明日は、本庄サーキットで、イベントです。

 

午前中にタイムアタックを行い、

午後からは、同乗走行がメインとなります。

 

サーキット走行の同乗定員は、

なんと、15人！

 

田中にとっても、クルマにとっても、ハードですが、

一人でも多くの方に、

TM-SQUARE　のデモカーを体感していただこうと

思っています。

 

でも、しかし、

天気が怪しそうですね・・・。

 

天気予報によると、

午後は、大丈夫そうですが、

午前中は、小雨が降るらしい・・・。

 

やっぱり、長谷川は「アメ男」　のようですね。

本人は否定していますが、

かなりの確率で、長谷川と行動をともにすると、

雨なんですよね～。

 

もし、明日の朝、雨が降っていたら、

もちろん、すべて長谷川の仕業です。

 

参加者のみなさん、天候による

非難、中傷、クレームは、

すべて弊社開発の長谷川がお受けいたしますので、

遠慮なく、TM-SQUARE　ブースへお越しくださいね。

 

 

 

明日は、ガンガン写真撮って、

バッチリイベント内容も報告しますね！

 

楽しみ　楽しみ！！

スピードにより、同じ踏力でも、μ　が

違ってくるという話、理解してもらえましたか？

 

じつは、このスピードに対しての　μ　変化には、

ほとんどのドライバーは対応することができます。

 

成功率は95％レベルでしょうか？

 

しかし、変化するものが、もうひとつ加われば、

ほとんどのドライバーは、

変化に対応することができなくなってしまうのです。

 

たとえばですが、踏力に対して、

ブレーキの効きが加速的に立ち上げるような、

ピーキーなブレーキ特性では、

まったくもって、ドライバーがブレーキを絶妙に

コントロールすることは、不可能です。

 

下のグラフを見て下さい。

 

 

このグラフは、踏力を徐々に立ち上げたとき、

ブレーキパッドがどのような効きを示すかを

グラフ化したものです。

 

そうです、これにより、

ブレーキパッドの特性（キャラクターが）が

わかるのです。

 

もちろん、理想は、踏力のラインと同じように、

効きが立ち上がるのが、BEST　です。

 

そして、特に 　「D」　 のような特性を持っている

ブレーキパッドは、最悪です。

 

こうなると、いくらドライバーが、

スピードにより、少しずつ変化する制動力を

コントロールしようとしても、

ブレーキの効きが途中で大きく変化し、

コントロールができなくなってしまいます。

 

でもね、この　「D」 　タイプを

サーキットで使っている人、すごく多いと

田中は思います。

 

そして、そんなドライバーに限って、

うまく走れないのは、自分のドラテクが

まだまだだと、思ってるんですね～。

 

正直、このタイプのブレーキパッドでは、

レーシングドライバーが乗っても、

限界ではコントロールできないと、

思います。　いや、断言します！

 

自信を持って、初期の踏力を立ち上げるためにも、

ブレーキパッド摩材のキャラクターは、

とっても重要です。

 

やっぱり、ドラテクを磨くなら、

適正な道具で練習しないと、

いつまでたっても、ゴールにはたどり着かないのです。

先週、ダンパーのことを書きましたが、

今回は、ちょこっと、そのあたりの補足です。

 

みなさんのイメージでは、

ダンパーが動き始めるのは、

ブレーキやコーナリングのアクションを起こした時、

ですよね。

 

でも、実際は、ずーっと、ダンパーは動いているのです。

 

下のグラフは、岡山国際サーキットの裏ストレート部分の

データロガーですが、かなり、動いてるでしょう？

ちょっと、見にくいですが、

下のメモリは時間軸で、一番小さなメモリで、コンマ1秒となります。

 

グラフから読み取ると、だいたい、1秒間に10回ぐらい、

伸びたり、縮んだりを繰り返していますよね？

 

要するに、この細かな動きに、

減衰があるかどうかが、大きなポイントなのです。

 

ここの動きに減衰が発生していないと、

数ミリ動いたあと、急激に減衰が立ち上がり、

ダンパーにバネ成分が発生してしまいます。

 

こうなると、その瞬間、ダンパーが突っ張った感じになり、

その被害は、タイヤを直撃し、タイヤが変形してしまいます。

 

タイヤが、急激に変形すると、当然、安定したグリップは、

発揮できず、限界が下がってしまいます。

 

スプリングや、ダンパーをはじめとする、

サスペンションパーツは、

いかに、タイヤに良い仕事を

させるかどうかがポイントですので、

最初の1ｍｍに減衰が発生しないダンパーは、

やっぱり、NGです。

 

また、スプリングと、ダンパーでは、

受け持つ仕事が違います。

 

スプリングは、荷重を支え、

荷重移動のスピードを決めるパーツ。

 

そして、ダンパーは、ロールやダイブといった

スプリングのストロークの時間を決めるパーツです。

 

そうです、このあたりは、完全分業となります。

 

いやはや、また今回もマニアックな話になりましたが、

どういったダンパーが、良いダンパーなのか、

少しでも、理解が深まれば、うれしいです。

ブレーキの踏み方　④　は、

かなりマニアックでしたが、

理解できましたでしょうか？

 

今回は、一箇所のブレーキだけではなくて、

サーキットをトータルで考えてみましょう。

 

まずは、下のグラフを見てください。

 

 

このグラフは、レーシングカーで、

岡山国際サーキットを走行したときの

スピードとブレーキ踏力のグラフ（データロガー）です。

 

ドライバーの感覚から、

減速（シフトダウン）を伴うコーナーでは、

すべて、ロックするかしないかの、

ギリギリを狙っているのにかかわらず、

ブレーキ踏力は、コーナーによってかなり違っています。

 

そして、この踏力は、スピードに比例しています。

 

要するに、高いスピードからの減速になればなるほど、

初期のブレーキ踏力は強くなっていますよね？

 

これこそが、スピードにより、μ　が、

変化していることへの実証です。　

 

すいません、今回もマニアックな話で。

 

サーキット別のデータロガーは、こちら 　をどーぞ。

TM-SQUARE　の商品は、

バッフルプレートといえども、

我らがレーシングネットワークの作品です。

 

では、バッフルプレートの製作依頼現場の再現を。

 

芹沢さん

「2機目のエンジンをバラして確認したけど、やっぱダメだね、メタル」

田中

「えー、何番？」

芹沢さん

「3番、4番だよ」

田中

「ちゅーことは、やっぱ、バッフル付けなきゃダメ？」

芹沢さん

「まあ、レーシングカーでは、ウエットサンプで付けていないエンジンは、

見たことないからね～」

田中

「わかりました・・・、（また、コンプリートエンジンの原価が・・・）」

「でもさぁ、どーせ作るんなら、すんごいのにしてよ」

芹沢さん

「それなら、フォーミュラTOYOTAで使ってた仕様だね」

「でも、誰に作らせる？」

「やっぱ、加工物の得意なメカニックが一番だと思うよ」

田中

「じゃ、やっぱり・・・、もしかして・・・・・」

芹沢さん

「そう、”アイツ”しかいないでしょ」

 

と言うことで、待つこと小一時間。

スーパーADバン（10年もの）に乗ってあの人が、

御殿場から静岡までやってきました。

 

片山

「オイーッス」

田中

「（相変わらずガラ悪～・・・）」

片山メカニックのことをご存じない方は、こちら ・・・。

芹沢さん

「おまえ、また、昨夜飲んでたな・・」

「もう、昼なのにまだ、酒抜けてねえのかよ・・・」

田中

「日高でしょ」　（御殿場の居酒屋さんね）

片山

「なんでわかんの？」

田中

「しかし、あんたも暇だね」

「こんなに早く来るとはね・・・・・」

片山

「暇とはどうゆうことですか！」

「だいたい、あんたらが呼んだんでしょうが！」

芹沢さん

「まあまあ・・・、いいから、仕事だよ」

 

という会話の中、

バッフルプレートの製作が始まったというわけです。

 

では、登場人物のおさらいね。

 

 

 

 

芹沢さん

 

 

 

 

片山さん

 

 

 

 

田中

 

ということで、

バップルプレートプロジェクトは、スタートしたのでありました。

 

エンジンチューナーのノウハウと、

私生活は強烈ですが、

優れた加工技術を持つ「匠」　との、コラボレーション。

それが、TM-SQUARE　のバッフルプレートなのです！

今回は、ブレーキの踏み方の

もう少し、突っ込んだ、話を。

 

まず、下のグラフを見てください。

 

これは、WEBサイト内に表記している、

富士スピードウェイの1コーナーをレーシングカーで走ったときの

データロガーです。

 

ここで見てもらいたいのは、

①　のブレーキ踏力の立ち上がりです。

 

250km/ｈ　オーバーのスピードから、

一気に最大踏力まで立ち上がっていますよね。

 

また、グラフの下の目盛りは、距離となっていますので、

それを読み取ると、ブレーキの踏み始めから、

最大踏力まで、約15メートル　！

 

これぐらい、躊躇なく、一気に踏んでも、

安定してブレーキが効いてくれる

ブレーキパッドでないと、サーキットでは使えないのです。

 

そして、最大踏力の状態から、距離が進むと、

少しずつ、踏力が緩んできています。

 

これが、前回話をした、

スピードが落ちることにより、

μ　が上がってくることに対する、踏力の調整です。

 

ということは、この　①　と　②　の間では、

少し踏力が緩んではいるものの、

ブレーキから発生している、制動力は、

ロックするかしないかの、ぎりぎりのラインを

キープしているのです。

 

こうして、ロガーで見ると、

ハッキリわかりますね。

 

ではでは。

いよいよ、バッフルプレートも、販売開始です！

 

スイスポの最大の弱点。

それは、サーキット走行等による

エンジンオイルの片寄りから発生する、油膜切れ。

 

この症状は、

必ず、４番シリンダーのコンロッドメタルに、

ダメージを及ぼしてしまいます。

 

TM-SQUARE　コンプリートエンジンの開発で、

私たちは、このメタルへのダメージを発見しており、

オイルパン加工により、対策をしてたんですね～。

 

オイルパンを加工するまで、

メタルへのダメージは、走行距離に応じて進み、

４番だけではなく、３番にもダメージを受けていました。

 

メタルへのダメージは、

最初は、多少、油膜切れをおこしても、

さほど、大きくはないのですが、

ある程度のダメージになると、そこからは加速度的に

症状が悪化します。

 

そういえば、ちょっと前ですが、

REV　SPEED　の「スイフト王子号」　も、

メタルがいったらしいですね・・・。

大井さんのドライブで・・・。

でもって、エンジンは全損。

積み替えを行ったようです。

 

そこで、本来、コンプリートエンジンのみに、

投入しようと思っていた、バッフルプレートを

TM-SQUARE　のパーツとして、

リリースすることになりました。

どうです！

なかなか、こだわりの形状でしょ？

 

当初は、オイルパンと一体式のものを作る予定でしたが、

このパーツは、一人でも多くの、

サーキット大好きなユーザーの方に

装着して欲しいと思いましたので、

現行のオイルパンに、追加装着できる

仕様としました。

 

よって、商品の単体写真は、こんな感じです。

 

また、ただオイルの片寄りを抑制するだけでは、

ありきたりなので、

レーシングカーに使用されている

バッフルプレートと同様に、

クランクシャフトが撒き散らすエンジンオイルを

有効に、掻き落とす、フィンもしっかり付いてます。

 

斜めに２本ある、小さなフィンと、

その下にある溝が、すんごい機能を発揮します。

 

装着も、オイルパンを取外し、

バッフルプレートを交換すれば良いだけですので、

とっても簡単。

 

そして、気になるお値段は（通販番組？？？）、

税込み　￥26,000　で～す。

 

サーキット走るなら、

絶対、必需品のバッフルプレート。

ぜひぜひ、よろしくお願いします！

 

田中の思う、理想的なダンパーとは、

以前にも書きましたが、

 

 

 

 

「スプリングの動きに悪影響を与えないこと」　です。

 

 

 

 

よく、ダンパーの仕事と思われている、

 

ギャップに乗った時に、クルマが、

 

 

 

「ボヨ～ン、ボヨ～ンするのを抑制する」　というのは、

 

 

 

ちょっと、古い気がしますね～、田中は。

 

 

 

 

 

なぜなら、これは固有バネ振動数を元にした考えなのですが、

そもそも、「ボヨ～ン、ボヨ～ンする」　というのは、

ノーマルや、かなり精度の悪い、やわらかいスプリングしか

当てはまりません。

 

 

 

 

たとえば、サーキットで使用するスプリングレートでは、

固有バネ振動数は、もう、あさっての方向に行っており、

ダンパーで、この部分を抑制する必要はないのです。

 

 

 

では、「サーキットで使用する」

または、「ある程度、レートを高くして使用する」　場合の

最大のポイントは、何かと言うと、

 

「最初の1ｍｍから、しっかり減衰が立ち上がること」

 

なのです。

 

 

 

 

 

たとえば、最初の2ｍｍは、

減衰が立ち上がらないダンパーなら、

走行中の微振動で、上下、4ｍｍの間、減衰力がゼロと

なってしまいます。

 

 

 

この状態で、ギャップや荷重移動により、

急に、ダンパーがストロークすると、最初の4ｍｍは、

減衰力がゼロの状態から、

急激に減衰が立ち上がることになります。

 

 

 

 

 

こうなると、はじめの4ｍｍは、減衰がないことから、

かなり、ダンパーピストンのスピードも上がってしまい、

大きな減衰が突然発生してしまいます。

 

 

 

要するに、突っ張ってしまう、

バネ成分の強いダンパーとなります。

 

 

 

反対に、最初の1ｍｍに減衰があれば、

途中で、減衰に大きな変化がありませんので、

スムーズで、しなやかな足まわりになり、

スプリングなりに、そして、荷重の変化なりに、

的確に動く足となります。

 

 

 

 

これが、田中が求めている、理想的なダンパーなのです。

 

 

 

 

 

そして、

 

スプリングの精度は、大きく足回りに関与します。

 

 

そうです、だから、HYPERCO　を使用するのです。

 

 

 

 

 

 

やはり、足まわりのセットアップに、

スプリングのクォリティは大きな影響力を持ちます。

 

 

 

 

 

 

 

 

ダンパーは、そのクォリティを最大限に引き出すパーツだと

田中は思うのであります。

 

 

 

 

 

 

 

ですので、ダンパーキットができるまでの間、

まずは、HYPERCO　に換えてみるのが、お奨めです。

 

 

 

 

 

 

 

乗り心地、タイヤの接地感、

タイヤからのインフォメーションとも、激変しますよー。

 

 

 

 

 

もちろん、ダンパーキットは、

「スプリングレス」　もリリースしますので、

まずは、用途に合わせた、HYPERCO　に交換してみて、

その違いを感じてから、ダンパーキットを

投入していただけると、うれしいです。

 

 

 

 

 

 

他社のダンパーに、

HYPERCO　を装着するときのポイントは、

減衰力を少し弱めにセットしてください。

 

 

 

 

 

それでも、スプリングのクォリティで、

ビシッと、フラットな感じになりますので！！

 

 

 

 

 

 

もし、ダンパーのマニアックなこと、

もっと知りたけれは、BILLION のドラテクサイトへどーぞ。

 

 

 

 

 

 

その①

その②

その③

 

 

 

 

 

 

 

 

REV　SPEED　の取材で、

大井さん、斉藤さんに、絶賛していただいた、

ダンパーキットへの問い合わせが、

最近、急増しています。

 

みなさん、やっぱ、

ダンパーには興味があるんですよね～。

 

みなさんのご質問は、

「発売はいつになるの？」　といったことが

メインなのですが・・・・・、

 

「す、すいません」・・・、

じつは、まだまだ気に入っていない部分があり、

これから、仕様変更を何点か行う予定です。

（マニアなもので、どうしても完全に気に入るようにしたいんです・・・）

 

ですので、リリースはまだ、先になりそうです・・・。

ごめんなさい。

 

みなさんも、存知のように、

TM-SQUARE　のダンパーは、

どこかのメーカーさんに製作依頼しているのではなく、

ダンパーエンジニアの高橋氏と二人三脚で、

作っておりますので、何をするのも時間が・・・、

かかってしまいます・・・。

すいません・・・。

 

では、今回は、田中が考える理想のダンパーの話を少し。

 

単刀直入に、私が一番ポイントにしているのは、

「スプリングの動きに悪影響を与えないこと」　です。

 

スイスポをセッティングするのに、

一番大切な要因は、

スプリングとスタビライザーで決まるロール剛性です。

 

ロール剛性により、ロールする量と、

荷重移動のスピードが決まります。

 

だから、やっぱり、サスペンションセッティングの

大部分は、この部分で決まります。

 

ダンパーは、ロール剛性を左右するパーツではなく、

ロールするスピードを決めるパーツです。

 

だから、バネ成分があってはいけないと、

田中は思うのです。

（この続きは、近々ね）

 

そんな、理想的なダンパーを追い求めて、

真剣に、まじめに、一生懸命　作ってますので、

リリースまで、あともう少し、

いや、数ヶ月、待っててくださいね。

リリース2ヶ月前ぐらいになれば、お知らせができると思います。

今回の本庄サーキットでのテスト内容は、

スタビライザーの適合確認でした。

 

 

ご存知のように、TM-SQUARE のトーションビームは、

スタビライザーの交換が可能となります。

 

ですので、スタビライザーの硬さは、

セットアップや、使用するサーキット、タイヤサイズにより、

マッチングが異なります。

 

なので、購入したいけど、

「どの硬さを選んで良いのか、わからない！」　　といった

ことになってはいけないと思い、事前にマッチングを

取ってきたと言う訳です。

ということで、マッチングは下記のとおりです。

（あくまでも、田中の個人的な意見としてとしてご活用くださいね）

 

 

 

 

 

 

サーキット／16インチ　とは、

サーキット走行を、16インチのラジアルタイヤで

行った場合のマッチングデータです。

 

もちろん、28φ、32φも、

純正よりコーナリング性能は向上しますが、

タイヤのたわみが大きい分、

少し硬めの方がマッチングが良いという

テスト結果が出ました。

 

サーキット／17インチ　とは、

サーキット走行を、17インチのラジアルタイヤで

行った場合のマッチングデータです。

38φ、40φでは、

少しクルマがピーキーに感じますので、

あえて△を付けました。

Sタイヤでは、このあたりも、候補に入ってくると思われます。

 

ストリートの乗り心地　とは、

ストリートを快適に走行できるかどうかを

判断しました。

 

38φ、40φでは、

路面の凹凸がダイレクトに感じるので、

やはり乗り心地は良くありません。

また、フロントの接地が安定して強くなる分、

ちょっとピーキーにも感じます。

 

もちろん、スタビライザーの硬さは、

装着されているリアスプリングの

レートによって、左右されます。

 

トータルで適正なロール剛性になるように、

スプリングが、やわらか目なら、

スタビライザーは、少し硬くてもOKとなり、

反対にスプリングが硬ければ、

スタビライザーは、そんなに硬くする必要はありません。

 

また、テストの時の車輌スペックは下記のとおりです。

スプリングレート
F スプリング　　HYPERCO　直巻き　550ポンド　（9.8ｋｇ/ｍｍ）
Rスプリング　　HYPERCO　スイフト専用品　410ポンド　（7.3ｋｇ/ｍｍ）

タイヤサイズ　　
16インチ　　215/45/16　RE11　　　空気圧（温感）　2.1kg/㎠
17インチ　　215/40/17　RE11　　　空気圧（温感）　2.1kg/㎠

 

マニアと語るだけ、マニアなテストもやってるでしょ？

さあ、いよいよ、デリバリーも間近です。

（製品は入荷済み！　現在、取説作成中！！）

 

装着するスタビの太さに関して、

何かわからないことがあれば、ジャンジャン　ご連絡ください！