本日は、先日決行しました、

勝手に 「道場破り」 in TC1000 の セットアップ 編　です。

 

 

 

日時　　　　　2013-01-29
サーキット　　TC1000
ドライバー　　田中 ミノル
メカニック　　 阿部/佐藤
車輌　　　　　ZC31S　スイフト2号車
時間 　　　　　13：00～16：00　（20分刻み）

 

 

 

 

まず、持ち込み時の　イニシャルSET　は・・・・、

 

 

 

 

ホイール　CLEARWAYS　　　　　　　F：7.5J-16+30　　　　　　R：7.5J-16+46

タイヤ　 KUMHO V700　　　　　　　F：225-45-16（中古）　　 R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　　　　　　　　　F：2.7　R：2.9　（温間）

ホイールスペーサー　　　　　　　　　　F　10ｍｍ　　R　なし

リアスタビ　　　　　　　　　　　　　　　φ38

スプリング　　　　　　　　　　　　　　 　F：65－06－800 パーチェ装着

R：58－05－800 パーチェ装着

ダンパー　減衰　　　　　　　　　　　　F：MAX　5戻し　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　　　　　　　F　純正　　R　純正

ブレーキパッド　　　　　　　　　　　　　F　03C（ZONE）　　R　88B（ZONE）

LSD　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 TM-SQUARE　LSD　50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　　　　　　　　　　FF-730

エンジンオイル　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　　（純正ヒートエクスチェンジャー外し）

E/Gマウント　　　　　　　　　　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　　　　　　　　　4.7（アールズ）

スタビリンク　　　　　　　　　　　　　　開発品調整式

車高　　　　　　　　　　　　　　　　 　　F　605mm　　R　585mm

トー　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　F　OUT　0：20　　R トーレスシム（-30）

キャンバー　　　　　　　　　　　　　　　F　 -5.8度　　R　並盛りキャンバーシム

フロントロアアーム　　　　 　　　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　　　　 　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　　　　　 　 サイドインテーク塞ぎ　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　　　 　　　　TM-SQUARE　Φ38+バンテージ

エンジン　　　　　　　　　　　　 　　　TM-SQUARE　カムシャフト（ミノカム）

ZC32S　ピストン

ECU　　　　　　　　　　　　　 　　　　 TM-SQUARE　ECU　Ver.CP-EM

 

 

 

 

 

 

以上の仕様となります。

 

昨年からの変更点は、エンジン が、 ミノカム　＆　ZC32S　ピストン に、なり、

この仕様に合わせ込まれた、TM ECU　DATA になっていることが、

一番の変更点だと思います。ハイ。

 

 

 

 

でもって、走り出してみると・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

①　イニシャル　　　BEST 41.9

 

×　コンディション が悪い （強風/土埃により、表面が サラサラ）

×　とにかく、グリップ しない （F/R とも）

×　特に、トラクションは、まったく持って NG　アクセル に足が乗った瞬間 グリップ↓

最終コーナー （⑦⑧⑨）　 左左の連続コーナー （④⑤） の出口

×　フロント 荷重時の、リア の ブレイク も大きい

×　Ｐラップ 作動せず　（佐藤のやろう・・・・・）

 

 

 

いや～、マズイ です・・・・・・。

路面が、まったく よろしくない・・・・・。

ここまで グリップ しない、TC1000　を田中は走ったことがありません・・・・・・。

 

 

いや～、参りました・・・・。

 

 

 

 

 

でも、イイこともありました。

 

 

 

 

 

◎　エンジン は速い

◎　ミッション 問題なし

◎　LSD の効きは、強くなっている

 

 

 

 

ミッション　＆　LSD は、オーバーホール　したところ、

かなり調子よくなりました。

 

 

 

 

 

そして、セッション 中　に、内圧を合わせて、もう一度 コース へ！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

②　イニシャル-2　　　BEST 41.8

 

○　ラップタイム は、揃っている

×　F/R ともに、レート が高過ぎる （特にリア）

×　F の トレッド が広くて、トラクション が効かない？

 

 

セット 変更

F　ナロー トレッド　（10ｍｍ ぺーサー 外し）

LSD オイル 抜き換え （慣らし終了！？）

 

 

 

 

どうしても、トラクション が弱いので、

ホイール スぺーサー を外し、フロント トレッド を ナロー に変更しました。

 

※　フロント トレッド が、ワイド 過ぎると、トラクション 性能が低下します。

（今回は、エンジンパワー が向上していることも、ひとつの要因かと思われます）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

③　走行2-1　　BEST 41.5

 

○　トラクション は、向上　（まだ、足りない・・・）

○　全体的に、マイルドな方向

 

 

 

ナロー トレッド により、トラクション 性能が向上してきました！

 

ただ・・・・、まだ、完全には足りていませんが、

オーバーステア も気になるので、タイヤ の サイズ 違いを

トライ してみることにしました。

 

というか、どんだけ、グリップ しないんだ・・・・、この日の路面・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

セッション 中 の変更

R タイヤ　205-45-16　→　205-50-16　に変更

 

 

 

 

これは、前からやってみたかったのですが、

V700　205-45-16　を使用していた　田中の インプレッション は、

 

フロントタイヤ （225-45-16）　に対して、

リアタイヤ （205‐45‐16） はハイトが低い分、

少々、タテ 剛性　が強いと感じていましたので、

45　→　50　とすることで、もう少しだけ、タテ 剛性 をやさしくしたかったのであります。

 

まぁ～、簡単に言えば、タイヤ が持っている　スプリングレート を

少し落としたかった　という感じでございます。

 

 

 

 

 

 

 

 

④　走行2-2　　BEST 41.5

 

 

○　安定感は、205-50-16　の方が強い （O/S　になる瞬間が マイルド）

1コーナー （①②）　 左左 （④⑤） 　最終コーナー （⑧⑨） にて、R グリップ　↑

○　U/S への デメリット は、極小

 

×　バランス が、NG　な コーナー は、

最終 （⑧⑨）　コーナー の真ん中　＆　出口　で、U/S

左左 （④⑤）　入口で、O/S

 

 

 

 

イイじゃないですか！

205-50-16　サイズ！！

 

狙い通り、グリップ の離れ際が、マイルド になり、運転も カンタン ！

 

また、懸念していた、アンダーステア の増殖も、

思ったほど強くなく、◎　な結果となりました。

 

 

 

そして、最終 セッション に向けて、

ここで セット を大きく変更することにしました。

 

 

 

セット 変更

R　スプリング　　800ポンド　→　700ポンド

R スタビ　　　　　38φ　→　　35φ

R ウイング　　　　レスダウンフォース HOLE

 

 

 

 

 

 

 

まず、スプリングレート は、

走りはじめから、高いと感じていましたので、

 

前後とも、下げたかったのですが・・・・・、

「30分で両方は無理！」　と、勇気のない？　佐藤さんが言うので、

仕方なく、リア のみ 100ポンド　ソフト 方向に（笑）

 

 

 

それに、左左 （④⑤） の挙動が、

アンダーステア なのに、少し行き過ぎるだけで、オーバーステア に変化することから、

R スタビ が強いと判断し、38φ　→　　35φ

 

 

 

おまけに、どうしても、破らなければならないタイムが　あったので （笑）

リアウイング を　レスダウンフォース　のHOLE　に調整しました。

 

 

※　通常は、必ず　ひとつひとつ　セットアップ を行いますが、

いかんせん、時間がなく （午後だけの走行ですから・・・・・）、

自分の感性を信じて、まとめて、弄ってみました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

⑤　走行3-1　　BEST 41.3

 

◎　左左 （④⑤）　でかなり曲がる

○　1コーナー （①②） で、曲がる

○　最終コーナー （⑧⑨） で少し曲がる

◎　リア が動くことで、入口　＆　真ん中 　で、クルマ が曲がる

 

×　トラクション の安定感が減少

×　リア の ストローク が大きく、リアフェンダー に タイヤがタッチ

 

 

 

 

 

セットアップ　的中！

おまけに、100分の2　差ですが 「道場破り」 成立です！！

 

 

いや～、本当に、ハード な半日でした・・・・・・。

 

 

 

 

 

ということで、ZC31S　＆　TC1000　のセットアップ をまとめますと、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

想定される　BEST な スプリングレート

 

F　700ポンド　　R　700ポンド

または、

F　600ポンド　　R　700ポンド

（600ポンド　→　10.7ｋ　　　700ポンド　→　12.5ｋ）

 

 

 

 

 

 

R スタビ

 

38φ→35φ　にて、コーナー真ん中の回り込みが強くなったので、

32φ の可能性あり

 

 

 

 

 

 

ブレーキパッド

 

ミノカム　エンジン だと、ヘアピン （③） の到達 スピード が高くなるので、

Ｆ　03C　では厳しい

F 04M　R　88B　または、F 04M　R　89R～03C　が適合すると思われる

 

 

 

 

 

 

リアタイヤ　サイズ

 

205-45-16　vs　205-50-16　では、50　のメリットが大きいが、

フェンダータッチ がNG　（車高↑　が、MUST）

 

 

 

 

以上となります。

 

 

 

 

しかし、まぁ～、今回の　「道場破り」　は、

路面のグリップ　に、ミスターX の登場 と、2つの困難を

セットアップ を駆使して 乗り越えられたこと、嬉しかったですね～！！

 

 

 

かなり、疲れましたが・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

ということで、

2014　勝手に　「道場破り」　in　TC1000　セットアップ編 　でした！！

 

 

 

 

 

TOKYO オートサロン 2014　にて、

発売開始となりました　BILLION OILS 　の各アイテム。

 

 

 

 

 

 

 

 

じつは、すでに、

BILLION　OILS　の　WEB　サイト　が、完成しております！！

 

 

 

 

 

BILLION　OILS　WEB　サイト

 

 

 

 

 

 

 

「究極の守備力」　が ウリ の　エンジンオイルに・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

ドラテクに直結した

FF 機械式　LSD　専用　ミッションオイル　と、

 

 

「シフトの入り」　が ウリ の

FF OPEN　デフ　専用　ミッションオイル

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、信頼性抜群の各種グリース

 

 

 

 

 

 

 

 

田中が、欲しいと思う性能と、重要と思う性能を

お金に糸目を付けず、レース界　御用達の　潤滑スペシャリスト　に、

具現化　してもらった油脂類　の　数々。

 

 

ぜひ、ジックリ と チェック してみて下さい！！

 

 

 

以上、COOLING　MEISTER　BILLION WEB 制作部　からの　お知らせでした！

（そんな部署・・・・、あるのか・・・・・・・笑）

 

 

 

さぁ～、今夜は、

BILLION　OILS　エンジンオイル　詳細解説！ 　最終回　です。

いままで、長々と・・・・・、

粘度のこと、ベースオイルのこと、ポリマーのこと、

BILLION　OILS　エンジンオイルの　「キモ」　になる部分を抜粋して、

説明してきましたが、本日は、アイテム別の適合に関して、解説しますね！

まず、現在、発売されています

5w-40

10ｗ-40

の、スペック（基本性状）　は、下記のとおりとなります。

基本性状　　　　　　　　　　　　　　5ｗ-40　　　　　　　　　　10w－40

動粘度（mm2／s）　40℃　　　　  81.24　　　　　　　　　　　92.30

動粘度（mm2／s）　100℃　　　　13.78　　　　　　　　　　　14.86

粘度指数　　　　　　　　　　　　　　　175　　　　　　　　　　　　169

※　「粘度指数」　について

「粘度指数」 とは、SAE 粘度分類（5ｗ-30 10ｗ-40等）とは異なり、温度の変化に対し

て、粘度がどれぐらい変化するのかを　40℃ および、100℃　でのオイル粘度を計測

し、この2点における粘度の差 （変化量） を数値化したものとなります。

40℃　での粘度が高く、100℃　では粘度が低い　（温度により粘度が大きく変化する）

→　「粘度指数」　が低い

40℃　と、100℃　での粘度があまり変わらない （温度により粘度が大きく変化しない）

→　「粘度指数」　が高い

といったように、温度のよる粘度特性で、「粘度指数」 が、決まります。

では、各々の オイル の守備範囲を　イメージ でお伝えすると、

5w-40

 

NA　ノーマル エンジン

NA　チューニング エンジン

SC　ノーマル エンジン

10ｗ-40

 

TURBO　ノーマル エンジン

TURBO　チューニング エンジン

SC　チューニング エンジン

こんな感じです！

もちろん、車種、チューニング内容、仕様、油温、オイルクーラーの有無／容量によって

も、適合は変わりますので、上記はあくまでも参考とし、

現在、ご使用の エンジンオイル の粘度　および、自動車メーカー指定の粘度　を 参考

に、決定してくださいね！

また、現在、使用されている　オイル粘度から、チョイスされる場合は、

現在、使用中の粘度　　　　　BILLION　OILS　適合

0w-30　　　　　 →　　　　　　5ｗ-40

5w-30　　　　　 →　　　　　　5ｗ-40

10w-30　　　　　 →　　　　　5ｗ-40（10ｗ-40）

0w-40　　　　　 →　　　　　　5ｗ-40

5w-40　　　　　 →　　　　　　5ｗ-40

10w-40　　　　　 →　　　　　　10ｗ-40

15w-40　　　　　 →　　　　　　10ｗ-40

20w-40　　　　　 →　　　　　　　現在企画中

0ｗ-50　　　　　 →　　　　　　　現在企画中

10ｗ-50　　　　　 →　　　　　　　現在企画中

 

 

昨夜は、弊社　No1　代理店の

美人社長　と　尾山台で会食！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、本日は、TC1000　にて、

勝手に　「道場破り」　2014　の開幕なのであります！

 

 

 

フリー走行は午後からでしたので、

我々は、昼前に、筑波サーキットに到着。

 

 

 

そしたらね・・・・・、

みなさん、走ってる・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

聞いてみると・・・・・、

本日の午前中は、プロアイズ　さんの　走行会があったのです！

 

（佐藤さん・・・・・、午前中から走れるじゃん・・・・・・・）

 

 

 

 

気を取り直して、準備をはじめ、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ちなみに、今回は、タイヤ3セット　投入！！

 

 

 

 

 

 

（ほとんど、中古ですが･･････笑）

 

 

 

 

 

そして、もう少しで、午後からの走行スタートと　いうところで、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ミスターX が登場・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

（本人の強い希望で、ミスターX ということで･････笑）

 

 

 

 

 

 

ただ・・・・、この　ミスターX

朝一のコンディションで、すんげ～タイムを　出していたのであります！！

 

 

 

 

 

 

（41秒3　だなんて、まったくの想定外・・・・・。というか、なんで、TC1000　にいるの！！？）

 

 

 

 

 

 

 

とまぁ～、ミスターX　の　とんでもない　パフォーマンス　にて、

絶望感と　ともに、「道場破り」　2014　は、スタートしたのであります。

（正直、かなりのテンションダウン・・・・・・・・。だって・・・ねぇ・・・・・・）

 

 

 

 

 

そして、ラップタイムは、42秒台からはじまり、

なんとか、41秒後半へ。

 

 

 

本来なら、「出た！　41秒台！！」　と、

ハッピーエンドで、帰路につける　タイムなのですが、

なんと言っても、ミスターX　は、41秒3　ですから・・・・・。

 

 

 

 

仕方ないので・・・・、

 

 

バネを換え・・・・、

Rスタビを換え・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

悪あがき・・・。

 

 

 

でも、ラップタイム　は、41秒5　止まりでした・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

このままでは、あまりにも悔しいので、

リアウイングの調整を行い、

レスダウンフォース仕様にて、最終セションを迎えました。

 

 

 

 

 

でも、セッション中、小トラブルが発生し、ピットにて対応・・・・・・・。

 

 

 

そして、ラスト3分　久し振りに、シビレルぐらい集中したら、

ラストラップに・・・・・・、

出ちゃったんですね～！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

いや～、

ミスターX　に、何とか、100分の2秒差にて、

辛勝　の瞬間なのであります！！

も～、ホント、お願いしますよ・・・・・・・・（ホッ・・・）

 

 

 

 

 

と言うことで、本日、応援に駆けつけていただきました　みなさん！

相乗りいただいた　みなさん！！

ありがとうございました！

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、病み上がりの　田中を

最後まで苦しめて　いただきました　ミスターX　氏　（笑）

 

ありがとうございました！！

（も～、ホント勘弁してくださいよ～～！）

 

 

 

 

 

 

しかし、ミスターX 氏の　あくなき探究心・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

脱帽でございます・・・・・・・。

 

 

 

 

 

そんなこんなの非常にタフな一日は、

あっと言う間に、通り過ぎていったのであります！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

詳細　＆　動画は、また　ゆっくりと！

 

 

 

 

さぁ～、今夜は、

BILLION　OILS　エンジンオイル　詳細解説！ 　第3回　です。

お約束どおり、まずは、ベースオイル の解説から！

（以下、広告文章です！）

「Ｇｒ３プラス」　＆　「２種類のエステルオイル」

BILLION OILS エンジンオイル シリーズ には、最新鋭の化学合成油 ｢Ｇｒ３プラス｣

に、有機 モリブデン と相性の良い ｢2種類の エステルオイル ｣ を バランス よく配合し

たベースオイル をして採用しています。

エステルオイル を　2種類使用する目的は、高温域における フリクションロス を

抑制するために、重要な役割をする　｢有機モリブデン｣　を有効に活用するためです。

エステルオイル には、極性と呼ばれる　金属表面に付着する力があり、

の金属付着力が違う、2種類のエステルオイル を使用することで、

｢有機モリブデン｣ の効力を最大限に高めています。

①　極性 （金属表面に付着する力） が大きなタイプ の エステルオイル

②　極性 （金属表面に付着する力） が小さなタイプ の エステルオイル

低温域では、　① エステルオイル の金属付着力により、ドライスタート 時から、

厚い油膜にて、ハイレベル な潤滑を行いますが、① エステルオイル のみの使用では、

高温域にて、有機モリブデン が、金属への吸着競争に敗れ、上手く作用してくれません。

（① エステルオイル の金属付着力が強く、有機 モリブデン が金属へ付着できない）

そこで、② エステルオイル を併用することで、高温域では、｢有機モリブデン｣ が、

金属へ付着することができ、効果的な潤滑を行うことが可能となるのです。

BILLION OILS エンジンオイル は、低温から高温まで、理想的な潤滑環境を確保

するため、｢Ｇｒ３プラス｣ に、これら ｢2種類のエステルオイル｣ を絶妙な バランス で

ブレンド した　100％ 化学合成　の ベースオイル を採用しています。

要するに、金属への付着力が違う　２種類の エステルオイル を　使用することで、

反応型添加剤と呼ばれる ｢有機モリブデン｣ が、シッカリ と、金属表面に付着できる

ベースオイル 配合としたことが、一番の ポイント となります。

※　反応型添加剤とは、金属同士が直接 触れ合う面に付着し、押し潰されながら

潤滑を行うタイプの添加剤です。 ｢有機モリブデン｣ の場合、押し潰させることで、

「二硫化モリブデン」　に変化し潤滑を行います。

そして、エンジンオイル の解説で、よく耳にする

「ポリマー」 についても、少々、解説したいと思います。

（以下、広告文章です！）

エンジンオイル の説明に、必ず登場する 「ポリマー」 と呼ばれる物質。

「ポリマー」 とは、高分子体 （分子量の大きな分子） のことを指し、オイル に添加

することで、高温での粘度が向上することから、粘度向上剤とも呼ばれています。

では、下図を見てください。

これは、一般的な エンジンオイル に使用されている ポリマー です。

特徴としては、常温では、丸まった糸くずのように表面積を小さく保つことから、

低温での粘度には、あまり関与しません。

（低温では、粘度が必要以上に上昇しないようにする）

そして、温度が上昇するにつれて、ポリマー が伸び、一本の高分子体となることから、

オイル の粘度が上昇します。このことから、低温域では、必要以上に粘度を上げる

ことなく、温度上昇により粘度が低くなる高温域のみ、粘度を高くすることが可能と

なるのです （これが、ポリマー を使用する最大の メリット です）。

余談になりますが、料理に使う 「水溶き片栗粉」 も、ポリマーの一種です。

スープ状のものに、 「水溶き片栗粉」 を加えて、温めると、とろみ が付きますよね！

これは、粘度が向上している証なのであります。

で、話は戻りますが・・・・・、

エンジンオイル の場合、一般的な ポリマー では、高温、高負荷の状況下で、

｢せん断｣ を受けることにより、ポリマー が破壊されることから、継続使用における

オイル の粘度低下に問題がありました。

そこで、BILLION OILS では、最新の ポリマー 技術を駆使し レーシングオイル にて

実績のある、｢せん断｣ に非常に強い スターポリマー （星型高分子） と呼ばれている、

ポリマー を　ごく少量のみ使用しています。

スターポリマー の メリット は、足の数が多いことから、｢せん断｣ を受けた際に、

ポリマー の引き伸ばされる量が構造的に短くなるため、｢せん断安定性｣ に優れています。

よって、高温、高負荷の状況下で、強い ｢せん断｣ が、発生しても、長期間、粘度を維

持し続けることが可能となりますので、スポーツドライビング における　粘度劣化の スピ

ード が緩やかで、ロングライフ であることも、大きな メリット となります。

なんだか、オイル の解説では、いつも悪役的な扱いを受けている 「ポリマ－」 ですが、

中には、とっても優秀な 「ポリマー」 も、いるんですよね～。

恐らく、大昔は、分子量の小さな　廉価な鉱物油　に、「ポリマー」 を多用し、

高級 オイル と同じような、「SAE 粘度分類」 として、販売していたようですので、

そのあたりの イメージ が、いまだに残っているのかも知れないですね。

では、次回は、エンジンオイルの最終回

5ｗ-40　10ｗ-40　のスペックについて、お伝えしますね！

 

みなさん　こんばんは！

今夜は、BILLION OILS エンジンオイル　詳細解説！ 第2回　です。

 

 

今夜も、エンジンオイル の　粘度について、話したいと思いますが、

その前に、粘度といえば、よく耳にする、「SAE 粘度分類」 について、

少々説明を行いたいと思います。

 

 

 

（以下、広告文章です！）

 

 

 

0ｗ-20　5ｗ-40　15ｗ-50　など、一般的に、エンジンオイル に表記されている粘度

は、「SAE 粘度分類」　と呼ばれるグループにより、分類されています。この規格は、

エンジンオイル の粘度を、CCS粘度計を用いて、－10　～　－35℃ での低温粘度、

そして、動粘度計を用いて、100℃ での高温粘度を測定し、その計測結果から、

「SAE 粘度分類」 に振り分けられています。

 

 

マルチグレードオイル では、低温粘度は、0ｗ　5ｗ　10ｗ　15ｗ　20ｗ　25ｗ　まで、

6種類のジャンルで表記され、数字が小さいほど、低温時の粘度が低くなります

（サラサラしている）。

 

 

また、高温粘度は、20　30　40　50　60　まで、5種類の ジャンル があり、

数字が大きいほど、高温での粘度が高い （ドロドロ している） ことが特徴となります。

 

この低温粘度と、高温粘度を組み合わせて、粘度表記は行われます。

 

 

0ｗ-30　　vs　 5ｗ-30　　　　低温粘度は、5ｗ-30 の方が高く、高温粘度は、同じ ジャンル。

10ｗ-30　vs　10ｗ-40　　　　低温粘度は、同じ ジャンル ですが、高温粘度は、10ｗ-40 の方が高い。

5w-40　　vs　15w-50　　　　低温粘度、高温粘度　ともに、15w-50 の方が高い。

 

 

 

また、使用目的によっても、適合する粘度分類は、違ってきます。

 

0ｗ-20　　0ｗ-30　等　 一般的に、 省燃費／ローフリクション　に対応する　SAE 粘度

5ｗ-40　　10ｗ-40　等 　一般的に、 サーキット での スポーツ 走行　に対応する　SAE 粘度

 

（上記は、田中の個人的な見解です）

 

 

 

 

では、SAE　粘度分類が、同じであれば、それらのオイルは、すべての温度域で、

同じ粘度特性なのでしょうか？

 

答えは、NO　です。

 

 

なぜなら、SAE 粘度分類にて、同じ分類となった場合でも、その領域内の上限近辺と、

下限近辺の粘度では、厳密には同じ粘度にはなりません。

 

たとえば、同じ　「40」　という高温粘度表記であっても、「30」　に近い、「40」　と、

「50」　に近い、「40」　では、粘度が違ってくるのです。それに、5ｗ-40　と、10ｗ-40

の比較では、高温側の表記粘度は、同じ 「40」　であっても、低温側の粘度が高い、

10ｗ-40　の方が、高温側の粘度も、少し高くなる傾向にあります。

 

なお、SAE 粘度分類では、高温粘度を 100℃ のみで測定しているため、

サーキット 走行等により、油温が 100℃ 以上となる超高温域では、オイル の クォリティ に

よっては、粘度が大きく異なることがあります。

 

 

 

 

そこで、BILLION OILS では、すべての試作品に対して、150℃ おける粘度も計測し、

100℃　から、どの程度、粘度の落ち込みが発生しているかを　必ず確認して、

開発を行ってきました。

 

それは、机上の スペック に囚われることなく、実用域において、「絶対的な信頼性」　を

得るために、必要不可欠な、条件であることを知っているからです。

 

 

 

 

 

いかがでしょうか？

いままで、なんとなぁ～く、理解していた　「SAE 粘度分類」　ですが、

なかなか、奥が深いですよね～。

 

 

 

 

 

 

また、粘度を突き詰めるには、実際の使用状況に 近い状況にて、

テスト／確認　することも非常に重要な要素となります。

 

 

 

「せん断」　による　粘度劣化

 

SAE 粘度分類　における 高温粘度を　計測する テスト では、オイル を過熱して、

限定された温度 ポイント （100℃） において、動粘度を計測します。しかし、実際の

エンジンオイル は、エンジン が発生する熱により、温められるだけではなく、

金属間の狭い隙間を エンジンオイル が潤滑する際に、必ず 「せん断」 を受けながら、

温度が上昇します。

 

この 「せん断」 により、オイル の粘度を維持している　ポリマー　（高分子）が、

破壊されることで、オイル の粘度が著しく低下することがリます。

 

たとえば、まったく同じ オイル でも、「せん断」 を伴って温度が上昇した状況と、

オイル を加熱して温度が上昇した状況とでは、明らかに　「せん断」　を受けた方が、

粘度が低くなります。

 

よって、「せん断」 に強い タイプ の オイル と、そうでない オイル との比較では、

規格上は同じ粘度であっても、実際、「せん断」　を受けた状態での粘度は、

大きく異なることがあるのです。

 

 

BILLON OILS では、すべての試作品に対して、 「せん断」 を受けながら、

オイル の温度を上昇させた状態でも、粘度の計測を行いました。

そして、 「せん断」 に強い材料のみを抜粋し、採用しました。

 

 

 

 

 

 

いや～、粘度は、ホント　深いです・・・・・・・・・・。

 

 

 

ここで、今回の　おさらい　を　ザックリ行いますと、

 

 

BILLION OILS　エンジンオイル シリーズでは、

サーキットでも安心な、高温での粘度を確保するため、

 

 

 

 

 

②　高温粘度を確認するとき、「せん断」　を受けた状態での粘度も計測している。

（こちらも、実際の使用状況　に近い状況で確認！！）

 

 

 

 

といった項目を追加し、材料を抜粋し、粘度を決定しました。

 

 

いやはや・・・、

今回も、かなりマニアックな内容ですよね・・・・・。すいません・・・。

 

 

 

 

 

では、次回は、

ベースオイル　と　ポリマー　について　解説を行いたいと思います。

 

 

 

 

BILLION　OILS　の詳細解説。

いよいよ、本日からは、

BILLION　OILS の中核となる　エンジンオイル となります。

まぁ・・・・、ミッションオイル　で、あんなに、マニアックな

説明となりましたので、

エンジンオイルは・・・・、

みなさん、申し訳ありませんが・・・・、覚悟してください（笑）

では、はじめたいと思います！

まず、エンジンオイル　に関する　我々の ポリシー は・・・・・、

｢エンジンオイル は、攻める パーツ ではなく、守リの パーツ である｣

これが、BILLION OILS エンジンオイル シリーズ の ポリシー　です。

確かに、低粘度、低 フリクション による ｢攻め｣ により、エンジン の ピックアップ

性能は向上します。しかし、この ｢攻め｣ による代償は、スポーツドライビング

において、油温が上昇してしまうと、オイル の粘度が下がることから、

油圧低下を招き、確実に エンジン 内に ダメージ を蓄積してしまうのです。

BILLION OILS が、目指したもの。それは、「絶対的な信頼性」。

「いつでも、安心して 走ることに集中できる」 といった、優れた ドライバビリティ を

実現するため、たとえ油温が上昇しても、粘度低下を抑制し、安定した油圧を確保する

サーキット 完全対応の エンジンオイル です。

ドライバビリティ に優れた、｢究極の守備力｣

それが、BILLION OILS エンジンオイル シリーズ　最大の メリット なのです。

といった、感じの　エンジンオイル なのであります。ハイ。

（求めたもの・・・・・、とっても シンプル でしょ？）

そして、この ポリシー にある ｢究極の守備力｣ の

原動力となっているのが、粘度に関する　考え方　なのです。

たとえば・・・・、

エンジンオイル が原因で、エンジン が壊れる　ほとんどの パターン は、

油温の上昇　→　エンジンオイル の粘度低下　→　油圧の低下　→　メタルトラブル！

の パターン となり、要するに　「油断」

そう、「油膜が途絶えること」 が、最大の原因となるからなのです。

しかし・・・・、

スポーツドライビング において、油温の上昇は、避けては通れない・・・・・・。

だからこそ、油圧低下を発生させないために、

粘度低下を徹底的に抑制する　テクノロジー　が必要となりました。

エンジンオイル の 粘度にとって重要なこと

油温と粘度の関係

 

オイル の粘度は、温度により変化します。

油温が低いと、粘度は 高く （ドロドロ している）、

油温が高くなると粘度は 低く （サラサラ している） なります。

この粘度が、低温から高温へと、どのように変化するかにより、

エンジンオイル の キャラクター が決定されます。

低～中温域　の粘度にとって重要なこと

エンジン 始動直後や、低回転／低負荷での ストリート 走行では、

エンジンオイル の油温は、さほど高くなりません。

この状況で、エンジンオイル の粘度が高過ぎると、フリクションロス　が大きくなって

しまいますので、｢低～中温域においては、粘度が適度に低いこと｣ が重要となります。

低～中温域にて粘度が必要以上に高い場合

△　　オイル が ドロドロ と硬いことから、フリクションロス （オイルの抵抗） が大きく、

出力の一部を損出する可能性がある。

低～中温域にて粘度が適度に低い場合

◎　　オイル が サラサラ と柔らかいことから、フリクションロス が小さく、エンジン の

ピックアップ 性能の向上、燃費の向上に貢献する。

上記の性能は、エコカー の登場以来、重要な ファクター となり、

エンジンオイル も、0ｗ-20　　0ｗ-30　といった、

省燃費タイプ （低～中温域にて粘度が適度に低い タイプ） へと

大きく シフト されました。

そして、最近では、

スポーツタイプ の オイル でさえ、この風潮に牽引され、

低粘度化への波に、呑み込まれる 勢いすら 感じます。

油温上昇が著しい　スポーツドライビング　においては、

エンジンオイル に求められる　ニーズ が　根本的に違っています。

高温域　の粘度にとって重要なこと

高回転／高負荷を多用する スポーツドライビング において、

油温は、120～150℃　にも達し、オイル の粘度は、大幅に低下します。

この状況では、各潤滑部の油膜が薄くなり、また、油圧も低下してしまいますので、

｢高温域においては、粘度が適度に高いこと｣　が重要となります。

高温域にて粘度が適度に高い場合

◎　　厚い油膜により、強力な潤滑を行うことができる。

◎　　油圧が安定していることから、エンジン 内、各摺動部に、しっかり オイル が供給される。

高温域にて粘度が低過ぎる場合

×　各摺動部の油膜が薄くなる。

×　油圧が低く、安定しないことから、オイル が的確に各部に供給されず、エンジントラブル

（特に メタル 系の トラブル）を発生しやすい。

以上のように、使用する目的によって、

エンジンオイル の適正な粘度は違ってくるのです。

ＢＩＬＬＩＯＮ　ＯＩＬＳ　が目指した粘度特性

 

高温域　の粘度

 

BILLION　OILS　エンジンオイル シリーズ　は、サーキット 走行をはじめとする

スポーツドライビング に、完全対応した エンジンオイル となりますので、

高回転／高負荷の状況が連続しても、安定した油圧を確保し続けることを最重視した

粘度設定となっています。

そして、BILLION OILS の ポリシー である、

｢エンジンオイル は、攻める パーツ ではなく、守リの パーツ である｣ を的確に

実行するため、高温域においては、レーシングタイプ の エンジンオイル と同等の

粘度を確保しています。（エンジンオイル の粘度は、アイテム により、異なります）

低～中温域　の粘度

 

高温域での粘度を確保することを最優先としながらも、その領域の中で、低～中温域の

粘度は、可能な限り、粘度が上がり過ぎないよう　粘度設定が行われています。

このことから、ストリート における　フリクションロス の増大や、ピックアップ の悪さといっ

た悪影響は最小に抑制されており、ストリート／ワインディング における使用環境にも、

確実に適合する仕様としています。

いかがでしょう？

BILLION OILS　が目指した、

骨太な　粘度設定　により、「守り」　にウエイト を置きながらも、

ストリート では、違和感なく使用できる　この仕様！

サーキットをはじめとする　スポーツドライビング にて、

ドライバーが、走りたいだけ、思いっきり走れる

優れた ドライバビリティ を　可能にする

BILLION OILS の エンジンオイル シリーズ の アウトライン が、

なんとなぁ～く、ご理解いただけたでしょうか？？

ちなみにですが・・・・、

BILLION OILS の ロゴマーク は、

こんなことをイメージして作られているんですね～。

では、次回は、「絶対的な信頼性」 を生み出す　粘度に関して、

もう少し　突っ込んだ　部分の説明を行いたいと思います。

つづく！

オートサロンの　弊社ブースにて、公開しておりました、

HYPERCO　PERCH（パーチェ）　の動画　（Made in JAPAN バージョン）。

で、内容は・・・・・・・、

①　バッチリ、日本語の解説付き！　

②　SACHS（ザックス）　4Way　ダンパー登場！！

③　な、なんと！　1200万円　もする　高橋さん所有　超高級　ダンパーテスター登場！！！

いや～、かなり豪華な内容ですね～。

ですから、

予算の関係で、制作費が、出ませんでした・・・・・・・・（笑）

撮影／脚本　　　野崎専務　（ミノルインターナショナル）

監督　　　　　　　 佐藤亮　（ミノルインターナショナル）

編集　　　　　　　 デカトー

（早い話が、手作りですね・・・！）

それでは、どーぞ、ご覧下さい！

（音声はありません・・・・・）

WEB ページは、　こちら です！

 

BILLION　OILS　の詳細解説。

 

 

第二弾は、

FF OPEN デフ　専用　ミッションオイル　「FF－315」 です。

 

 

 

みなさん、ご存知のように　「OPEN デフ」　とは、

LSD 機能を持たない　（デフの構造内に、機械式　LSD のような　ディスク　を持たない）

デフ　（デファレンシャルギヤ）　の総称で、

FF　車両の場合　「純正デフ」　のほとんどが、この　「OPEN デフ」　タイプとなります。

 

 

 

その　「OPEN デフ」　に完全対応した　ミッションオイルが、

「FF－315」 となり、

 

 

 

 

広告文を　ご紹介　しますと・・・・・・、

 

 

 

 

 

BILLION OILS FF-315　は、純正デフ （OPEN デフ） にて、

「サーキットや、ワインディング での スポーツドライビング 楽しみたい！｣ とういう

FF 車両ユーザー に完全対応する FF OPEN デフ 専用の スポーツ ミッションオイル です。

 

開発に着手した最大の理由は、高温、高負荷の状況下で、

スポーツドライビングを楽しむ場合、安心して使用できる FF専用 ミッションオイル は、

ほとんどが、LSD 対応品となってしまう点です。

 

しかし、機械式　LSD　に使用する ミッションオイル と、OPEN　デフ に使用する

ミッションオイル では、オイル に求められる ニーズ が一部違います。

ミッションオイルに求められる性能

 

※　摩擦調整剤グループ1 と 2 は数種類の添加剤で構成されており、

グループ2 に、高価な添加剤が使用されるケースが多くなります。

 

 

 

まず、ギヤ／シンクロの保護 および、シンクロの同期に関しては、

機械式 LSD および、OPEN デフ ともに、極圧性・耐摩耗性に優れ、

どんな状況でも強固な油膜を維持する　ミッションオイル が、必要不可欠となります。

（この部分は、LSD　／　OPEN　共通でクォリティが必要な部分です！）

 

 

 

しかし、機械式 LSD オイル の ｢キモ｣ となり、コスト にも大きく影響している

LSD ディスク 間の潤滑を行うために添加されている 摩擦調整剤グループ2 は、

ディスク を持たない、OPEN デフ の構造には、必要ありません。

 

 

 

そこで、BILLION OILS　FF-315では、機械式 LSD ディスク に対応する

高価な 摩擦調整剤グループ2 を排除し、OPEN デフにとって、もっとも必要な

ピニオンギヤ 部の潤滑性能と、ミッション 部の ギヤ および シンクロ の保護へ

徹底的に的を絞った ベースオイル および、添加剤構成としました。

 

 

 

もちろん、温度が変化しても、粘度が大きく変化しない テクノロジーが

注入されていますので、高温、高負荷のスポーツドライビングにおいても、

そして、ミッションオイルの温度が低いエンジン始動直後の状況でも、

引っかかりのない的確なシフトフィールを実現します。

 

 

また、高温耐久性にも優れており、劣化スピードが穏やかですので、

一般的なミッションオイルと、同等以上のライフを確保しています。

BILLION OILS FF-315　スペック

 

動粘度40℃　　 114.5

動粘度100℃　　16.43

粘度指数　　　　 155

粘度　　　　　　80ｗ-90

部分合成油

API　　 GL-5

ベースオイル

 

グループIII　＋　エステル油

添加剤

SPパッケージ リン、硫黄を中心とし、極圧性の向上をメインとした添加剤群です。

MT用添加剤 静摩擦係数が低い＝かみ合いがスムーズ、2段入り防止

動摩擦係数が高い＝同期が速やかに行われる摩擦係数安定剤

（低温～高温まで、シフトの入りを変化させない）

清浄分散剤 金属型および耐熱仕様の無灰型分散剤を使用しています。

（スラッジや、各種添加剤を均一にオイル内に分散させます）

 

 

 

 

 

 

また、FF-315 も、イベントをはじめ、多くのみなさんに、

開発にご協力をいただきました。

 

この場をお借りして、お礼申し上げます。

ありがとうございました。

 

 

 

 

開発時に、なぜ、ミッションオイル　が、冷蔵庫から出てきたか、

これで、ご理解できたかと思われます・・・・・・（笑）

 

そうです、低温域での　ギヤ の入りを　試したいことから、

ギンギン に冷やした状態で、テスト を行っていたのであります。ハイ。

 

 

 

 

 

 

 

ということで、「FF－315」 は、

 

低温から、超高温　まで、ミッション の入りに フォーカス を合わせた、

FF OPEN デフ　専用　の スポーツ　ミッションオイル　となり、

 

 

もちろん、FF OPEN デフ　の車両であれば、

すべての車種に、ご使用いただくことが可能となります。

 

 

 

 

そして、気になる　お値段は、

 

 

5,000円（税抜）／2L 5,250円（税込）

 

 

となり、こちらの在庫も　すでにございます。ハイ。

 

 

 

 

 

 

また、出荷単位も、1本より、可能ですので、

 

 

全国の　FF　OPEN　デフ　 ユーザーのみなさん！

弊社、代理店のみなさん！！

そして、販売店のみなさん！！！

 

 

 

いままで、ありそうで、なかった、

FF OPEN デフ　専用　スポーツタイプ　の　ミッションオイル！

 

どうぞ、よろしくお願いします。

 

 

 

 

 

 

 

さぁ～、本日は、

BILLION　OILS　「FF-730」　ミッションオイル　詳細解説！ 　第2回　です。

 

 

 

今回は、スペックに関して、説明　したいと思いますが、

その前に、「チャタリング」　に関するお話を　少々。

化学合成油とチャタリング

 

サーキット 走行をはじめ スポーツドライビング に 使用される　エンジンオイル は、

性能面で メリット が多い 「化学合成油」 が大多数です。

しかし、FF の ミッションオイル では、「鉱物油」 が使用される ケース も多く、

特に、機械式 LSD 装着車は、かなりの確率で 「鉱物油」 が使用されています。

 

もちろん、ミッションオイル においても、 ライフ をはじめ、潤滑性能、高温安定性等、

随所に 「化学合成油」　のメリット が存在していますが、何よりも懸念されている理由は、

ストリート 走行にて発生する 「チャタリング音」 です。

 

FF の場合、機械式 LSD を装着すると、両輪に強力な トラクション が与えられた状態で、

操舵することが加わります。この状況で、LSD が ロック する時の衝撃や振動により、

「チャタリング音」 が発生すると、ステアリングフィール は大きく悪化してしまいます。

 

また、「チャタリング音」 ＝　LSD の効きが唐突 ということになりますので、

スポーツドライビングにおける　コーナリング性能　も、大きくスポイルされてしまいます。

 

 

 

 

 

ここで、ミッションオイル における 「鉱物油」 と、「化学合成油」 の一般的な、

メリット／デメリット を整理すると、

「鉱物油」

 

メリット　　 チャタリングが発生しにくい

LSD の ロック が スムーズ（衝撃、振動が少なく、優しく ロック がする）

価格がリーズナブル

 

デメリット　 高温域では、粘度低下により油膜が弱くなる

化学合成油と比較すると、ライフ が短い

低温粘度が高く、低温時に ミッション の入りが渋い

「化学合成油」

 

メリット　　　高温域にて、鉱物油より粘度低下が少ないため、安定した油膜を維持

鉱物油と比較するとライフ が長い。（酸化安定性に優れ、蒸発量が少ない）

低温流動性が鉱物油より良好。（低温時に ミッション の入りが スムーズ）

 

デメリット　 チャタリングが発生しやすい

LSD のロック が急激で、衝撃、振動が発生しやすい

価格が鉱物油より高い

 

 

 

といった、内容となります。

（※上記の メリット・デメリット は、オイル の構成、粘度特性により多少変化します）

 

 

 

 

 

 

高価な　化学合成油　を投入したら、

「チャタリング音」　と、振動 （衝撃？）　が凄くて、

鉱物油　ベースの　ミッションオイルに戻した人、

きっと、たくさんいるように思いますね～、田中は・・・・・。

 

（まぁ～、田中も、そのうちの　ひとり　ですが・・・・・笑）

 

 

 

でも、この経験がなければ、化学合成油　による

FF 機械式 LSD　ミッションオイル　の開発は　行わなかったと思います・・・。

 

 

だって、高温耐久性に優れ、油膜も強い　化学合成油　なのに、

この 「チャリング音」　と、「唐突な効き」　によって、

まったく使えない　のですから、やっぱ、何とかしたいですからね・・・・・。

 

 

 

 

そして、徹底的な解析と、開発により、

高温域でも、しっかり油膜を維持できる、化学合成油　でありながら、

「チャタリング音」　のない、田中渾身の　ミッションオイルが　誕生したのであります！！

BILLION OILS FF-730　のスペック

 

我々の開発は、チャタリング　発生の メカニズム を明確にすることから スタート し、

いくつもの仮説を立て、ラボ（研究室）と、実車テスト により、これを解決できる

ベースオイル および粘度を選定。

 

そして、各種添加剤の種類と量をひとつひとつ トライ して、我々が目標とした

テーマ に、合わせ込みを行いました。

 

本来なら、我々と潤滑油の スペシャリスト により作り上げた　BILLION OILS FF-730　の

成分詳細を明記し、各成分の機能を詳しく解説したいのですが、残念ながら成分の構成は、

製造工場との　「守秘義務」　により、すべてを公表することができません。

 

 

よって、公表可能な部分のみ、以下に抜粋します。

BILLION OILS FF-730 の基本性状

 

動粘度40℃　　 126.4

動粘度100℃　　16.31

粘度指数　　　　 138

粘度　　　　　　75Ｗ-90

100％　化学合成油

API　　　GL-5

ベースオイル

 

3種類の化学合成油を ブレンド しました。

ひとつは、合成炭化水素油 となりますが、あとの2種類は、公表ができません。

※　この ベースオイル の設定が、チャタリング の抑制に、大きく関与しています。

添加剤

 

LSD用添加剤　　　　摩擦係数を安定させる添加剤です。

（温度、圧力により、大きく変化する摩擦係数を安定させる）

 

SP パッケージ　　　　リン、硫黄　を中心とし、極圧性の向上を メイン とした添加剤群です。

 

MT 用　添加剤　　 摩擦係数安定剤　

（低温～高温　まで、シフト の入りを変化させない）

 

清浄分散剤　　　　　金属型および耐熱仕様の無灰型分散剤を使用しています。

（スラッジ や、各種添加剤を均一に オイル 内に分散させます）

 

特殊添加剤　A　　 金属表面に、すばやく厚い反応膜を作り潤滑。

また、この スペース に摩擦係数を安定させる添加剤を取り込み、

ディスク の摩擦係数を均一にし、リニア な LSD 特性を実現します。

 

 

※　上記以外にも、数種類の添加剤が、使用されていますが、公表ができません。

 

 

 

 

となります。

 

 

 

 

 

 

本来であれば、佐藤さんが発した一言で、大きく開発が進んだ　開発秘話や、

（マジで、中島みゆき　さんの　「地上の星」　が、聞こえてきましたね～）

 

使用した　材料の特性、機能、効能　の解説を行いたいのですが、

莫大なコストが発生していることから、製品の構成内容に関しては、

「極秘」 扱いとなってしまいました・・・・・・・・。

 

すいません・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

でも、田中が作りたかった

FF　機械式　LSD に完全適合した、テイストに関しては、

きっと、みなさんなら、理解していただけると信じております。ハイ。

 

 

 

 

そして、そして、

FAQ　方式にて、製品の詳細をご紹介しますと・・・・・、

特性解説（FAQ）

ライフ はどれぐらいでしょうか？

 

高温域でも、卓越した酸化安定性を誇る　化学合成油ベース となりますので、

ライフサイクル は長くなります。

弊社、開発テストにより、

サーキット 走行（30分） ×　12セッション ＋　ストリート走行3,000km　にて、

使用油を分析しましたが、まだ、十分に使用できる状態でした（使用車両 スイフトZC31S）。

ベースオイル に、ポリマーは含まれていますか？

 

ノンポリマー　仕様となりますので、含まれておりません。

注入前に、よく振る等の注意はありますか？

 

各種添加剤の沈殿を抑制するためにも、注入前によく振ってご使用下さい。

低温域での ギア の入りは、悪くありませんか？

 

低温域での ギア の入りを考慮した粘度設定になっていますので、問題ありません。

（摂氏0度　にて、確認テストを行っています）

サーキット 等、高温域での ギア の入りは、悪くありませんか？

 

摩擦係数安定剤の活用、また高温でも十分な粘度を保持していますので、

サーキット での連続走行等、オイル の温度上昇により、ギア の入りが

悪くなることはありません。

※　低温から高温まで、ギアの入りが良いことも、FF-730 の大きな メリット です。

対応できる温度は、何度ぐらいでしょうか？

 

150℃ が、ひとつの目処となります。

150℃ 越えると、添加剤（特に　SPパッケージ ）が、反応し過ぎて劣化が始まります。

（数々の テスト 結果から、FF車両の サーキット 走行における ミッションオイル の

温度は、通常100℃ 前後です）

シール 性に問題はありませんか？

 

ありません。通常の化学合成油と同じ レベル です。

シンクロ の磨耗は、早くないですか？

 

低温～高温まで、シンクロ（銅）を シッカリ 保護できる成分が、十分に添加

されていますので、極圧性　耐摩耗性　ともに、優れています。

チャタリング は、どれぐらい抑制できますか？

 

現在、チャタリング が、

発生していない場合　　→　　発生しません。

少し発生している場合　　→　　程度にもよりますが、発生しないと思われます。

発生している場合　　　→　　少なくても、現行の50％ 以下に抑制されます。

サーキット 走行後　チャタリング が、増えませんか？

 

サーキット 走行後、急激に チャタリング が増えるのは、オイル 本体が酸化により

ダメージを受けるか、「せん断」 により、粘度が低くなる場合です。

FF-730 は、強力な酸化安定性、ならびに、せん断安定性により、高温域での

連続使用後でも、チャタリング 発生を大幅に抑制します。

 

※　ご使用中に、チャタリング音　が、増える場合は、交換タイミングを意味します。

サーキット走行後 LSD の効きは、落ちませんか？

 

LSD の効きが落ちる理由は、LSDディスク の磨耗です。

FF-730 は、特殊添加剤の強力な反応膜で ディスク の磨耗を最小限に抑制し、

サーキット走行後　急激な LSD の効き低下を防止します。

 

 

 

 

 

 

いや～、壮大な　解説文　になってしまいました・・・・・・。

（お付き合いいただいたみなさん、ありがとうございます）

 

 

 

最後になりましたが、お値段は、

8,500円（税抜）／2L 8,925円（税込）

 

 

となり、在庫も　すでにございます。ハイ。

 

 

 

 

 

 

また、出荷単位も、1本より、可能ですので、

 

 

全国の　FF　機械式　LSD ユーザーのみなさん！

弊社、代理店のみなさん！！

そして、販売店のみなさん！！！

 

 

どうぞ、よろしくお願いします。

 

 

 

 

 

あっ！　今月末から、

FR　の　ミッションオイル　＆　LSDオイル　の開発がスタートします！！

（こちらも、乞うご期待です！）

 

 

 

 

 

 

 

以上、BILLION　OILS　FF-730　完全解説　でした！