2012 勝手に「道場破り」 in 鈴鹿ツインサーキット (ドラテク編)

2012年05月30日(水)

  

いやはや、大変遅くなりましたが、

今夜は、3月に強行軍にて行いました、2012 勝手に「道場破り」。

最終章  鈴鹿 ツインサーキット(G)コース です。

 

 

 

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ここは、昨年も訪れており、そのときのタイムは、40秒0

(この時点での「道場破り」成立!)

 

 

しかし、道場破り以降に、「道場破り」破り? にて、ブレイクされていましたので、

なんとしても、負けられない 戦いだったのであります。

 

 

 

 

では、はじめましょう。

 

 

 

最終コーナー(⑨)を2速で立ち上がり、

ある程度、距離のあるストレートの半ばにて、3速にシフトアップ。

 

 

ストレート区間は、

1コーナー(①)のアプローチのために、コースの左側 ギリギリを走ります。

 

 

 

ストレートエンドの最高速は、

 

昨年 →  125km/h

今年 →  125km/h

 

エンジンは、同じノーマルエンジンなので、違いはありませんでした。

(それなのに、0.6秒も速くなったんですよね~~!!)

 

 

 

そして、1コーナー(①)に向けて、ブレーキング & 3→2 へシフトダウン。

 

 

少々、早目から、ゆっくりとステアリングを切り、

ややナナメに、ブレーキをリリースしながら進入します。

 

1コーナー(①)は、出口が、ワイドになっているのですが、

クリップをカスメルぐらいでは、曲がりきれないので、

縁石付近で、少しだけクルマが曲がってくれるのを待ち、

その後、アウト縁石(縁石のようなもの??) ギリギリを狙って立ち上がります。

 

 

 

25

 

 

 

 

1コーナー(①)を立ち上がると、

ライン的には、③コーナーへの進入までの区間、

①コーナー出口 ②コーナー ③コーナー入口を ひとつのコーナーと見立て、

同じRで、旋回できるようなライン取りをします。

 

 

 

これで、ずいぶんと、S字コーナー(③④)が、楽になるんですね~!

 

 

 

S字コーナー(③④)は、全開でクリアーできますが、

 

縁石をショートカットすると、クルマはかなり不安定になりますので、

慣れるまでは、アクセルOFF にて走り、レイアウト、縁石の状況が

詳しく、理解できれば、全開にトライしてみてください。

 

 

 

また、このS字コーナー(③④)は、シフトアップのポイントが

かなり、悩ましい・・・・・・。

 

 

この部分は、昨年のドラテクにて、詳しく書きましたので、

 

こちらをご参考に!

 

 

 

なお、このS字コーナー(③④)立ち上がりは、このコースで、唯一、デンジャーなゾーンです。

 

④コーナー イン側の縁石に乗り、大きくバランスを崩してしまったら、

アクセルを踏むことをやめて、アウトの縁石付近は近づかないようにしてください。

 

もし、イン側の縁石に乗り、大きくバランスを崩した状態なのに、

アクセル全開のままなら、タイヤバリアがお待ちかねです(笑)。

 

ここは、ミスはミスとして、認める勇気が重要ですね。

 

 

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そして、2速ホールドのまま 次の ⑤ コーナー へと、向かいます。

 

 

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このコーナー、

今回走行した、F 700ポンド  R 500 ポンド のスプリングバランスなら、

ギリギリ イン側の縁石に乗ることができました。

 

 

ただ、縁石から降りるときに、

すでにトラアクションは、かかっていますから、

ドライブシャフトには、かなり負担がかかりそうな気がします。

 

 

 

ちなみに、この ⑤コーナーで、

インの縁石を使用しても、しなくても、

ラップタイムは変わりませんでしたので、

いくら、ドライブシャフトが強いスイフトと言えども、

縁石にタッチするかしないか、ギリギリのラインが、無難なような気がします。

 

 

 

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そして、⑤コーナー出口は、アウトいっぱいまで使用し、

⑥⑦コーナーへと向かいます。

 

 

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⑥→⑦コーナー のラインは、今回のセットでも、

⑦コーナー のクリップに対して、少し膨らませた方が、

⑦コーナー でのアクセルONが、早いため、今回も ⑦コーナーのアウトから進入。

 

 

また、今回のスプリングレートでも、

⑦コーナー イン側の縁石は、使用しない方が速かったため

イン側縁石には、ノータッチで走行しました。

 

 

 

 

で、昨年と今年の一番大きな違い、それは、この ⑦コーナー の曲がり具合でした。

 

スプリングレートのバランス、トーレスシムでの調整、

フロントキャンバーの増量?、

それに、ファイナルを 4.7 へ、 そして、フライホイールを軽量したことで、

クルマはかなり曲がり、曲がってからのピックアップも

格段に昨年より速くなったと思います。

 

 

 

 

73

 

 

 

それから、

パワーバンドの中で、⑦コーナー をアウトいっぱいに立ち上がり、

最終コーナー(⑨)へと、向かうのですが、

ここのラインが、またまた、悩ましい・・・・・・・・。

 

 

 

最短距離を優先すると、⑧~⑨のラインがタイトになり、

 

⑧~⑨のラインをワイドに取るためには、

アプローチ区間で、最短距離が、走れない・・・・・・。

 

 

 

ということで、田中のオススメ ラインは、

最終コーナー(⑨)の進入がタイトにならないレベルで、

一番距離が短いアプローチラインです。

具体的には、

 

 

 

⑦コーナー をアウトいっぱいに立ち上がって、

コースの半分まで行くか、行かないかぐらいまで、

クルマを右に振り、⑧~⑨コーナー にアプローチします。

 

 

でもって、リズム良く、⑧コーナー を全開でクリアーし、

最終コーナー(⑨)にアプローチするのですが、

ここで、ポイントがひとつあります。

 

 

 

 

⑧コーナー のイン側 縁石なのですが、

ショートカットのため、リアタイヤを縁石に乗せると、

ABSが、誤作動することがあります。

 

 

 

誤作動という言葉は、もしかしたら、正しくないのかも知れないのですが、

リアタイヤが縁石に乗り、降りる瞬間に、

ちょうどブレーキの開始となることから、

ASBが、激しく介入して、ブレーキがあまり効かなくなってしまうのです。

 

 

 

フィーリングとしては、ブレーキペダルが、

板を踏んでいるように、カチカチ になり、制動距離も伸びてしまいます。

 

 

ですから、⑧コーナー イン側の縁石を使用するラインは、

あまりオススメすることができません・・・・。

 

 

 

 

で、優しいブレーキングにて、最終コーナー(⑨)に飛び込んだら、

少々、クルマが曲がってくれるのを待って、

少しアクセルを開け、その後、全開にて、アウトいっぱいに立ち上がります。

 

 

最終コーナー出口の縁石は、かなりガタガタなので、

使用しませんが(失敗したときだけ使用します)、

それでも、アウト ギリギリを狙って立ち上がります。

(ある面、ピットロードに入るぐらいのラインとなります)

 

 

 

83

 

 

 

 

 

そして、後は、ひたすら全開でストレートを走るのですが、

ここでも、ひとつポイントがあります。

 

 

このストレート、前半部分は、登りになっていますので、

シフトアップ(2→3)の速さが効くんです!

 

 

もちろん、シンクロ付きのミッションですので、

レーシングカーのようには、シフトアップできませんが、

 

少しでも、素早くシフトチェンジができれば、

ストレートスピードに影響してきます。

では、下のグラフを見てください。

 

 

 

 

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最終コーナーをほぼ同じスピードで立ち上がり、

ストレートで、2→3 へ、シフトアップしている部分の

スピードのロガーですが、違いがわかるでしょうか?

 

 

そうです、赤ラインの方が、

微妙ですが、シフトアップが素早いことから、

3速に入ってからのスピードに違いが出ていますよね~。

 

 

 

シフトアップは、サーキット走行の基本中の基本。

 

上手くいくと、0.1秒ぐらいは、平気でラップタイムを

短縮できますので、普段から 練習しておいて、損はないと思いますよ~。

 

 

 

 

ということで、

田中ミノル式 鈴鹿ツインサーキット攻略法は・・・・・、

 

 

○ 1コーナー (①)は、ボトムスピードを落とさないように、

   可能な限り 出口をワイドに取るべし。

○ S字をより効率的に走るため、①コーナー の出口から、S字ひとつ目のクリップ(③)

   までを  ひとつの大きなコーナーとして、ライン取りを考えるべし。

○ S字の中(③④)は、どのライン取り、どこでのシフトアップが、一番車速がのるか

  必ずトライすべし。

○ ヘアピン(⑦コーナー)は、インの縁石ギリギリを走行するが、縁石にはタッチせず

  立ち上がり重視で走るべし。

○ 最終コーナーは、アプローチ区間を色々なリズムで走り、どのリズムが一番

   立上り区間でアクセルON のタイミングが早いか、確認すべし。

となります。

 

 

 

 

 

では、動画にて、各ポイントを確認してくださいね!

 

 

 

 

車載動画のみ

 

 

 

 

 

 

車載動画 + ロガー

 

 

 

 

以上、

2012 勝手に「道場破り」 in 鈴鹿ツインサーキット ドラテク編でした!!

2012 勝手に「道場破り」 in 鈴鹿ツインサーキット (セットアップ編)

2012年05月30日(水)

  

今日は、鈴鹿ツインサーキット(Gコース)の

セットアップ編なのですが・・・・・、

 

モーターランド鈴鹿の攻略(いや、天候?)に手間取り、

3セッションだけの走行となりました。

 

 

 

オマケに、時間の関係で、

モーターランド鈴鹿にて、BEST が出た セットでの 走り出しとなりました。

 

 

 

ということで、走り出しのセットは・・・、

 

 

 

 

イニシャルセット

ホイール BBS       F 7.5J-16 +30  R 7.5J-16 +46

タイヤ KUMHO V700   F 225-45-16(中古/1分山) R 205-45-16(中古) 

内圧              F 2.7 R:2.9 (温間)

リアスタビ           38φ 

スプリング           F 65-07-600

                 R 60-06-500

ダンパー 減衰       F MAX 6戻し  R MAX 10戻し

キャリパー/ローター   F/R とも純正

ブレーキパッド       F 10F  R 03C

LSD             TM LSD   50-20 6.5kg

ファイナル         4.7  アールズ製 

          

エンジンオイル      TM-SQUARE 開発品 5W-40(継続使用)2イベント目

オイルクーラー      TM-SQUARE 開発品

                純正ヒートエクスチェンジャー取外しなし

車高             F  610  610

                R  590  590

トー              F  OUT 0:15  /  R トーレスシム(-30&-15) OUT 0:15  

キャンバー          F  実測 5.8度   /   R  並盛り 

 

フロント ロアアーム   TM-SQUARE 開発品

 

 

といった感じです。

 

 

 

 

モーターランド鈴鹿にて、相当、セットを変更しましたので、

おそらく、走り出しは、セットが合わないんだろうなぁ・・・・・と、

覚悟して、走り出したら・・・・・・・・、

 

 

 

 

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走行コメント

①-1 イニシャル コメント  BEST 39.5   (気温)9.1℃/ (路温)18.8℃

  バランス OK  600/500 でも、ロールが大きいとは感じない

  ① コーナー ブレーキ ~ ターンインで、 U/S

  ⑤ ⑦ ⑨ コーナーは、良く曲がる

  トラクション強い

  ブレーキは、 10F/03C にて、OK 

  カナードが効いている

 

 

 

24

 

 

 

という結果に。

 

 

 

 

モーターランド鈴鹿のタイトコーナー対策で、

かなり、クルマを O/S 方向に振ったのに、

鈴鹿ツインでも、◎ なバランスでした。

 

 

こんなに、サーキットのキャラクターが違っても、

やっぱ、いいものは、いいんだと、改めて思い知りました。ハイ。

 

 

 

 

で、バランス的に、ある程度 出来上がっていましたので、

現在開発中の とあるサスペンションパーツを投入。

 

 

 

 

 

セット変更

  トーションビーム××× ON

 

 

 

34

①-2  イニシャル コメント  BEST 39.6  

 

  リアの無駄な動きが、かなり小さくなる

  コントロールが簡単

  クルマが振られにくい

 

  ③ コーナー ハンドルを切り込むと、リアがグリップして、U/S 

  ① コーナー も、U/S 方向

 

 

 

 

とまぁ~、

ドライバビリティーは、すご~く 良くなるのですが、

今のバランスでは、U/S 方向でした。

 

 

しかし、リアのグリップは、かなり向上していますので、

今後、このパーツに合わせて、セットを合わせ込んでいきたいと思います。

 

 

 

 

 

でも、今回は、時間がなかったので、

あと、コンマ1秒 を削るためのバランス合わせに集中しました。

 

 

 

 

セット変更  

  トーションビーム××× OFF

  リアスタビ 38φ → 35φ

 

 

 

リアのロールを増やして、進入でもう少し、曲がるように、

リアスタビの強さを変更です。

 

 

 

②-1  イニシャル コメント  BEST 39.5   (気温)9.9℃/ (路温)17.8℃

  トーションビーム××× OFF により、リアの安定感は減少 (U/S 改善方向)

  しかし、まだ、バランス的には、少し U/S

  フロントタイヤは、かなり厳しい

 

 

 

 

セット変更

  R トーレスシム   -15  →  -30

 

 

 

タイヤの磨耗が、限界に近かったのですが、

もう少し、メカニカルで、U/S を抑制したかったので、

リアトーをもっと OUT に振りました。

 

 

 

 

②-2  イニシャル コメント  BEST 39.6  

  少し、リアがルーズにはなるが、曲がる方向

  バランス的には、まだ、O/S には、なっていない

  U/S は、タイヤの影響大

 

 

 

このあたりで、タイヤは限界と感じましたので、

少し山のあるタイヤに交換です。

 

 

 

 

セット変更

  タイヤ交換

  F  0分山  →   4分山

 

  R  3分山  →   8分山  

 

 

 

 

③-1  イニシャル コメント  BEST 39.4   (気温)9.3℃/ (路温)19.1℃

  F も、R ほどではないが、グリップが向上 し、タイムアップ

  Rのグリップは、大きく向上

  タイヤのバランスから、U/S 方向が強い

 

 

レコード、ブレイクです!

43

 

 

 

 

 

ここで、さらなる、コンマ1秒を目指して、かなり強引な戦略に・・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

セット変更

  R ウイング OFF

 

 

 

そうです。R ウイングを取り外しました。

TM のリアウイングは、かなり少ないドラックで、

有効なダウンフォースを発生させますが、

クルマが、U/S方向でしたので、TRY することに・・・・・・。

(1回やってみたかったので・・・・・・)

 

 

 

 

③-2 イニシャル コメント  BEST 39.5   

  ① コーナー の真ん中で、Rがルーズに

  コーナーでのボトムスピードが少し ↓

  ストレートスピードの比較では、ウイング レス が、1.5km/h 速い

 

 

 

とまぁ~、やっぱ、リアウイングの必要性を、実証する結果となりました。

 

 

 

 

 

そして、パワー的に、かなり厳しい戦いでしたが、

何とか、あのお方のレコードが、ブレイクできて、「ホッ」と、しましたね~。

 

 

 

 

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ということで、鈴鹿ツインのセットップポイントは・・・・、

 

 

○ 連続周回を考えるなら、ブレーキは強めにセットするべし。

   (F 10F  R 88B/89R/03C あたりのチョイスです)

○ クルマのセットは、① コーナーと ⑦ コーナー 出口をメインに、

  早目からアクセルが踏めるように、徹底的にアンダーステアを抑制すべし。

○ 非常にフラットなサーキットですが、コーナーがタイトなので、

   あまりハイレートなスプリングより、ある程度、リアが動くセットの方が

   曲がりやすいことを理解すべし。

○ かなり、全開率(アクセルを踏んでいる割合)が高いので、油温の上昇に注意すべし。

○ 空力デバイスは、2速コーナーでも効くので、積極的に TRY すべし。

 

となります。

 

 

 

 

ちなみに、サーキットの方にお聞きすると、

「最近、たくさんの スイフトが来られます」 ということでした。

 

大阪、京都、神戸からも、かなり近いので、

スイフトのメッカになりつつあるんですね~。

 

 

 

以上、2012 勝手に「道場破り」 in 鈴鹿ツインサーキット(Gコース)

セットアップ編でした!

2012 勝手に「道場破り」 in モーターランド 鈴鹿 (ドラテク編) ②

2012年05月29日(火)

今夜は、

モーターランド鈴鹿 ドラテク ② を

ヘアピンコーナー(⑤)から、今回は、はじめたいと思います。

 

 

 

12

 

 

 

 

 

ブレーキングは、50m 看板近辺ではじめますが、

ここも、コースのアウト側は、バンクが付いていません・・・・・。

 

 

 

23

 

 

ですから、あまりアウトいっぱいからのアプローチは、

ブレーキング後半で、ハンドルが右にとられ、とっても危険ですのでお奨めしません・・・。

(だって、コースの右側は、ほとんどエスケープがありませんから・・・・)

 

そう、写真の服部兄ちゃんの愛車? に向かってのブレーキングは、かなりデンジャーです。

 

 

クルマ、半分ぐらい(服部兄ちゃんの愛車にギリギリ当たらないぐらい)

アウトには、スペースがあったほうが、安全です。

 

 

 

 

でもって、このヘアピンも、入口が下っていて、

 

 

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出口が登っています・・・・・。

  

 

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(ホント 意地悪なレイアウト・・・・・)

 

 

 

 

 

よって、飛び込んじゃ ラップタイムは出ません・・・。

そう、1コーナーと同様に、徹底的に、出口重視なのであります。

 

 

目安として、ブレーキングを開始するあたりに、

路面のギャップがあるのですが(50m 看板の少し先)、

ここからのブレーキングでは、遅すぎます。

 

 

また、ちょうど、このギャップから ブレーキを開始すると、

ABSが誤作動して、ブレーキが想像より効きませんので、

必ず、このギャップの手前からブレーキングを開始してください。

 

 

「ちょっと早いかなぁ・・・」、 ぐらいが、BEST なブレーキングポイントです。

 

 

もちろん、このヘアピンも、完全に立ち上がり重視で、

1m でも早く、アクセルが踏めるように立ち上がります。

 

 

 

 

 

 

 

そして、ここから、なかなか手ごわい、インフィールドセクションです。

  

 

52

 

 

 

ヘアピンの出口はシッカリ縁石も使用し、立ち上がったら、

 

 

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次のコーナーは、右コーナーなので、

左いっぱいにクルマを振りたいところなのですが、

ここは、振っても、コース真ん中までにします。

 

 

 

理由は・・・・・・、「最短距離を走りたいから」 なのであります。

 

 

 

まず、インフィールドのひとつ目 ⑥コーナーは、コース真ん中から、

優しいブレーキングとともに、2速ホールドのまま 「なだらか」 に、進入します。

 

 

  

72

 

  

 

ここでのポイントは、進入スピードにあります。

 

 

⑥コーナー クリップでのスピードが高ければ、

⑦コーナーまで、アクセルを一切踏むことなく、

軽い減速状態のまま走ることが可能となるからなのです。

 

 

 

もし、この、⑥~⑦コーナーのつなぎ部分で、

 

  

 82

 

 

 

アクセルを少しでも踏まなければ、ならないなら、タイムは出ないと思いますよ~。

 

 

 

だって、一番クルマが曲がる、少しだけ、減速した状態で、

長い距離を走ることが、タイトコーナーには、バツグンに効きますからね。

 

 

 

また、この ⑥~⑦コーナーは、だんだん「R」 が、

きつくなる ひとつのコーナーと捕らえて、

この減速状態で走れれば、かなりタイムが短縮できると思います。

 

 

理想は、⑥コーナーの飛び込みで、減速をはじめ、

⑦コーナーの立ち上がり寸前で、この減速が終了するのが、◎ です。

 

 

 

ライン的には、⑥コーナーは、長く 「なだらか」 にクリップをとり、

つなぎの部分は、コース真ん中か、少しイン側を走り、

⑦コーナー は、コーナー出口まで、インから離れないようします。

 

 

 

91

 

  

 

そして、正面に、ポスト(白い鉄サク)が見えれば、

アクセルを踏みながら、それに向かって、⑧コーナーに、真っ直ぐアプローチします。

 

 

 

 

⑧コーナーも、非常にタイトな、複合コーナーです。

  

 

102

 

 

 

軽いブレーキングの後、

複合コーナーの鉄則である、2つ目のコーナーに、ガッツリとクリップするのですが、

コーナーが、かなりタイトで 曲がり込んでいるため、

ひとつ目のコーナーも、クリップするラインでよろしいかと思います。

 

 

 

ここでのクルマのバランスは、

どうしても、U/S となりますので、ひたすら「ガマン」ですね。

 

 

 

 

シッカリ最後までインにくっ付いて曲がったら、

少しアクセルを踏み、また、アクセルOFF にし、

最後の難関 最終コーナー(⑨)にアプローチします。

 

 

 

 

112

 

 

 

 

 

この最終コーナー・・・・・・、

写真をよ~く見ればわかるのですが、イン縁石の近辺が、陥没しています・・・・・・。

 

 

 

 

121

 

 

 

 

ですから、キレイにトラクションを伝えたいなら、少し、インを空けるライン。

 

そう、雨ラインのように、

コーナーのクリップ付近のインを空けるラインで走ります。

 

 

 

また、ある程度、スプリングレートがソフトなら、

最短ルート(通常ライン)で走ることも可能です。

 

もちろん、イン側が、かなり窪んでいますので、クルマは大きく跳ね、

なかなか走りは安定せず、難易度は高いですが、最短距離は走れます。

 

 

 

田中のお奨めは・・・・・、少しインを空けて走るラインです。

でも・・・・、BEST ラップのときは、通常ラインで走ってますね・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

とま~、とんでもなく、マニアックに、

モーターランド鈴鹿 攻略法をお伝えしましたが、

ご理解いただけましたでしょうか?

 

 

 

ではでは、車載映像 & 車載映像+ロガー を

ジックリと、ご覧下さい!

 

 

 

 

 

 

 

まずは、車載映像のみです!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、ロガー連動の動画もどうぞ!!

 

 

 

TM アルミ ファン シュラウド 好評発売中!

2012年05月29日(火)


これからの シーズン

熱対策は、とっても 重要ですよね。






ということで、TM アルミ ファン シュラウド の宣伝です(笑)。

 

 

 

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このアイテムは、電動ファンのみに冷却を頼るのではなく、

走ることで、フロントグリル から入ってくる、走行風を有効活用して、

冷却効果を上げるパーツです。





では、解説しましょう。











走行風が、ラジエターを通過しにくい

アイドリングや低速走行時に、確実な冷却を行うため装着されている

純正電動ファン。



そして、その電動ファンにより、ラジエター全体から熱気を吸い出すために、

ラジエターを覆うカバーとして、純正ファンシュラウドも装着されています。







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しかし、走行風が大量に入り込む、サーキット、ワインディングでの

スポーツ走行時は、この純正ファンシュラウドは、大きなデメリットとなります。



だって、いくらラジエター前面に、大量の走行風が当たっても、

ラジエター背面をシュラウドにより覆われていますので、

ラジエターを通過できるのは、電動ファンによって吸い出される風だけと

なってしまうからです。



特に、高回転を多用するスポーツ走行では、発熱量が多いことから、

水温の上昇により、電動ファンが作動し続けてしまいます。

(とーぜん、電動ファンが回れば、ジェネレターの抵抗が大きくなり パワーダウンします)







そこで!

TM-SQUARE アルミファンシュラウド の登場です!









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このシュラウドは、電動ファン装着部以外は、スリット構造になっていますので、

走行風が、ラジエターを通過することが可能です。





結果、走行中は、ほとんど電動ファンが作動することなく、

走行風によってアクティブにラジエターが冷却できるという訳です。






また、TM アルミ ファン シュラウドは、


薄型、軽量のBILLLION製 電動ファンとのコンビネーションとなりますので、

オーバーハング部分の軽量化にも貢献(純正電動ファンは装着できません)。




もちろん、走行風が当たらない、アイドリングや低速走行時には、

BILLLION 電動ファンが作動しますので安心です。












これを、図解で説明すると、







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形状違いは、こんな感じで、







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低速時に、電動ファンが作動すると、純正はファンの作動部のみ

風が抜けますが、TM アルミ ファン シュラウド は、

電動ファン + スリットの部分から、風が抜ける仕組みとなります。







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また、高速時に、電動ファンが作動していない状況では、

スリットの部分から、かなり大量の風が抜けてくれます。








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そして、もし、高速時に、電動ファンが作動しても、

ノーマルより、多くの風が、ラジエターを抜けますので、

バッチリ、冷却できるという訳です。








なお、アイドリング時に、電動ファンが作動した場合のみ、

ラジエターを抜ける風量は、ノーマルの方が、若干多くはなりますが、

真夏の渋滞でも、まったく問題ないレベルです。









過給器付きの車輌や、エンジンチューニングが進んで、

発熱量の多い車輌は、もちろんのこと、ノーマルエンジンでも、

サーキット走行中は、電動ファンが作動しません

(ファンが作動しなくても、よく冷えちゃいます)ので、

ジェネレターの抵抗が減ることから、タイムアタックには、有効なパーツなのであります。







ちなみに、純正の電動ファンコネクターに、カプラーON で、装着できる

専用カプラーも、SET になっていますので、

装着は、さほど難しくないと思います。

(ラジエターのアッパーホースは、外しますが・・・・・・・)









以上、夏アイテムのご紹介でした!!








TM アルミ ファン シュラウド WEB サイト

スイフト乗りのみなさん、BIG ニュースです!

2012年05月25日(金)

 先日、バラシを終えた、2号車のエンジン。

 

 

 

 

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OHの理由は、TMエンジンオイル の最終確認なのであります。

 

 

 

 

 

1年かかって、

TMエンジンオイルの最終仕様が決定し、

それから、新品のエンジンを組み、

 

 

 

そして、

開発テストも、道場破りも、

TMエンジンオイル だけを使用し、走行距離を稼ぎました。

 

 

 

 

 

 

で、いよいよ、結果が出たのです!!

 

 

 

 

 

 

エンジンをバラバラにして、

各部の磨耗等を徹底的に確認した結果、

 

 

 

 

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セリザワ氏から、◎ をいただきました!!

いや~、自信はありましたが、

自分たちが、やってきたことが、肯定され、

なんだか、とっても満足です!

 

 

 

 

セリザワ氏の話では、

メタルをはじめ、カムもピストンもシリンダーも、

 

抜群に美しい・・・・、と、お褒めの言葉もいただきました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

と、いうことで、

突然ではありますが、

 

今週末の SA京都ワンダー店 でのイベントにて、

田中が、こだわり抜いた TMエンジンオイルを 

プレリリース したいと思います!!

 

 

 

 

 

 

お値段は、4.5L で、¥10,500(税込)。

 

 

 

 

 

いや~、今週末の楽しみが、

また、ひとつ増えてしまいました・・・・・・・。

 

 

SA京都ワンダー店 イベント詳細

 

 

スイフト乗りの みなさん!

ぜひ、エンジンオイルのウンチクも、

聞きに来てくださいね~!!

 

 

 

 

36

SA京都ワンダー TM コレクション  告知!

2012年05月25日(金)


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先日、スイフト界のカリスマ SA京都ワンダー の雄、

杉田さんが、ご来社され、

長時間におよぶ、打ち合わせの結果、

5/26 (土曜日)

5/27 (日曜日)

に開催される

SA京都ワンダー TM コレクション のイベント詳細が決定いたしました。

いやはや、今回のイベントも、

杉田さんの 職権乱用? により、

素晴らしい価格 になりました!!!!!

では、ご紹介しましょう!

まずは、

限定 1セット となる TMダンパーキット

HYPERCOスプリングのレート、レングス、

フロントキャンバー、

車高 等々、すべて、田中との完全打ち合わせ後の作業となり、

アライメントも、ぜーんぶ 込み込みで、

商品代金 ¥330,000 + 工賃  →  ¥337,000

(リアスプリングも直巻きタイプ)

商品代金 ¥330,000 + 工賃  →  ¥342,000

(リアスプリングが、TMタイプ)

現在、在庫が1セットしかなく、1名様 のみとなりますので、

ぜひ、予約をお願いいたします。

TMダンパーキット WEBサイト

そして、今回の目玉商品は・・・・、

TM フライホイール

商品代金 ¥55,000 + 工賃 + 純正部品  →  ¥86,500

事前予約なら、な、なんと!  ¥78,000 !

杉田さん、やり過ぎです・・・・・・。

工賃込みで、¥78,000 とは・・・・・・・・・。

(作業は、日帰りOK! 日程は要相談です)

TM フライホイール WEBサイト

そして、インテーク ECU  関係のプライスは・・・・・、

TM インテーク BOX

商品代金 ¥58,000 + 工賃 →  ¥63,000

事前予約なら、な、なんと!  ¥60,000 !

(TM ECU なら、バージョンアップ無料!!)

TM インテーク BOX & エアインテーク

商品代金 ¥77,000 + 工賃  →  ¥83,000

事前予約なら、な、なんと!  ¥80,000 !

(TM ECU なら、バージョンアップ無料!!)

TM ECU

商品代金 ¥85,000 + 工賃  →  ¥85,000

TM インテーク BOX & ECU

商品代金 ¥143,000 + 工賃  →  ¥129,000

事前予約なら、な、なんと!  ¥126,000 !

TM インテーク BOX & エアインテーク & ECU

商品代金 ¥162,000 + 工賃  →  ¥147,000

事前予約なら、な、なんと!  ¥144,000 !

TM ECU WEBサイト

TMインテーク WEBサイト

でもって、

HYPERCO スプリング は、

フロント スプリング 交換

商品代金 ¥29,400 + 工賃  →  ¥35,000

フロント スプリング  &  TM ピロアッパー

商品代金 ¥47,400 + 工賃  →  ¥53,000

リア スプリング 交換

商品代金 ¥29,400 + 工賃  →  ¥29,000

(HYPERCO直巻きタイプ)

ありえな~い!!!

リア スプリング 交換

商品代金 ¥30,000 + 工賃  →  ¥34,200

(TMタイプ)

リア スプリング & スプリングアタッチメント

商品代金 ¥61,400 + 工賃  →  ¥63,000

(HYPERCO直巻きタイプ)

HYPERCO スプリング WEBサイト

TM オリジナル ストリートスプリング WEBサイト

TM オリジナル サーキットスプリング WEBサイト

そして、最近 かなり人気の

TM トーションビーム & スタビ

商品代金 ¥143,000 + 工賃  →  ¥164,000

(ブレーキフルードが別途必要となります)

(下取りOKの場合は、¥20,000 を返金いたしますので、

¥146,000 となります)

TMトーションビーム & スタビ WEBサイト

そしてそして、定番の・・・・・・、

キャンバーシム 並盛

商品代金 ¥15,000 + 工賃  →  ¥20,250

キャンバーシム 大盛り

商品代金 ¥18,000 + 工賃  →  ¥23,250

そして、トーレスシム も、フェアー特別工賃なのですが、

リアトー計測 → 田中との打ち合わせ → 交換作業

といった、感じで、実際の数値を見ながら、装着したいと思います。

トーレスシム(-15/-30分仕様)

商品代金 ¥12,000 + 工賃  →  ¥17,250

事前予約なら、な、なんと!  ¥16,200 !

トーレスシム(-15/-30分仕様) +  ロングボルトセット

商品代金 ¥12,000 + 工賃  →  ¥19,750

事前予約なら、な、なんと!  ¥18,700 !

TM キャンバーシム WEBサイト

TM トーレスシム WEBサイト

また、

TM エアロパーツは、

TM フロント バンパースポイラー (FRP + FRP)

バンパー部/アンダーパネル部 塗り分け 仕様

商品代金 ¥105,000 + 塗装 + 脱着工賃  →  ¥137,550

バンパー部/アンダーパネル部 塗り分け(ライン入り) 仕様

商品代金 ¥105,000 + 塗装 + 脱着工賃  →  ¥141,750

TM フロント バンパースポイラー (FRP + CFRP)

バンパー部 塗装/アンダーパネル部 クリアー塗装 仕様

商品代金 ¥140,000 + 塗装 + 脱着工賃  →  ¥169,400

TM リア バンパースポイラー (FRP + FRP)

バンパー部/ディフューザーブ部 塗り分け 仕様

商品代金 ¥95,000 + 塗装 + 脱着工賃  →  ¥131,750

TM リア バンパースポイラー (FRP + CFRP)

バンパー部 塗装/ディフューザー部 クリアー塗装 仕様

商品代金 ¥130,000 + 塗装 + 脱着工賃  →  ¥166,750

TM サイドステップ (FRP + FRP)

サイドステップ本体/フラットパネル部 塗り分け 仕様

商品代金 ¥90,000 + 塗装 + 脱着工賃  →  ¥121,500

サイドステップ本体/フラットパネル部 塗り分け(ライン入り)

商品代金 ¥90,000 + 塗装 + 脱着工賃  →  ¥126,750

TM サイドステップ(FRP + CFRP)

サイドステップ本体 塗装/フラットパネル部 クリアー塗装 仕様

商品代金 ¥125,000 + 塗装 + 脱着工賃  →  ¥154,400

TM リアウイング

商品代金 ¥98,000 + 工賃  →  ¥103,250

TM フロント フェンダー(FRP)

フロント フェンダー本体、網の部分、ダクトの中の見える部分も 塗装

商品代金 ¥85,000 + 塗装 + 脱着工賃  →  ¥148,000

TM エアロパーツ WEBサイト

それから、

ZONE ブレーキパッド

HYPERCO スプリング

も、フェアー特別プライス フェアー特別工賃で、完全対応!

もちろん、全車種OKです!!

摩材や、レートのチョイスは、

現状と、ニーズを教えていただければ、

田中が、バッチリ チョイスのお手伝いをさせていただきます!!

すべての商品の

事前予約 (安くなりますよ~)

お問い合わせは、

スーパーオートバックス 京都ワウワンダーシティー

TEL 075-326- 0055

メール woowsport2012@yahoo.co.jp

スポーツ担当 杉田さん まで、よろしくお願いいたします!

(もちろん、当日 にご購入いただくパーツの装着も、OKです)

WEB サイト はこちら

いやはや、にぎやかな、イベントになりそうですね~。

ということで、

田中も、杉田さんも、弊社スタッフも、

みなさんのお越しをお待ちしております~!!

2012 勝手に「道場破り」 in モーターランド 鈴鹿 (ドラテク編) ①

2012年05月21日(月)

 

 

モーターランド 鈴鹿は、初日にタイムがブレイクできなかったので、

服部兄ちゃんのお掃除を手伝いながら、コースをジックリ観察しました。

 

 

 

ということで、ドラテクと一緒に、コースに隠れている秘密?も、

説明したいと思います。

 

題して、「モーターランド鈴鹿 の解体新書」 なのであります。ハイ。

 

 

 

 

(あっ、今回はあまりにも、超大作となりましたので、

2回に分けてお送りします)

 

 

 

 

 

では、はじめましょう。

 

 

 

 

11

 

 

 

 

 

まず、1コーナー(①)は、ブレーキング区間が、下っています。

乗っていると、さほど感じないのですが、ガッツリと 下っているのです。

 

 

 

 

 

21

 

 

 

 

そして、コーナーのクリップに向かって、軽くバンクが付いているのですが、

ブレーキング区間のアウト縁石の近くだけ、バンクが付いていません・・・・・・。

(いや、反対に付いてるかもです)

 

 

32

 

 

 

 

ですから、あまりアウト側で、ブレーキを開始すると、

ハンドルが、右方向にとられますので注意が必要です。

少なくても、アウトの縁石から、1mは、離れていた方が良さそうです。

 

 

 

 

 

でもって、クリップ が、一番低い位置にあり、

立ち上がりは登っています・・・・。

 

 

 

 

 

41

 

 

 

 

立ち上がりの縁石から、反対に、1コーナー(①)を見ると・・・・・・、

こんなにも、登っているのです!

 

 

 

 

 

51

 

 

 

 

 

入口が下りで、出口が登りのヘアピンの鉄則。

それは、「立ち上がり重視!」

 

 

だから、1コーナーは、飛び込めても、飛び込みません。

 

 

なんといっても、

 

1m でも、早くブレーキを終了させ、

1m でも早く、クルマを曲げて、

1m でも早く、アクセルに足を乗せる ことが重要です。

 

 

 

でも・・・、アクセルに足を乗せたら、ほんの少し 「待ち」 ます。

理由は、減速状態から、急激にアクセルを踏むと、

ギアのバックラッシュをはじめ、ドラシャ、クラッチ等々、

いろんな小さなクリアランスが集まり、一瞬フリーな状態から、

「ガツン」 とトラクションがかかってしまうからです。

 

 

 

そうすると、タイヤは限界を超え、

また、フロントの車高も急激に上がり、アンダーステアとなってしまします。

 

ですから、

ほんの少し、アクセルを踏んで、軽くトラクションがかかった状態にしてから、

全開にした方が、アンダーステアが抑制されると いうわけなのです。

(深いなぁ~・・・・・)

 

 

 

 

 

1コーナーを上手くトラクションをかけて立ち上がれれば、

少々、凸凹ですがアウトの縁石もしっかり使用して、

高速セクションへと向かいます。

 

 

3速にシフトアップし、最初に浅い右コーナー(②)となりますが、

ここは、問題なく全開でクリアー。

 

 

このコーナー(直線?)は、どこを走るかに、ポイントがあります。

 

 

 

61

 

 

 

少し、インを空けて、大きなR で走った方が、

次の高速コーナーへのアプローチは、「ラク」です。

 

でも、パワーがあまりないクルマの場合、

そのラインでは、走行距離が長くなり不利になるなることがあります。

 

田中は、いろんなラインをトライしましたが、

あまりインに張り付いていると、高速コーナー(③)で、曲がり難いので、

大外のラインと、インラインの ちょうど真ん中あたりで、走りました。

 

 

 

 

そして、お次は、モーターランド鈴鹿名物?の高速コーナー(③) です。

 

 

 

71

 

 

このコーナーは、セットさえ合っていれば、さほど難しくないと思います。

 

 

まず、コースの特徴で説明すると、

コーナーへのアプローチは登りになっており、

 

 

 

8

 

 

(ちょうど、服部兄ちゃんのクルマ? あたりに、

運転席がくるのが、スイフトのレコードラインだと思います。ハイ)

 

 

 

 

インの縁石を過ぎたあたりで、フラットとなり、

  

 

 

 

9

 

 

101

 

 

 

 

 

2つ目のクリップに向けて、下りになっています。

 

 

 

 

 

 

 

 111

 

 

 

 

 

このように、コーナーの入口が登りで、

コーナーの出口が下りの場合、重要なことは・・・・・・、

 

 

 

① コーナーへの進入スピードが高いこと

② フラットな路面までに、しっかり向きが変わっていることです

ですから、ドラテク的に話をすれば、

 

可能な限りハイスピードで飛び込むことなりますが、

重要なポイントは、減速の仕方にあります。

 

 

 

ノーマルエンジンのスイフトの場合、高速コーナー(③)への到達スピードは、

105~107km/h レベルです。

 

 

 

まず、最悪なのは、ハイスピードで飛び込んでから、

「ギュッ」と、強めのブレーキを踏んでしまうことです。

 

 

この走り方なら、必ずや、O/Sとなり、

最悪の場合、そのまま、スピン → クラッシュ となってしまいます。

 

 

 

そうです、ブレーキにより、急減に前荷重となり、

リアのグリップが薄くなるから、O/S となるわけですから、

 

ハイスピードで飛び込むための ポイントは、

できるだけ、クルマを前荷重にしないことなのです。

 

 

前荷重にしない = ブレーキを強く踏まない

ということですので、

飛び込んでも、ブレーキペダルに、「足を乗せるレベル」 のブレーキが、MAX です。

 

 

セットアップが合ってくると、

ほぼ、ノーブレーキ(アクセルはOFFにします)でも、曲がれるコーナーですので、

 

 

この高速コーナー(⑧)の攻略方法は、

強いブレーキを踏まないように、トレーニングすることです。

まず、最初は、

かなり手前から、アクセルをOFFにして、加速の恐怖心を取り去ります。

 

スピードが、どんどん上がっていく状況で、飛び込むと、

どうしてもブレーキが強くなってしまうので、

そこで、加速というプレッシャーを取り去るのです。

 

すると、しっかりと、まわりも見えますので、

恐怖心なしで、曲がることができると思います。

 

 

 

そこから、ステップ By ステップで、

アクセルをOFFにするポイントや、量を調整しながら走ると、

とっても、カンタンに、そして安全に、攻略できると思います。ハイ。

 

 

 

 

 

また、クルマの向きを変えるのは、

進入スピードさえ、しっかり保つことができれば、あとは、クルマと路面がやってくれますので、

向きが変わった分だけ、アクセルを踏んでいけば、OKです。

 

 

 

ライン的には、③コーナー ④コーナー とも、シッカリとクリップしますが、

 

両コーナーとも、イン側の縁石には、タッチしません。

 

 

スプリングレートにもよると思いますが、500~600ポンド であれば、

必ず弾かれて、クルマ一台分、外に飛ばされてしまいます。

 

 

特に、③コーナーの進入スピードが上がると、クルマが曲がりやすくなりますので、

④コーナー のイン側縁石は、注意が必要ですね・・・・。

 

 

 

 

あと、④コーナー 出口 アウト側の縁石は、

コースレイアウト的に、ちょっと変な位置にあります。

 

よって、④コーナークリップから、出口 アウト側の縁石に向かって立ち上がると、

コースが足りなくなってしまいますので、この、アウト側縁石より、

少なくても、クルマ一台分は、イン側に向かって、立ち上がるようにしてくださいね。

 

この部分は、マジで要注意です!

 

 

 

 

 

そして、ヘアピンコーナー(⑤)に向かいます。

 

 

 

 

 

 

いや~、長文にお付き合い いいただき、ありがとうございます・・・・・・。

 

次回は、モーターランド鈴鹿 タイムアップのキモとなる 

インフィールドセクションの攻略法 お伝えしますね!

2012 勝手に「道場破り」 in モーターランド鈴鹿 (セットアップ編)

2012年05月21日(月)

 

 

 

3/16(金曜日)の、早朝に、自宅を出発し、

ちょうど、モーターランド 鈴鹿 に到着したのは、

正午近辺でした。

 

 

 

 

1

 

(佐藤、なんでシャツが出てんだ?????)

 

 

 

 

まずは、服部兄ちゃんに、挨拶し、

お昼休みということもあり、パジェロにて、

コースの説明を受けました。

 

 

 

で、田中の第一印象は・・・・・・・、

2つのヘアピン & 最終セクションが、

想像よりタイトなことと、路面が、かなりバンピー・・・・・。

 

 

 

でも、まぁ~、阿讃サーキット 帰りの田中ですから、

あまり気になりません・・・・・。(慣れって凄い・・・・・・)

 

 

 

 

それより、ヘアピンがタイトなので、

セットアップには、少々、特殊性があるように感じました。

 

 

 

 

 

 

ということで、セットアップスタートなのであります!

 

 

 

 

 

まず、持込のセットは、

 

 

 

 

イニシャルセット

ホイール BBS       F 7.5J-16 +30  R 7.5J-16 +46

タイヤ KUMHO V700   F 225-45-16(中古) R 205-45-16(中古) 

内圧              F 2.7 R:2.9 (温間)

リヤスタビ           38φ 

スプリング          F 65-07-700

                 R 60-06-700

ダンパー 減衰       F MAX 5戻し  R MAX 8戻し

キャリパー/ローター   F/R とも純正

ブレーキパッド       F 08H  R 88B

LSD             TM LSD   50-20 6.5kg

ファイナル         4.7  アールズ製

エンジンオイル      TM-SQUARE 開発品 5W-40(新油)

オイルクーラー      TM-SQUARE 開発品

                純正ヒートエクスチェンジャー取外しなし

車高             F  605  605

                R  585  585

トー              F  OUT 0:15  /  R トーレスシム(-30)0:00  

キャンバー          F  実測 5.8度   /   R  並盛り

フロント ロアアーム   TM-SQUARE 開発品

 

 

 

 

走行前に、スプリングは変更したい気もしましたが、

佐藤さんが、せっかく、セットしてくれたのですから、

ありがた~く、走ることにしました。ハイ。

 

 

 

 

 

走行コメント 金曜日

 

 

①-1 イニシャル コメント  BEST 49.1  (気温)12.3℃/ (路温)17.5℃ 

 

跳ねがスゴイ! まともに走れない!!

スプリングレートが高過ぎる!!!

 

 

やっぱりか・・・・と、思いましたが、

ま、仕方ないですね・・・・、700ポンドですから・・・・・。

 

 

 

で、セッション中ということもあり、

ダンパー減衰を落としてみました。

 

 

 

 

①-2  Fダンパー  -5 → -8 

Rダンパー  -8 → -10   BEST 48.7  

 

 

 

少しだけ、跳ねは改善 でも、まだまだのレベル

フロントがまだまだ、硬い

 

 

 

というのが、走り始めの田中コメントです。

 

 

 

モーターランド鈴鹿は、

ハイレート & 強いダンパー減衰は、

まったく持って、NG ですね・・・・。

 

 

 

 

ということで、

ガラッと、セットを変更しました。

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

セット変更

  Fスプリング   700  →  600

  Rスプリング   700  →  500

  Fダンパー     -8  →  -10  

  Rダンパー    -10  →  -12  

  Fパッド      08H  →  10F

  Rパッド      88B  →  03C

  Fトー      OUT 0:15  →  OUT 0:40

  Fキャンバー   -5.8  →  -6.2

  カナード ON

 

 

 

Fパッドを 08H → 10F に強めたのは、

ヘアピンのエスケープが狭いため、保険の意味合いで、

 

 

Rパッドを 88B → 03C に強めたのは、

ブレーキング時に、クルマがあまり前のめりに

ならないようにするためです。

 

 

だって、バンピーな路面で、前荷重が強すぎると、

ギャップにクルマが弾かれてしまいますからね。

 

 

 

 

それに、タイトなヘアピンで、イン側のタイヤの切れ角が

少しでも大きくなるように、トーアウト値を大きくし、

(阿讃サーキットと同じ戦略です)

 

 

 

高速区間が、U/S でしたので、

Fキャンバーを大きくし、カナードも装着しました。

 

 

(時間がないので、かなり思い切った変更です・・・・・)

 

 

 

 

 

で、2セッション目を走り出すと・・・・・、

 

 

②-1 イニシャル コメント  BEST 48.1  (気温)13℃/ (路温)18℃

 

  跳ねはかなり改善(70%レス)し、問題なくセットアップができるレベル

  すべてのコーナーで曲がるようになった

  高速コーナーは、キャンバー&ダウンフォースにより、進入で少し O/S

 

  

とまぁ~、クルマのセットも、かなり合ってきました。

 

 

 

 

また、モーターランド鈴鹿の高速区間は、

「恐ろしい・・・・」 とか、聞きますが、

エスケープはないけれど、コース幅は十二分にありますので、

セットさえ合わせれば、まったく問題無しでね。

 

 

 

それより、強敵はインフィールドのタイトコーナーです。

 

 

 

 

でも、フロントタイヤの磨耗が、かなり進んでおり、

(持ち込み時で、2分山レベル・・・・)

 

 

 

 

 

 31

 

 

 

 

 

時間もあまりなかったので、

NEW タイヤで、レコードの 47.7 に、挑みました。

(ちょっと、いや、かなり強引な戦略・・・・)

 

 

 

セット変更  

  F/R NEWタイヤ

  Rウイング↑ 

 

 

※ リアウイングの調整は、高速コーナー入口の O/Sを抑制するためです。

 

 

 

 

 

4

 

 

 

 

②-2  イニシャル コメント  BEST 48.2 

 

  Rウイング↑ により、リアが安定  高速入口 少し U/S 

  タイヤが温まりきる前に、チェッカー

 

 

 

うっ~ん、00分までと思い込んでいたら、

50分でチェッカーなんですね・・・・・・。

(アタック失敗・・・・)

 

 

 

 

 

でも、気を取り直して、

3時からの 最終セッション(4時からのセッションは、逆周りになってしまうので・・・・)を

走行です。

 

 

 

 

 

③-1 イニシャル コメント  BEST 47.9  (気温)11.7℃/ (路温)15.7℃

  NEWタイヤは、高速区間では効くが、ヘアピンでは、機能しない??

  後半のタイトセクションが遅い(キャンバー付け過ぎ?)

 

 

 

 

やばい・・・、

タイトコーナーでのグリップが足りな過ぎる・・・・・。

 

 

 

セット変更

  Rトーレスシム -15 追加

  F車高 3T↑ 

  R車高 3T↑  

  Fダンパー  -10 → -8

  Rダンパー  -12 → -10

 

 

 

ちなみに、リアは、タイトコーナーで曲がるように、トーアウト。

 

 

車高も少し上げて、荷重の戻るスピードをゆっくりにし、

タイトコーナーに合わせたセットにしてみました。

 

 

 

 

③-2 イニシャル コメント  BEST 47.8  

 

  高速は、かなり速い  クルマは、すごく曲がる

  タイトコーナー のU/Sは、変わらず

  キャンバーがタイトコーナーに合っていない! 

 

 

 

 

しかし、最終セッション終了・・・・。

 

 

この短時間では、

合わせ きれなかったです・・・・・。

あと、0.1秒なのに・・・。

 

 

 

いや~、詰めが甘かったですね。

最大の失敗は、Fキャンバーだと思います。

 

 

高速コーナーに適合させるため、

-5.8  →  -6.2 にしたのが、大失敗ですね・・・・。

 

 

お陰で、高速セクションは、

気持ち悪いぐらい、速くなりましたが・・・・・。

 

 

 

とま~、初日のBESTは、

 

 

 

 

5

 

 

 

 

 

スイフトのレコードに、0.1秒 足りませんでした・・・・・。

 

 

 

かなり、エンジンパワーが、ラップタイムに影響する

モーターランド鈴鹿で、

 

ノーマルエンジンとしては、

ありえなく、頑張ったんですけどね・・・・・。

でも、まぁ~、足りないんだから、仕方がない・・・・。

 

 

 

と、ここまでは、

ある面、想定範囲だったのですが・・・・・・、

 

翌土曜日は、雨・・・・・。

 

そして、翌々日曜日も、雨・・・・。

 

(マジかよ・・・・・・)

 

で、アタックができず、

結局、鈴鹿4日目の 月曜日まで待つことに・・・・。

 

 

 

オマケに、この日は夕方に、

名古屋でお仕事があったので、

なんとしても、朝一のセッションで レコードをブレイクして、

すぐさま、お隣の 鈴鹿ツインサーキットに向かわないと・・・・・、

間に合いません。

 

 

 

 

ということで、

金曜日の反省を しっかりと、セットに反映させて、

 

勝手に道場破り in モーターランド鈴鹿 (第二部) が、

晴天の中、スタートしたのであります。

 

 

 

 

 

6

 

 

 

 

 

セット変更  

  Fキャンバー   -6.2  →  -5.8

  F/Rタイヤ  山のないタイヤに戻し    

 

 

  

走行コメント 月曜日

 

④-1 イニシャル コメント  BEST 47.8  (気温)11.5℃/ (路温)12℃

 

  バランスOK

  Fタイヤの磨耗が大きく グリップしない

 

 

 

キャンバーを戻したことにより、

インフィールド区間がかなり速くなりました。

 

もちろん、高速区間は、少々厳しいですが、何とかなるレベルです。

 

 

 

そして、いよいよ、セッション終了前にアタックです。

 

 

 

 

④-2 F/R 山のあるタイヤに交換  BEST 47.6

 

  グリップは大きく変わらないが、タイトセクションで、少しだけ向上

  高速セクションは、タイヤのグリップ ↑ により、かなりバランスが良い

 

 

 

 

 

7

 

 

(ラスト 5LAP は、強烈なアタックですよね・・・・・)

 

 

 

 

 

いや~、やっとブレイクできました!

さぁ・・・、次は、鈴鹿ツインサーキットに急いで行かなきゃ!!

 

 

 

 

ということで、

モーターランド鈴鹿 セットアップのポイントは、

 

 

○ セットアップは、ヘアピンから先のインフィールド区間に合わせ込む

○ F キャンバーは、高速区間で足りなくても、インフィールドに合わせる

○ スプリングレートは、跳ねに強い HYPERCOでも、500~600ポンドが、MAX

○ ダンパーの減衰は、かなり弱め(強い減衰では、跳ねてセットできない)

○ ブレーキバランスは、少しリアを強めにセット(前荷重になり過ぎないように)

○ インフィールドに対応させるため 車高は、少し高めのバランス

○ タイトなヘアピンに対応させるため、フロントのトーアウトは、大き目の数値

 

 

 

となります。

 

 

今回は、時間があまりなく、

細かなところまで、セットアップを合わせ込めませんでしたが、

(4日滞在したのに・・・)

 

基本的なポイントは、押さえられたかと思います。

 

 

 

しかし、中部地方は、

エンジンチューニングが、進んでいますので、

かなり、骨が折れました・・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

以上、

2012 勝手に「道場破り」 in モーターランド鈴鹿 (セットアップ編)

 

でした!

2012 勝手に「道場破り」 in タカスサーキット (ドラテク編)

2012年05月02日(水)

さぁ、今回は、

勝手に「道場破り」 in タカスサーキット

ドラテク編 なのであります。

 

 

まず、タカスサーキットの基本的な走り方は、

以前に、田中が書いた ドラテクで、しっかりと復習して下さいね。

 

 

 

 

2010 タカス タカスドラテク その①

2010 タカス タカスドラテク その②

 

 

 

 

では、はじめましょう。

 

タカスサーキット 攻略法で、いちばん重要なこと。

それは、最短距離を走ることだと田中は思います。

(なんじゃ それ・・・・・?  ですよね・・・)

 

 

 

 

タカスサーキットに到着して、

走行前に、田中と、キャプテン リッキーが、

交わした言葉が、ある面、タカスサーキット攻略法の

すべてかも知れません・・・・。

 

 

 

 

田中 「あのさ、走るときにお願いがあるんだけど!」

キャプテン 「えっ~、なによ・・・」

 

田中 「コーナーのイン側に、タイヤが置いてあるでしょう?」

    「あれ、今日だけ、どけてくんない??」

 

キャプテン 「それは、ズルでしょう・・・・・・・」

       「ダメダメ・・・・」

 

 

この会話から、田中がなにを狙っているか・・・・。

 

 

 

 

 

タカスエキスパートの方なら、もうおわかりですよね~。

 

そうです、タカスサーキットのコーナーは、

イン側の縁石がかなり低く、

場所によっては、縁石の内側に、緑色のコンクリート部分があり、

そのまた内側に、タイヤが置いてあるのです。

 

 

 

このタイヤの意味は、あまりショートカットすると、

「痛い目にあいますよ」 という 目印です。

ということは、このタイヤ ギリギリに走れれば・・・・・、

そう、最短距離で走れるということなのです。

 

 

 

もちろん、田中のタイヤ撤去作戦は、

門前払いで、却下されましたが、

それぐらい、タカスサーキットは、

走る場所によって走行距離が違ってくるのです。

 

 

 

 

では、コーナーの曲がり方で、

どれぐらい、距離とラップタイムが違うか・・・・・・・。

たとえば、タカスサーキットの2コーナー(②)

 

 

 

 

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このコーナーで、ギリギリ インを小回りしたライン(赤)と、

少し、クリップが空いてしまったライン(青)を比較すると・・・・・・、

 

 

 

 

 

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2コーナー区間距離  

赤     103m    

青     107m  

 

 

 

な、なんと!

走行距離が、4m も違うのです!!

 

 

 

4mぐらい、どーってことないと思っている、あ・な・た!

 

甘いです・・・・・。

 

 

 

もし、このライン 青 と 赤 が、

まったく同じスピード(平均時速 40km/h)で、

このコーナーを通過したとすると・・・・・・・・、

 

40km/hは、秒速に直すと、

40,000m ÷ 3,600秒 = 11.1m/秒 

 

と、なりますよね。

 

 

 

そして、4m 走る距離を短縮したのですから、

4m  ÷ 11.1m/秒 = 0.36秒 

 

なんと、4m で、0.36秒も、タイムが稼げるのです!!

 

 

 

実際、ロガーでのタイム差は・・・・・、

 

      2コーナー区間距離    2コーナー区間タイム

赤         103m            5.796

青         107m            6.083

 

コンマ3秒も、速い!!

 

 

 

 

ですから、タカス攻略法で、いちばん重要なこと、

それは、タイヤ ギリギリを走ることなのであります。

なによりも、走行距離を短縮するためにね。

 

 

でも・・・・、最短距離を走ることで、

平均スピードが遅くなる場合は、

距離で稼いだタイムと、平均スピードで、ロスした部分の

差し引きが、短縮できるタイムとなりますので、

そのあたりは、ご注意を。

 

 

 

 

では、タカスサーキット 攻略法のスタートです!

最終コーナーを 2速で抜けて、

コントロールラインを過ぎて、2 → 3

(場合によっては、2 ホールド)にて、1コーナー(①)へ向かいます。

 

 

 

 

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1コーナー(①)は、複合コーナーになっており、2速で進入。

 

前回のドラテクにも書きましたが、

このコーナーは、2種類のラインがあります。

 

 

はじめのコーナーは、少々インを空けて、

ふたつ目のコーナーでの角度を緩やかにするラインと、

ひとつ目、ふたつ目と、両方ともガッチリ クリップを

取るラインがあります。

 

 

でも・・・・、「最短距離を走る!」が、

タカス攻略の重要ポイントですので、

迷わず、ガッチリ インをキープして下さい。

 

 

少々、ふたつ目のコーナーが、タイトになっても、

必ず、このラインの方が、速いと思います。

 

 

 

 

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        1コーナー区間距離   1コーナー区間タイム

赤           129m            7.218

青           132m            7.451

 

 

 

 

SPEED ロガー

 e291a0-2

 

 

 

 

 

そして、2速ホールドのまま、

2コーナー(②)へと向かいます。

 

 

 

 

最初に説明したように、この、2コーナー(②)は、

かなり、「距離」に影響があるコーナーですので、

可能な限り小回りして下さい。

 

 

 

あまりにも、インを攻め過ぎると、

置いてあるタイヤにヒットしますので、注意が必要ですが、

それを心配するぐらい、ガッツリとインに付いて、小さく曲がり、

出口は、目いっぱいアウトまでを使用。

 

 

また、このコーナーは、アクセルを踏むポイントも、

かなり重要なコーナーですので、

アクセルON のタイミングが遅れないように、

注意が必要となります。

 

 

 

 

SPEED ロガー

e291a1-2

 

 

 

 

 

 

2コーナー(②)を立ち上がると、

3速にシフトアップし、③コーナーを全開で抜け、

影山コーナー(④)へと、向かいます。

 

 

 

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影山コーナー(④)は、ブレーキング の後

3 → 2 へ、シフトダウンし、アウト側から進入します。

ここのブレーキは、下り坂ですので、突っ込み過ぎに、注意です。

 

 

突っ込み過ぎると、クリップが甘くなり、

最短距離の大敵 ワイドラインとなってしまいます。

 

 

 

 

 

 

 

 

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      影山コーナー区間距離    影山コーナー区間タイム

赤          89m               5.506

青          92m               5.584

 

 

 

SPEED ロガー

e291a2-2

 

 

 

 

イメージ的には、少々早めから減速をスタートさせ、

しっかり、ガッツリと、インをクリップし、

(可能な限り、イン側で小回りする)

アウトいっぱいに立ち上がります。

 

 

 

 

 

で、影山コーナー(④)を立ち上がると、

2速 ホールドのまま、⑤コーナーに向かいます。

 

 

このコーナーも、またまた、

最短距離が効くコーナーとなりますので、

ガッツリと、インをクリップ。

 

 

 

このあたりは、

タイヤ1本分の幅でも、タイムに影響しますので、

ゼッタイに、進入でアンダーを出して、

ワイドラインにならないよう、十分にコントロールしてください。

 

 

 

 

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      ⑤ コーナー区間距離    ⑤ コーナー区間タイム

赤          77m              5.065

青          80m               5.178

 

 

SPEED ロガー

e291a3-2

 

 

 

 

 

でもって、S字(⑥)の中を2速ホールドの全開で抜け、

タイムに大きく影響する

グリップエンド コーナー(⑦)へと向かいます。

 

 

 

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グリップエンド コーナー(⑦)で、いちばん重要なこと。

それは、いつから、アウトに、はらんで良いかです。

 

 

 

コースイン側をよーく見ると、

緑のコンクリートのまだ内側に、

ここも、タイヤが置いてありますよね?

 

 

はじめは、乗用車のタイヤが数個並んでいますので、

この部分は、最短距離のために、ガッツリ インをキープなのですが、

アクセルオンに伴い、

どうしても、クルマ的には、アウトにはらみたいところです。

 

 

 

でもね、ゼッタイに、最後のタイヤである

「カートのタイヤ」 までは、インにいた方が、速いです。

 

 

 

 

少し早めから、アクセルが踏めても、アウトに膨らんでいくと

それでは、距離を大きく損してしまいます。

 

 

ですから、グリップエンド コーナー(⑦)では、

「カートのタイヤ」 付近までは、インにいて、

それから、アウトに膨れていきます。

 

 

すると、ライン的には、

直線の手前にある 信号灯に向かって

真っ直ぐなラインとなるのですが、これが、大正解!

 

 

早目からアクセルを踏んで、コースのアウト側にある 縁石

(ストレートに出る部分の縁石じゃないです) に、

タッチしそうなら、まったく持って、

アウトに出るタイミングが早過ぎますね~。

 

 

 

このコーナーも、

最短距離が、かなり効くコーナーですので、

可能な限り、直線的に立ち上がった方が、間違いなく有利です。

 

 

 

 

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   グリップエンド コーナー  区間距離     グリップエンド コーナー 区間タイム

赤          136m                 6.671

青          138m                 6.779

 

 

SPEED ロガー

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そして、2 → 3 → (4) とシフトをアップし、

最終コーナーへと向かいます。

 

 

 

 

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最終コーナーの走り方は、

前回のブログ にて、詳しく書きましたが、

ここもは、入口のラインが、ちょっと変則的。

 

 

 

アウトから、ガバ~ッと入るのではなく、

かなり早めに、一旦インに切り込んで、

ナナメに、ブレーキング。

 

 

 

最初にクリップする 縁石付近で、2速にシフトダウンし、

そのまま、右側に 荷重をかけたまま、

ふたつ目のクリップ取りに行きますが

ここも、可能な限り、最短距離を走りたいので、

インをガッツリ クリップします。

 

 

 

 

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      最終 コーナー区間距離      最終 コーナー区間タイム

赤         139m                  5.992

青         142m                  6.213

 

 

 

SPEED ロガー

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そして、緑のコンクリートあたりから、ジワーッとアクセルを踏んだら、

その後、すぐに全開とし、アウトの縁石を目指します。

 

 

 

というのが、田中ミノル式

 

タカスサーキット攻略法なのであります。

 

 

 

みなさん、いかがでしたか?

タカスサーキットでかなり有効な、最短距離走行法。

 

 

 

では、動画 & ロガーで、バッチリ確認してくださいね!

 

 

 

あっ、ちなみに、タカスサーキットから、

カメラを GO PRO にしたのですが、

なかなか、GOOD な画像になりました!

 

 

 

(また、車載画像だけのバージョンもご用意いたしました!!)

 

 

 

 

 

車載動画 + ロガー

 

 

 

 

 

車載動画

 

 

 

 

しかし、タカスサーキットは、路面も、施設も、安全性も ◎ ですよね~。

ドラテク向上には、かなりオススメのサーキットです!

 

 

 

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(いいなぁ~、冬の日本海!  サーキットから、徒歩5分です)

2012 勝手に「道場破り」 in タカスサーキット (セットアップ編)

2012年05月01日(火)

さあ~、今回は、

勝手に「道場破り」 in タカスサーキット の セットアップ編 です。

 

 

前回に、タカスサーキットを訪れたのは、

約、1年半ぐらい前でして、

それから、2号車は、かなり進化していますので、

タイムアタックが、とっても楽しみのサーキットでした。

 

 

おまけに、タカスサーキットには・・・・・・、

FJ1600時代のライバル、

キャプテン リッキー が居ますからねぇ~!

 

 

 

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(なんで、そんな怖い顔してんの?)

 

 

 

ではでは、今回も、

ガッツリと、はじめたいと思います。

まず、タカスサーキットのコースは、こんな感じで・・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

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そして、

持込みのセットアップは・・・・・、

 

 

 

 

r14487501

 

 

 

 

イニシャルセット

ホイール BBS         F 7.5J-16 +30  R 7.5J-16 +46 

タイヤ KUMHO V700    F 225-45-16(中古品)  R 205-45-16(中古品)

内圧               F 2.7  R:2.9 (温間)

ホイールスペーサー     F なし  R なし

リヤスタビ           38φ 

スプリング           F HYPERCO 65-07-0800

                  R HYPERCO 60-06-0800

ダンパー 減衰        F MAX 5戻し  R MAX 8戻し (TMダンパー)

ブレーキパッド         F ZONE 04M  R ZONE 88B 

LSD               TM LSD   50-20 6.5kg

エンジンオイル        TM-SQUARE 開発品 5W-40  (継続使用 2イベント目)

オイルクーラー        TM-SQUARE 開発品  

                 純正ヒートエクスチェンジャー取外し

ファイナル           アールズ製  4.7ファイナル + 2型純正 ミッション

車高              F  605  605

                 R  585  585

トー               F  OUT 0:20 /  R トーレスシム(-30) 0:00  

キャンバー           F  実測 -6.2   /   R  並盛  -2.0 

フロントロアアーム      TM-SQUARE 開発品

 

 

といった、感じです。

 

 

 

佐藤の話では、「タカスにも、ファイナルは、バッチリ適合します!」 

ということなので、阿讃サーキットと同じく、 4.7 のファイナルで走行しました。

 

 

ここだけの話、

「ゼッタイ、純正ファイナルに戻すのが、手間なだけだろう・・・・・・」 と、

田中は思っていました・・・・。ハイ。

 

 

 

で、走ってみた感じの コメントは・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

走行コメント ①-1 イニシャル  BEST 05.4    8.5(気温)/ 8.6(路温)

ダウンフォースが、かなり強い  クルマがフラットで、グリップする 

フロントの入りも、かなり強いが、スムーズさを感じない → キャンバー付き過ぎ?

 

ギアレシオ ◎  2速コーナーのボトムスピードが低いので、すべてOK

           2コーナー(②)手前 2速のままOK

           影山コーナー(④)手前 3速のままOK

           奥のヘアピン(⑦)手前 (少しリミッター) 問題ないレベル

           裏ストレート(短い時間 4速に入る)

 

各温度       走行中  水温 77℃ 油温 105~108℃ 吸気温 8℃!

 

 

 

走ってみて、一番驚いたのが、ダウンフォースの強さと、

エンジンが前回より、かなり速くなっていたことですね~。

(さすが、TM の インテーク & ECU & フライホイール !!)

 

 

 

でも、水温が低いことと、

フロントキャンバーが付き過ぎだと感じましたので、

すぐに、修正。

 

 

 

セット変更

  フロントキャンバー  -6.2 → -5.8

  フロントダクト塞ぎ  グリル/パネルの塞ぎ

 

 

 

走行コメント ②-1 イニシャル  BEST 05.3   8.4(気温)/ 10.2(路温)

コーナーの真ん中 ~ 出口に関して 接地↑

ボトムのグリップは、少し↓  でも、トータルではこちらの方が速い

ブレーキダクト塞ぎ  ローター温度 650℃

ブレーキダクト部分テープ剥がし  ローター温度 556℃

 

 

 

 

 

r14487621

 

 

 

ローター温度が、少々高いのが気になりますが、

ブレーキダクト部分のテープを剥がすと、100℃位、温度が下がったので、

このまま、続行です。

 

 

 

セット変更

  Fスプリング  800 → 1000 (6インチ)

  Rスプリング  800 → 1000 (5インチ)

 

 

 

 

r14487561

 

 

 

 

 

タカスサーキットは、本当に路面が良く(かなり整備されてますよね~)、

レート的には、まだまだ、いけそうでしたので、ハイレートに挑戦です!

 

 

 

 

 

走行コメント ③-1 イニシャル   BEST 05.5   10.6(気温)/ 16.5(路温)

1コーナー(①)出口で、跳ねる  スプリングが強すぎる

全体に硬くて、U/S方向

フロントの6インチは、フィーリング悪し

このセットは、かなり、タイヤに厳しい

パワーの食われ感は、減少 (コーナー出口)

 

※ 6インチスプリングのフィーリングが悪く感じた理由は、

  7インチに比べると、荷重の増減により、追従性が、高い分(速い分)、

  少しピーキーに感じたのだと思います。

 

 

 

 

詳しくは、こちらのサイトで!

 

 

 

といった感じになり・・・・、

ダンパーの減衰をセッション中に変更。

 

 

 

 

走行コメント ③-2  Rダンパー減衰  -8 → -14   BEST 05.3

跳ねは、少し抑制

トラクションも、かかりやすくなった

 

 

 

セット変更

  Rスプリング 1000 → 900 (5インチ)

  R ダンパー減衰  -14 → -8

 

 

 

走行コメント ④-1 イニシャル  BEST 04.8   10.7(気温)/ 14.8(路温)

跳ねは、かなり抑制  しかし、1コーナー(①)出口は、まだ跳ねがある

曲がりやすくなった U/S の抑制

連続周回では、ブレーキが、04M では足りない  580℃(F左) 610℃(F右)

走行ラインを変更 

 

※ 今まで、04M で、バッチリ マッチングしていましたが、

  さすがに、ここまで速くなると、ワンランク 上の制動力が、必要となりました。

 

 

 

セット変更

 

  Fスプリング  1000 → 900 (7インチ)   

 

  Rスプリング   900 → 800 (5インチ)

  カナードON

  Fパッド 04M → 05K

  R トーレスシム -15 追加 (OUT 0’15)

 

 

 

 

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r14487741

 

走行コメント ⑤-1 イニシャル  BEST 04.7   11.0(気温)/ 14.7(路温)

Fスプリング 07-900 は、跳ねは抑制されるが リバウンド側の動きが大きい

アクセルONにて、持ち上がり、U/S方向 (裏ストレート手前のヘアピン)

ブレーキは、05K の方が良い  577℃(左) 645℃(右)  ← それでも、かなり高い!

バランス的には、まだ、U/S方向

カナードは、あまりダウンフォースの違いを感じられない (SPEEDは、0.5km/h DOWNレベル)

F900 R800 のバランスの方が、スムーズだが、パワーの食われ感が強い

すべて、O/S方向に振ったのに、U/S が強い  → タイヤだろうか??(2部山レベル)

 

 

 

 

走行コメント ⑤-2  Fダンパー減衰  -5 → -3   BEST 05.4     

 

1コーナー(①)出口で、跳ねが増大

トラクションが厳しい

裏ストレート手前のヘアピンでの U/S は、少しだけ抑制

 

といった流れで、セットアップを行いました。

 

 

 

 

今、思えば、スプリングレートのバランスは、

F 1000  R 800  だったような気がします・・・・・・・。

(試していませんのなんとも言えませんが・・・・)

 

 

あと、NEWタイヤ があれば、

もう少し、削れたかも知れないですね・・・・・・・・。

 

 

まぁ、このあたりは、

まさに 「トラタヌ」 であることは、間違いありませんが・・・・・・(笑)。

 

 

 

しかし、2号車 、速くなりましたよ~。

だって、前回訪れたときは、07秒6 でしたから、

コンディションもあるとは思いますが、

2.9秒 も、速くなりましたからね~。

(ちなみに、タイヤも同じです!)

 

 

 

 

 

 

ということで、タカスサーキットのセットアップポイントは、

 

 

 

◎ 1コーナー立ち上がりで、跳ねが発生しないことを条件に、

   ギリギリのハイレートに挑戦すべし。

◎ ギアが合う(ファイナル 4.7)ことは、かなりの武器になることを理解すべし。

◎ 特殊なコーナーがないので、セットアップは、すべてのコーナーで行うべし。

◎ コーナーへの到達スピードが上がれば、ワンランク ブレーキパッドの

   効きを上げることを考慮すべし。

となります。

 

 

いや~、タカスサーキットは、

コースコンディションも、ステキ だし、

海に近いことから、気圧がとっても高いので、

この時期は、やっぱ出ますよね~、タイム。

 

 

 

 

以上、

2012 勝手に「道場破り」 in タカスサーキット 

セットアップ編でした!