今夜は、先週の金曜日に、

挑んできました、2013　勝手に　「道場破り」　in　仙台ハイランド　

の　セットアップ編を　お届けしたいと思います。

 

 

 

以前、スイフトで仙台ハイランドを走ったことは、あるものの

ノーマルのデータ取りがメインでしたので、

セットアップを行ったことはありません・・・・・・。

 

 

 

 

ということで、

 

①　高速サーキットであること

②　路面が改装されてフラットであること

③　シケインをはじめ、縁石を使用するであろうこと

 

といった、想定で、持ち込んだ、イニシャル　セットは、下記のとおり。

イニシャルSET

 

ホイール　　　　　　　　　　CLEAWAYS　 F：7.5J-16+46（10ｍｍスぺーサー）　　R：7.5J-16+46

タイヤ　　　　　　　　　　　　DIREZZA ZⅡ　　F：225-45-16（中古）　　 R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　 　　F：2.6　　　R：2.6　（温間）

リアスタビ　　　　　　　　　φ35

スプリング　　　　　　　　　F　65－06－800　パーチェ装着

　　　　　　　　　　　 　　　　R　58－05－900　パーチェ装着

ダンパー　減衰　　　　　　F　MAX　5戻し　　R　MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　F　純正　　R　純正

ブレーキパッド　　　　　　 F　04M　　R　89R

カーツデフ　　　　　　　　　50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　　　 開発品 最終Ver

エンジンオイル　　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40　（継続使用）

オイルクーラー　　　　　　TM-SQUARE　　（純正ヒートエクスチェンジャー外し）

E/Gマウント　　　　　　 　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　　　4.7（アールズ）　　　　　　　　

スタビリンク　　　　　　　　開発品調整式

車高　　　　　　　　　　 　　F　605mm　　R　585mm

トー　　　　　　　　　　　 　 F　OUT　0：20　　R トーレスシム（-15）

キャンバー　　　　　　　　　F　 -5.8度　　R　大盛りキャンバーシム

フロントロアアーム　　　 TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　 　 TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　 　　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　 試作品　最終　Ver

エンジン　　　　　　　 　　TM-SQUARE　カムシャフト

　　　　　　　　　　　　 　　 ZC32S　ピストン　仕様

　　　　　　　　　　

 

 

 

今回は、ハイパーミーティングで使用した　エンジン　により、

ECU 適合を取り直したことから、

通常のノーマルエンジンではなく、+10～15PS　パワーのある

エンジンを使用しました。

 

 

 

また、セットアップ的には、

縁石使用を想定して、スプリングレート　を少し控えめにし、

リアスタビも　35φ　をチョイス。

ファイナルは、佐藤さんの　ギア比計算から、4.7　のチョイスとなりました。

 

 

で、走ろうとすると・・・・・・、

 

 

 

 

 

雪が・・・・・・・。

 

仕方ないので、30分スタート時間を遅らせ、10：30～の走行となりました。

①　イニシャル（走行1）　10：30～　　BEST　2：12：6　　　気温　9.5　℃　　路温　16.0　℃

 

 

全体のバランスOK

限界付近になると、ハネが発生

もっと、フラットに走りたいが、「G」　が溜まると、最後にハネる

ハネにより、コースが　WIDE　に使用できない

バネレート的に、低いとは思えない

ブレーキが、少し弱い（シケイン手前　＆　最終手前）

エンジンは、パワーあり！

 

 

 

 

といった感じでした。

路面は、想像していた以上に、フラットで、

もっと、ハイレートでも、イケそうなのですが、

縁石の使用により、どうしても、最後に、ハネてしまいます・・・・・・・・。

 

また、スプリングレート的に、低いとは思えなかったので、

スプリングを変えてみることにしました。

変更　　

 

F　スプリング　　800　→　700

R　スプリング　　900　→　700　

 

 

 

 

 

 

②　走行2　　11：30～　　　BEST　2：10：8　　　気温　9.0　℃　　路温　22.0　℃

 

ハネは、50％抑制

ブレーキは、やはり、ギリギリレベル　（SPEED　が、上がったこともある）

 

 

 

ハネは、大きく抑制方向となり、

ラップタイムも、かなり向上しましたので、

ここで、少々気になっている　ブレーキを交換です。

変更　　

F パッド　04M　→　05K

③　走行3　　13：00～　　　BEST　2：11：0　　　気温　6.0　℃　　路温　18.0　℃

 

ブレーキは、05K の方が、安心感が強い（強過ぎて、デメリットになる部分はない）

ただ・・・、ノーマルエンジンなら、04Mかもしれない

F　のレートが足りない　（もう少し、レスポンスが欲しい！）

 

 

周回数は、2LAPのみ　（雪のため中断）

変更

F／R　　　DL　ZⅡ →　　KH　V700　（雪を考慮し早目に投入）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

④　走行4　　14：00～　　BEST　2：09：5　　　気温　7.0　℃　　路温　15.0　℃

 

グリップ感、強し

F　のレートが足りない（ハネは、Rから来ている）

 

 

 

やはり、仙台ハイランドでも、V700　の方が、速いですね・・・。

それも、1秒以上！！

 

 

でも、タイヤがグリップすることで、フロントのレート不足を感じたので・・・・・、

再確認の意味で、ちょっと、トライを。

変更　　

F　ダンパー　減衰　　-5　→　-3

⑤　走行4-2　（セッション中）　　BEST　2：09：3　　気温　7.0　℃　　路温　15.0　℃　

　

ダンパー減衰により、フロントのレスポンスが向上

↑　↑　　間違いなく、ハイレート方向　　　

変更　　

F　スプリング　　　　　　700　→　800

F　ダンパー　減衰　　　-3　→　-5　（戻し）

F　キャンバー　　　　　-5.8　　→　　-6.2

 

 

 

 

 

 

（やっぱ、二人だと、速いは・・・・・・）

 

 

 

 

スプリング交換と同時に、思い切って、

F　キャンバーも付けてみることにしました。

 

（まぁ～、何事も、トライです！）

 

 

 

 

⑥　走行5　15：00～　　BEST　2：08：7　　　気温　8.0　℃　　路温　20.0　℃

 

F キャンバー　　F　ハイレートが効いて、より曲がる方向に

縁石上のハネは大きくなり、ラップタイムが、そろわない

 

 

 

メリット・デメリットがありましたが、

タイムからも、メリットの方が大きかったので、

SET　を　KEEP　して、タイムアタックに！！

変更　　

F／R　　　KH　V700（3分山） →　　KH　V700（8分山）

⑦　走行6　　16：00～　　BEST　2：09：0　　　気温　6.0　℃　　路温　14.0　℃

 

タイヤの構造まで温まるのに、時間が足りない

ガス欠発生

 

 

 

タイヤが温まりきり、

かなり、イイ感じの　Lap　があったのですが、

ガス欠しちゃいました・・・・・・・・・・・・・・・・。

 

 

 

このままじゃ、8秒真ん中ぐらいの感じだったので、

奥の手・・・・・、です・・・・・。

変更

R　シート外し　

 

 

 

そしたら・・・・、

仙台ハイランドでは、ウエイトの感度が、

想像を遥かに越えており・・・・・・・・・・、

 

 

 

⑧　走行7　16：30～　　　BEST　2：07：9　　　気温　9.0　℃　　路温　13.0　℃

 

バランスは、変化ナシ

とにかく、加速が速い

シート　OFF　のみで、0.6～0.7秒はある　（ウエイトの感度はかなりデカイ）

各コーナーの走り方の組み合わせにより、BEST 更新

水温　80℃　　LSDオイル　110℃　　油温　111／104　℃

 

 

 

 

いやはや、セットアップ　と、リアシート外し　により、

12秒でスタートし、7秒台に突入しました！！

 

 

 

 

 

 

ということで、仙台ハイランド　セットアップ　のポイントは・・・・、

 

 

1）　スプリングレートは、縁石使用を考慮し、少々控えめ

2）　スプリングのレートバランスは、ハネを抑制したいので、リアの方がローレイト

3）　路面のミューが低いため、F キャンバーは、ガッツリ付けても、デメリットなし！

4）　ブレーキは、純正エンジンなら、　04M　（05K）　/　89R　　

　 　チューニングエンジンなら、05K　/　89R　のバランス

5）　空力デバイスは、あればあるだけ有利　（特にフロント）

6）　ウエイトの感度は、かなり高いので、走行に支障のないものは、徹底的に外す

7）　タイヤの磨耗は、非常に少ないので、少々ライフが短いタイヤでも使用可能

 

 

といったところです。

 

 

 

 

コースは、かなり本格的な、ハイスピードサーキットで、

コース幅も広く、路面もフラット、

 

オマケに、走行料金も、1セッション　￥3,000／25分　ですから、

かなり魅力的なサーキットですよね～。

 

 

 

 

また、コーナーの種類も、バリエーション豊かで、

とっても、チャレンジング　な、サーキット　なのです、仙台ハイランドは。

 

（なんてったって、1Lap　4km　以上も、あるのですから！！）

 

 

 

 

ひと言で、仙台ハイランド　の魅力を　表現するとすれば、

「走っていて、 スカッー！　っとする　サーキット」　ですね。

 

 

 

仙台ハイランド　WEB　サイト

 

 

 

 

 

以上、

仙台ハイランド　を走ることも、

復興への　エール　だと、実感した　田中ミノル　の

2013　勝手に　「道場破り」　in　仙台ハイランド　セットアップ編　でした！

 

 

 

 

 

（佐藤さんいわく、ゼッケン　「72」　だそうです・・・・・・）

少々前の話になりますが、

本庄サーキットにて、アドバンフェスタ秋の陣　が

開催されましたよね。

 

 

 

 

 

じつは、走行できるイベントということで、

ブレーキの開発テストも兼ねて、走行していました。

 

 

でね、なにをやっていたかというと、

本庄サーキットで、ＺＯＮＥ　ブレーキパッドの

05Ｋ　と　04Ｍ　の比較をしてたんですね～。

 

 

本庄サーキットは、スイフトで、今までありえないぐらいの周回をしており、

その中で、田中が出した結論は、

 

Ｆ　05Ｋ　　Ｒ　88Ｂ

 

のマッチングです。

 

 

なんといっても、本庄サーキットで、

一番厳しいブレーキングは、間違いなく、１コーナー。

（だって、車速が高い状況からの　フルブレーキングですから）

 

 

その１コーナーに、必要な制動力を合わせ込んだ結果、

Ｆ　05Ｋ　　Ｒ　88Ｂ　のチョイスとなりました。

 

 

でも、本庄サーキットには、他にもブレーキを踏む箇所があり、

そこでのブレーキングは、１コーナーよりやさしいブレーキングです。

 

 

ということで、今回のテスト課題は、

ブレーキの制動力を一番厳しいところで合わせるのではなく、

２番目、３番目に厳しいコーナーに合わせたら、

クルマの旋回性能に、どれぐらいの違いがあるか、

確認しておきたかったからなのです。

（ホント、マニアですよね～）

 

 

 

でもって、まずは、

Ｆ　05Ｋ　　Ｒ　88Ｂ　で走り始めました。

 

フィーリングとしては、「良く止まり、良く曲がる」 です。

 

１５ラップぐらい、連続アタックを行いましたが、

真夏の強烈な日差しの中、ラップタイムは安定し、

ブレーキのバランスも、まったく不満がありませんでした。

（当たり前ですよね～、今まで、頑張って合わせ込んだんですから！）

 

 

 

 

そして、

フロントパッドのみ、04Ｍ　に交換です。

 

 

 

 

 

 

 

 

で、走り始めてみると・・・・・・・・、

 

 

 

「やっぱ、止まりませんでした・・・」

 

イメージ的に、05Ｋ　より、

5ｍ　ぐらいは、手前から、ブレーキを開始しないと、

減速が、間に合いません。

（同じところからブレーキを踏むと、踏力が上がりすぎて、

すぐに、フェードしますので、ご注意を！）

 

 

「うっ～ん、やっぱ厳しいか・・・・」とは、

思いましたが、とにかく、連続周回してみることにしました。

 

 

すると・・・・・・、

 

 

「異常に曲がるんです！！」

 

 

１コーナーも、折り返しのヘアピンも、

奥のヘアピンも、最終コーナーも、

ブレーキを踏むコーナーでは、驚くぐらい、クルマが曲がります。

 

 

特に、クリップに向かう途中、

ブレーキリリースの後半での曲がり方は、ハンパない位です。

 

 

結果、ブレーキの開始ポイントは、04Ｍ　の方が早いにもかかわらず、

ラップタイムは、まったく同じでした。

 

 

いや～、ブレーキパッドって、ホント、奥が深いですね～。

 

 

 

田中のブログを読んでいただいている　みなさんなら、

なぜ、04Ｍ　の方が良く曲がるのか？　は、

理解されていると思いますが、

 

ちょこっと、解説すると、

 

タイヤのグリップには、

タテ方向のグリップ（ブレーキ／トラクション）と、

ヨコ方向のグリップ（コーナリングフォースに耐える力）があり、

これら、２つのグリップは、混在させてもＯＫです。

 

 

たとえば、「１０」　というグリップをタイヤが持っていれば、

それを、タテとヨコに割り振って、使用することができます。

 

で、なぜ、04Ｍ　は、「良く曲がったのか？」を解説すると、

ブレーキをリリースしながら、クリップに向かうタイミングで、

04Ｍ　は、05Ｋより、効きがやさしい分、

タイヤのタテ方向のグリップをあまりたくさん使いません。

 

 

と、言うことは、ヨコ方向に使用できる、グリップが多い分、

クルマは、曲がってくれたのです！

 

 

詳しくは、ＺＯＮＥ　ＷＥＢ　サイト

タイヤのタテとヨコの関係 参照

 

 

いや～、いつも自分で書いているドラテクですが、

今回のブレーキテストで、まさに、その「キモ」の部分が、

再確認できました。

 

 

今回の　効きと、コーナリングスピードの関係を

図解すると、こんな感じです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ブレーキの効きに関しては、

「大は小を兼ねない！」 ということを

理解していただければ、嬉しいです！

 

（効きすぎのブレーキパッドで、苦労しながらタイムアタックしている人、

かなりいると田中は思いますよ～）

 

 

 

しかし、ホント　ブレーキは、奥が深いですね～。

 

 

 

そして、そのニーズに、対応できる、「ＺＯＮＥ」　は、

タイムアタックの　心強い味方です！

 

 

 

 

 

 

 

 

国産車、輸入車、レーシングキャリパーと、

どんなバックプレートにも、１６種類の摩材で完全対応します！！

 

 

 

ＺＯＮＥ　ＷＥＢ　サイト

 

 

 

なんだ・・・、

最後は宣伝かよ・・・・（笑）

 

 

2年前に行った、

道場破り　in　岡山国際　サーキットでは、

雪の影響で、思うように走れず・・・・・・・、

 

 

2011　道場破り　in　岡山国際　サーキット　　セットアップ編

2011　道場破り　in　岡山国際　サーキット　　ドラテク編

 

 

かなり不完全燃焼・・・・・・・。

 

で、今回も、かなり天候的には厳しかったものの

佐藤、インチキ気象予報士　の予想が、ドンピシャとあたり、

今年は、完全ドライで、走ることができました。

 

 

 

 

では、今回の持込から！

 

 

日時　　　　：　2013-02-01
サーキット　：　岡山国際
ドライバー　：　田中 ミノル
メカニック　：　阿部
車輌　　　　：　ZC31S　スイフト2号車
天候　　　　： DRY

 

イニシャルSET　岡山国際サーキット

 

ホイール　　　　　　　　 CLEAWAYS(ｶﾞﾝﾒﾀ)　　　 F：7.5J-16+30　　　　　　　R：7.5J-16+46

タイヤ　　　　　　　　　　 KUMHO V700　　　　　　F：225-45-16（中古） 　 R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　F：2.7　　　R：2.9　（温間）

リヤスタビ　　　　　　　　φ35

スプリング　　　　　　　F：65－06－800 パーチェ装着

　　　　　　　　　　　　　 R：58－05－900

ダンパー　減衰　　　　F：MAX　5戻し　　　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　F　純正　 　R　純正

ブレーキパッド　　　　　F　10F　　　R　89R

カーツデフ　　　　　　　50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　　開発品

エンジンオイル　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　　4.7（アールズ）

車高　　　　　　　　　　　F　605mm　 R　585mm　

トー　　　　　　　　　　　　F　　OUT　0：20　 　R トーレスシム（-30仕様）

キャンバー　　　　　　　　F　5.8度ネガ　　R　大盛り

フロントロアアーム　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　試作品 + バンテージ100

ECU　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　　V3.0　AB　EX

 

 

 

ポイントは、

 

スプリング　　　　　　　F　800ポンド　　　R　900ポンド　　　の　ハイレート仕様

リアキャンバー　　　　大盛り　キャンバーシム

ブレーキパッド　　　　　F　10F　　　R　89R

 

 

あたりでしょうか？

 

これらは、2年前のテストデータを参考に、合わせ込みを行いました。

 

また、佐藤さんが、レシオ　ソフト　で確認したところ、

4.7　ファイナルで、問題ない　という結論となりましたので、

TS　タカタ　サーキットのまま、4.7で、走りはじめました。

 

 

 

 

で、コメントのほうは・・・・・、

 

 

 

 

 

イニシャル①　　10：20～　　気温7.7℃ 路温9℃　　DRY　　BEST　1：53.5 　

 

Maxのグリップは高いが、ターンイン　→　最大グリップ　まで、クルマの動きが大きい

フロントレート　が、足りない　　リアのロールも大きい

エンジンは、◎　　エキマニ　＋　ECU　　効果が大きい　（1秒は、ラップタイムに貢献！）

 

 

エンジンオイル　136℃（カバーあり）　　水温　80℃　　ミッションオイル　95℃

 

 

 

セット変更

F　スプリング　　　800　　→　　1000

R　スプリング　　　900　　→　　1200

LSD　オイル　　　　テスト品4　　→　　テスト品6　

オイルクーラー　カバー　OFF

（インターバル　40分！）

 

 

あと、1セッションのみの走行となりましたので、

思い切って、スプリングを　ハイレート方向に、振ってみました。

（作戦名　　「イチかバチか！」・・・・・笑）

 

 

 

 

 

 

 

 

（頑張れ！　阿部ちゃん！！）

 

 

 

 

 

走行②　　　11：40～　　気温8℃ 路温10℃（推定）　　BEST　1：52.8

リア　スプリングが硬すぎる　（ストレートでも、ハネ発生）

レスポンスは、◎　　高速コーナーの　MID　は、速い

MID　の食われ感が弱い

ターンイン後　リアの安定感がなく、ナーバスな動き　（1コーナー　アトウッド）

ブレーキング　→　フロントダイブ　→　　R　の離れ感が急激

便所裏　ターンイン後に、ハネが大きい

Wヘアピン　1つ目　出口で ハネが大きい

リア　は、バンプしないが、リバウンド方向には、カンタンに動く（動きも急）

 

エンジンオイル　115～120℃　　水温　85℃　　ミッションオイル　104℃

BEST　を更新し、「道場破り」　成立です！！

でも、ちょっと・・・・・・、

ハイレート過ぎましたね・・・・・・・。

 

 

 

 

 

ということで、スプリングレート　のマッチングは、

 

 

F　1000ポンド　　　R　900～1000

あたりが、マッチングすると思われます。

 

 

前回訪れた時のコメントより、少し、レートが高めになっているのは、

フェンダー等の装着により、ダウンフォースが増えていることが、

要因かと思います。

 

 

F　1000ポンド　　　R　1200ポンド　　　のバランスでは、

リアの荷重減に、少々、対応ができなかったですね・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

また、4.7　ファイナル　のマッチングは、

 

 

リボルバーのみ　2速だと、ちょっとショート気味　でしたが、

他のコーナーは、すべて純正（2型純正ファイナル）より、

4.7の方が速いですね。

 

 

ただ、このあたりは、

使用するタイヤ外径に、左右される部分ですので、

 

205/45R16　

195/55R15　

 

等、外径が小さなタイヤを使用されるなら、

4.7ファイナルより、純正ファイナルの方が、

レシオ　は、合うかも知れないです。

 

 

 

 

ブレーキパッドに関しては、

 

基本的には、　　

 

F　10F 　　　R　88B

 

となりますが、今回トライした、　R　89R　も、アリアリですね～。

また、上記のバランスだと、少し効きが強いので、

 

F　08H　　　R　89R～03C

 

の可能性もあるように感じました。

（次回、訪れる時に、試してみたいと思います）

 

 

 

 

 

でも、まぁ～、今回のアタックは、

試作エキマニ　＋　ECU　マッチング　（ECU　を　エキマニに合わせました）

の効果が、大きいと思います。

 

 

確実に、1秒は　あったように思います。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

このあたり、エキマニ　の優位性　を　

どのように、ラップタイムに結びつけるかは、

ECU　データ　の作り方で、決まるんですよね～～。

 

 

もし、リリースが決まったら、バッチリ解説しますが、

みなさんが、想像されている　方向性　とは、真逆の考え方かもしれないですよ。

 

 

 

 

 

でも、まぁ～、ノーマルエンジンン　の　スイフト　で、

最高速　166ｋｍ/ｈ　でも、52秒台まで、いけるんですよね～。

 

 

やっぱり、サスペンションの　セットアップ　は、重要です。

 

 

 

 

 

 

 

 

では、アンダーパワーで、効率の良い運転に関しては、

次回、ドラテク編で、バッチリ解説　いたします。ハイ。

 

 

 

まだまだ、DATA　は、まとまりきっては、おりませんが、

まずは、TSタカタサーキットのセットアップ編が、

出来上がりましたので、

TSタカタフリークのみなさんに、お伝えしたいと思います。

 

 

 

しかし、TSタカタサーキット　は、スゴイですよね～。

 

 

 

何がスゴイかって、

とってもキレイなサーキットで、

コースも、かなりチャレンジング。

 

 

なのに！

1日（9：00～12：00　＋　13：00～16：00）ずっと走って、

走行料が、　7,000円　なんですから！！

（計測込みでも、8,000円！）

 

 

人気があるのも、わかりますよね～。

 

 

それに、みなさん、とっても、フレンドリーな方ばかりで、

コースのこと、走行ラインのこと、いろいろ教えていただきました！！

（当日、レクチャーいただいたみなさん、ホントありがとうございました）

 

 

 

 

 

では、まずは、TSタカタ　のコース図から、どうぞ！

 

 

 

 

 

セットアップのポイントは、

 

③　⑧　で、いかにクルマが曲がるか・・・・、

そして、①　⑦　の高速コーナーを　どう安定させるか・・・・、

そしてそして、④　⑤　⑥　のタイトコーナーで、U/S　を出さないか・・・・、

 

だと思います。ハイ。

 

 

 

 

 

 

で、持ち込みセットは、こんな感じとなりました。

 

 

 

 

日時　　　：2013-01-31
サーキット：TSタカタ
ドライバー：田中 ミノル
メカニック：阿部
車輌　　　：ZC31S　スイフト2号車

 

イニシャルSET　

ホイール　　　　　　　　CLEAWAYS(ｶﾞﾝﾒﾀ)　　　 F：7.5J-16+30　　　　　 R：7.5J-16+46

タイヤ　　　　　　　　　 KUMHO V700　　　　　　　F：225-45-16（中古）　 R：205-45-16（中古）

　　　　　　　　　　　　　DL　ZⅡ　　　　　　　　　　F：225-45-16（NEW）　　R：205-45-16（NEW）

内圧　　　　　　　　　　F：2.7　R：2.9　（温間） V700

　　　　　　　　　　　　　F：2.6　R：2.6　（温間） ZⅡ

リアスタビ　　　　　　　φ35

スプリング　　　　　　　F：65－06－700 　パーチェ装着

　　　　　　　　　　　　　R：58－05－700

ダンパー　減衰　　　　F：MAX　5戻し　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　F　純正　 R　純正

ブレーキパッド　　　　　ZONE　　F　05K　　R　88B

カーツデフ　　　　　　　50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　KAAZ　（鉱物油）　スタート

エンジンオイル　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　4.7（アールズ）

車高　　　　　　　　　 F　605mm　 R　585mm　

トー　　　　　　　　　　 F　OUT　0：20　　R トーレスシム（-30仕様）

キャンバー　　　　　　F　5.8度ネガ　　R　並盛り

フロントロアアーム　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　カナード装着

エキマニ　　　　　　　試作品 + バンテージ100

ECU　　　　　　　　　TM-SQUARE　　V3.0　AB　EX

 

 

 

 

このセッティングシートは、　

弊社、佐藤が作りましたが、キモとなる部分は、

 

リアスタビ：　　　　　φ35

リアスプリング　　　　700ポンド

ファイナル　　　　　　4.7（アールズ）

 

あたりですかね～。

 

 

少々、リアのロール剛性を落として、

タイトコーナーで、できるだけ　U/S　を出さないようなセットと、

4.7ファイナルの使用で、回転をあまり落とさないようにする作戦です。

 

 

 

そして、走りはじめ　のファーストインプレッションは・・・・・、

 

 

 

イニシャル①　　10：50～　　気温6℃ 路温10℃　　セミウエット　　BEST　64.5

　

数箇所　セミウエットコーナーあり　　バランス　◎　　よく曲がる　（③のみ、少々U/S）

スプリングレートもこれぐらいで、問題ない

ブレーキは、少し強い気もするが、連続走行ならこれぐらいかも

LSD　オイルは、いつものとおり問題なし

 

エンジンオイル　122℃　　水温　80℃　ミッションオイル　80～85℃

（オイルクーラー前、フロントグリルに、大きな目張り装着）

 

 

 

 

 

 

 

セット変更

タイヤ　　　　　 V700　 →　　ZⅡ

F　パッド　　　　05K　　→　　04M

 

 

そうです、今回のテスト項目の中でも、

V700　vs 　ZⅡ の違いは、田中も興味津々！

 

 

また、ブレーキは、トライの意味も含めて、

少し、制動力を落としてみました。

 

 

走行②　　11：40～　　 DRY（一箇所のみセミウエット）　　BEST　64.3 　　

　　

ZⅡ グリップは想像より高い！！

04M　では、④コーナー手前で止まりきらない

⑨　シケインの　2つ目にて、ハネが大きく、素早くトラクションを掛けられない

 

といった、コメントとなり、

 

セット変更

F　スプリング　　700　　→　　600

F　パッド　　　　04M　　→　　05K （戻し）

LSD　オイル　　　KAAZ　 →　　テスト品1

 

 

シケインのハネに対応させるため、フロントのスプリングレートを落とし、

ブレーキパッドを元の　05K に戻し、

 

そして、今回、メインとなる開発品である

LSD オイルの試作品を投入しました。

 

（ストリートでかなり開発をかけましたので、今回の持ち込みは、6種類のみです！）

 

 

 

走行③　　13：25～　　気温16℃ 路温19.5℃　　DRY　　BEST　64.2 （一発のみ）　

③　⑧　にて、U/S　が大きくなる　　また、①　⑦　も、曲がるが不安定感↑

Fスプリング　700→600　に関しては、⑨コーナーの出口のハネは、50％　抑制

レスポンスが悪く、ラップタイムのバラツキが大きい　運転は難しい方向

ブレーキに関しては、連続走行では、05Kにて、ギリギリ（08H　も有り得る）

 

 

 

 

 

 

 

うっ～ん、スプリング交換、失敗です・・・・・・・。

⑨シケインのハネは、改善されていますが、

他で遅くなる箇所が続出です・・・・・・。

 

で、今度は、反対の方向へ！！

 

 

 

セット変更

F　スプリング　　600　　→　　800

LSD　オイル　　　テスト品1　 →　　テスト品2

 

 

 

⑨シケインは、ある程度、我慢が必要かも知れませんが、

ま、TRY　という意味で、フロントに　800ポンド　スプリング　投入です。

 

 

 

 

 

走行④　　14：37～　　DRY　　BEST　64.0 　

 

ハイレートにより、高速安定性／レスポンス（③⑧）が大きく向上

全体のU/S　量も、抑制され、運転がカンタンになった

⑧　ひとつ目のハネが大きくなった

⑨　は、あまり大きくは変化しない

（荷重移動のスピードが上がり、縁石にかかるタイヤの荷重が少なくなっている？）

 

 

いや～、きましたよ～！

 

800ポンド　にしたことで、ほとんどのコーナーで速くなり、

運転もとってもカンタンになりました。

 

おまけに、懸念していた、⑨シケインも、

ハネが少なくなりました。

（やっぱ、荷重移動のスピードが上がったんですよね・・・・・・）

 

 

 

セット変更

LSD　オイル　　　テスト品2　 →　　テスト品3

 

 

でもって、LSD　オイルのみ交換して・・・・・、

 

 

 

 

走行⑤　　15：06～　　DRY　　BEST　64.3 　

 

バランスは　U/S　方向へ

タイヤのグリップダウンの可能性ある（NEWの美味しいところが終了？）

 

 

これが、NEWの　ZⅡ　が速いといわれている

ことなんでしょうか・・・・・・・。

 

 

 

セット変更

タイヤ　　　　　　ZⅡ　 →　　V700

LSD　オイル　　　テスト品3　 →　　テスト品4

 

 

で、ここで、残り時間も、15分を切りましたので、

LSD　オイルを交換し、V700　に戻して、

最後のアタックに挑みました！

 

 

 

結果は・・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

走行⑥　　15：45～　　DRY　　BEST　63.0 　

 

①　が圧倒的に速い　⑦　も同様　（高速コーナーが圧倒的に速い）

③　⑧　も、格段に速い

④　⑤　は、変わらないか、ZⅡ　の方が良いように思う

 

 

 

 

 

 

 

ということで、この日の　BEST 更新です！

やっぱ、V700　は、速いんですね～。

 

田中の予想では、あって、0.3～0.5秒　だと

思っていましたが、高速コーナーが圧倒的でした・・・。

 

 

 

 

 

そうです！

道場破り　達成なのであります！！

 

 

 

 

TS　タカタサーキット　ランキング

 

 

「K くん」　あなたがいたから、

頑張れました！　　　ありがとー！！

 

 

 

 

 

 

では、セットアップ　ポイントを　まとめ　ますと、

 

 

 

スプリングレート　　

F　ソフト方向は、メリットがあまりないので、800レベル　が、◎

R　に関しては、④⑤　コーナーの特徴から、700　あたりが妥当

 

 

リアスタビ　　　　　

④⑤　コーナーの特徴から、35φ　がマッチングしていると思う

 

 

ブレーキ　　　　　　

F　05K　　R　88B　（テストは、できていませんが、89R　の可能性も大）

 

 

4.7ファイナル　　　

TS タカタにマッチングしている（純正より格段に速い）

 

 

とまぁ～、

方向的には、O/Sは、⑤　の飛び込みぐらい（乗り方により抑制）なので、

もっと曲がる方向にセットすると、もう少し、タイムも削れそうに思います。

特に、③　⑧　コーナーは、まだまだ、タイムが、隠れているような気がしました。

 

 

 

 

コースも楽しいし、

設備も充実しており、

いや～、田中は、TSタカタ　サーキットの　ファンになってしまいましたね～。

 

 

 

広島、岡山、島根　の方々は、

こんな、ステキな　サーキットが、近くにあって、

ホント　イイですよね～。

 

ちょっぴり、うらやましいです・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

ということで！

 

ちょっと、長くなってしまいましたが、

以上、TSタカタサーキット、セットアップ編でした！！

 

 

 

 

 

 

 

 

さあ、今日は、TC2000　ドラテク編　の2回目です。

 

前回お話した、

「バンク」　のレールに、ガッツリ　タイヤを　はめ込むための　ノウハウ

ご理解いただけましたでしょうか？

 

 

ということで、今回は、

1ヘアピンの立ち上がりからの続きを！

 

 

「バンク」　のレールに乗って、クリッピングポイント付近まで、　

ハイスピードで進入してきたら、

これまた、一番　縁石に近づく、ほんの少し手前から、

アクセルを少しだけ　ON！

 

 

このアクセルで、しっかり、LSD　を効かせて、

もうひと曲がりしてから、徐々に加速を強めていきます。

（まだ、この部分でも、レールに乗っています）

 

 

でもって、アウトの縁石が見えてくるあたりで、

アクセルは100％　となります。

 

 

 

 

このアウトの縁石は、

使い方に、ちょっとした　「コツ」　があります。

 

1ヘアピンは、かなり　「バンク」　が強く、

この　「バンク」　は、出口に向かって　緩やかになり、

縁石のある　あたりでは、フラットとなります。

 

 

ですから、インの縁石と、出口の縁石を　

直線で結んだようなラインで、アクセルの踏み込み量が多い場合は、

想像以上に、クルマがアウト側に膨らみ、カンタンに縁石の外側まで行ってしまいます。

 

 

田中ミノル式　の立ち上がり方は、

イン側をしっかりクリップした後、

雨ラインのように、少々ワイドっぽく、立ち上がり、

アウトの縁石付近では、

できるだけ、縁石に対して角度が付かない（縁石と平行）状況で、

ガッツリと、縁石の上もラインにする　作戦です。

 

 

 

 

 

1ヘアピンの立ち上がりは、

TC2000　で一番、タイムに影響する部分ですので、

 

ステアリングの切り角を少なくし、トラクションを路面に伝え、

立ち上がりスピードを稼ぐことと、

 

出口では、「バンク」　がなくなり、

急に路面がフラットになる　という状況に、しっかり対応できる、

この作戦が、有効だと思います。

 

 

 

また、一部エキスパートの方々は、

イン側の縁石をガッツリ使って（時にはタイヤを引っ掛けて）

走る方法もあるようですが、

 

スプリングレートが高いと、

この作戦では、アクセルを踏んだ状態にて、縁石から下りる時、

トラクションが抜けてしまします。

 

このトラクションが抜けない場合は、縁石ガッツリ　作戦も有効ですが、

正式競技では、縁石の内側（グリーンの部分）にタイヤがタッチすると

ペナルティーになりますので、かなり微妙な感じですよね・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

1ヘアピンを強烈なトラクションで立ち上がると、

③　ダンロップコーナーに向けて、

素早く、コース左側にクルマを移動させます。

 

 

 

 

 

なぜ素早くかというと、

ダンロップの進入前に、荷重が大きく変化している途中で、

ステアリングを切り出すことを避けたいからです。

 

 

たとえば、1ヘアピンを立ち上がって、一番スムーズなラインで、

コースの　右側から、左側に、クルマを振ると、

 

 

１ヘアピン立ち上がり　　　→　　　右荷重

コースの　右側から左側に、移動する時　　　→　　　少し右荷重

 

この状態で、ダンロップコーナーに向けてステアリングを切ると、

右側にいた荷重が、一気に左側にかかることから、

クルマが、不安定になってしまいます。

 

 

 

 

 

でも、少し早めに、クルマを左側に振ると、

 

１ヘアピン立ち上がり　　　→　　　右荷重

コースの　右側から左側に、移動する時　　　→　　　少し右荷重

早めに、左に振ることで、少し　ストレートがある　　　→　　　左右均等の荷重

 

となります。

この状態だと、荷重が左右均等の状況から、

ダンロップコーナーへ向けて、ステアリングを切ることができます。

（ダンロップコーナー手前で、2→3　とシフトアップしてくださいね！）

 

 

 

もちろん、荷重が右から左に変化することで、

キッカケになり、曲がりやすいという　意見もあるかと思いますが、

それは、アクセルを　いったん戻して、進入する場合です。

 

 

ダンロップコーナーを　

全開　もしくは、ほんの少しだけ

アクセルを戻した状態　（アクセル開度　70～80％）で、走る場合は、

ステアリングを切る時、静かな荷重状態が、なんと言っても有利です。

 

 

 

また、このダンロップコーナーは、ドラテクというより、

ステアリングを切った瞬間から、クルマがどれぐらい曲がってくれるかが、

ある面すべてとなりますので、シッカリ曲がるように、セットアップすることが、

ドラテク以上に重要です。

決して、根性や、勢いで、全開にできるコ－ナーではありませんので、

お間違いないよう・・・・・・・。

 

 

なお、ドラテク的に、重要なことは、

絶対に、インの縁石にはタッチしないことと（タッチするとクルマが大きくジャンプ！）、

アウト側縁石の上で、ステアリングを切らないことです。

 

 

もし、アンダーステアっぽく、立ち上がり、

根性？で、全開状態を続け、アウト側縁石の上に、

ステアリングを切った状態で乗ると・・・・・・・、

 

オクトパスダンス（別名　タコ踊り・・・笑）が、待っており、とっても危険です。

 

 

万が一、ステアリングを切った状態で、

アウト側縁石に乗らなければならないなら、

潔く、ステアリングを戻して（ストレート状態にして）、

アウト側縁石の外側（芝生の上）に出て行ったほうが、キズは浅いです。

 

 

この状態は、アウト側縁石より手前で、「ヤバイ！」　と思った瞬間に、

アクセルを戻せば、イイだけですので、

往生際の悪さが、大きなダメージになることをシッカリ理解してください。

 

 

 

そして、③　と　④　の中間である、80R　へと続きます。

 

 

 

 

 

 

パワーのある車輌なら、ダンロップコーナーの立ち上がりは、

アウトいっぱいまで行かず、この　80R　を可能な限り、

アクセル全開で走れるようなラインを取りますが、

 

 

ノーマルエンジンのスイフトなら、

ダンロップコーナー出口をアウトいっぱいまで使っても、

問題なく、80R　は、全開のまま走れると思いますので、

重要なドラテクは、ありません。

 

 

しかし、スピードもかなり高いので、

急激なアクセルOFFは、とっても危険です。

 

ですから、しっかりコースが把握できるまでは、

徐々に、全開にできるよう　ステップ　BY　ステップで、走ってくださいね。

 

 

 

そして、お次は、④　2ヘアピンです。

 

 

 

 

 

 

このコーナーも、強烈に「バンク」　が付いていますので、

ポイントは、1ヘアピンと同じ。

 

 

3→2　とシフトダウンをして、

ブレーキング区間を　ナナメ　にとって、

早めに、ブレーキリリースを行い、

「バンク」　の中にある　レール　に、ガッツリ　はめ込むだけです。

 

また、2ヘアピンでは、

立ち上がりの　「バンク」　は、1ヘアピンより、長めですので、

通常のラインで立ち上がって、OKです。

 

 

 

　

そして、ひたすら、裏ストレートを全開。

4速までシフトアップした状態で、⑤　最終コーナーを迎えます。

 

 

 

 

 

最終コーナーのポイントは、

曲がらないクルマなら、頑張って飛び込んで、

フロント荷重の状態で、向きを変える必要がありますが、

 

ダンロップコーナーが、

全開か、ほんの少しアクセルの角度が緩むレベルぐらい、

セットアップが進んでいれば、

入口を飛び込まなくても、コーナーの中で、クルマは、グイグイ曲がってくれます。

 

また、クルマがある程度曲がる場合、

アクセルオンのポイントは、かなり手前となることから、

最終コーナーでのボトムスピードは、かなり高くなります。

 

 

 

イメージ的にお伝えすると、

 

曲がるクルマの場合、

1）　ナナメに軽いブレーキング

　　（ブレーキより、ステアリングの方が、先です）

2）　4→3　にシフトダウン

　　（コーナリング中のシフトダウンです）

3）　この段階で、待つことなく、クリップより、遥か手間で、アクセルON

　　（完全に全開には、なりませんが、ほぼ、全開のイメージです）

4）　この状態で、クルマはどんどん曲がります

5）　クルマの曲がり具合に合わせて、問題ないなら、全開のままインをクリップ

6）　そのまま、アウト縁石まで全開

となります。

 

 

 

 

 

 

 

 

また、少々、アンダーステアが強い場合は、

 

 

1）　ナナメに軽いブレーキング

　　（ブレーキより、ステアリングの方が、先です）

2）　4→3　にシフトダウン

　　（コーナリング中のシフトダウンです）

　　と、ここまでは同じ

3）　アンダーステアの量に合わせて、ここで、待ちが必要

4）　クルマが、出口方向を向きはじめるにしたがって、アクセルON

5）　クルマの曲がり具合に合わせて、アクセル開度調整

6）　インのクリップあたりからは、全開にて、アウト縁石へ

 

となってしまします。

 

 

 

また、ダンロップコーナーと同様に、

インのクリップで、クルマの向きが変わっていないのに、

強引にアクセル全開で立ち上がると、アンダーステアにより、

コースが足りなくなってしましますので、ご注意を！

 

 

 

 

反対に、インのクリップから先、全開になっているにもかかわらず、

オーバーステアが出る場合は、セットアップが間違っています。

 

 

リアに極端にグリップしないタイヤを入れたり、

リアタイヤが温まっていなかったり、

セットアップ的に、ド・オーバーのセットをした場合　のみ

アクセルを踏んでからも、オーバーステアとなりますが、

 

このバランスで、最終コーナーの進入を頑張ると、

ほぼ間違いなく、アクセルOFF　の状態で、スピンしますので、

アンダーステアだからといって、極端にオーバーステア方向にすることも、

注意が必要です。

 

 

 

 

以上、かなりの長文となってしまいましたが、

ご理解いただけたでしょうか？

 

 

 

では、最後に、REV　スーパーバトル　にて、単独で出した、

1分　7秒　5　のラップを　動画にて、どーぞ！！

 

 

 

 

 

 

 

タイヤが、一番美味しい状態で、出した、

自称　スーパーラップ　です！

 

 

 

 

（オイルがなければ、ダンロップは、全開で行けたになぁ・・・・・・・・・）

 

 

いやはや・・・・、

またまた、アップが、かなり遅くなりましたが、

 

今回は、12/7　に行われた　

REV　スーパーバトル　の　ドラテク編　です。

 

 

 

では、何はともあれ、

BEST　ラップ　（1分7秒4）　となった、車載動画から

見ていただきたいのですが、

 

 
じつは、この　2ラップ前に、アタックを終了し、

ピットに入ろうと、スロー走行をしていたら・・・・・・・・・・、

バックミラーで、アールズ号（番場選手）を発見！

 

 

 

で、ガッツリ　1LAP　スリップを　ご馳走になったら、

それまでの　BEST を　0.1秒　短縮！！

 

 

少々、タイヤのグリップが下降線をたどっていた状況での

BEST　更新　ですから、やっぱ、スリップストリームは、効きますよね～。

 

 

ということで、まずは、こちらを　どーぞ！

 

 

 

 

 

 

 

 

もうちょっと、距離が詰まってたら・・・・・・、

とも思いますが、

大変美味しゅうございました！！

（番場選手、アールズのM社長　ご馳走様でした！）

 

 

 

 

 

 

では、ドラテクをはじめたいと思います。

 

 

まず、TC2000　のコースレイアウトは、下記のとおり。

 

 

 

 

 

 

3つのタイトコーナー（1コーナー、1ヘアピン、2ヘアピン）　と

2つの高速コーナー（ダンロップコーナー、最終コーナー）　で、

構成されている、コースなのですが、

（ノーマルエンジンのスイフトの場合、③ と ④ の間にある　80R　は直線です・・・・・）

 

 

 

TC2000　を攻略するのに、一番重要なこと、

それは、すべてのコーナーに　「バンク」　が、付いているということです。

 

 

 

コーナーに、「バンク」　があると、

通常のフラットなコースとは、一部、考え方を変えないと、

速く走れません・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

では、田中ミノル式　TC2000　攻略法　をスタートしましょう！

 

 

 

 

まず、メインストレートに続く、①　1コーナー　は、

ブレーキング　開始区間　は、かなりの上り坂になっています。

 

 

 

 

 

 

 

 

上り坂　＆　ブレーキング　では、

思った以上に、車速が落ちますので、

 

少々、レイトブレーキにて、飛び込みますが、

（クリップ近くまで、フロント荷重をキープしたいので）

 

ここに、まず、落とし穴　が　ひとつ・・・・・・。

 

 

じつは、ブレーキを開始する部分は、かなりの上り坂なのですが、

途中で急に、路面がフラットになるのです。

 

 

 

 

 

 

 

だから、飛び込み過ぎて、

ブレーキが強いままだと、フラットになった瞬間、

「さようなら～！」　と、なってしまします。

 

 

 

 

1コーナーのブレーキングをイメージでお伝えすると・・・・、

 

 

 

 

1）　ブレーキを踏む前に、少しステアを切り、クルマをナナメにする

　　（理由は、直線状態で、減速するほど、車速が高くないからです）

 

2）　フルブレーキ！
　　
　　（でも、クルマがナナメになっている分だけ、直線でのブレーキほどは強く踏めない）

 

3）　ブレーキリリースをスタートさせるポイントは、かなり手前から

　　（路面が、フラットになる手前から、リリースは、はじまっています）

 

4）　イン側の縁石に、一番近づく　ポイントの　5～10ｍ　手間でブレーキ終了

 

 

どうでしょうか？

イメージ伝わりましたでしょうか？？

 

 

たま～に、　1） のアクションをかなり過激にやる人がいますが、

田中は、クルマに不安定な要素を発生させることなく、

あくまでも、スムーズにやる方が、速いと思います。

 

 

また、3） ブレーキリリースのポイントは、

スピードと、クルマのウエイト（慣性）をコーナーの奥まで持ち込みたいので、

かなり、早目から行います。

 

この精度にて、ハイスピードで、

1コーナーが、曲がるか、曲がらないかが、決まります。

 

真っ直ぐ行って、アウトから、「カックン」　と曲がるような、

ラインでは、まったく、速く走ることはできません・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

で、イン側の縁石に、一番近づく　ポイントでは、すでに、アクセルON！

 

 

 

 

（アクセルに足が乗るのは、このあたり）

 

 

 

 

しかし！　全開になるのは、まだ先で、

ほんの少しだけ、アクセルに足が乗る　LSD　を有効活用する　ためのアクセルです。

 

全開を100％　とすると、10％　ぐらいのイメージで、

こんなときに、Ver.3　ECU　が、抜群の効果を発揮するんですね～！！

 

 

 

 

もちろん、このパートでのアクセルは、

クルマが、ヨコG　に、ギリギリ耐えている状況ですから、

少しでも、アクセルを　ラフに開けると、そのまま、アンダーステアになります。

 

（もし、一気にアクセルを開けても、アンダーステアにならない場合は、

ボトムスピードが、遅過ぎます・・・・・・・・）

 

 

 

それから、ヨコG　が、かかっている間は、

タイヤに残っているグリップに、

相談しながら、アクセルを開いていきます。

 

 

これまた、イメージですが、

アクセル　ON （10％）　→　全開　になるまでの時間は、1.5秒　～　2.0秒　です。

 

 

 

（このあたりで、全開になります）

 

 

 

 

そして、全開のまま、1コーナーを立ち上がり、

S字手前で、3速にシフトアップ。

 

そのまま、全開で、S字を走り、

TC2000　最大の難関、1ヘアピンへと向かいます。

 

 

 

 

 

 

 

 

②　の　1ヘアピンの特徴は、

やっぱ、「バンク」　が強いことですね～。

 

 

では、ブレーキングの　「キモ」　から、はじめましょう。

 

 

S字を最短距離で走ってきて、

S字右側の縁石から、右リアタイヤが、離れた瞬間あたりから、ブレーキを開始。

（かなり飛び込んでいますので、最初は縁石の手前からね！）

 

 

 

 

 

 

 

ここから、イン側縁石を目がけて、ナナメに、真っ直ぐ、

短くて強いブレーキング（減速のためのブレーキング）。

 

 

ポイントは、「ナナメに、真っ直ぐ」　です。

 

 

決して、ブレーキング区間で、ラインを外側に膨らませてはいけません・・・・。

 

 

理由は、ラインを外側に膨らませると、

ガッツリと、強いブレーキができなくなり、

コーナーの中で、フロントの荷重が不十分になるからです。

 

 

要するに、ここは、ラインより、「姿勢」　優先です。

 

 

 

 

ただ、ここで、一点　注意事項があります。

それは、ブレーキング区間は、路面に水が溜まらないように、

 

かなり　カマボコ状　になっており、

これを　ナナメ　に　カットすることから、

 

場所により、ブレーキが　よく効くタイヤと、

あまり効かないタイヤが発生します。

 

 

カマボコ状　の頂点までは、全体的にブレーキは、よく効きますが、

頂点から先は、左フロント、左リアの順番で、タイヤのグリップが、

弱くなることから（荷重が、あまりかからないので）、

ABS　が介入しやすくなりますので、ご注意を！

 

 

で、減速のためのブレーキを終了し、

曲がるために、ブレーキリリースをはじめるのですが、

1ヘアピンも、リリースをはじめるポイントは、かなり早目からとなります。

 

 

 

そして、ブレーキリリースと共に、

「バンクに乗る」　という、「バンク」　独特のテクニックが必要となります。

 

 

 

では、詳しく解説しましょう。

 

 

 

「バンク」　の中を　速く走るには、

早く　「バンク」　に合わせた角度と、適正な荷重状況にしなければなりません。

（これが、バンクに乗るための準備です）

 

 

ご存知のように、「バンク」　では、

タテG　（遠心力により、路面に押し付けようとする力）　が、発生します。

 

この状況は、コーナーをハイスピードで曲がるために、非常に好都合なのであります。

 

 

イメージで言うと、コースに　レールが敷かれていて、

ガッツリ　そのレールに、タイヤを　はめ込んで　走るような感じです。

 

 

そのためには、そのレールの上を走る必要があり、

レールに対する角度が違ったり、

荷重が極端にフロント過ぎると、このレールに乗ることができないのです・・・・・・。

 

 

 

このレールは、ブレーキが終了する寸前あたりから、存在していますので、

1ヘアピン最大のポイントは、

 

真っ直ぐ、強い、ブレーキ（直線状態）から、

ブレーキの後半で、丸～く　ラインを変化させて、

バンクの傾斜に、いかにスムーズに車の向きを

合わせることができるかが、とっても重要なのであります。

 

（最後まで、ラインが直線的だと、レールを横切ってしまうので！）

 

 

もちろん、いったん、外に振って、丸くするのではなく、

直線状態からイン側のスペースを使用して丸くします。

 

 

 

 

NG　なパターンとしては、

 

1）　ブレーキが後半でも緩まず、

　　 強いブレーキのまま 大きなフロント荷重で、レールに近づく

　　（フロント荷重は重要ですが、前傾が強すぎると、レールに乗れない）

 

2）　真っ直ぐ飛び込んで、パキン！と　ステアリングを切る

　　（ラインに、丸い部分がないと、レールには乗れない）

 

3）　大外から進入し、アクセルを踏んだ状態で、レールに乗る

　　（アクセルを踏んだ状態では、レールの効果が半減する）

 

 

となります。

 

 

 

 

ですから、真っ直ぐ飛び込んでも、

ブレーキリリースを早め、ステアリングを少し切り込み、

スピードを持ったまま、クルマの向きを変えはじめるのです。

 

これがうまくいくと、

ブレーキングの前半は、直線的ですが、

 

後半は、ラインが、丸～くなってきて、

バンクの一番美味しいところ、

そう、レールに、タイヤが、挟まれることで、

ガッツリとグリップしてくれるのです！

 

 

 

 

（レールのはじまり　あたり）

 

 

（レールに、ガッツリ乗った　あたり）

 

 

 

 

何度も言いますが、

ポイントは、直線的に飛び込んで、

いかに、そのあとラインを丸くできるかです。

 

 

 

 

そのためには、ブレーキリリ－スが、はじまるポイントが、

手前であることが、何よりも、需要なのであります。ハイ。

 

 

 

 

いかがでしょう？

イメージばかりのお話ですが、ご理解いただいたでしょうか？？

 

 

 

 

 

ということで、

1コーナー　＆　1ヘアピン　飛び込みだけで、

かなり語ってしまいましたので、続きは、次回ということで！

 

 

 

つづく！

 

 

 

12月7日に開催されました、

REV　スーパーバトル　2012

 

 

 

「ノーマルエンジンで、7秒台」　の合言葉とともに、

全身全霊で、挑みました。ハイ。

 

 

 

また、今回のスーパーバトルは、

勝手に 「道場破り」　も、同時開催？　でしたので、

（祝！　道場破り成立！！）

 

公約どおり、セットアップデータ　ドラテクを　みなさんに

お伝えしたいと思います。

 

 

 

 

ということ、今日は、セットアップ編　です。

 

 

 

 

じつは、今回のアタック、

テスト段階から、なかなか、タイムが出ず・・・・・、

 

また、あまり、天候にも恵まれませんでしたので、

長時間、ロガーと睨めっこして、当日のセットを決めることになりました。

 

 

 

では、当日の　セットアップシート　をどうぞ！！

 

 

 

 

ホイール　　　　　　　　CLEAWAYS(ｶﾞﾝﾒﾀ)　　　 F：7.5J-16+30　　　　　 R：7.5J-16+46

タイヤ　 　　　　　　　　 KUMHO V700　　　　　　F：225-45-16（NEW）　　R：205-45-16（NEW）

内圧　　　　　　　　　　　F：2.7　　　　　R：2.9　（温間）

ホイールスペーサー　　F　なし　　R　なし

リヤスタビ：　　　　　　　φ35　

スプリング　　　　　　　F：65－06－900 (※パーチェ使用)　　　　R：58－05－1100

ダンパー　減衰　　　　F：MAX　5戻し　　　　R：MAX　8戻し

ブレーキパッド　　　　 F　05K　　R　89R　　（F/Rとも、純正ローター、純正キャリパー）

LSD　　　　　　　　　　 TM-SQUARE 　LSD　　50-20　6.5ｋｇ

エンジンオイル　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　 強化品　（開発中！）

スタビブッシュ　　　　強化品　（開発中！）

ファイナル　　　　 　　2型純正　（もちろん、ギア比も純正です）

車高　　　　　　　　　　F 605 　R 582　（フェンダーアーチ　⇔　地面）

トー　　　　　　　　　　 F　　OUT　0：20　 /　　R 　IN　0：00　　トーレスシム（-30）

キャンバー　　　　　　 F　 5.8度　　 /　　　 R　 2.2度　　キャンバーシム並盛り　　

フロントロアアーム　TM-SQUARE　ロアアーム

ナックル　　　　　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　フロントフラットボトム装着

　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　フロントカナード装着

　　　　　　　　　　　　フロントパネル装着（通称、ピカチューのほッペ）
　
　　　　　　　　　　　　R WING +0　ホール（ダウンフォースが弱い方の穴位置）

エキマニ　　　　　　 試作品　+　BILLION　バンテージ100

ECU　　　　　　　　　TM-SQUARE　エキマニ適合済み　ECU

 

 

といった感じです。

（項目が多くてすいません・・・・・・・・）

 

 

 

まず、今回、新たに投入したのは、

エキマニです！

 

 

（美しい・・・・・・）

 

 

 

もちろん、触媒付きのタイプです。

 

 

 

 

 

 

 

マキシム　さんに、作っていただきました！

いや～、さすがの　溶接　クォリティ　でしたね～！！

 

 

 

このエキマニに、BILLION　バンテージ　100　を巻いて、

 

 

 

 

ECU　をエキマニに合わせ込みました。

 

 

 

 

 

それから、サスペンションパーツ　では、

「パーチェ」　なるものを　装着しました。

 

 

 

 

このパーツ、HYPERCO 社　で、

リリースしているものなんですが、その効果に驚いてしまいました・・・・・・。

 

 

通常、スプリングが、縮むとき、どうしても、スプリングの座面が、

ツイスト　＆　斜めになって　してしまうのですが、

 

このパーツをスプリングと一緒に組み込めば、

スプリング　が斜めになっていても、バッチリ対応してくれるんですよね～。

（詳しい解説は、また今度ゆっくりと・・・・・）

 

 

 

インプレッション的には、

 

サーキットでは、接地が安定し、追従性　が、抜群に良くなり、

（安定した、強力なレスポンス！！）

 

そして、ストリートでは、ロール量はそのままに、

ありえないぐらい、乗り心地が、良くなるんですね～。

（900ポンドが、400ポンドクラスに！！！）

 

 

いや～、間違いなく、ブレイクの予感・・・・・・・。

準備が整ったら、販売したいと思います。ハイ。

（あと、数ヶ月・・・、いや、半年ぐらいで、デリバリーができるよう　頑張りますね！）

 

 

 

 

 

 

あとは、ホームセンターで買ってきた、

アルミ板をエンジンルームの下に貼ったぐらいで、

その他は、いつもの仕様で挑んだのであります。

 

 

 

 

 

 

だから・・・・、

今回は、セットアップ　を　も～　徹底的に行いました。

 

 

 

 

今回、いろいろ試したセットアップの中で、

有効と思われたこと・・・・・・・・・、

 

 

 

まずは・・・・、

 

 

 

 

 

 

①　TC2000　では、アンダーステア　を撲滅せよ！！　　です。

 

TC2000　のレイアウトで、

もし、タイトコーナー（1コーナー、1ヘア、2ヘア）にて、

アンダーステアが出ないように、スイフトをセットアップすると、

ダンロップコーナー、最終コーナーは、

ほんの少し、オーバーステア方向のバランスになります。

 

 

ですから、2つの高速コーナーでオーバーステアが出ないように、

安定方向の　セットアップ　を行うのですが、そうすると、タイトコーナーが、

ほんのちょっと、アンダーステアになってしまうのです・・・・・・・・。

 

 

 

で、今回、このどちらが速いのか、検証してみました。

 

 

 

答えは・・・・・、

ダンロップコーナー、最終コーナーで、

少々オーバーステアが出そうなバランスの方が、速いという結果が出ました。

（危険なオーバーステアではなく、ほんのちょっとのオーバーステアです）

 

 

 

たとえば、ダンロップコーナーを

 

リアを　ガッツリ　グリップさせて、

（キャンバーシム大盛り　＆　トーレスシム　OFF）

 

入口から出口まで、ずっと全開で　曲がるのと、

 

オーバーステア　が出る寸前のところにセットアップして、

アクセルを　1～2秒　半分ぐらい戻す　感じで走る

ロガーを比べてみると、

 

 

アクセルを戻しているにも　かかわらず、後者の方が、

速いんですね～。

 

 

恐らく、このことは、

ノーマルエンジンのスイフトだからだと　思うのですが、

いくら全開でも、コーナリング中に、少しでも、アンダーステア方向になると、

パワーが食われるようです・・・・・・・・。

 

（スイフトのセットアップは、本当に奥が深いです・・・・・）

 

 

 

最終コーナーも同様で、

アンダーステア　が少しでも　顔を出すと、

 

ステアリングの切り角が増え、それが、そのまま、抵抗になり、

コーナーの立ち上がりで、スピードが乗らなくなります・・・・・・。

 

 

 

ですから・・・、

タイトコーナーをバッチリ曲がるようにして、

高速コーナーでは、オーバーステアが出る寸前のバランス、

 

これが、セットアップのポイントになると思います。ハイ。

 

 

 

具体的にセットアップする場所は、

 

 

ガッツリ付いたフロントキャンバー

並盛　キャンバーシム　＆　トーレスシム　（リアトーは、ゼロか、ほんの少し　OUT）

ハイレートのリアスプリング　

（やわらかいと、高速コーナーで　オーバーステアが強くなります）

 

あたりとなります。

 

 

 

間違えていただきたくないのは、

決して、危険なオーバーステアを我慢して走ったり、

度胸で走るのではなく、オーバーステアが出る寸前のバランスに

セットするということですので、誤解なきようにお願いしますね！

 

 

 

 

 

 

 

で、お次は、

 

 

②　TC2000　では、純正ファイナル　を使用せよ！！　　です。

 

 

秘密主義者・・・・（笑）　の田中ですので、

このことは、あまり、言いたくないのですが、

ノーマルエンジン　＆　純正とほぼ同じ外径のタイヤの場合、

（225-45-16　　215-40-17　等）

 

TC2000　には、ショートギヤード　のファイナルは、マッチしません。

 

 

（ライバルたちが、このブログ見てませんように！！　　見てるか・・・・・）

 

 

 

 

 

田中が思う　TC2000　のギアの考え方は、

 

1）　1ヘア手前で、4速に入らないこと

2）　2ヘア手前で、4速に入らないこと

3）　最終コーナーの出口　縁石まで、4速に入らないこと

 

です。

 

 

まぁ～、このことは、

レース界ご用達、スーパーレシオソフトで、解析しましたので、

ほぼ（笑）合っていると思います。ハイ。

 

（佐藤さん、イイ仕事しましたね～）

 

 

ですから、もし、ショートのファイナルを組んでいる方は、

TC2000 では、少し大径のタイヤの方が、マッチングするかもしれないですね！

 

 

 

そして最後は、

 

 

 

③　ダウンフォースは、あればあるほど、速くなる！！　　です。

 

 

まぁ～、このことは、TC2000　に限ったことではありませんが、

ダウンフォースがあると、特に、ダンロップ　＆　最終コーナーで、かなり有利ですね。

 

ドラテク編で、車載動画も掲載予定ですが、

やっぱ、ダウンフォースがないと、あのダンロップコーナーの速さは、

手に入らないですね・・・・・、きっと。

 

TM エアロ　+　カナード　は、今回も、イイ仕事、してくれました。

（だって、デザインしたのは、あの方々ですからね・・・・・・、

今年は惜しくもタイトル取れませんでしたが・・・・・・・・）

 

 

 

ちなみにですが、

TM　のリアウイングには、2つ穴があり、

今回は、バランスを取るため　ダウンフォースの弱い位置で走りました。

 

で・・・、テストで、穴位置をダウンフォースが強い位置に変えると、

驚くほど、ダウンフォースが強くなるのですが、

 

目で見ても、ほんのちょっとしか角度が違わないのに、

ダウンフォースの変化量は、かなりデカイ・・・・・・・。

 

 

ということは、かなり有効に、ウイングが仕事をしていると　いうことですよね～。

 

 

（TM ウイングを装着されている方は、

ストリートでも、ハッキリわかりますので、一度お試しあれ！）

 

 

※　ダウンフォース強　　→　　ダウンフォース弱　への変更の場合は、

　　 最初、少しだけ、様子を見ながら、走ってくださいね。

（ダウンフォース強は、ブレーキの安定が、◎　ですよ～）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

それと、今回、エキマニ　+　ECU　にて、約5PS　パワーが向上したのですが、

今の領域では、エンジンパワーは、やはり、あればあるだけ、速くなりますね。

 

ロガーで見ると、04～0.5秒は、エキマニ　+　ECU　の恩恵でした。

 

 

 

 

 

 

 

とまぁ～、今回も、かなり、かな～り、マニアックになりましたが、

お楽しみいただけたでしょうか？

 

 

 

 

では、また、頑張って、ドラテク編を書きたいと思います！

乞うご期待！！

 

 

 

 

 

 

うっ・・・・、真夜中に、なちゃった・・・・・・（汗・・・）

 

今週末は、SA浜松　さんでの　イベントを　

控えておりますが、

 

 

今夜は、来週末のイベント告知なのであります。

（そうです、イベントが２週連続で続きます！）

 

 

 

 

今年のお盆前に、関東圏の方は、よ～く　ご存知、

「炎のディスカウンター」　こと、

 

スーパーオートバックス　八王子店　

スポーツ担当の　星野さん　から、

 

 

「ミノルさん、またやりますよ」　って、

イベント開催依頼のお電話がありました。

 

 

 

 

ということで、今日は、

スーパーオートバックス　八王子店　にて開催予定の

イベントのご案内なのであります。ハイ。

 

 

 

開催するのは、

10/27（土曜日）

10/28（日曜日）

 

の2日間。

 

 

 

 

場所は、みなさん良くご存知の

スーパーオートバックス　八王子店　です。

 

 

 

お店の情報は、こちら　です。

 

 

 

そして、今回も、星野さんから、

「このプライスで、やりますから・・・・・・・」　って、

一覧表が届きました。

 

 

恐る恐る、内容を見てみると・・・・・・、

今回も、確実に、やらかしてます・・・、星野さん・・・・・・。　　　

 

 

 

 

 

 

 

 

 

気になる　工賃込みの　プライスは、

来週早々に、このブログにて、お伝えしますね！

 

 

もちろん、諸事情により　一部のみの金額になりますが・・・・・・。

（SA 八王子に、来られた方なら、この意味、わかりますよね～～）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

金額の確認　＆　ご予約　＆　お問い合わせ　が、

来週まで待てない場合は、

 

TEL　 042-632-0189

メール　sa_hachiouji_sports@yahoo.co.jp

 

 

スーパーオートバックス　八王子店

スポーツ担当　星野さん

 

 

まで、よろしくお願いいたします！

 

 

 

 

ちなみに、今回のイベントで、

15万円以上、お買い上げの方には、

TM　エンジンオイル　「M16A」　が、プレゼントされるとか・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

さぁ～、関東圏　＆　甲信地方　のみなさま、

 

来週末、10/27　（土曜日）　＆　　10/28　（日曜日）　は、

スーパーオートバックス　八王子店　にて、

TM-SQUARE　ZONE　HYPERCO　イベント　となりますので、

よろしくお願いしま～す。

 

 

そして、星野さん　お手柔らかに、お願いします・・・・・・。

 

１０月２０日（土曜日）

１０月２１日（日曜日）

 

 

 

に、開催される　TM-SQUARE　ZONE　HYPERCO　イベント　in　ＳＡ浜松。

 

 

 

 

ＳＡ浜松　さんと言えば、

最近、発売された　OHLINS　SA浜松　２０１２’Spec　が、大人気ですよね～。

 

 

なんで、田中が知ってるのかって？？

だって、ＨＹＰＥＲＣＯ　使ってもらってますからね！

 

 

 

 

 

ちなみに、

昨日、一昨日と、OHLINS　SA浜松　２０１２’Spec　の

ビッグイベントが、開催されてましたよね～。

 

 

 

 

こっそり、

CLEAR　WAYS　TT-10F　を　みなさんに　見ていただきたくて、

SA浜松　さんに、送っておいたのですが、

実物をご覧になった方も、いらっしゃるのでは、ないでしょうか？？

 

 

 

 

 

 

 

 

ということで、

突然ではありますが、

１０月２０日（土曜日）

１０月２１日（日曜日）

 

 

に、開催する　弊社のイベントにて、

【CLEARWAYSホイール】　体感試着キャンペーンを開催したいと思います！

 

 

 

 

趣旨を　カンタン　に説明しますと、

ホイールをみなさんに試着いただき、

 

 

①　みなさんの車輌に装着したら、どんなイメージになるのか？

②　フェンダークリアランスや、操舵したときに干渉する部分はないのか？

③　乗り心地、乗り味は、どのように　現行ホイール　と違うのか？

④　加速、減速で違いは発生するのか？

 

 

といったことを　みなさん自身に　体験／体感　いただこうと思っています。

 

 

 

 

また、装着された方は、写真を撮らせていただき、

田中のブログにて、ご紹介させていただきたいとも　思っております。

（もちろん、辞退もOKです！）、

 

 

だって、ボディーカラーや、車高によって、どのように見えるかは、

イベントに来られない方も、気になりますからね～。

（田中もかなり気になります！）

 

 

 

 

 

で、もし、欲しくなっちゃったことを想定して（笑）、

体感試着をされた方には、

２０１２年　１２月末　まで有効　の

「CLEAR　WAYS　TT-10F　　5％　割引券」　を　発行！！

 

試着されたあと、今年の年末まで、ジックリ考えていただけるように、

企画しましたので、ぜひぜひ、有効活用をお願いします！

 

 

 

 

また、試着可能な　サイズ/カラー　は、

 

10.0J　18インチ　+25　　DBKカラー　+　265-35-18　（Z1スタースペック）　×　４本

10.5J　18インチ　+20　　マットブラックカラー　+　275-35-18　（Z1スタースペック）　×　４本

 

 

となります。

 

（もちろん、Z33　Z34　に限らず、

上記ホイールが装着できる　すべての車種が対象です）

 

 

 

ＳＡ浜松　さんの　WEB　サイト情報は、こちらから。
　

 

 

 

もちろん、今週末も、

実物を見ていただき、

実際に試着もしていただける　

CLEAR　WAYS　TT-10F

 

 

 

きっと、剛性と、軽さ、そして　スポークの細さに、

驚いていただけると思いますよ～。

（なんてったて　BBS　レーシングライン　ですから！！）

 

 

 

CLEAR　WAYS　TT-10F　WEB　サイト

 

 

 

 

あっ、フェイスブック　に登録されている方は、

 

 

こんなページ　もありますので、

ぜひぜひ、ご確認下さいね！！

 

 

 

 

みなさんの車輌に装着された、

 

CLEAR　WAYS　TT-10F　を見ること、

楽しみにしております！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

スーパーオートバックス　にて、開催する

出張 「匠の日」　イベント。

詳細は、一昨日のブログで！

今日は、

ＳＡ浜松さん　の作業となる　アイテム　＆　プライスをご紹介します！

■ＺＯＮＥブレーキパッド特典■

もしかして、今回のイベントで、一番の驚きは、

ＺＯＮＥ　ブレーキパッド　の　プライス　かもしれません・・・・・・。

もちろん、全車対応となり、

イベント当日に、オーダーをいただければ、

素晴らしい　プライス　に、なっちゃうんですよね～。

（プライスは、当日、イベント会場にて！！）

（スイフトは、ある程度の摩材を持ち込みますので、当日装着も可能！

スイフト以外の車輌は、ご注文を受けてからの製造となりますので、

約２週間後に、出来上がってきます）

おまけに、フェアー中の交換作業、または、フェアーでのご注文の場合は、

交換工賃も、１台分　￥４，２００！

＊　Ｆ　または、Ｒ　どちらかの場合は、　￥２，６２５！！

と、大変お得です。

摩材のチョイスは、田中が、全力でお手伝いしますよ～！

■ＨＹＰＥＲＣＯ　スプリング　特典■

当然のことですが、ＨＹＰＥＲＣＯ　スプリングは、

スイフト以外の車輌にも、大人気！

今回のイベントでは、

イベント特別価格　&　工賃　にて、スイフト以外の車輌にも、

完全対応していますので、かなりお得ですよ～。

イベント時に、ご注文いただければ、

作業は、後日となりますが、商品代金　と、　装着工賃　のダブルで、

お得となります。ハイ。

もちろん、レートのご相談も、田中にお任せ下さい！

あっ！　そうだ！！

ＳＡ浜松　さんと言えば、弊社イベントの前週（そう、今週末！）に、

オーリンズさんのフェアーがありますよね？

そうです、ＳＡ浜松さんが、

Ｚ３３　Ｚ３４　用に開発された、SA浜松　2012’Spec

ということで、

前週に開催される、オーリンズさんのフェアーでも、

ＨＹＰＥＲＣＯ　の　イベントプライスは、適応となりますので、

Ｚ　乗りの　みなさん、よろしくお願いします！！

（もちろん、現行ダンパーにて、スプリング　だけを　ＨＹＰＥＲＣＯ　に

交換される場合も、イベントプライスの適応となります！）

詳細は、こちらから！

そして、ＴＭ　パーツ　は・・・・・・、

■TM　エンジンオイル　＆　フィルター交換　特典■

TM　エンジンオイル　「Ｍ１６Ａ」　￥１０，５００ 交換工賃　　￥０！

TM　エンジンオイル　フィルター　　￥１，５００ 交換工賃　　￥０！

■フロントバンパー特典■

ＣＦＲＰ＆ＦＲＰ仕様　　　　 塗装取付け一式イベント価格　　￥１８０，０００

ＦＲＰ仕様　　　　　　　　　　塗装取付け一式イベント価格　￥１４６，９００

＊ライン入りデモカー仕様は別途￥１０，０００追加。

■サイドステップ特典■

ＣＦＲＰ＆ＦＲＰ仕様　　　　 塗装取付け一式イベント価格　￥１６８，０００

ＦＲＰ仕様　　　　　　　　　 塗装取付け一式イベント価格　￥１３３，０００

＊ライン入りデモカー仕様は別途￥１０，０００追加。

■リアバンパー特典■

ＣＦＲＰ＆ＦＲＰ仕様　　　　 塗装取付け一式イベント価格　￥１７０，０００

ＦＲＰ仕様　　　　　　　　　 　塗装取付け一式イベント価格　￥１３６，９００

＊ＴＭ　デモカーと同じ塗り分けです。

■上記３点セット特典■

ＣＦＲＰ＆ＦＲＰ仕様　　　　 塗装取付け一式イベント価格　￥４９８，０００

ＦＲＰ仕様　　　　　　　　　 塗装取付け一式イベント価格　￥３９８，０００

＊ライン入りデモカー仕様は別途￥２０，０００追加。

■リアウィング特典■

リアウィング　ＣＦＲＰ仕様　 取付け一式イベント価格　￥１００，０００

＊クリアーなし　純正取付け穴は、無加工

■フロントフェンダー特典■

フロントフェンダー　ＦＲＰ仕様　 塗装 取付け一式イベント価格　￥１５８，０００

＊ダクト部裏面　＆　ネット部の塗装を含む

他にも・・・・・・・・・・・・・、

ＴＭ　ストリート　ブレーキパッド　　イベント価格（取付け含む）　　￥２３，０００

ＴＭ　ＬＳＤ　イベント価格（純正部品、取付け一式含む）　　￥１６８，５５０

フロントパイプ断熱　ＢＩＬＬＩＯＮ バンテージ１００（２Ｍ）

イベント価格（取付け一式含む）　　￥１２，０００ （スイフトのプライスです）

などなど、ステキなプライスに、なっちゃいます。

また、上記　ＳＡ浜松　さんによる　作業のご予約　＆　お問い合わせは、

スーパーオートバックス浜松　　ＴＥＬ　０５３－４７６－２１８０

スポーツ担当の　鈴木さん　まで、よろしくお願いします！

いや～、楽しみですね～～！