神話どおりの速さ？ で、
セントラルにやって来た
W田 Q さんは、
サクサクと、テストをこなしてくれました。
（もー、本当に感謝です。
持つべきものは、友人ですね）
その後も、走っては、
ライターさんへ、コメントし、
どんどん、取材は進みました。
写真提供 オリジナル ランデュース 浅田社長
そして、取材も、
大詰めを向かえたころ、
ランデュース さんの
デモカー（スイフト）のリアタイヤに
泥を発見！！
予選のタイムアタックじゃあるまいし、
プロドライバーが、
ブレーキパッドの取材で、
泥？？？ って、
どうしたのだろうと思い、
W田 Q さんに聞いてみると・・・、
「あっ、これは、最終コーナー」
と、とっても、お気楽な返答。
いえいえ、私はどこのコーナーなんて
聞いてませんよ。 W田 Q さん。
ブレーキのコメントを取るのに、
コースアウトのリスクを
背負うまで、攻めなくても
良いのではないかと、
田中は言いたいわけですよ・・・。
おまけに、
ホイールまでダメージがあるし・・・・。
なので、急遽、W田 Q さんのことを
リサーチしてみました。
証言①
「いつも、走行後は、
掃除からはじまります・・・・・」
（ランデュース さんのメカニックの方）
証言②
「ミニバンタイヤの取材で、
全ラップ、ドリフト + 白煙で
記事にならなかった・・・」
（某ライター）
えっー！
いったい、何がそこまで、
あなたを熱くするんですか？
今は、レースでもなく、予選でもなく、
部品のコメントをする取材なんですよ！！
ま、これだけアクティブだから、
レーシングドライバーになったんだと
思いますけど・・・・・。
ON と OFF しかないのね、
W田 Q さんには・・・・・。
でもね、
あなたが、最後に乗る予定になっている、
我らが、TM-SQUARE のデモカーは、
翌日から、大切なイベントを控え、
絶対に無傷で、持ち帰らなければ、
なりません。
田中は、状況を詳しく話し、
W田 Q さんも、
「わかった、わかった」 と言いながら、
ピットアウト。
1周目 サーキット中に、異常なスキール音がコダマする・・・。
2周目 やたらラップタイムが速い・・・。
3周目 田中より速い・・・。
そして、やっとピットイン。
幸い、クルマは無傷でしたが、
汗の量から、
いや、ラップタイムから、
全開でしたね・・・、間違いなく・・・。
でも、いったい何が、
そこまで・・・・・。
ちなみに、
W田 Q さんの
この日の BEST TIME は、
エボ10 （ラジアル）
1分27秒台
それも、計測1周目！！
（わけわからん・・・）
スイフト（TM-SQUARE）
1分37秒0
田中より0.3秒も速い！！
ホテルに帰って、
ロガーを確認したら、
絶対、ラップタイムを出すとき意外
攻めない、
立体交差のコーナーだけで、
0.4秒稼いでる・・・・・。
ホント、無傷で翌日からの
イベントに行けて、
良かった・・・・・です。
でも、W田 Q さんが、
来てくれなかったら、
取材に大穴空けるとこでした。
ありがとうございました。
PS もう、年なんだから、
少しは、丸くなってくださいよ。
W田 Q さん。
セントラルサーキット 走ってきました ③ はコメントを受け付けていません Read more
では、今回は、
セントラルサーキットで、
朝一番に発生した、大事件を。
今回のテスト＆取材は、
前回お話したように、
REV SPEED さんの取材で、
TM-SQUARE と、
オリジナル ランデュースさんの
デモカーを使用し、
ZONE のブレーキパッドの
評価をしていただくという
企画でした。
この企画に、
オリジナル ランデュース さんの
浅田社長が協力していただき、
デモカーまで、提供していただいたのです。
浅田社長のブログは、こちら。
もちろん、取材なので、
ドライバーは必要です。
田中も、
クルマに乗ってコメントぐらいできます。
でも、まさか、自分の商品のことを
自分でコメントするわけにはいきません・・・よね。
公平性を欠きますから。
で、田中は、
オリジナル ランデュースさんの
浅田社長に、「ドライバーは、
社長のところのドライバーでお願いします！」
って、言ったつもりだったのですが、
いや、言ったつもりになっていたようで・・・、
当日の朝、ドライバー不在で、
取材は始まってしまったのです！
これじゃ、取材にならないし、
何よりも、ご協力いただいている
みなさんにも、申し訳ない・・・・・。
ということで、奥の手を使いました。
まずは、井入選手。
セントラルサーキットの
社長さんですから、
「何とか、今日は出勤して！」 って
頼もうと思いましたが、
電話は通じず・・・。
こうなったら、あの人しかいません。
大阪在住で、
GT-Rに乗り、
セントラルまで1時間でやってくる男
W田 Q さんです。
（これは仮名であり、イニシャルとは関係ありません？）
もう、ホント、祈るような気持ちで
電話したら、つ、つながりました！！
でも、W田 Q さんは、
どうやら、その日は、
仕事が入っていたらしく、
「無理！」 という、連れない返事・・・。
しかし、かれこれ、
20年以上のお付き合いの田中は、
状況を説明し、頼み込み、
いや、丸め込み？
1時間後には、
W田 Q さんは、
セントラルサーキットに、
到着していたのです！
（でも、あんた、どんな運転してるの？？）
写真提供 オリジナル ランデュース 浅田社長
つづく！！
セントラルサーキット 走ってきました ② はコメントを受け付けていません Read more
先日、キャンバーシムの件で、
実際に装着された方から、ご質問がありました。
装着後に、アライメントを計測したら、
「カタログ表記の数値と微妙に異なる」 といった、
内容でした。
もちろん、カタログ表記の数値は、
実際に我々のデモカーで、キャンバーシムを装着し
計測したものです。
が、しかし、
トーションビームは、溶接等により製造されていますので、
若干の個体差が発生しています。
この個体差は、メーカーの整備書にも記載されていますが、
一体物として製造されるだけあり、
「範囲」 は、そこそこ広く設定されています。
たとえば、キャンバーであれば、
整備書では、
－1° ±1° といった表記になります。
要するに、1° ネガ が基本となり、
0°～－2° の間に入っていればOKということになります。
弊社では、２台のデモカーがあり、
キャンバーを計測すると、２台とも、
－1° 20′ であったことから、
カタログには、－1° 20′ が、－2° 30′ になると
表記をしています。
以上のことから、ノーマルで、
もし、キャンバーが－1° ちょうどであれば、
キャンバーシムの装着後、
－2° 10′ 近辺のキャンバーとなります。
（このあたりは、ゲージによっても若干の誤差が発生します）
これは、ある面、一体物の宿命です・・・。
ですので、
TM-SQUARE のキャンバーシムは、
純正状態から、
トーインが、20′ レスになり、
キャンバーが、1° 10′ ネガ方向になるという認識で
理解していただくと、ありがたいです。
我々の確認した車輌の中で、
これらの数値が、上限、下限近辺のものはなく、
ほとんどが、基準の中央近辺に存在していましたので、
あまり神経質になる必要は、ないと思いますよ。
以上、キャンバーシムのマニアな話 ② でした。
昨日の、スイフト ファンミーティング
楽しかったですね！
朝は、長谷川の怨念？か、
かなり激しく降る雨の中、イベントはスタートしました。
でも、長谷川よ、
愛車はランエボ、
そして今日はスイフトのイベントなのに、
なんで、「ＳＵＢＡＲＵ」 なんだ？？
ま、それはさておき、
Ｗｅｔ コンディションだったので、
予定していたテストは見送り、
まずは、ドラテク講座スタート。
指し棒の先には、スイスポ！
本庄攻略法を少しは伝授できたかと思います。
そして、午後は、天候も一気に回復し、
抜けたような青空が！
同乗走行には、定員いっぱいの、
15人の方々にエントリーしていただき、
大盛り上がりのイベントとなったのです。
鈴木部長、「ドッキリカメラ」 みたい！ （Ｒ－４０）
ということで、同乗走行をいただいた方々には、
田中がコツコツ作った、TM-SQUARE テイストを、
感じていただけたと思います。
そうだ、参加者の中に、
もうすでに、TM-SQUARE の HYPERCO キットと、
ZONE ブレーキパッドを装着されている方がいたのは、
嬉しかったです。ハイ。
これからも、できるだけたくさんのイベントに
参加したいと思いますので、
みなさん、どーぞよろしくです。
ちなみに、本日のタイムは、
48秒１ で３番手でした・・・。
だ、だ、大丈夫か？ 元レーシングドライバー？？？
先週、ダンパーのことを書きましたが、
今回は、ちょこっと、そのあたりの補足です。
みなさんのイメージでは、
ダンパーが動き始めるのは、
ブレーキやコーナリングのアクションを起こした時、
ですよね。
でも、実際は、ずーっと、ダンパーは動いているのです。
下のグラフは、岡山国際サーキットの裏ストレート部分の
データロガーですが、かなり、動いてるでしょう？
ちょっと、見にくいですが、
下のメモリは時間軸で、一番小さなメモリで、コンマ1秒となります。
グラフから読み取ると、だいたい、1秒間に10回ぐらい、
伸びたり、縮んだりを繰り返していますよね？
要するに、この細かな動きに、
減衰があるかどうかが、大きなポイントなのです。
ここの動きに減衰が発生していないと、
数ミリ動いたあと、急激に減衰が立ち上がり、
ダンパーにバネ成分が発生してしまいます。
こうなると、その瞬間、ダンパーが突っ張った感じになり、
その被害は、タイヤを直撃し、タイヤが変形してしまいます。
タイヤが、急激に変形すると、当然、安定したグリップは、
発揮できず、限界が下がってしまいます。
スプリングや、ダンパーをはじめとする、
サスペンションパーツは、
いかに、タイヤに良い仕事を
させるかどうかがポイントですので、
最初の1ｍｍに減衰が発生しないダンパーは、
やっぱり、NGです。
また、スプリングと、ダンパーでは、
受け持つ仕事が違います。
スプリングは、荷重を支え、
荷重移動のスピードを決めるパーツ。
そして、ダンパーは、ロールやダイブといった
スプリングのストロークの時間を決めるパーツです。
そうです、このあたりは、完全分業となります。
いやはや、また今回もマニアックな話になりましたが、
どういったダンパーが、良いダンパーなのか、
少しでも、理解が深まれば、うれしいです。
田中の思う、理想的なダンパーとは、
以前にも書きましたが、
「スプリングの動きに悪影響を与えないこと」 です。
よく、ダンパーの仕事と思われている、
ギャップに乗った時に、クルマが、
「ボヨ～ン、ボヨ～ンするのを抑制する」 というのは、
ちょっと、古い気がしますね～、田中は。
なぜなら、これは固有バネ振動数を元にした考えなのですが、
そもそも、「ボヨ～ン、ボヨ～ンする」 というのは、
ノーマルや、かなり精度の悪い、やわらかいスプリングしか
当てはまりません。
たとえば、サーキットで使用するスプリングレートでは、
固有バネ振動数は、もう、あさっての方向に行っており、
ダンパーで、この部分を抑制する必要はないのです。
では、「サーキットで使用する」
または、「ある程度、レートを高くして使用する」 場合の
最大のポイントは、何かと言うと、
「最初の1ｍｍから、しっかり減衰が立ち上がること」
なのです。
たとえば、最初の2ｍｍは、
減衰が立ち上がらないダンパーなら、
走行中の微振動で、上下、4ｍｍの間、減衰力がゼロと
なってしまいます。
この状態で、ギャップや荷重移動により、
急に、ダンパーがストロークすると、最初の4ｍｍは、
減衰力がゼロの状態から、
急激に減衰が立ち上がることになります。
こうなると、はじめの4ｍｍは、減衰がないことから、
かなり、ダンパーピストンのスピードも上がってしまい、
大きな減衰が突然発生してしまいます。
要するに、突っ張ってしまう、
バネ成分の強いダンパーとなります。
反対に、最初の1ｍｍに減衰があれば、
途中で、減衰に大きな変化がありませんので、
スムーズで、しなやかな足まわりになり、
スプリングなりに、そして、荷重の変化なりに、
的確に動く足となります。
これが、田中が求めている、理想的なダンパーなのです。
そして、
スプリングの精度は、大きく足回りに関与します。
そうです、だから、HYPERCO を使用するのです。
やはり、足まわりのセットアップに、
スプリングのクォリティは大きな影響力を持ちます。
ダンパーは、そのクォリティを最大限に引き出すパーツだと
田中は思うのであります。
ですので、ダンパーキットができるまでの間、
まずは、HYPERCO に換えてみるのが、お奨めです。
乗り心地、タイヤの接地感、
タイヤからのインフォメーションとも、激変しますよー。
もちろん、ダンパーキットは、
「スプリングレス」 もリリースしますので、
まずは、用途に合わせた、HYPERCO に交換してみて、
その違いを感じてから、ダンパーキットを
投入していただけると、うれしいです。
他社のダンパーに、
HYPERCO を装着するときのポイントは、
減衰力を少し弱めにセットしてください。
それでも、スプリングのクォリティで、
ビシッと、フラットな感じになりますので！！
もし、ダンパーのマニアックなこと、
もっと知りたけれは、BILLION のドラテクサイトへどーぞ。
その①
その②
その③
