いや～、少々時間が、かかってしまいましたが、

やっと、DATA　が、まとまりましたので、

今夜は、鈴鹿ツイン　のセットアップ編を　お届けしたいと思います。

 

 

使用車両は、ご存知、TM　2号車 （ZC31S） となり、

持ち込み時のセットアップは・・・・・・、

 

 

 

 

イニシャルSET

 

ホイール　　　　　　　　　　　CLEAWAYS　　　　　 F：7.5J-16+30　　　　　　R：7.5J-16+46

タイヤ　　　　　　　　　　　　　KUMUHO　V700 　　F：225-45-16（中古）　　R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　　　　F：2.7（温間）　　　　R：2.9　（温間）

リアスタビ　　　　　　　　　　φ35

スプリング　　　　　　　　　　F　65－06－700 パーチェ装着　　　　R：58－05－600 パーチェ装着

（リバウンドストローク　0G　0タッチ）

ダンパー　減衰　　　　　　　F：MAX　5戻し　　　　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　　F　純正　　　　　　　　 R　純正

ブレーキパッド　　　　　　　 F　10F　　　　　　　　　R　03C

LSD　　　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE

ミッションオイル　　　　　　　BILLION　FF-730

エンジンオイル　　　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　　　TM-SQUARE 　（純正ヒートエクスチェンジャー外し）

E/Gマウント　　　　　　　　　開発品

ファイナル　　　　　　　　　　R’s　　4.7

ドライブシャフト　　　　　　　開発品

車高　　　　　　　　　　　　　F　 610　　　　　　　　　R　590

トー　　　　　　　　　　　　　　F　OUT　0：30　　　/　　　R トーレスシム（-30） + （-15）

キャンバー　　　　　　　　　 F　実測5.8度　　　/　　　R　並盛り

フロントロアアーム　　　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　　　カナード・サイドカバー装着

エンジン　　　　　　　　　　　ミノカム・32ピストン

エキマニ　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　＋　BILLION　バンテージ100

ECU　　　　　　　　　　　　　 Ver.CP-EM

 

 

 

セットアップ的に、いつもと違うのは、

ミノカム・32 ピストン を使用した エンジン ですね、やっぱり。

 

 

仕様的には、匠工房限定の　TM カムシャフト 　（かなり低～中回転域重視）　に、

ZC32S　の純正 ピストン を組み込んだ、あの　エンジンです・・・・。ハイ。

 

それを、純正　ECU にて、適合 （Ver.CP-EM） を 合わせ込んであります。

（弊社にて、エンジン　オーバーホール　をされるスイフトオーナーさん限定のメニューです！）

 

 

 

でもって、走り始めの　田中の コメント は・・・・・、

 

 

 

 

 

①　走行1　　雪　　セミウエット　　　BEST　39.449

 

路面は、完全 ドライ ではない

アタックは、4～5Lap　のみ

 

バランス

1コーナー（①②）　　　　進入～真ん中　弱U/S　　　　出口　中U/S

Zコーナー（③④）　　　　進入　OK　 　　真ん中～出口　　U/S方向

左90°（⑤）　　　　　　 進入～真ん中　弱U/S

ヘアピン（⑦）　　　　　 OK

最終（⑨）　　　　　　　　進入～真ん中　弱U/S

 

 

 

 

2nd ギヤ が ショート すぎる

ブレーキ の効きが強い（温度が低すぎる？）

 

変更

F タイヤ　　　225-45-16　→　235-40-17　（V700）

R タイヤ　　　205-45-16　→　205-50-16　（V700）

 

 

 

天候も微妙だったので、

今回のテストで、一番の目的だった、タイヤテスト を行いました！

 

 

そうです、禁断の　235　投入なのであります！！

 

 

 

 

 

 

 

 

まぁ～、以前に、245　を　トライ した時は、

 

コーナー の ボトム　が、速くなることと、

グリップ により、パワー が食われることで、

 

 

不発に終わりましたからね・・・・・・・・・・。

 

 

 

2年前の　「道場破り」 in　袖ヶ浦　セットアップ編は、

こちらから！！

 

 

 

で、マッチング は・・・・、いかに！！

 

 

 

 

 

 

 

②　走行2　　DRY　　　　BEST　　38.910

 

良く曲がる　　フロント グリップ は、かなり↑

O/S はない

フェンダータッチ は、ゼロ ではないが、問題ない レベル

 

 

 

 

 

 

 

フロントタイヤ の温まりが独特

なかなか温まらない状況から、急激にグリップが立ち上がる ↑（時間もかかる）

 

バランス 的にNG なのは、Z コーナー　の　進入～真ん中　（ライン がずれる　レスポンス 悪し）

（リアタイヤ が、たわんで、 ロール が大きく感じる）

 

タイヤが、少しだけ大径になった分、2nd ギアのレシオ　は、最適になった

 

ブレーキは、温まると、鈴鹿ツインに　完全適合！　　効きの強さ　◎

 

 

 

235　なかなか、やりますね～。

 

フロント の グリップ が上がった分、

鈴鹿ツイン　では、タイムアップ　成功です！！

 

コンディションが違うので、的確なことは、言えませんが、

おそらく・・・・、0.2秒は、あるのではないかと・・・・・・。

 

 

また、リアタイヤ に関しては、

205-45-16　→　205-50-16　に変更したことで、

フロントグリップ が勝ちすぎて、O/S　になることもありませんでした。

 

（前回の　TC1000　でも、45　→　50　にすることで、リアグリップ が安定しましたからね～）

 

 

 

※　注意

鈴鹿ツイン （特にGコース）は、U/S　のバランスが強いサーキットです。

ですから・・・・、今回のように、セットアップ を　かなり、O/S　方向に 振っても、

問題なく走れてしましますが、他の サーキット の場合、このままのバランスだと、

O/S になる可能性が高いと思われます。

 

 

 

変更

内圧　　　　　F　3.2　　→　　2.7

R　2.4　　→　　2.9

 

 

F/R とも、想定の内圧になっていない

リアタイヤ のたわみは、コレが原因！　と思われる

R スタビ　　35　→　38φ

 

 

 

 

Zコーナー　の レスポンス 遅れは、リアタイヤ の内圧と思われましたが、

どうも、メカニカル 的にも、リア の ロール が大きく感じましたので、

リアスタビ も、硬くしてみました。

 

 

 

 

③　走行3　　DRY　　　　BEST　　38.873

 

Z 　コーナー　OK　（ステアレスポンス向上）

 

バランス

1コーナー（①②）　　　　進入　弱U/S　　　真ん中　OK　　　出口　弱U/S

Zコーナー（③④）　　　　進入～真ん中　OK　 　　出口　U/S方向

左90°（⑤）　　　　　　 OK

ヘアピン（⑦）　　　　　　OK　　　少しだけ　U/S　増

最終（⑨）　　　　　　　　OK　　　少しだけ　U/S　増

 

 

 

走行②　との比較で、Z コーナー が速くなっている

他の タイトコーナー は、タイヤ の グリップ↓　　（NEW　タイヤ の エクストラ グリップ がない）

R スタビ の変更により、タイトコーナー は、少し U/S 方向に

 

 

 

これで、 「道場破り」　達成！！ なのであります。

 

いや～、NEW タイヤ からの グリップダウン より、

セットアップ を詰めた メリット の方が、少しだけ勝り、

なんとか、タイム を短縮できましたが、かなり際どい挑戦でしたね・・・・・・・・・。

 

 

 

 

おまけに、タイム が出た瞬間、

 

 

 

 

 

 

ドカッ～っ と、雪が降ってきましたからね・・・・・・。

ホント、我々は、かなり、ラッキー だったと、思います。ハイ。

 

 

 

 

 

ちなみに、走行後の タイヤ は・・・・・・・、

こんな感じで、ございました！

 

 

 

 

まぁまぁ、イイ感じですよね～。

 

 

 

 

 

 

さぁ～、これから、235　が、

スイフト タイムアタック　の スタンダード になるのか！

それとも、215～225　の方が、カバーできるサーキットが多いのか！！

 

 

 

ジックリ、他のサーキットでも、確認したいと思います。

乞うご期待です！

 

 

 

 

佐藤さん・・・・・、

17インチの　CLEAR WAYS 作る・・・・・？！

 

 

 

 

 

みなさん、こんばんは！

 

 

 

「道場破り」　の疲れから・・・・・、

なかなか、セットアップ　資料が　まとまらない　田中です・・・・・。

（ま、言い訳ですが・・・・・）

 

 

 

ということで、

本来なら、ドラテク編　で、公開しようと思っていた

車載動画が、出来上がってきましたので、

フライング　にて、公開したいと思います！！

 

 

 

 

 

では、今夜の　おつまみに、

鈴鹿ツイン　Gコース　38秒8　の　ラップ　を　どーぞ！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

（佐藤さん、編集の仕事が早くなったなぁ・・・・・・・）

 

 

いや～　･･･・・・、

今回も、辛く　厳しい　戦いでした・・・・・・・。

 

 

 

 

まず、今日は、朝から、雪が・・・・・・、

 

 

 

 

降ったり、止んだり　の　厳しいコンディション・・・・・・。

 

 

 

 

 

マジで、めげていたところに、

 

本日、最初の　相乗り　参加者が、

奈良県から、やってきました！！！

 

 

 

 

 

ちなみに、この時点で、TM ダンパー装着率　100％！！　（笑）

 

 

 

 

 

 

そして、このお方が、登場すると・・・、

 

 

（そうです、エンジントラブルを乗り越えて、S田さんが、やってきました！）

 

 

 

 

 

TEAM　京都ワンダー　の　みなさんが、次から次へと、続々と登場！

 

 

 

 

 

 

さすが、S田さん　・・・・・、すげ～、影響力！！

 

 

 

でもって、BBSホイール　の装着率が、とっても、高い！！

 

 

 

 

 

（あざ～す！）

 

 

 

 

 

 

そして・・・・・、

TEAM　京都ワンダー　ですから、

 

 

 

もちろん、チャンピオン　（マイスター　→　スイチャレ　連勝中！）　も、参戦！！

（なんと、3日連続・・・・・・・笑）

 

 

 

 

 

 

途中、吹雪になる状況もあり、

 

 

 

 

 

 

チャンピオンも、思うようにタイム更新ができない　厳しい状況でしたが、

 

 

 

我々は、いつものように、クルマのセットを

徹底的に合わせ込んで・・・・・・・、

 

 

 

（そうです、本日のアタックは、ZC31S　＆　匠2名体制！）

 

 

（佐藤さん　考案の　超メガ盛りキャンバー！！　・・・・・、冗談です・・・・・）

 

 

 

 

天候が回復した、わずかなタイミングで、アタック開始！

 

 

 

 

 

そしたらね・・・・・、

 

初の38秒台 が、出ちゃったんですよ！！

 

 

 

 

 

 

でもって、マーボーのレコードは、

38.875 ですので、な、な、なんと！レコード更新　なのであります！！

 

 

 

 

いやはや、これが　我々の　執念　です・・・・・・・（ウレシ～！）

 

 

 

 

ということで、1000分の2秒差ではありますが、

「道場破り」 成立 なのであります！！

 

 

 

 

 

 

 

しかし、まぁ～、フクチャンといい、マーボーといい・・・・・、

あなたたちを倒すのは、本当に、疲れる・・・・・（笑）

 

 

 

 

詳細　＆　動画は、また後日に、ゆっくりと！

 

 

 

 

 

極秘映像！

なかなか、怪しい響きですよね～。

 

 

 

 

じつは、今回の　「道場破り」　には、

約、10分間　でしたが、TM 4 号車　も、コッソリ　走らせました！

 

 

 

 

ただ、仕様的には、

12月の アタック で使用した　制御系を 完全 ノーマル に戻し、

ノーマルエンジン　+　ノーマル　ECU （REV リミット も、純正 ECU のままです）

 

で走りました。

（まぁ～、何事も徹底的に、ゼロ 出しを行ってからでないと、

作りたいものが 途中で ブレ ますからね！！）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ということで、本邦初公開　ZC32S　TM 4号車　の車載動画でございます！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

まだまだ、ゼロ 出し の状況ですので、

ラップタイム は非公開となりますが、

 

 

どうも　このお方は、ノーマルエンジン　+　ノーマル　ECU　での タイム が、

お気に召さないようで・・・・・、穴が開くほど・・・・・・・・・・・・（笑）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

飽くなき探究心・・・・・・。

さすが、ミスターX　ですね～！！

 

 

 

 

 

 

みなさん、お待たせしました。

今夜は、　勝手に 「道場破り」 2014　TC1000　ドラテク編です！

 

 

関東圏のサーキットでは、走る機会も多く、

スピード域も、さほど高くないので、安全な部類に入る サーキット ですよね～。

 

では、早速、はじめてみたいと思います。

 

 

 

 

 

 

 

 

最終コーナー （⑩） を立ち上がり、2　→　3　へ シフトアップ。

ストレート の アウト 側を走り、1コーナー （①） に向かうのですが、

この ストレート は、右に曲がっています。

 

 

ですから、1コーナー の角度を少しでも緩やかにできる

ライン 取りが、◎　となります。

 

 

 

 

そして、1コーナー （①） の ポイント は、

ずっと前の ブログ にも書いたように・・・・・、

 

 

（以下、前回の ブログ 引用）

 

 

 

① の 1コーナーは、3速 のまま進入し、
イン側の クリップ を シッカリ とるのですが、
重要なのは、ブレーキング の タイミング と 強さ です。

まず、タイミング ですが、
コース に慣れるまでは、
ブレーキ　そして ステアリング の順。

そこそこ慣れてくると、
ブレーキ と ステアリング が、ほぼ同じ タイミング。

ラップタイム が速くなってくると、
ステアリング、そして ブレーキング の順となります。
（車種によっても、若干変わってくるかと思います）

よって、ブレーキ の強さも、
ステアリング より先に ブレーキ のときは、
強く踏むことができますが・・・・・・、

同時とか、ステアリング が先になると、
強く踏むことができません・・・・・・・・。

もし、同時とか、ステアリング が先の状態で、
ブレーキ を強く踏むと、一気に、サヨナラ　です。

また、ステアリング を切ってから、
ブレーキ を踏むということは、
進入 スピード もかなりあるということですよね。

だから、どうしても、強く踏みたくなる・・・・。

ここは、自分との戦いです。

では、どう戦えばよいか。

それは、ブレーキ を　やさしく、長く踏むんです。
（これは、かなりの ポイント となります！）

すると、フロント 荷重が効いて、クルマ は、曲がり出します。

このとき、いつまでも長く ブレーキ を残したり、
曲がりはじめてから、スピード 感に負けて、ブレーキ を強く踏むと、
リア が ブレイク して　オーバーステア になりますので、ご注意を！

でもって、クリップ 近辺で、リア が軽くなったら、
アクセル を踏んで、バランス させます。

アクセル を踏むと、荷重が リア に移りますので、
ブレイク しそうな リア が、落ち着きを取り戻し、
そのまま、加速状態で一気に　①コーナー を クリアー します。

（この感覚が、たまりません・・・・・）

といった感じになります。

もう少し、詳しく補足すると、

この「やさしく、長く踏む　ブレーキング」

じつは、自分を 「騙す」 ための手段なんです。

なぜなら・・・・、

「ブレーキ をやさしく、踏みたい」 けれど、

飛び込めば、飛び込むほど、スピード 感と恐怖心から、

どうしても、ブレーキ を踏む力が、強くなりがちな 1コーナー。

そこで、「長く踏んでいれば、良いんだ！」 と思い込むことで、

安心感が生まれ、落ち着いて、ブレーキ をやさしく踏むことが可能となるのです。

そして、ブレーキの最初の部分を　やさしく踏めれば、

あとは、ブレーキ を長く踏んで、大きく減速する必要がない

コースレイアウト になっていますので、すぐに加速体勢に入ることができます。

要するに、レイトブレーキ で飛び込んでも、

落ち着いて、やさしく ブレーキ を踏みはじめることが、できるように、

「長く踏んでいれば大丈夫！」と思い込むことが、とっても重要なのです。

いや～、いつもながら・・・・、深い・・・・・（笑）

 

 

 

また、もちろん、②　の部分は、「インベタ」　 となりますので、

可能な限り、イン 側にくっ付いてください。

 

すると、コーナー 出口では、アウト 側へと、自然な ライン になると思います。

 

1コーナー を速く走る 「コツ」 は、

 

 

1）　思い切った進入スピード

2）　やさしいブレーキング

3）　リアがブレイクする前に、アクセル

 

 

となります。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1コーナー （①②） を ハイスピード で クリアー すると、

次の ヘアピン　③　は、自然に アウト から進入できます。

 

ブレーキング　＆　3　→　2　へシフトダウン して、

イン に ステアリング を切り込みます。

 

 

 

このコーナー、じつは、4通りの走り方があります。

 

 

まずは、イン の縁石に乗るのか、乗らないのか

という チョイス があります。

 

田中の独断と偏見では、スイフト の場合、

600ポンド （約10ｋ） あたりまでの　スプリングレート なら、「乗る」

600ポンド 以上なら、「ノータッチ」

 

 

また、600ポンド　以下の レート でも、

減衰力が強い ダンパー は、「ノータッチ」 が オススメとなります。

 

 

 

ここで、縁石に乗る　メリットは、

コースがよりワイドに利用できる

走行距離が、短くなる

 

の2点。

 

 

 

反対に、デメリットは・・・・・、

 

 

 

縁石から降りるときには、加速体勢に入っていますので、

トラクションが伝わりにくい

 

 

 

という点です。

 

 

 

 

そして、ライン 的にも、2つの チョイス があります。

 

 

 

まず、ひとつ目は、王道である

早目から ステアリング を切りはじめ、

めいっぱい ブレーキ を残しながら、ナナメ に進入する パターン。

 

 

 

 

グリップ の タテ と、ヨコ を　上手く オーバーラップ させた ドラテク で、

田中も以前は、この パターン で、この ヘアピン （③） を走っていました。

 

 

 

で、問題のもうひとつの ライン は、

 

ヘアピン （③） の頂点に向かって、ナナメ に進入するのではなく、

真っ直ぐに、ブレーキング を行う ライン となります。

 

要するに、グリップ の タテ と、ヨコ を　あまり オーバーラップ させずに、

タテ もしくは、ヨコ を単独に近い状態で、活用する方法です。

 

 

このラインの メリット は、進入区間は、速くありませんが、

出口で アクセル ON になる タイミング が少し早まることです。

 

 

 

たま～に、田中が雑誌の コラム 等で書いていますが、

これは、昨今のスポーツタイヤの特性が、

グリップ の タテ と、ヨコ を　オーバーラップ させず、

単独に近い状態で使った方が、グリップ に旨みがある作り方を

していることに起因しています。（まぁ、このあたりは、今度 ジックリ と！）

 

 

ですから、クルマ の セットアップ （スプリングレート） と

タイヤ 特性に合致した ライン で 走行することが重要となりますので、

少し頭を柔らかくして、どの組み合わせが、自分の クルマ に合っているのか？

そして、一番速いのかを　いろいろ トライ してみてください。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、次の　④ コーナー まで、シフトアップ は、

必要がありませんので、そのまま 2速 で ブレーキング。

 

そして、この　④ コーナー　の走り方も、2年前の 「道場破り」 から進化しました！

 

 

 

 

以前は、クルマのバランスで　④ コーナーを

どのあたりから進入するかを決めていました。

 

 

 

 

 

前回の ドラテクブログ を引用しますと・・・・、

 

 

バランス がよければ（クルマ がよく曲がる状態なら）、
コース の中央から、少し インサイド を狙って進入
（④の クリップ は少し空けます）

アンダーステア 気味なら、
潔く、イン に、スペース を空けながら、
アウト から、少しだけ、スピード を落として、大回りします。
（ほんの少しだけですよ）

 

 

となります。

 

 

 

しかし、田中は発見したのです！！

 

この④ コーナー、小さく回った方が、圧倒的に速いことを！

（某開発車両のテストにて、立川裕路　選手から　パク ったことは、ここだけの ナイショ）

 

 

要するに、コース の真ん中や、アウト 側から、

④ コーナー の イン 側を空けた状態で進入し、

その後、⑤　のクリップを取りにいくのではなく、

 

④ コーナーも、⑤ コーナーも、シッカリ と クリップ を

取りにいく作戦なのです（あ～あっ、言っちゃった・・・・・）

 

 

 

理由は、④ コーナー の クリップ を空ける走り方だと、

 

1）　進入でオーバーステアになりやすく、ラップタイムが安定しない点

2）　外からのアプローチだと、走行距離が長くなってしまう点

 

といった デメリット があり、

 

⑤ コーナー を外から アプローチ し、コーナー の R を大きくしても、

上記の デメリット を超える メリット が、見当たらないからです。

 

 

 

おそらく・・・・、TC1000　のスペシャリスト と、

呼ばれる人たちは、うまく小回りしていると思いますよ～。

 

 

 

また、出口 アウト 側は、路面が落ち込んでいるため、

ステアリング を大きく切り、アンダーステア を出したまま、

外側に向かうとかなり デンジャー ですので、十分ご注意を！

 

もし、アンダーステア を出してしまったのであれば、

それは、その手前の処理が悪いのであって、それをなんとか ステアリング を切って、

⑤ コーナーを クリアー しようなんて、ちょっと虫が良すぎますよね～、やっぱり。

 

 

 

 

 

 

 

 

⑤ コーナー を 2速 で立ち上がったら、

コース を見ながらも、 タコメーター も シッカリ 見て

⑥ コーナー　の少し手前あたりで、2　→　3　へ シフトアップ。

 

 

全開で、⑥ コーナー を クリアー　し、

最後の難関　⑦⑧⑨⑩　コーナー　に向かいます。

 

 

 

 

少々、右に Ｇ　が残っている タイミング で、

ブレーキング　＆　3　→　2　とダウンし、⑦ コーナー に進入するのですが、

この右への G　が、とっても曲者・・・・・。

 

 

 

だって、右に Ｇ　が かかっている状態で、ブレーキング　＆　右へハンドル を

切るのですから、（荷重が、右　→　前　→　左　と変化する）

クルマ の挙動はかなり不安定になります。

 

 

だから、できるだけ、右に Ｇ　が残らない状況を作る必要があります。

そのために ポイント となるのが、⑥ コーナー の走り方です。

 

もし、少しでも、イン が空いた状態で、⑥ コーナー を走ると、

右にかかる Ｇ が、長く続いてしまいますので、

Ｇ が残っている状態で ブレーキング が スタート してしまいます・・・・。

 

ですから、⑥ コーナー の イン は、ガッツリ と クリップ し、

できるだけ、Ｇ が右に残っていない状況にて、⑦ コーナー に アプローチ することが、

準備として重要となります。

 

 

 

 

 

 

 

 

また、⑦ コーナー も、スプリングレート　＆　ダンパー の減衰力によって、

イン 側の縁石に 「乗る」 か 「乗らないか」 の チョイス となります。

 

ヘアピン と同様に、

「乗る」 メリット は、コース が ワイド に使えること。

デメリット は、降りる時に、クルマ が バウンド することです。

 

 

 

ただ・・・・・、

「田中 ライン 」 なら、この縁石は、

まったく使用しません！（あっ、また、秘密を言っちゃった・・・・・）

 

 

「田中ライン」 は、縁石を使用せず、縁石の外側 ギリギリ を目指し、

強く踏みたい ブレーキ も、グッ とこらえて、やさしく踏みながら、

コーナー の中で　3　→　2　へと シフトダウン。

 

 

要するに、進入 スピード をいかに高くできるかが、

この コーナー の ポイント となります。

 

 

 

 

その理由は・・・・・・、

 

通常なら、

⑦ コーナー を クリアー すると、⑧ コーナー で、アクセル ON となり、

⑨ コーナー の手前で、また、アクセル が OFF となりますよね？

 

 

でもって、⑦ コーナー の進入 スピード が低ければ低いほど、

⑧ コーナー のアクセル 量は、大きくなります。

（人によっては、一瞬、全開になることが、あるかも知れません・・・・・）

 

 

要するに、⑦ コーナー の スピード が低いと、

⑧ コーナー で たくさん アクセル が必要となることから、

アンダーステア を招きやすいのです。

 

 

でも、「田中ライン」 では、ライン 的には、少々外側の タイト な部分を走りますが、

（この部分に関しては、ミスの許容範囲が狭くなりますので、ご注意を！）

 

強く ブレーキ を踏んで、大きな前荷重になることもなく、

そして、縁石を使用しないので、クルマ はバウンド することもありませんので、

安定した グリップ により、⑦ コーナー のスピード がとっても、高い状態となります。

 

 

すると、⑦ コーナー　→　⑧　コーナー　に向けて、

やさしく、長～い　減速区間が続くことから、

荷重的にも一番曲がりやすい状況となり、どんどん向きが変わってくれます。

 

もちろん、⑧ コーナー　では、荷重 コントロール の アクセル

（アクセル 開度　20～30％）はあるものの、

大きく加速する必要がありませんので、安定して フロントタイヤ が グリップ します。

 

 

 

ですから、あとは、フロント の グリップ に合わせて、

⑨ コーナー の イン 側縁石に向かって、徐々に アクセル を踏みながら アプローチ し、

（縁石は、ガッツリ と クリップ します）加速状態で、⑩　を クリアー できば、OK となります。

 

 

要するに、「田中ライン」 では、

⑦⑧⑨⑩ コーナー を、ひとつの大きな コーナー に見立てて、

前半を減速区間、後半を加速区間として、走るという考え方です。

 

 

 

では、この、⑦⑧⑨⑩ コーナー の ポイント をおさらいすると、

 

1）　⑦ コーナー の進入 スピード が、とっても大切！

（可能な限り、ハイスピード で！）

 

2）　⑧ コーナー では、できるだけ アクセル を踏まない！

（アクセル をたくさん踏む　＝　⑦　の進入 スピード が遅い証）

 

3）　⑨ コーナー の アクセル 量 は、タイヤ の グリップ と相談しながら！

 

4）　⑩ コーナーは、しっかり タテ に トラクション を使える ライン で！

 

となります。

 

 

 

 

また、⑩ コーナー の外側は、路面が凸凹で、とっても危険ですので、

アンダーステア 状態のまま、強引に、アクセル を踏んで立ち上がろうとすると、

大きな リスク となりますので、くれぐれもご注意下さい。

 

この凸凹を使用するには、

必ず クルマ の向きが、凸凹路面までに変わっていること

（出口方向を向いていること）が、条件です。

 

 

 

 

 

 

いや～、今回も、マニアック ですよね～（笑）

 

 

 

それでは、夕日で少々　見にくいですが、

TC1000 41秒3　のラップを　動画でどうぞ！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1コーナー・・・・・・・・、

マジ で、ギリギリ ですね・・・・・。

（ちょっと行き過ぎ感はありますが・・・・・・・・・・・）

 

 

 

この ブログ で、みなさんの ラップタイム が、短縮できますように！

 

 

 

 

 

以上、

2014　勝手に　「道場破り」　in　TC1000　ドラテク編 　でした！！

 

 

 

 

 

 

本日は、先日決行しました、

勝手に 「道場破り」 in TC1000 の セットアップ 編　です。

 

 

 

日時　　　　　2013-01-29
サーキット　　TC1000
ドライバー　　田中 ミノル
メカニック　　 阿部/佐藤
車輌　　　　　ZC31S　スイフト2号車
時間 　　　　　13：00～16：00　（20分刻み）

 

 

 

 

まず、持ち込み時の　イニシャルSET　は・・・・、

 

 

 

 

ホイール　CLEARWAYS　　　　　　　F：7.5J-16+30　　　　　　R：7.5J-16+46

タイヤ　 KUMHO V700　　　　　　　F：225-45-16（中古）　　 R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　　　　　　　　　F：2.7　R：2.9　（温間）

ホイールスペーサー　　　　　　　　　　F　10ｍｍ　　R　なし

リアスタビ　　　　　　　　　　　　　　　φ38

スプリング　　　　　　　　　　　　　　 　F：65－06－800 パーチェ装着

R：58－05－800 パーチェ装着

ダンパー　減衰　　　　　　　　　　　　F：MAX　5戻し　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　　　　　　　F　純正　　R　純正

ブレーキパッド　　　　　　　　　　　　　F　03C（ZONE）　　R　88B（ZONE）

LSD　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 TM-SQUARE　LSD　50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　　　　　　　　　　FF-730

エンジンオイル　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　　（純正ヒートエクスチェンジャー外し）

E/Gマウント　　　　　　　　　　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　　　　　　　　　4.7（アールズ）

スタビリンク　　　　　　　　　　　　　　開発品調整式

車高　　　　　　　　　　　　　　　　 　　F　605mm　　R　585mm

トー　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　F　OUT　0：20　　R トーレスシム（-30）

キャンバー　　　　　　　　　　　　　　　F　 -5.8度　　R　並盛りキャンバーシム

フロントロアアーム　　　　 　　　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　　　　 　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　　　　　 　 サイドインテーク塞ぎ　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　　　 　　　　TM-SQUARE　Φ38+バンテージ

エンジン　　　　　　　　　　　　 　　　TM-SQUARE　カムシャフト（ミノカム）

ZC32S　ピストン

ECU　　　　　　　　　　　　　 　　　　 TM-SQUARE　ECU　Ver.CP-EM

 

 

 

 

 

 

以上の仕様となります。

 

昨年からの変更点は、エンジン が、 ミノカム　＆　ZC32S　ピストン に、なり、

この仕様に合わせ込まれた、TM ECU　DATA になっていることが、

一番の変更点だと思います。ハイ。

 

 

 

 

でもって、走り出してみると・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

①　イニシャル　　　BEST 41.9

 

×　コンディション が悪い （強風/土埃により、表面が サラサラ）

×　とにかく、グリップ しない （F/R とも）

×　特に、トラクションは、まったく持って NG　アクセル に足が乗った瞬間 グリップ↓

最終コーナー （⑦⑧⑨）　 左左の連続コーナー （④⑤） の出口

×　フロント 荷重時の、リア の ブレイク も大きい

×　Ｐラップ 作動せず　（佐藤のやろう・・・・・）

 

 

 

いや～、マズイ です・・・・・・。

路面が、まったく よろしくない・・・・・。

ここまで グリップ しない、TC1000　を田中は走ったことがありません・・・・・・。

 

 

いや～、参りました・・・・。

 

 

 

 

 

でも、イイこともありました。

 

 

 

 

 

◎　エンジン は速い

◎　ミッション 問題なし

◎　LSD の効きは、強くなっている

 

 

 

 

ミッション　＆　LSD は、オーバーホール　したところ、

かなり調子よくなりました。

 

 

 

 

 

そして、セッション 中　に、内圧を合わせて、もう一度 コース へ！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

②　イニシャル-2　　　BEST 41.8

 

○　ラップタイム は、揃っている

×　F/R ともに、レート が高過ぎる （特にリア）

×　F の トレッド が広くて、トラクション が効かない？

 

 

セット 変更

F　ナロー トレッド　（10ｍｍ ぺーサー 外し）

LSD オイル 抜き換え （慣らし終了！？）

 

 

 

 

どうしても、トラクション が弱いので、

ホイール スぺーサー を外し、フロント トレッド を ナロー に変更しました。

 

※　フロント トレッド が、ワイド 過ぎると、トラクション 性能が低下します。

（今回は、エンジンパワー が向上していることも、ひとつの要因かと思われます）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

③　走行2-1　　BEST 41.5

 

○　トラクション は、向上　（まだ、足りない・・・）

○　全体的に、マイルドな方向

 

 

 

ナロー トレッド により、トラクション 性能が向上してきました！

 

ただ・・・・、まだ、完全には足りていませんが、

オーバーステア も気になるので、タイヤ の サイズ 違いを

トライ してみることにしました。

 

というか、どんだけ、グリップ しないんだ・・・・、この日の路面・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

セッション 中 の変更

R タイヤ　205-45-16　→　205-50-16　に変更

 

 

 

 

これは、前からやってみたかったのですが、

V700　205-45-16　を使用していた　田中の インプレッション は、

 

フロントタイヤ （225-45-16）　に対して、

リアタイヤ （205‐45‐16） はハイトが低い分、

少々、タテ 剛性　が強いと感じていましたので、

45　→　50　とすることで、もう少しだけ、タテ 剛性 をやさしくしたかったのであります。

 

まぁ～、簡単に言えば、タイヤ が持っている　スプリングレート を

少し落としたかった　という感じでございます。

 

 

 

 

 

 

 

 

④　走行2-2　　BEST 41.5

 

 

○　安定感は、205-50-16　の方が強い （O/S　になる瞬間が マイルド）

1コーナー （①②）　 左左 （④⑤） 　最終コーナー （⑧⑨） にて、R グリップ　↑

○　U/S への デメリット は、極小

 

×　バランス が、NG　な コーナー は、

最終 （⑧⑨）　コーナー の真ん中　＆　出口　で、U/S

左左 （④⑤）　入口で、O/S

 

 

 

 

イイじゃないですか！

205-50-16　サイズ！！

 

狙い通り、グリップ の離れ際が、マイルド になり、運転も カンタン ！

 

また、懸念していた、アンダーステア の増殖も、

思ったほど強くなく、◎　な結果となりました。

 

 

 

そして、最終 セッション に向けて、

ここで セット を大きく変更することにしました。

 

 

 

セット 変更

R　スプリング　　800ポンド　→　700ポンド

R スタビ　　　　　38φ　→　　35φ

R ウイング　　　　レスダウンフォース HOLE

 

 

 

 

 

 

 

まず、スプリングレート は、

走りはじめから、高いと感じていましたので、

 

前後とも、下げたかったのですが・・・・・、

「30分で両方は無理！」　と、勇気のない？　佐藤さんが言うので、

仕方なく、リア のみ 100ポンド　ソフト 方向に（笑）

 

 

 

それに、左左 （④⑤） の挙動が、

アンダーステア なのに、少し行き過ぎるだけで、オーバーステア に変化することから、

R スタビ が強いと判断し、38φ　→　　35φ

 

 

 

おまけに、どうしても、破らなければならないタイムが　あったので （笑）

リアウイング を　レスダウンフォース　のHOLE　に調整しました。

 

 

※　通常は、必ず　ひとつひとつ　セットアップ を行いますが、

いかんせん、時間がなく （午後だけの走行ですから・・・・・）、

自分の感性を信じて、まとめて、弄ってみました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

⑤　走行3-1　　BEST 41.3

 

◎　左左 （④⑤）　でかなり曲がる

○　1コーナー （①②） で、曲がる

○　最終コーナー （⑧⑨） で少し曲がる

◎　リア が動くことで、入口　＆　真ん中 　で、クルマ が曲がる

 

×　トラクション の安定感が減少

×　リア の ストローク が大きく、リアフェンダー に タイヤがタッチ

 

 

 

 

 

セットアップ　的中！

おまけに、100分の2　差ですが 「道場破り」 成立です！！

 

 

いや～、本当に、ハード な半日でした・・・・・・。

 

 

 

 

 

ということで、ZC31S　＆　TC1000　のセットアップ をまとめますと、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

想定される　BEST な スプリングレート

 

F　700ポンド　　R　700ポンド

または、

F　600ポンド　　R　700ポンド

（600ポンド　→　10.7ｋ　　　700ポンド　→　12.5ｋ）

 

 

 

 

 

 

R スタビ

 

38φ→35φ　にて、コーナー真ん中の回り込みが強くなったので、

32φ の可能性あり

 

 

 

 

 

 

ブレーキパッド

 

ミノカム　エンジン だと、ヘアピン （③） の到達 スピード が高くなるので、

Ｆ　03C　では厳しい

F 04M　R　88B　または、F 04M　R　89R～03C　が適合すると思われる

 

 

 

 

 

 

リアタイヤ　サイズ

 

205-45-16　vs　205-50-16　では、50　のメリットが大きいが、

フェンダータッチ がNG　（車高↑　が、MUST）

 

 

 

 

以上となります。

 

 

 

 

しかし、まぁ～、今回の　「道場破り」　は、

路面のグリップ　に、ミスターX の登場 と、2つの困難を

セットアップ を駆使して 乗り越えられたこと、嬉しかったですね～！！

 

 

 

かなり、疲れましたが・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

ということで、

2014　勝手に　「道場破り」　in　TC1000　セットアップ編 　でした！！

 

 

 

 

 

昨夜は、弊社　No1　代理店の

美人社長　と　尾山台で会食！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、本日は、TC1000　にて、

勝手に　「道場破り」　2014　の開幕なのであります！

 

 

 

フリー走行は午後からでしたので、

我々は、昼前に、筑波サーキットに到着。

 

 

 

そしたらね・・・・・、

みなさん、走ってる・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

聞いてみると・・・・・、

本日の午前中は、プロアイズ　さんの　走行会があったのです！

 

（佐藤さん・・・・・、午前中から走れるじゃん・・・・・・・）

 

 

 

 

気を取り直して、準備をはじめ、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ちなみに、今回は、タイヤ3セット　投入！！

 

 

 

 

 

 

（ほとんど、中古ですが･･････笑）

 

 

 

 

 

そして、もう少しで、午後からの走行スタートと　いうところで、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ミスターX が登場・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

（本人の強い希望で、ミスターX ということで･････笑）

 

 

 

 

 

 

ただ・・・・、この　ミスターX

朝一のコンディションで、すんげ～タイムを　出していたのであります！！

 

 

 

 

 

 

（41秒3　だなんて、まったくの想定外・・・・・。というか、なんで、TC1000　にいるの！！？）

 

 

 

 

 

 

 

とまぁ～、ミスターX　の　とんでもない　パフォーマンス　にて、

絶望感と　ともに、「道場破り」　2014　は、スタートしたのであります。

（正直、かなりのテンションダウン・・・・・・・・。だって・・・ねぇ・・・・・・）

 

 

 

 

 

そして、ラップタイムは、42秒台からはじまり、

なんとか、41秒後半へ。

 

 

 

本来なら、「出た！　41秒台！！」　と、

ハッピーエンドで、帰路につける　タイムなのですが、

なんと言っても、ミスターX　は、41秒3　ですから・・・・・。

 

 

 

 

仕方ないので・・・・、

 

 

バネを換え・・・・、

Rスタビを換え・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

悪あがき・・・。

 

 

 

でも、ラップタイム　は、41秒5　止まりでした・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

このままでは、あまりにも悔しいので、

リアウイングの調整を行い、

レスダウンフォース仕様にて、最終セションを迎えました。

 

 

 

 

 

でも、セッション中、小トラブルが発生し、ピットにて対応・・・・・・・。

 

 

 

そして、ラスト3分　久し振りに、シビレルぐらい集中したら、

ラストラップに・・・・・・、

出ちゃったんですね～！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

いや～、

ミスターX　に、何とか、100分の2秒差にて、

辛勝　の瞬間なのであります！！

も～、ホント、お願いしますよ・・・・・・・・（ホッ・・・）

 

 

 

 

 

と言うことで、本日、応援に駆けつけていただきました　みなさん！

相乗りいただいた　みなさん！！

ありがとうございました！

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、病み上がりの　田中を

最後まで苦しめて　いただきました　ミスターX　氏　（笑）

 

ありがとうございました！！

（も～、ホント勘弁してくださいよ～～！）

 

 

 

 

 

 

しかし、ミスターX 氏の　あくなき探究心・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

脱帽でございます・・・・・・・。

 

 

 

 

 

そんなこんなの非常にタフな一日は、

あっと言う間に、通り過ぎていったのであります！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

詳細　＆　動画は、また　ゆっくりと！

 

 

 

 

 

 

 

ブログでもお伝えしましたように、

先週末の　SA京都ワンダーイベントの直前、

田中は、名古屋に居りました。

 

 

 

 

その理由は・・・・・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

ZONE　マテリアル ソムリエ　に登録いただいたショップさんに、

ZONE　を有効に活用いただくため　説明に、行っておりました。ハイ。

 

 

 

ちなみに、ZONE　マテリアル ソムリエ とは、

ZONE　ブレーキパッド　の詳細を理解し、

車種別、サーキット別、タイヤ別に、ベストのマッチングを提案できる

BRAKING　MEISTER　ZONE　のスペシャルショップ　なのであります。

 

 

ZONE　マテリアル ソムリエ

 

 

 

 

 

 

 

まず、訪れたのは、

愛知県一宮市にある　「ガレージ　ミヤタ」　さん。

 

 

ガレージ　ミヤタ

愛知県一宮市佐千原字南切野１２−１

TEL　0586-23-8378

 

 

 

田中が到着すると、PIT　には、

2台の　Vitz　ワンメイク車両　が！！

 

 

 

 

 

（2台とも、田中が開発を手がけた車両ではないですか！！）

 

 

 

こちらが、「91」

 

 

 

 

 

そして、こちらが、現行の　「131」　です。

 

 

 

 

で、お話をお伺いすると、店長は、なんと！　

Vitz　ワンメイクレースの　ドライバーさん！！　　だったのであります。

 

 

 

 

 

 

ということで、ZONE　の数々のメリットは、モータースポーツにて、体験済み！！

摩材チョイスも、お手のもの　でございました。　　いや～、心強いです～！

 

 

 

お近くの　

Vitz、エボ、インプ、S2000　オーナー　のみなさま、どうぞ　よろしくお願いいたします！

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、次に訪れたのは、

愛知県守山区　にある　「菱木レーシング」　さん。

 

 

 

菱木レーシング

愛知県名古屋市守山区藪田町210番地

TEL　052-799-1766

WEB　サイト　　＆　　みんカラ

 

 

 

 

ちょっと、怖そうな看板と・・・・・・、

 

 

 

 

ちょっと、怖そうなステッカーの奥には・・・・、

 

 

 

 

 

やっぱり、怖そうな社長が・・・・・（笑）

 

 

 

（す、すいません・・・・）

 

 

 

 

 

で、お話をお伺いすると、

菱木社長は、「レーシングプロジェクト　バンドウ」　の現役メカニックさん！

（そうです、GT500　のメカニックさん！！）

 

 

 

ちょうど、田中が他のチームに移った後に、

「レーシングプロジェクト　バンドウ」　の仕事をはじめられたようで、

一緒に、お仕事はしたことないのですが、

まぁ～、バリバリのレーシングメカニックさんです。

 

 

 

また、悪名高き？　「K山メカニック」　の　お知り合い　と聞き、

こわ～い　お方かと思いきや、

「K山メカニック」　より、とっても、優しいお方で、「ホッ」　としました・・・・・（笑）

 

 

 

でもって、GT500　だけではなく、

Vitz　／　86　といった、TOYOTA　系　ワンメイクレースの

車両製作やメンティナンスも、得意とされている、とっても　レーシーなお店なのですが、

 

ガレージでは、ロードカーの　チューニング　＆　メンティナンス　も、

ガッツリと、行われておりました。　（まさに、「匠工房」　です！）

 

 

 

 

ZONE　のことは、

車種別の摩材チョイスから、ドライバーに合わせたチョイスまで、

かなり、深く理解をいただいておりますので、

 

ワンメイク車両はもちろん、

サーキット走行や、タイムアタック等々、

きっと、最適な摩材チョイスを　行っていただけると思いますよ～。

 

名古屋近郊のみなさん、どーぞ、よろしくお願いいたします！

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、最後のお店は、

愛知県安城市　にある、「アスリート」　さんです。

 

 

 

アスリート

愛知県安城市古井町字北芝崎１４－１

ＴＥＬ　0566-71-1000

WEBサイト

 

 

 

 

 

 

 

 

 

お話をお伺いすると・・・・、

 

 

澤村社長　は、自ら　

エボ　＆　AE86　にて、バリバリに、

美浜、モーターランド三河、鈴鹿サーキット　等を　走られていて、

ZONE　の　ヘビーユーザー　！

 

ですから、摩材チョイスは、お手のもの！！

 

 

 

 

また、エンジニアリング　力　に、長けたお店ですので、

セットアップ　を含めた　ZONE　の摩材適合　も、

きっと、バッチリ取っていただけると思います。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

車種的には、

エボ、FD3S、DC2、EP91、NCEC　をはじめとする、

走り系が多いと、いうことでした。ハイ。

 

 

 

 

 

あと・・・・・、

今回、お会いできませんでしたが、

奥様が、やたら、速いらしい・・・・・・・・です。

 

 

 

 

それに、

なんといっても、

店内には、アタック用のタイヤしか　見当たらないところが・・・・・・・・、

 

 

 

 

 

スゴイです・・・・・・ね。

 

 

 

 

 

 

 

とまぁ～、今回の中部営業は、

3店とも、とっても、マニアックで、

モータースポーツとの関わりが深い、

まさに、ZONE　マテリアル　ソムリエ　として　相応しい　お店でしたね～。

 

 

 

 

ということで、お近くのみなさん、

どうぞ、よろしくお願いいたします！！

 

 

 

 

 

 

以上、名古屋出張の報告でした！

 

さぁ～、今日は、美浜サーキット　のドラテク編です。

（美浜フリークのみなさん　お待たせいたしました！）

 

 

 

で、美浜サーキット　のコース図は、こんな感じとなり、

 

 

 

 

①　コーナー　が、一番　標高が高く、

④／⑤　コーナー　が、一番　標高が低くなっています。

 

 

よって、コース全体が、スロープ状になっていることから、

上りと下りが混在した、

とっても、奥の深～い　サーキットなのであります。ハイ。

 

 

 

オマケに、コーナーは、素晴らしいぐらい？　タイト！！

グルグルと回り込んでいるため、

 

ビギナーでも、安心して走れる反面、

ドラテク的には、かなり難易度の高いサーキットなのであります。

 

 

 

 

ということで、今回は、

 

ビギナー　と、エキスパート　両方の方に楽しんでいただけるよう

工夫を凝らしてみました！

 

（ビギナー　＝　はじめて美浜サーキットを走る人　という解釈です）

 

 

 

 

では、はじめましょう！

 

 

 

まず、1コーナーの攻略の前に、

美浜サーキットでは、ストレートをどのように走るかが、大切だったりします。

 

 

最終コーナーを縁石いっぱいに立ち上がり、

ラインを右から左（ピットウォール側）に変更。

（2 → 3速にシフトアップ）

 

 

ピットウォールに沿うように走り、

①　1コーナーの一番アウト側にアプローチします。

 

 

 

このラインだと、距離的には不利ですが、

なんと言っても、1コーナーはタイトなので、

少しでも、R　を大きく取りたいので、このラインが有効かと。

 

 

で、フルブレーキ　＆　3 → 2 とシフトダウン。

（と、ここまでは、ビギナーも、エキスパートも、同じです）

 

 

 

 

では、まず、①　1コーナー　の攻略

ビギナーの場合は、

 

 

「シッカリ止めて、確実にクリップを取ること」

これだけに集中してください。

 

また、イン側の縁石のもっとイン側は、

縁石がかなり高くなっており、

ここに、タイヤが引っかかるとクルマにダメージが及びますので、

ご注意を！

 

出口の縁石は、複雑な形状となっていますので、

形状が、把握できるまで、ガッツリ　縁石に立ち上がるラインは、

使用しないほうが良いと思います。

 

 

 

 

そして、エキスパートの場合、

 

 

美浜サーキット　ひとつ目のトラップが、このコーナーに・・・・。

 

そのトラップとは、

止まるブレーキングを終えて、

曲がるブレーキング切り替え、ステアリングを切りはじめると、

ちょうどその部分から、路面が、下っているんですよね～。

 

 

 

 

 

で、この手のコーナーって、必ず、オーバースピードになりやすい・・・。

 

 

もし、1コーナー　クリップ手前で、

スピードが落ちず、ブレーキングが、あまり緩まない状況で、

ガッツリステアリングを切っているなら・・・・・・・、

コースのトラップに、まんまと、やられちゃっています・・・。

 

 

 

ですから、飛び込みはするものの

早めに、止まるブレーキ　から、曲がるブレーキ　に切り替えて、

必ず、しっかり、イン側の縁石（低い部分）は、タッチして下さい。

 

で、縁石が継ぎ足してある部分を含めて、

アウトいっぱいに、立ち上がります。

 

 

①　1コーナーのキモは、オーバースピードで進入し、

後手後手になるのではなく、

いかに、早くアクセルが踏めるかがポイントです。

（通称　早寝早起き作戦）

 

 

 

 

そして、エキスパートは、2速全開にて、

ビギナーは、気持ちの余裕と相談しながら、

急激な下りの右コーナーをクリアーします。

 

 

 

 

②　コーナーは、ブレーキング区間が、

かなりの下り坂となっていますので、

田中ミノル式　下りブレーキングの鉄則でもある、

「ブレーキは、強く踏まない！」　ことが重要です。

 

 

 

 

ここの　ブレーキで、やっちゃ、いけないことは、

 

①　ブレーキ開始

②　路面が下っているため、想像よりブレーキが効かない！

③　ドントン　踏力が上がる

④　かなり強い踏力の状態で、ターンインスタート

 

 

これでは、アンダーステアの嵐が待っているだけですよね。

 

 

 

そこで、田中ミノル式　ビギナー編は、

 

①　ブレーキ開始　（下り坂を考慮して、少し早めに、ブレーキ開始）

②　ブレーキを強く踏まない！

③　スピードが、想像より落ちないときは、早めにターンイン開始

④　ブレーキリリースをうまく利用してクリップに

 

 

 

そして、田中ミノル式　エキスパート編は、

 

①　ブレーキ開始　（決して、ブレーキ開始のポイントは、手前にしない）

②　強く踏んでも、どーせ、思うようには、止まらないと割り切る　（笑）

③　「ツー」　といった感じの踏力の弱いブレーキを使用する

④　クリッピングまでに、減速するつもりで、弱いブレーキのまま　ステアリングを切る　

 

 

エキスパート限定だとは思いますが、

これが、できるようになれば、かなりの武器になりますよ～。

 

少しでも、②　コーナーへ進入する　とき、

「強いブレーキを踏まない」　ということを　頭の片隅に入れておいて下さい。

 

 

 

 

以下は、ビギナー／エキスパート　共通

 

 

 

で、弱～い　ブレーキで、ターンインが始まれば、

あとは、どんどんステアリングを切り込んでいきます。

おそらく、このコーナーが、一番ステアリングを切るコーナーだと思います。

 

 

ここで、重要なことは、絶対に、イン側縁石の上から、離れないことです。

そうです、ここは、最短距離　が、かなり効くコーナーなのであります。

 

 

イメージ的に、クリップに付いたら、

右タイヤは、ずっと、縁石の上　ぐらい、徹底的にイン側縁石の上を走ります。

 

 

多少、アクセルを踏むのが遅くなっても、

アクセルを踏む量が少なかっても、右タイヤは、縁石の上です。

 

 

 

 

そして、③　フェニックスコーナー　に向かいます。

 

 

 

 

このコーナーの出口からは、下りのストレートになっているため

なんとしても、早くアクセルを踏みたいところですが、

このコーナーも、かなり、回り込んでます・・・・・・・。

 

 

まず、ビギナー編は、

 

このコーナー、どうしても、視線が近くなりがちですので、

近くの縁石を凝視するのではなく、

意識的に、視線を少しだけ、遠くにします。

 

すると、まわりの景色から、どこからアクセルを踏んだら良いか

わかるようになりますので、その感覚を信じて、アクセルを徐々に

開いていきます。

 

 

 

 

で、エキスパート編は、

 

 

イメージで、伝えると、

 

②　コーナーの出口と、③　コーナーを最短で結んだラインで進入し、

クリップを取りに行くのですが、少しでも、この部分で、向きを変えたい・・・・・。

 

（②　コーナー出口で、アクセルをいっぱい踏むと、後手後手になり、

この部分が、もっと厳しい状況になります・・・・・・）

 

 

 

だから、アクセルOFF　＆　軽いブレーキングで、

ひたすらリアの荷重が抜けて、クルマが曲がり出すまで、待ちます。

 

 

この　「待ち」　ができず、

少しでも、アクセルに足を乗せてしまうと、

またまた、ここから、アンダーステア　の嵐　となってしまします。

 

 

ですから、ジックリ待てるように、ある程度の　

スピードで、進入しておくことも、重要だったりします。

 

 

 

で、リアがうまく回り込んでくれれば、

LSD　を活用して、「クルッ」　と曲がります。

 

 

この　LSD　を最大限に活用するには、

少々、トレーニングが必要です。

 

 

よく、LSD　は、トラクションの強さがメリット　と、思っている人がいますが、

LSD　最大のメリットは、アクセルOFF　から、ほんの少しだけ、

アクセルを開けたとき（感覚的に5％～30％　のアクセル開度）、

LSD のロックが始まるのですが、この部分を有効に使うと、

「クルッ」　と曲がるんですね～。

 

 

ですから、

田中にとって、LSD　は、トラクションパーツ　ではなく、

 

この　ロックの仕方により、曲がるか曲がらないかが決まる

コーナリングパーツであり、どれだけ、アンダーを抑制できるかが、

LSD　のセットアップで、決まってくると思います。

 

 

 

で、うまく　LSD を活用して、クルマが曲がり出せば、

あとは、どんどん　アクセルを開き、アウト縁石　いっぱいに立ち上がります。

 

 

あとは、下りのストレートを、2　→　3速にシフトアップしながら、全開です。

 

 

 

そして、お次の　④　コーナーは、

 

 

 

またまた、ブレーキング区間が、かなり下り坂になっています。

ですから、ブレーキは、強く踏まずに、3　→　2速にシフトダウン。

 

また、このコーナーの進入部分は、

アウト側が、かなり広くなっていますが、

左側縁石から、真っ直ぐなラインで進入します。

 

（ビギナー／エキスパート共通）

 

 

 

 

このコーナーのビギナー編は、

 

 

イン側縁石に沿うラインが、かなり複雑な、形状となっていますので、

どこにクリップすればよいかを確認し、

その位置関係がわかってから、スピードを上げてください。

 

もし、イン側縁石にタッチすれば、クルマは大きくジャンプし、

アウト側に飛ばされますので、ご注意を！

 

また、コーナー出口は、かなりコース幅が広いので、

スペースと相談しながら、徐々にアクセルを開く量とタイミングを調整してださい。

 

 

 

 

エキスパート編は、

 

とにかく、ブレーキを強く踏まないことが重要で、

イメージ的には、フロントスプリングを

いかに縮めない状態で、アプローチできるかどうかが、ポイントです。

 

このコーナー、ギャップがかなり強いので、

フロントスプリングを　ブレーキにより、ガッツリ縮めた状態で進入すると、

 

コーナーの中で、スプリングが縮んでくれず、

タイヤのたわみ　のみで、ギャップと対決することになってします・・・・・。

 

このギャップとの対決に、少しでも、サスペンションが対応して欲しいので、

ストロークできる余裕を残してあげることが、とっても重要なのであります。

 

 

そして、クリップする近辺で、もうひとつ、ポイントがあります。

 

それは、少しだけ　アクセルを踏むということです。

曲がってから、一気にアクセルを踏むのではなく、

曲がりかけている時に、少しだけ　アクセルを踏むのです。

 

このことにより、

LSD　効果　が生まれ、より、クルマが曲がることと、

ギャップで跳ねているクルマの挙動を落ち着かせ、

出口のトラクションを有効に伝えること、これら、両方のメリットが発生するからです。

 

 

イメージ的に、クリップ近辺で、アクセル　10％　ON

その状態を　1～2秒　キープしたのち　徐々にアクセルは開いていくパターンが、◎　です。

 

 

 

また、出口アウト側は、縁石まで行ってもよいのですが、

もし、縁石まで行かなくても曲がるなら、無理にアウトに出る必要はありません。

 

なぜなら、④　コーナー　立ち上がりのアウト側は、かなり広く、

外に出れば出るほど、走行距離が伸びてしまうからです。

 

出口スピードを優先して、外まで行くか、

距離を優先して、少しスペースを残すか・・・・・・。

 

これは、車種、セットアップによっても違ってくると思いますので、

両方やってみて、速いほうをチョイスしてください。

 

 

 

そして、2速のまま、⑤　コーナーに向かうのですが、

④　コーナーと、⑤　コーナーをつなぐ　部分に、

タイムアップの秘密があったりします。

 

 

 

④　コーナーのアウトに立ち上がって、真っ直ぐ行くと、

⑤　コーナーのアウト側からアプローチできるのですが、

 

この部分、かなりコース幅があるんです。

 

 

 

ですから、セオリーどおりのラインだと、距離的に損しちゃうんですよね～。

 

 

だから、④　コーナーを立ち上がったら、

 

 

⑤　コーナーのインをめがけて、ナナメに、この短い直線を走ります。

 

 

なんだか、それじゃ、⑤　コーナーが、アウトからアプローチできない・・・・・、

という意見も聞こえてきそうですが、

 

⑤　コーナー　は、180度　ターン　ですので、

ライン的なメリットは、さほど大きくないのです。

 

それより、距離が効きます！　（ロガーでバッチリ確認しました！！）

 

 

 

また、コーナーに入ってからのポイントも、

このコーナーは、ビギナー／エキスパート共通となり、

 

 

ナナメに取ったラインから、ブレーキを残してコーナーに進入。

あとは、ひたすらイン側ギリギリを旋回します。

 

 

ただ、このコーナー　イン側縁石　の後半部分は、

意地悪なことに、わざと乗れないように、ギャップが作ってあります。

 

だから、相当スプリングレートが低くない限り、乗ることができません。

ですから、前半部分はガッツリ縁石の上を走り、

後半部分は、縁石に近い部分を走ります。

 

 

 

 

 

 

で、間違っても、立ち上がりで、アウトに膨れることなく、

 

ずっとイン側を走り、⑥　最終コーナーに向かいます。

 

（このコーナーはドラテク以上に、いかにクルマが曲がるかが重要です）

 

 

 

 

そして、最後の難関　⑥　最終コーナー　は、

 

 

 

 

ド・アウトからアプローチします。

 

 

 

 

 

 

 

まず、ビギナー編は、

 

イン側縁石をどのようにクリップするかが、ポイントです。

この縁石、後半部分は、ガッツリ乗っても問題ありません。

 

でも、前半部分の縁石から内側は、

かなり、土が掘れていますので、

もし、この部分に、左フロントタイヤを落としてしまうと、ダメージを受けてしまいます。

 

ですから、シッカリと、どこが掘れていて、どの部分なら、乗ってもよいかを

十分に学習してから、縁石を利用して下さいね。

 

 

また、立ち上がりアウト側の縁石も使用できますが、

縁石の真横に、クラッシュパッドがありますので、

 

縁石に沿って立ち上がってきたときは、使用しても問題ありませんが、

クラッシュパッドに向かって立ち上がってくるよなラインの時は、

要注意です。

 

ステアリングをたくさん切って、大きなスキールとともに、縁石に乗れば、

かなりデンジャーですので、ご注意を！

 

 

 

 

そして、エキスパート編は、

 

コーナーに進入する　スピードコントロールが、カギですね～。

 

ここは、上りのコーナーですので、

進入スピードが低いと、イン側縁石手前で、クルマは曲がってくれず、

 

少しでも高いと、イン側縁石すら、タッチができません・・・・・。

 

 

オマケに、⑤コーナーから、すごく短い直線部分にて、

荷重を、左から右に入れ替えて、

上り坂でブレーキをかけて、慌しくコーナーに進入するわけですから、

スピードコントロール　が、ホント難しいです。

 

おそらく、ちょうど良いスピードは、ピンポイントとなると思いますので、

そのスピードに、いかにコントロールできるかが、キモですね。

 

 

 

また、イン側縁石に関しては、やはり使用したほうが、

ラインに自由度が出るように思いますので、積極的に使用。

 

 

そして、もうひとつ重要なポイントは、アクセルONのタイミングです。

 

 

なんと言っても、このコースのストレートは、かなりの上り坂ですから、

 

1ｍでも、50ｃｍ　でも、アクセルを踏むタイミングを早めたいです。

この手の上りコーナーでは、

 

 

アクセルが全開になるタイミングより、

アクセルを踏みはじめるタイミングの方が重要です。

 

なぜなら、

少しでも、早くアクセルが踏めれば、

その分、コーナーのボトムスピード（最低車速）を

上げることができるからです。

 

 

たとえば、40ｋｍ/ｈまで、ボトムスピードを落として、すぐ全開にするより、

45ｋｍ/ｈから、ハーフスロットル　→　全開　にした方が、

上り坂では、圧倒的に有利となります。

 

 

だって、自転車で上り坂を登る時、

上り坂の手前のスピードって、とっても重要でしょ？？

 

 

 

 

 

　

いや～、今回も、マニアックになってしましましたね・・・・・・・。

 

 

 

 

 

では、田中の　BEST　46秒2　の車載動画をどうぞ！！　

 

（最後の3速シフトに、執着心が・・・・・・笑）

 

 

 

 

 

 

以上、

2013　「道場破り」　in　美浜サーキット　　ドラテク編 　でした！