぁ～、佐藤さんは、欲張りなのであります・・・・・・。ハイ。

このテストでは、主に、

○　ミッションオイル　（BILLION　OILS　FR 専用　ミッションオイル）

○　LSD オイル　（BILLION　OILS　FR 専用　機械式　LSD オイル　80ｗ-140）

○　ブレーキパッド　（ZONE　86　専用　サーキットパッド）

の評価がメインだったのですが、

佐藤さんが作ったスケジュールは・・・・・、

なんと・・・・・・、

こんな感じでした・・・・・・・。

（ありえない・・・・・）

では、順番に解説しましょう！

まずは、ミッションオイル。

最初に使用する（通称、ベンチマーク）　は、

FR用　ミッションオイル　として、とっても評判の良い　某外国製の高級オイル。

このオイルで、2セッションを走り、

温度変化によるシフトフィールの変化　をコメントします。

また、このタイミングに、

その後、評価が的確に行えるように、クルマのセットアップを行います。

（この日は、内圧調整だけで、開発テストに突入でした）

で、フラッシングを行い、

試作品である　T4（コード205） に交換。

このオイルは、2年に及ぶ開発によって、

現在のところ　リリースに一番近い試作品です。

（でも、まだ、やらなければならないことが、あるんです！）

あっ、もちろん、フラッシングを行う理由は、

前のオイルが残っていて、

的確に判断ができなくなることを　嫌うからであります。ハイ。

（テスト時、フラッシングは、次に使用するオイルにて必ず行います）

で、今度は、86　ワンメイクレースで実績のある、他社品　D に交換。

こちらも、ガッツリ評価して、

お次は、T4（コード305） に交換。

これが、今回持ち込んだ、BILLION OILS の新しい　タイプの試作品です。

まぁ～、ひと口に　言えば、低温時の粘度を下げたタイプですね。

（あっ、言っちゃった・・・・・・）

ちなみに、ミッションオイルに関しては、

ベース　オイルの選択や、添加剤配合に関しては、すでに開発が終了しており、

現在、粘度設定の最終段階でございます。ハイ。

そして、最後に、T4（コード405） に交換。

（こちらも、BILLION OILS の試作品です）

で、各項目を10段評価としたポイント表と、各種コメントを記入して、

決定した、ミッションオイルの　田中評価は、

他社品　A　　 < 　　T4（コード305）　　<　　他社品　D　　<　　T4（コード205）　　<　　T4（コード405）

といった順位となりました。

でもって、各オイルを　0.5L　抜き取って、成分分析をかけて、

オイル内にどれぐらいの金属が混入しているかを確認します。

（そうです！　この分析で、内部の磨耗状況が、明確にわかるのであります！！）

同様に、LSD も・・・・・・、

まずは、ベンチマーク　FR-780　（80ｗ-250） を使用。

こちらは、すでに、開発済みの　

FR　機械式　LSD 専用　デフオイル　です。　

でもって、フラッシングして、

75W-140 (コード BR120） に交換。

（BILLION OILS の試作品であります！）

またまた、フラッシングして、

75W-140 (コード BR140） に交換。

（こちらも、BILLION OILS の試作品です！）

で、最後に、より的確な評価になるように、

もう一度、ベンチマークに戻すという徹底ぶり・・・・・。

さすが・・・、Sato　Style・・・・・・。

そして、田中が思う　

FR　機械式　LSD 専用　デフオイル　の評価ポイントは、

なんと言っても、安定した、トラクション性能です。

温度変化に強く、超高温になっても、

リニアに、そしてシッカリ、LSD　ディスクが、ロックできるかどうかを中心に、

各項目ごとに、ポイントとコメントを記入して、決定した田中の評価は、

75W-140 (コード BR140）　　<　　75W-140 (コード BR120）　　<　　FR-780　

という結果となりました。

（いや～、改めて、FR-780　の凄さを再確認したのでありました・・・・・）

（まだまだ、頑張らなくては・・・・・・・・。）

そして、そして、ブレーキパッドは・・・・・・、

まず、ベンチマークは、

86/BRZ　ワンメイクレース　で、実績のある　某社製のブレーキパッド使用。

（いったい、今まで、何セット買ったんだろう・・・・・・笑）

それから、

F　IP327　　　R　152S

（共に、ZONE　の試作品）　に交換。

でもって、お次は、

F　RS275　　　R　152S に交換。

（もちろん、ZONE　の試作品　　リアは、KEEPです）　

ここから、怒涛の　ZONE　試作品攻撃。

F　RS275　　　R　RS224

↓

F　RS224　　　R　RS224

↓

F　RS224　　　R　RM3

（R　RM3　は、予定にはなかったのですが、試作品を持ち込んでいただきました！）

と、続きました・・・・・・・・・・。

もちろん、こちらも、ポイント表によって、細かく各項目を評価。

ちなみに、今回のテストで、BEST　の組み合わせは、

最終セッションの　F　RS224　　　R　RM3 でした。

（RM3・・・・・、凄すぎる・・・・・・！）

そうだ！ブレーキパッド開発に関しては、

パドック動画がありますので、どーぞ！

発売以来、全国のスイフト乗りのみなさんに、

大好評をいただいております　

TM-SQUARE　「M16A」　エンジンオイル。

「M16A」　エンジンオイル　の詳細は、こちらから！

そうです！

サーキット　＆　スポーツドライビング　完全対応の　粘度特性 （5w-40） 　と、

富士フイルム　にて、製造されている　FTソフトマター　の配合にて、

築き上げてきた、実績と信頼！！

いや～、本当にたくさんのみなさんに、

ご使用いただき、感謝、感謝でございます！

でね！

今夜は、この　TM-SQUARE　エンジンオイル　に、

20L　ペールが、バリエーションに加わりましたので、

そのお知らせなのであります！

20L のペール　と言えば、

「量り売り」　が可能となりますので、

オイルフィルターの容量や、オイルクーラーの有無にて、

若干、変化する必要なオイル量に完全対応！！

そうです！　必要な分だけ　ご購入いただけますので、やっぱ、便利ですよね～。

ということで、全国の　TM-SQUARE　製品の販売店のみなさま、

どうぞよろしくお願いいたします。

また、お値段は、￥47,000（税込み）　となり、

すでに、在庫もございます。ハイ。

とまぁ～、

上記の　商品紹介だけでは、少々、田中のブログっぽくないので、

今夜は、なぜ、TM-SQUARE　が、「M16A」エンジン 専用油 に、

5ｗ-40　という粘度特性を　チョイスしたか　について、お話しましょう！

スイフトのエンジントラブルで、圧倒的に多い症状

それは、「4番メタルの焼き付き」　です。

（あっ、田中も、もちろん経験者です・・・・・・笑）

で、オイル開発をはじめた時、

とあるレース関係のエンジン開発を行っている重鎮に、

話を聞きに行ったことがあるんです。

そこで、スゴ～く勉強になった　ひとこと・・・・・・・、

それは、「ロングストロークのエンジンは、メタルに厳しい」　という内容でした。

要するに、最近は、スポーツエンジンと言えど、

燃費を無視するわけには、いきませんよね。

すると、比較的、低い回転でも、

ある程度のトルクを発生する必要があります。

そうなると、どうしても、ロングストロークの方向となり、

スイフトスポーツの　M16A　エンジン　も、例外ではありません。

たとえば、1600ｃｃ　のスポーツエンジンと言えば、

B16A　（VTECエンジン）

4G92　（MIVECエンジン）

4A-G　　等が有名ですが、

ボア　×　ストローク　を　見比べてみると、

ボア　　　　　　　　　ストローク　

M16A　　　　　　　　78.0　　　　　　　　　　　83.0

B16A　　　　　 　　　81.0　　　　　　　　　　　77.4　　

4G92　　　　　　　 　81.0　　　　　　　　　　　77.5

4A-G　　　　　　　　 81.0　　　　　　　　　　　77.0

要するに、同じ　1600ｃｃ　でも、

この中では、「M16A」　のストロークが、一番長いと　いうことになります。

でね、ロングストロークのエンジンで、

サーキット走行等、高回転を多用すると、

ピストンスピード （ピストンが移動するスピード） が、すご～く速くなってしまいます。

そうです！　同じエンジン回転数でも、ストロークの長いエンジンの方が、

ピストンスピードが速くなってしまうのです。

そして、このピストンスピードには、限界値というものがあり、

限界値に近づくと、ピストンとシリンダー間の抵抗も大きくなってしまうのです・・・・。

（だから、超高回転型のエンジンは、ショートストロークなんですよね・・・）

するとね・・・・・、

この抵抗が大きくなった状況で、加速、減速を繰り返すと、

ピストンを動かすことに大きな力が必要となり、

結果、メタルに大きな負担が、かかるんです・・・・・・。

（だって、強烈に引っ張られたり、押されたりするんですから・・・・）

おまけに、高回転を多用する状況では、

油温はかなり高くなっていますので、

エンジンオイルは、どうしても、粘度低下を発生しやすい状況となり、

油圧は低くなりがちです。

この状況で、大きな 「G」 で、オイルが片寄ったり、

アクセル　OFF　で、回転が低くなると、

オイルポンプから一番遠い、4番シリンダーに供給される　オイル量が減少し、

メタルトラブル・・・・・・・・、となるわけです。

ですから・・・・、

この最悪の状況を避けるために、

そして、いつでも安心して、高回転で走れるように、

たとえエンジンオイルが高温になっても、

「しっかり、油圧がかかる　粘度設定　が、スイフトには、重要だ！」　という考えで、

作り込んだのが、TM-SQUARE　「M16A」　エンジンオイルなのであります。ハイ。

以上、TM-SQUARE　が、スイフト専用油　として、

5w－40　をチョイスした理由！　でした！！

いや～、走りました・・・・・・・。

佐藤さんの　言い付けで、なんと、7セッションも・・・。

も～、ヘロヘロでございます。ハイ。

ということで、詳細は、明後日に！

しかし、まぁ～、佐藤さんのメニューは強烈です・・・・・・・。

この欲深さ、まさに、Sato　Style・・・・・・。