さぁ～、今夜は、

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　　第2回目です。

 

 

 

ちなみに、今夜も、マニアックですよ～！

では、早速はじめたいと思います。ハイ。

 

 

 

 

サブスプリング　（テンダースプリング／ヘルパースプリング）　が、

「なぜ、必要なのか？」　その2　は、

ネジ式車高調／全長調整式車高調　ともに、

スプリングに遊びを発生させず、リバウンドストロークを長く設定したい場合です。

 

 

 

 

では、本題の前に、

リバウンドストロークとは、なんぞや？　ということを　解説　したいと思います。

 

 

 

前回も登場した、　「０Ｇ状態」　と、　「１Ｇ状態」　の違いを

図解したものなのですが、少々、書き足してみました。

 

 

 

 

そうです、

「１Ｇ状態」　から、ジャッキアップして、「０Ｇ状態」　にすると、

スプリングが伸び、タイヤが少し下方に垂れ下がりますよね？

この垂れ下がる量　＝　リバウンドストローク

と、呼ばれる正体なのです。

 

 

 

で、これを　スプリング／ダンパー　の長さにて、説明すると、

図にあるように、　b – a　　が、リバウンドストローク　となるのです。

 

 

 

もちろん、スプリングレートが低いと、

「０Ｇ」　→　「１Ｇ」　　間での、ストロークは大きくなることから、

リバウンドストローク　も大きく、

 

スプリングレートが高いと、

「０Ｇ」　→　「１Ｇ」　　間での、ストロークは小さくなることから、

リバウンドストローク　も小さくなります。

 

 

 

また、同レートのスプリング比較では、

ゼロプリロード　にセットされた　スプリングと、

プリロードがかかっているスプリングでは、

ゼロプリロード　にセットされた　方が、リバウンドストロークは、大きくなります。

 

 

 

 

 

では、なぜ、この　リバウンドストローク　とやらが、

必要になるのか・・・・・・・・。

 

 

 

まず、一番メジャー　＆　重要な理由は、

駆動輪において、リバウンドストロークが少ないと、

トラクション性能が、大きく低下してしまうということです。

 

 

 

だって、サーキットですら、路面はフラットではなく、凸凹してますよね？

 

こんな時、リバウンドストローク　が、なかったり、少な過ぎると、

アクセルを踏んで、トラクションをかけたとき、

タイヤは、シッカリ路面を追従できないことから、

安定したトラクションをかけられなくなります。

 

（だって、ギャップに乗って、一瞬でもクルマが浮き上がれば、

タイヤは空中にいますから・・・・・・・・）

 

 

ストリート等、特に路面状態が良くないと、この症状は顕著となることは、

ある意味当然と言えば、当然　ですよね・・・・・。

 

 

 

 

 

 

たとえば、今、かなり旬な　86/BRZ

もちろん、86/BRZ　は、FR　ですので、リア駆動の車両です。

 

 

ということは、トラクションを確保するために

リバウンドストローク　が十分に必要なのは、リア　となります。

 

 

が、しかし！

86/BRZ　は、スペース的に、リアダンパーの長さも、さほど長く取れず、

それに車高調　を装着し、8ｋｇ/ｍｍ　とか、10ｋｇ/ｍｍ　とかの

ハイレートスプリングを組み、車高をいい感じにセットすると・・・・・・・・・、

 

リバウンドストローク　は、たったの　10～30ｍｍ　ぐらいとなってしまいます。

 

 

 

 

これじゃ～、安定した　トラクション　を得ることは、絶望的となりますので、

サブスプリング　（テンダースプリング／ヘルパースプリング）　の　登場　と、

相成るのです。ハイ。

 

（86/BRZ　のリアに、サブスプリング　の装着率が高いのは、上記の理由からです）

 

 

 

 

 

では、なぜ、サブスプリング　を装着すると、

リバウンドストローク　が、稼げるのか　　を　解説したいと思います。

 

 

 

 

 

上の図は、全長調整タイプの車高調にて、

サブスプリング　の　有無を　図解しているのですが、

 

 

 

左側の2本は、

メインスプリング　のみ　となりますので、

「０Ｇ」　⇔　「１Ｇ」　間での

 

メインスプリング　の縮み量　　＝　　リバウンドストローク量

 

となります。

 

 

 

対して、右側の2本は、

メインスプリング　＆　サブスプリング　となりますので、

「０Ｇ」　⇔　「１Ｇ」　間では、メインスプリング　も、サブスプリング　も、

縮むわけですので・・・・、

メインスプリング　＋　サブスプリング　の縮み量　　＝　　リバウンドストローク量

 

となるのです。

 

 

 

 

でね、

サブスプリング　を装着している　右側のダンパー　なら、

サブスプリング　の　ストローク量（自由長 － 密着長）　の範囲にて、

任意にリバウンドストローク量を設定することが可能となります。

 

 

やり方は・・・・・・・・、

今より、リバウンドストローク量を増やすのなら、

サブスプリング　の下にある　スプリングシート　の位置を下方に移動させ、

この移動させた分と、同じ量を　ダンパーの全長調整部（図の黒い部分）にて、

ダンパー長を伸ばせば・・・・、

まったく同じ車高で、リバウンドストローク　を　増やすことができるのです！

（やるなぁ～、全長調整タイプのダンパー！！）

 

※　調整は幅は、サブスプリング　の　ストローク量　までです。

 

 

 

で、リバウンドストローク量を少なくしたいなら、

上記と、まったく反対のことをやれば、ＯＫ　なのであります。

 

 

 

 

また、ネジ式車高調の場合は、

設定する車高により、リバウンドストローク量が決まってきますので、

同じ車高にて、任意にリバウンドストローク量を設定することはできません。

 

（車高が高いと、リバウンドストローク　が少なく、

車高が低いと、リバウンドストローク　が多くなります）

 

 

 

 

 

いや～、マニアックです・・・・・・。

 

サブスプリング　を装着したら、

リバウンドストローク　が、大きくなる理由、ご理解いただけましたでしょうか？

 

 

 

 

 

 

でもね・・・・・、

いくら、トラクション　性能に、直結する　リバウンドストローク　でも、

あればあるだけ、大きければ大きいだけ、メリットがあるのか？

 

と言われれば、やはり適正量　というものがあります。

 

 

 

 

 

リバウンドストロークが、シッカリ確保されていると、

（駆動輪）　トラクションが安定して、

（リア）　　　ブレーキング時、リアの安定感が増し、

（両方）　　 コーナーイン側の接地も安定する という　メリットが存在しますが、

 

 

 

あり過ぎる　と・・・・、

（両方）　　 レスポンスが悪くなり、

（両方）　　 フワフワとした　安定しない乗り心地になり、

（両方）　　 コーナーリング中、イン側がリバウンド方向に動きやすい

 

という　デメリット　が存在してしまいます。

 

 

 

 

ここまで書けば、

 

「じゃ～、適正な　リバウンドストローク　は、どれぐらいなのよ？」

となりますよね・・・・・。

 

 

 

 

でも・・・、

車両によっても、セットアップによっても、使用環境によっても

適正なリバウンドストローク量は、大きく変化するんです・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

誤解を恐れず、方向性を言うとするなら、

 

 

ストリート

駆動輪　　　　　　　→　　　　リバウンドストローク　多め

駆動輪ではない　 →　　　　リバウンドストローク　少し多め

 

だって、ストリートで　リバウンドストローク　が少ないと、

コンビニ　や、ガソリンスタンドに入るとき、

歩道を横切ると、「タイヤの浮き上がり」状態が発生することもありますからね・・・・・。

 

 

サーキット

駆動輪　　　　　　　→　　　　リバウンドストローク　多め　と　少なめ　の中間

駆動輪ではない　 →　　　　リバウンドストローク　かなり少なめ

 

やっぱり、サーキットでは、トラクションを確保した上で、

コーナーにて、イン側のリバウンド方向への動きを抑制し、

レスポンスも、向上させたいですからね～～。

 

 

 

 

ということで、適正なリバウンドストローク　は、

ダンパーメーカーの　設定値　を基準に、ＴＲＹ　していただくか、

 

目標とされているショップさんの　デモカーの数値を参考に、

ＴＲＹ　していただくのが、よろしいかと思います。

 

 

 

 

以上、

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　②　　でした。

 

 

 

発売以来、

タイムアタック、走行会といった、サーキットでの使用と、

究極の乗り味、乗り心地を求められる、ストリート使用の

両ユーザーのみなさんに、絶大なる　支持をいただいている

HYPERCO　スプリング。

 

 

 

 

その　HYPERCO　スプリングから、

先日のパーチェ　に引き続き、

新しい、アイテムが登場しましたので、ご紹介したいと思います。

 

 

 

 

 

その商品とは、

角断面ワイヤーを採用した サブスプリング

HYPERCO テンダースプリング　なのであります！

 

 

 

 

サブスプリング　ということから、想像がつくと思いますが、

メインスプリング　（みなさんが、使用されている　直巻き　スプリングのことです）

と、併用して使用いただく、スプリングなのであります。

 

 

 

 

 

 

まず、特徴から説明しますと、

 

①　角断面ワイヤーを採用し、線間密着時、変形のないスクエア形状となること。

②　レートが低く設定されていますので、約60kgの荷重により、線間密着すること。

 

なんですね～。

 

 

 

 

 

スペック　＆　プライス　は、以下のとおりです。

 

 

 

ID　　　自由長　　　　　　　レート　　　　　　　　密着長　　　密着荷重　　価格（2本/Set）

ID60　　　76.2ｍｍ　　　63ポンド（1.13 kg/mm）　　　　23.7mm　　　59.0kｇ　　　￥20,000（税抜）

ID65　　　76.2ｍｍ　　　55ポンド（0.98 kg/mm）　　　　23.7mm　　　51.6kｇ　　　￥20,000（税抜）

 

※　テンダースプリング　には、HYPERCO　無期限保証が、適応外となります。

 

 

 

 

 

また、同時に、メインスプリングと、

HYPERCO　テンダースプリング　の間に使用する

HYPERCO　テンダースプリング　専用、テンダーシートも、

ラインアップしました。

 

 

 

 

 

 

そうです、メインスプリングと、テンダースプリングが、

使用中、ズレないための　シート　なのであります。

 

 

 

 

こちらのスペックは、以下のとおりです。

 

 

 

ID　　　　　　　　　　　　　仕様　　　　　　　　　　　　　　　　　価格（2枚／Set）

ID60　　　　　アルミ削り出し ＋ ホワイト　アルマイト　　　　　　￥8,000（税抜）

ID65　　　　　アルミ削り出し ＋ ホワイト　アルマイト　　　　　　￥8,000（税抜）

 

 

 

 

 

新しく、HYPERCO　ラインナップに加わる

テンダースプリング　＆　テンダーシート

みなさん、どうぞよろしくお願いします！

 

 

 

 

 

 

ということで、またまた、本日から数回に分けて、

この　テンダースプリング　に関することを、

熱く、みなさんにお伝えしようと、勝手に思っているのであります。ハイ。

 

 

 

ただ・・・・・・・・・・、

この解説は、スプリング／ダンパー

そして、車高の関係を　正しく理解　できていないと、

 

かなり、？？？　となりますので、

その時々に、ベースになる知識を織り込んで、解説したいと考えてます。

 

 

ですから・・・、エキスパートの方々は、飛ばし飛ばし、

ガッツリお勉強されたい方は、ジックリと読んでいただければ、ありがたいです。

 

 

 

 

 

 

まず、サブスプリング　と呼ばれる　テンダースプリング／ヘルパースプリングが、

「なぜ、必要なのか？」 について、解説したいと思います。

 

 

 

 

 

サブスプリング　が、必要な理由は、大きく分けて、2つ　あり、

今日は、ひとつめの理由について、解説しますね！

 

 

 

 

 

 

 

では、はじめましょう！

サブスプリング　が、必要な理由　その1　は、

 

 

ネジ式車高調 （全長調整式ではないタイプ） にて、

設定したい車高にセットすると、

ジャッキアップ時に、スプリングの遊びが発生する場合です。

 

 

 

 

これを解説する前に、０Ｇ　と、１Ｇ　の違いを

正しく理解する必要がありますので、まずは、基本的なことから！

 

 

 

 

 

上図　左側のクルマは、地面に静止していますので、

車両重量により、スプリングが少し縮んだ状態となります。

これを　「１Ｇ状態」 と呼びます。

 

要するに、スプリングに　荷重がかかっている状態ですから、

スプリングは、車両重量の分だけ、縮むわけです。

 

 

 

対して、右側のクルマは、車両をジャッキアップ　していますので、

スプリングには、荷重がかかっていませんので、

「１Ｇ状態」　から、スプリングが伸び、タイヤが少し下方に垂れ下がります。

これを　「０Ｇ状態」 と呼びます。

 

 

まぁ、このあたりは、みなさんご存知ですよね・・・・。

 

 

 

 

 

で、話を元に戻しますと、

 

ネジ式車高調 （全長調整式ではないタイプ） にて、

車高を下げる方向に、スプリングシートを　グルグル　回して

調整すると、あるポイントを境に、「０Ｇ状態」　で、スプリングの遊びが発生してしまいます。

 

 

 

 

ちなみに、「０Ｇ状態」　にて、

スプリングシートをそれ以上緩めると、スプリングに遊びが発生し、

それ以上締め込むと、スプリングに与圧がかかる状況を　ゼロプリロード と言います。

 

また、「０Ｇ状態」　で、ゼロプリロード　から、

スプリングシートにより、スプリングを巻き上げ（車高を上げる方向）、

あらかじめ縮めた状態にすることを　「プリロード」　と言います。

 

 

 

これらを　図解すると、こんな感じです。

 

 

 

 

いかがでしょうか？

ご理解いただけますでしょうか？？

 

 

要するに、ネジ式車高調 （全長調整式ではないタイプ） にて、

 

車高を低い方向に調整すると、ある領域を境に

「０Ｇ状態」　にて、スプリングの遊びが発生し、

 

 

元々、スプリングが遊んでいない状態から、車高を高い方向に調整すると、

必ず、プリロードが、かかってしまうのです。

 

 

 

 

 

でね、やっぱ、「０Ｇ状態」　にて、スプリングに遊びがあると、

車検も通らないし、おまわりさんにも、叱られるわけですよ・・・・・・。

 

だから、車高は高いけれど、

スプリングが遊ばない、ギリギリのところ　（ゼロプリロード）　にて、

仕方なく、車高をセットしている場合、

サブスプリングが、活躍するんですね～。

 

 

だって、こんなことが　できるのですから！！

 

 

 

これなら、バッチリ　車高も下がって、

「０Ｇ状態」　にて、スプリングに遊びもない！　　となりますよね。

 

 

 

 

 

いや～、かなり複雑な、話ですが、

みなさん、ご理解いただけましたでしょうか？

 

 

次回は、サブスプリング　の

もうひとつの　メリット　について、お話したいと思います。

 

 

4/10　に　Zファイターの車輌　（Z33）　にて、

田中が自ら　テストを行った、

 

 

CLEAR　WAYS　TT-10F

 

 

そう、BBS　のラインで製造いただいた、

田中　渾身の逸品。

 

 

この　タイムアタックに特化したアルミホイールが、

いよいよ、今月26日発売の　REV　SPEED　にて、

紹介されます。

 

 

 

 

 

 

ということで、みんカラをご覧のみなさんに、

ちょこっと、写真をリークしたいと思います！！

 

 

 

 

 

 

 

売りは、　「究極の超高剛性！」

もちろん、BBS　の技術の粋を結集しましたので、

軽さにも、自信ありますね～。

 

 

 

 

 

 

CLEAR　WAYS　TT-10F　

10.5J　＆　10.0J　　×　18インチ

 

 

 

その正体は・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

コレです！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Z33-34　GT-R　Evo　インプ　オーナー　の　みなさん

いかがでしょうか？？

 

 

 

履いたら、驚いていただけると、思いますよ～。田中は。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、

今週の木曜日（5/24）には、

「Z」　のタイムアタックで、超有名な、

Garage　4413さんの車輌で、

ガッツリ　比較テストを行っていただく予定です！

（結果は、また、ブログで報告しますね）

 

 

 

 

 

 

そして、そして、

 

週末の　SA京都ワンダー店　でのイベントに、

このホイール　を　持込もうと思っています！！

 

 

 

 

 

タイヤ付きで持ち込む予定ですので、

 

フェンダークリアランスや、

キャリパークリアランス　等々、

 

バッチリ　お試しいただけますよ～！

 

 

 

 

SA京都ワンダー店　でのイベント　詳細はこちら。

 

 

CLEAR　WAYS　TT-10F　

10.5J　＆　10.0J　　×　18インチ　の

 

 

「実物を見てみたい！」　とか、

「持ち上げて、重量を確認してみたい！！」　とか、

 

 

大、大歓迎ですので、

ぜひ、遊びに来てくださいね！！

 

 

 

 

 

 

商品はすでに入荷しておりますので、

「一目惚れ」　の場合は、ぜひ、杉田さんに、ご相談を！　（笑）

 

 

  

 

 

今週末は、スイフトオーナーは、もちろん、

18インチ　車輌オーナーのみなさんも、

 

ご来店も、お待ちしております～！！！

みなさ～ん！

今日は、プレゼント企画のお知らせですよ～！

（なんだかとっても、久し振り～～！）

 

 

今回、プレゼントするのは、

 

　ZONE　ブレーキパッド　（1台分）　×　10 名様　

　HYPERCO　スプリング　（1台分）　×　10 名様　

 

なのであります。

 

 

でもって、応募方法は・・・・・・・・、

少し前の話になりますが、

全国の　ZONE／HYPERCO　を取り扱っていただいている店舗さん専用で、

「こんなPRボードを作りました！」 って、お伝えしましたよね。

 

 

 

この　PRボードも、

 

 

 

 

 

 

 

 

少しずつですが、

全国の店舗さんに、設置されてきました。

 

 

 

 

 

 

そこで！

今回のプレゼント　キャンペーン　に、応募する方法は・・・・、

 

 

①　このPRボードを配布した店舗にて、PRボードを「パチリ」と、写真撮影。

②　応募者自身のブログ／ツイッター等（閲覧限定がないもの）にて、
　
　　 このPRボードの写真を公開（ぜひ、宣伝してください！）。

③　プレゼント　キャンペーン専用フォームからの応募。

　　 （応募締め切りは、2/20　24時を予定）

④　抽選により、当選者発表！！

　　 （発表は、2/24　22時を予定）

 

 

といった、流れになります。

 

 

 

もちろん、

ZONE　は、すべての摩材、すべてのバックプレート　が対象！

HYPERCO　は、すべてのレート／レングス／ID　が対象！　です。

 

 

また、摩材や、レートのご相談も、ウエルカムでございます。

田中が、ニ－ズにピッタリとマッチしたアイテムをチョイスしますね！

 

 

 

で、問題の　現在PRボートを設置いただいているお店は、

下記、ZONE / HYPERCO　のWEB　サイトにて、公表しております。ハイ。

 

 

ZONE　WEB　サイト（リンク予定）

HYPERCO　WEB　サイト（リンク予定）

 

 

PRボート設置店は、今後も増えますので、

 

どこかで見つけたら・・・・・、

「パチリ！」と、デジカメで撮影して、どんどん、応募してくださいね！　

 

 

ZONE　プレゼント　キャンペーン専用フォーム（リンク予定）

HYPERCO　プレゼント　キャンペーン専用フォーム（リンク予定）

 

 

 

 

さぁ～、

ZONE ＆ HYPERCO　をよ～く知ってる人は、

無料で、セッティングアイテムをガッツリ増やす、BIG　チャンス　として、

 

 

そして、

まだ未体験の人は、

ZONE ＆ HYPERCO　が、どんな実力を持っているか、

無料でガッツリお試しできる、BIG　チャンス　として、

 

ぜひぜひ、ご活用下さいね！

 

 

みなさんからのご応募、お待ちしております！！

少々前の話になりますが、

本庄サーキットにて、アドバンフェスタ秋の陣　が

開催されましたよね。

 

 

 

 

 

じつは、走行できるイベントということで、

ブレーキの開発テストも兼ねて、走行していました。

 

 

でね、なにをやっていたかというと、

本庄サーキットで、ＺＯＮＥ　ブレーキパッドの

05Ｋ　と　04Ｍ　の比較をしてたんですね～。

 

 

本庄サーキットは、スイフトで、今までありえないぐらいの周回をしており、

その中で、田中が出した結論は、

 

Ｆ　05Ｋ　　Ｒ　88Ｂ

 

のマッチングです。

 

 

なんといっても、本庄サーキットで、

一番厳しいブレーキングは、間違いなく、１コーナー。

（だって、車速が高い状況からの　フルブレーキングですから）

 

 

その１コーナーに、必要な制動力を合わせ込んだ結果、

Ｆ　05Ｋ　　Ｒ　88Ｂ　のチョイスとなりました。

 

 

でも、本庄サーキットには、他にもブレーキを踏む箇所があり、

そこでのブレーキングは、１コーナーよりやさしいブレーキングです。

 

 

ということで、今回のテスト課題は、

ブレーキの制動力を一番厳しいところで合わせるのではなく、

２番目、３番目に厳しいコーナーに合わせたら、

クルマの旋回性能に、どれぐらいの違いがあるか、

確認しておきたかったからなのです。

（ホント、マニアですよね～）

 

 

 

でもって、まずは、

Ｆ　05Ｋ　　Ｒ　88Ｂ　で走り始めました。

 

フィーリングとしては、「良く止まり、良く曲がる」 です。

 

１５ラップぐらい、連続アタックを行いましたが、

真夏の強烈な日差しの中、ラップタイムは安定し、

ブレーキのバランスも、まったく不満がありませんでした。

（当たり前ですよね～、今まで、頑張って合わせ込んだんですから！）

 

 

 

 

そして、

フロントパッドのみ、04Ｍ　に交換です。

 

 

 

 

 

 

 

 

で、走り始めてみると・・・・・・・・、

 

 

 

「やっぱ、止まりませんでした・・・」

 

イメージ的に、05Ｋ　より、

5ｍ　ぐらいは、手前から、ブレーキを開始しないと、

減速が、間に合いません。

（同じところからブレーキを踏むと、踏力が上がりすぎて、

すぐに、フェードしますので、ご注意を！）

 

 

「うっ～ん、やっぱ厳しいか・・・・」とは、

思いましたが、とにかく、連続周回してみることにしました。

 

 

すると・・・・・・、

 

 

「異常に曲がるんです！！」

 

 

１コーナーも、折り返しのヘアピンも、

奥のヘアピンも、最終コーナーも、

ブレーキを踏むコーナーでは、驚くぐらい、クルマが曲がります。

 

 

特に、クリップに向かう途中、

ブレーキリリースの後半での曲がり方は、ハンパない位です。

 

 

結果、ブレーキの開始ポイントは、04Ｍ　の方が早いにもかかわらず、

ラップタイムは、まったく同じでした。

 

 

いや～、ブレーキパッドって、ホント、奥が深いですね～。

 

 

 

田中のブログを読んでいただいている　みなさんなら、

なぜ、04Ｍ　の方が良く曲がるのか？　は、

理解されていると思いますが、

 

ちょこっと、解説すると、

 

タイヤのグリップには、

タテ方向のグリップ（ブレーキ／トラクション）と、

ヨコ方向のグリップ（コーナリングフォースに耐える力）があり、

これら、２つのグリップは、混在させてもＯＫです。

 

 

たとえば、「１０」　というグリップをタイヤが持っていれば、

それを、タテとヨコに割り振って、使用することができます。

 

で、なぜ、04Ｍ　は、「良く曲がったのか？」を解説すると、

ブレーキをリリースしながら、クリップに向かうタイミングで、

04Ｍ　は、05Ｋより、効きがやさしい分、

タイヤのタテ方向のグリップをあまりたくさん使いません。

 

 

と、言うことは、ヨコ方向に使用できる、グリップが多い分、

クルマは、曲がってくれたのです！

 

 

詳しくは、ＺＯＮＥ　ＷＥＢ　サイト

タイヤのタテとヨコの関係 参照

 

 

いや～、いつも自分で書いているドラテクですが、

今回のブレーキテストで、まさに、その「キモ」の部分が、

再確認できました。

 

 

今回の　効きと、コーナリングスピードの関係を

図解すると、こんな感じです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ブレーキの効きに関しては、

「大は小を兼ねない！」 ということを

理解していただければ、嬉しいです！

 

（効きすぎのブレーキパッドで、苦労しながらタイムアタックしている人、

かなりいると田中は思いますよ～）

 

 

 

しかし、ホント　ブレーキは、奥が深いですね～。

 

 

 

そして、そのニーズに、対応できる、「ＺＯＮＥ」　は、

タイムアタックの　心強い味方です！

 

 

 

 

 

 

 

 

国産車、輸入車、レーシングキャリパーと、

どんなバックプレートにも、１６種類の摩材で完全対応します！！

 

 

 

ＺＯＮＥ　ＷＥＢ　サイト

 

 

 

なんだ・・・、

最後は宣伝かよ・・・・（笑）

 

 

本日、HYPERCO　本社に　リクエストしていた、

パーチェ　の動画　が届きました！

 

 

 

やっぱり、動画は、説得力　ありますよね～。

 

 

では、どうぞ！！

 

 

 

 

 

 

 

いや～、セブンポスト　（データロガーどおりに、クルマを動かせる　レース界御用達テスター）

まで、登場するところが、いかにも、HYPERCO　らしい・・・・・（笑）

 

 

 

 

パーチェ　って、なに？？　　　と思った方は、ぜひ、以下の解説を！！

 

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　① 

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　②

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　③

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　最終回

 

 

 

 

 

リリースまで、今しばらく、お待ちくださいね！！

（2013年5月　リリース予定）

本日は、パーチェ　の解説　最終回。

ここまで、詳細を説明してきましたが、

気になる　プライス　＆　バリエーション　の話、してませんでしたよね・・・・・・。

ということで、HYPERCO製　 パーチェ　は、

以下の　プライス　＆　バリエーション　となる予定です。

アイテム　　　　 　　品番　　　　　　　　　　価格 （税抜き）　　　　　　　　　（税込価格）

　ID58　　　　　HC58-PERCH　　　　￥56,000　（2個／1SET）　　　　（￥58,800）

　ID60　　　　　HC60-PERCH　　　　￥56,000　（2個／1SET）　　　　（￥58,800）

　ID65　　　　　HC58-PERCH　　　　￥56,000　（2個／1SET）　　　　（￥58,800）

本製品は、2015年6月1日　以降の受注分より

■旧定価　56,000円　（税抜）　　→ 新定価　60,000円（税抜）

に、価格変更を行いました。

（2019.06.24　追記）

もちろん、上記サイズの直巻きスプリングであれば、

車種に関係なく、装着が可能となります。

（適合するスプリング内径（ID）に関しては、HYPERCO　製品を基準としています）

また、必要な個数は、

レーシングカーの場合、スプリング　の上下に

パーチェ　を装着すること　（1本のスプリングに、2個のパーチェ　を使用）　が、

一般的のようですが、どちらか片方でも、十分に効果を体感していただけますので、

このあたりは、ご予算に合わせて、使用していただければと、思います。

※　パーチェ　は、スプリングの　上側／下側　どちらでも、装着可能です。

それから、パーチェ　は、20ｍｍ　の厚みがありますので、

装着されるダンパーの　スプリングシート（厳密には、ロックリング）から、

下方に、20ｍｍ　以上のスペースがないと、装着ができません。

（1本のダンパーに、2個のパーチェ　装着の場合は、40ｍｍ）

※　パーチェ　を装着される場合は、スプリングシート／ロックリング　の位置が、

　　 現行より、20ｍｍ　下方に移動しますので、タイヤ／ホイール、サスペンションパーツ等に、

　　 干渉がないかを　あらかじめご確認下さい。

そして、ここからは、注意事項を説明します。

まず、パーチェ　は、メンティナンスフリー　のパーツではありません。

構造上、オイル室を特殊なシールにより密閉していますので、

継続使用により、シールが磨耗し、オイル漏れが発生することがあります。

もちろん、オイル漏れが発生した場合は、

「シールキット」　の設定がありますので、オーバーホールが可能となり、

費用的には、

シールキット、スペシャルグリス、オイル、そして工賃をトータルしても、

1個　6,000～8,000円　ぐらいで、対応できると考えています。

（価格に関しては、現在、HYPERCO社　と最終調整中です）

（車両から、パーチェを脱着する工賃は、ユーザー様のご負担となります）

で、問題のライフは、

レーシングカーに使用し、2～3シーズンが、一般的となることから、

ロードカーでは、パーチェ　にかかる　負担は、少ないと考えられますので、

田中の予想では、3～5年あたりで、1回ぐらいは、メンティナンスが必要だと思っています。

でも・・・・・、使用状況／使用環境に、大きく左右される部分があり、

大きな荷重や、縁石を多用するサーキット走行、ドリフト走行等、

パーチェ　にかかる負荷が大きくなると、ライフは短くなってしまいます。

このあたりは、定期的な、メンティナンス　（オーバーホール）　が、

必要になる可能性は、かなり高くなるかと思いますので、

ある面、ダンパーのオーバーホールと

同様に考えていただければ、ありがたいのです。

ただ・・・、田中の個人的な意見としては、

基本的に、オイル漏れが、発生すれば、

オーバーホールを行う　という　スタンスで良いと思います。

ちなみに、2号車にて、

約6ヶ月間　継続使用している　パーチェ　は、トラブル　ゼロ　です。

※　オイル　っぽく見えるのは、組み込み時に塗布されている　グリーズです。

また、パーチェ　は、「シール部分へのゴミの混入」　と、「高温」　には、特に弱いので、

ラリー／ダートトライアルをはじめとするダートでの使用　と、

エキゾーストやエンジンの近く等、熱害を受けやすい箇所での使用には、

対応していませんので、そのあたりも、ご理解下さい。

そして、HYPERCO　社（本国）では、

パーチェ　のライフに関しては、何も保障は、ないのですが、

それでは、安心してご使用いただけないと思い、

弊社が販売する製品には、6ヶ月の保障を付けようと思っています。

保障期間内であれば、無償にて、交換対応を行う予定です。

（ダートでの使用と、熱害を受けやすい箇所での使用は、免責となります）

（車両から、パーチェを脱着する工賃は、ユーザー様のご負担となります）

以上が、パーチェ　の詳細となり、

メリット、デメリット、

そして、メーカーとしては、あまり広告文章には載せない内容まで、

ガッツリ書いたつもりです。

もし、個別に、ご質問等がある場合は、

コメント／メッセージ欄　　または、

TEL　03-5706-1888（株式会社ミノルインターインターナショナル　月～金　9：00～19：00）

メール　　support@hyperco.jp　　まで、お気軽に、ご連絡下さい！

あっ、最後に、デリバリー開始の予定は、

4月末～5／上旬　を予定しておりますので、

みなさん、よろしくお願いします！！

そういえば、本日発売の　REV　SPEED　でも、

取り上げて　いただいておりました！！

以上、

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　でした！

 

パーチェ　の機能については、前回、前々回と、

解説しましたので、今回は、乗り心地が、どのように変化するのかを　

解説したいと思います。

 

 

 

 

まず、解説の前に、乗り心地　のウンチクを少々・・・・・。

 

 

そもそも、乗り心地　というものは、なんだろう？？？　　と、

真剣に考えた時期がありました。

 

で、田中ミノル式　乗り心地とは、

タイヤが、どのように　つぶれるか　だと　いう結論になりました。

（あくまでも、個人の意見／感想です・・・・・・・）

 

 

 

 

そもそも、

ストロークする時の　剛性を決めているのは、

 

 

①　スプリングレート

②　ダンパー　（減衰が強い場合）

③　タイヤの持っているバネレート

 

です。

 

 

（ボディー剛性も、関与していますが、話が複雑になるので割愛します。

また、ストリートでのギャップによる　乗り心地を説明したいので、

左右のロール差により作用する　スタビライザーも、除外しています）

 

 

これら、３つの要因が、重なり合い、

ドライバーが感じる、ストローク感　になると思うのですが、

ちょっと、厄介なのが、タイヤの持っているバネレートなのです。

 

 

タイヤは、荷重の変化により、たわむことから　スプリングと同様に、

バネレートを持っているのですが、これが、かなりの　プログレッシブ　タイプ。

（ストロークするにつれてレートがどんどん上がるタイプ）

 

 

 

ですから・・・・、

 

①　②　が、シッカリ仕事して、

いかに、プログレッシブ　のバネレートを持つ、タイヤを

優しく　たわませるか　が、乗り心地に　直結すると思うのです。

 

 

 

 

まず、話の焦点を　①　スプリング　のみにして、解説すると、

 

タイヤを　優しく　たわませる　ことのできる　スプリング　＝　乗り心地が良いスプリング　

タイヤを　急激に　たわませてしまう　スプリング　＝　乗り心地が悪いスプリング

 

となります。

 

 

 

 

では、どのような状況になれば、タイヤは急激に　たわむ　のか？

 

 

もちろん、スプリングレートが、高過ぎると、

ストローク量が少なくなることから、タイヤが　たわむ　スピードは上がりますが、

 

なんといっても、

ある程度　レートが高く　＋　リニアにストロークしないスプリング　が、

タイヤ　を、急激に　たわませて　しまいます。

 

 

なぜなら、ストローク中に、どこかでレートが高い部分が、あれば、

スプリングのストロークは、一瞬止まりますよね・・・。

 

で、その瞬間、スプリングで吸収しきれなくなった荷重は、

そのまま、タイヤを直撃し、急激なタイヤのたわみ　となるからです。

 

 

 

そうです！　

乗り心地に直結する　急激なタイヤのたわみ　を発生させないためには、

急激な荷重の変化に、追従できる　スプリングが必要だということです。

 

 

 

こんなとき、パーチェ　が、イイ仕事をするんです！

 

 

 

だって、「スプリングの変形」、および、「ツイスト」　に、

完全対応しますので、ストローク中のレート変化が極めて少なく、

 

また、ダンパーとスプリングが一体の　コイルオーバータイプでは、

「変形」、および、「ツイスト」　が、抑制されることで、　

ダンパーに横方向の力が、かからないことから、ダンパーのフリクションも減少。

 

 

結果、少々、スプリングレートが、高くても、上記の　パーチェ　効果により、

ハイレートスプリング特有のゴツゴツ感が大きく抑制されることで、

ロール量はそのままに、ハイレートスプリングとは思えない、

角が取れたような　究極の乗り味、乗り心地 を実現するんですね～。

 

（もちろん、サーキットでの追従性も、大幅に向上します）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

では、次に、

②　の　ダンパー減衰が強過ぎる場合を解説しますね。

 

 

減衰が強いタイプのダンパーは、

必ず　ピストンスピードが、速い状況（ギャップ等、急激な入力）では、

スプリングレートに換算すると、すさまじい　レート　になってしまいます。

ある面、突っ張ってしまって、動かない状況もあるかもしれません・・・・・・・・。

 

このように、ダンパーが一瞬でも、突っ張った状態になると、

スプリングは、何も仕事ができません・・・・・・。

 

結果、すべて、タイヤにシワ寄せがいき、

急激にタイヤが、大きくたわむ　ということが、発生してしまいます。

 

このように、サスペンションが、ほとんど、仕事できない状況で、

プログレッシブ　のバネレートを持つ、タイヤが、急激に大きく、たわむ　と、

その先は・・・・・・、弾き返されたような、大きな衝撃と、

車体の揺れしか待っていません・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

で、最後に、③　タイヤの持っているバネレート　ですが、

前にも説明があるように、かなりのプログレッシブなんです・・・・・。

 

ということは、初期はソフトですが、、

ある程度　たわむ　と、かなりのハイレートとなってしまいます。

 

 

このハイレートであることが、

タイヤの　たわみ　かた　＝　乗り心地

に、なっていると、田中は思います。

 

 

 

 

また、このタイヤの持っているバネレート　は、

サイズ（扁平率）によっても大きく変化します。

 

もちろん、扁平率　45～50％　は、ソフト方向

扁平率　30～35％　は、かなりのハイレート方向となります。

 

 

 

少々、余談ですが、

HYPERCO　のレート相談にて、

「高速道路の継ぎ目での乗り心地を向上させたい」　と、

お電話いただくことがあります。

 

もちろん、スプリングレートをソフト方向にしたり、

ダンパー減衰を弱い方向にすると、多少は、改善するものの

根本的な改善にはならず、効果は限定的だと思うのです・・・・・・。

 

なぜなら、タイヤの持っているバネレート　は、プログレッシブ　ですので、

初期の部分は、ソフトであり、変形による追従性も高いことから、

入力の速い、路面の小さな凹凸に対しては、

スプリング、ダンパー以上に、タイヤのバネレートが、効果的なのです。

 

ですから、この場合は、タイヤサイズを変更するか、

タイヤの空気圧を下げて、タイヤの持っているバネレート　を下げないと、

高速道路の継ぎ目等、小さくて速い入力に対しての　乗り心地は、

なかなか、改善しないのです。

 

※　空気圧に関しては、メーカー指定の数値内で調整してください。

 

 

 

 

 

以上が、田中ミノル式　乗り心地　に関する　ウンチク　です。

 

 

 

 

おさらいすると、

 

ギャップにより、

タイヤに荷重が、かかりはじめ　→　最大荷重を迎え　→　徐々に荷重が抜けていく

といった、一連の荷重変化に対して、

タイヤがうまく　たわむ　ことができた時、（うまく　たわま　せることができた時）　

ドライバーは、乗り心地が良いと感じ、

（言い方的には、ショックが少ない　とか、ゴツゴツしないとか、尖がりがないとか・・・・・・）

 

反対に、タイヤを　うまくたわませる　ことができないと、

跳ねる　とか、ゴツゴツ　するとかの表現となり、要するに　乗り心地が悪い　となると思うのです。

 

 

 

 

 

で、①　スプリング　の　レートや、リニア　さに、問題がある場合は、

パーチェ　の装着が、かなり効果的です。

 

（操舵のある、ストラット式のフロントサスペンション、

垂直にスプリングを圧縮できないトーションビーム式をはじめとする

リアサスペンションにもかなり効果的です）

 

 

 

 

 

 

 

また、②　ダンパー　（減衰が強い場合）　に、問題がある場合は、

減衰調整可能のダンパーに関しては、調整を緩めることで、

乗り心地は大きく改善すると思われます。

 

ちなみに、HYPERCO　スプリングは、

ダンパーの減衰を弱く設定しても、「フワフワ感」を抑制できますので、

かなりソフト方向に振っていただけると思います。

 

しかし、減衰調整がないタイプや、調整を行っても、減衰が強いタイプでは、

パーチェ　の効果も限定的となります。

 

 

 

そして、③　タイヤの持っているバネレート　が、高い場合は、

空気圧を下げることで（メーカー指定の数値内で）、

ある程度は、対応できますが、

 

それでも、まだ、タイヤの持っているバネレート　が、高い場合は、

パーチェ　の効果も限定的となってしまいます。

 

 

 

 

いや～、乗り心地って、奥が深いですよね～。

 

 

 

 

以上、パーチェ　と、乗り心地に関する　解説でした！

（今回も語ってしまいました・・・・・・）

 

さぁ～、今日は、

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　②　　です。

 

 

 

 

前回の、スプリングの変形に対応した　パーチェ　の　角度変化

ご理解いただけましたでしょうか？

（なんだか、たくさんアクセスいただき、幸せ！！）

 

 

 

では、本日は、ストローク中に発生する　「ツイスト」　の　解説を！

 

 

 

 

コイルスプリングは、ストロークする時、

じつは、上面　および、下面が、少し　回る（ツイストする）んです。

 

 

 

 

 

 

だって、１本のワイヤーを　

グルグル 巻いて、製造していますので、ある面、これも、宿命です。

 

 

 

 

でも・・・・・・、スプリングシートと、スプリングの間に、

何か、ベアリング状のものが、ない限り、

うまく、回れませんので、テンションが発生してしまいます。

 

 

 

そして、このテンションは、

ストローク中のレート変化の原因となります・・・・・・・。

 

 

 

 

 

で、ここでも、パーチェ　を装着すると！

 

 

 

 

 

 

 

パーチェ　の上下が、ベアリングのように、回ってくれますので、

テンションは、発生せず、いつも　スムーズ！

 

 

 

結果、ストローク中に、レート変化を発生させず、

「リニア」　なレート特性と、なってくれるんですよね～。

 

 

 

まぁ～、パーチェ　の構造は、前回も言いましたように、

上下2分割のスプリングシート構造の間に、オイル室があり、

片側が固定されていても、もう片側は、自由に動くようになっています。

 

 

ですから、片側のシートが、固定されていても、

カンタンに、もう片方は、グルグル　と回ってくれます。

 

 

 

 

 

でね、

この特性が、ストラット式の　フロント サスペンション と、

特に相性が良いんですよね～。

 

 

だって、ストラット式　フロント サスペンション は、

操舵により、回転方向の力が加わりますので、

 

通常のストロークによる　「ツイスト」　を抑制するのではなく、

操舵による、「ツイスト」　も、ガッツリと抑制してくれるのです。

 

 

 

 

ですから、

スラストシート（テフロンシートを金属製のシートでサンドイッチしたもの）や、

ローラーベアリングタイプ　のシートを　同時装着しなければ、

操舵時に、「ゴリン ゴリン」 と、音がする場合にも、

パーチェ　の装着は、◎　なのであります。

 

 

 

 

おまけに、このテンションが原因で、

ステアリングの重さに変化がある場合も、

パーチェ　が、うま～く　回ってくれることで、

とっても、ステキな、ステアフィールを実現してくれるのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

いや～、パーチェ　って、良い仕事してますよね～。

 

 

 

 

ということで、次回は、これら　パーチェ　の特性にて、

乗り心地が、どのように変化するのかを　解説したいと思います。ハイ。

 

まだ、リリースされていないにも　かかわらず、

最近、何かと話題の　「パーチェ」　なる　パーツ・・・・・・・。

 

 

 

試しに、サンプルで取り寄せて、スイフトに装着したみたら、

「まぁ～、ビックリ　の　パフォーマンス」　・・・・・・。

 

 

 

で、姫路の　アライズ　さんや、

みんカラ　のお友達にも、試しに装着していただくと、

みなさんのコメントが、ピッタリと同じ・・・・・・・。

 

 

 

「ストリートが、ハイレートで、まったく問題ない」

「信じられないぐらいの　乗り心地」

「サーキットでのレスポンスが安定する」

「フロントに装着したら、必ずリアにも装着したくなる」

 

 

 

と、いったものでした。

（ホント驚きです・・・・・・）

 

 

 

 

 

ということで

現在、リリースに向けて、バタバタしている最中ではありますが、

今回から、数回に分けて、この　「パーチェ」　というパーツを

徹底解説したいと思います。

 

 

 

 

 

 

元来、パーチェ　は、レーシングカーのみに、

使用されているパーツで、

（まぁ、HYPERCO　スプリングも、田中が代理店をはじめるまでは、そうでしたが・・・・・）

 

いかに、スプリングを　「リニア」　に、ストロークさせるか

ということを追求した結果、生まれた商品なのであります。

 

 

 

 

 

まず、下の図を見てください。

 

 

 

 

 

 

 

 

じつは、すべてのコイルスプリングは、ストロークする時に、

スプリング上面および下面が、図　のように変形するのです。

 

 

 

これは、リニアなレート特性で、評判の　

HYPERCO　スプリングであっても、例外ではなく、

ある面、コイルスプリングの宿命です。

 

 

 

変形のパターンとして、

直巻きスプリングの　巻き終わりの部分が、一番　縮みにくく、

巻き終わりの対面が、一番　縮みやすくなります。

 

 

 

 

 

 

では、この変形が、どのようなデメリットを　

発生させるかを解説しますね！

 

 

 

 

 

この変形は、スプリング単体　で縮めると、上図のようになりますが、

 

コイルスプリングが車輌に装着されている状態では、

スプリングシートが、常にスプリングに対して、垂直に荷重を受けていますので、

スプリング上面および下面では、こんなことが起こっています。

 

 

 

 

 

 

 

 

だって、そうですよね・・・・・・。

ダンパーにセットされた状態では、スプリングは、変形したいけれど、

垂直に、スプリングシートがセットされていますから、変形できない・・・・・・。

 

 

 

だから、スプリングの上面および下面では、レートの高い部分と、

レートの低い部分が、混在してしまいます・・・・・・・。

 

結果、ストローク中に、荷重が均一にかからないことから、

スプリングレートが　表記どおり　推移しないという症状が　発生してしまうのです。

　

 

そこで！　パーチェ　の登場なのであります。

 

 

 

 

 

 

 

 

パーチェ　の構造を、カンタンに説明すると、

上下2分割のスプリングシート構造の間に、オイル室があり、

片側が固定されていても、もう片側は、自由に動くようになっています。

 

 

ですから、スプリングとの接点は、

スプリングの変形に合わせて、角度が変わるんです！！

 

 

 

 

 

 

 

 

ですから、スプリングが、少々変形しても、

スプリングの上面　および下面では、場所による、レート差は、

ほぼ、なくなり、均一のレート　となるのです！！

 

 

 

 

 

 

 

（なかなか、いや、かなりの　優れものですよね～、パーチェ　って！！）

 

 

 

 

では、次回は、ストローク中に発生する

「ツイスト」　に関して、解説を行いたいと思います。ハイ。