先日、キャンバーシムの件で、
実際に装着された方から、ご質問がありました。
装着後に、アライメントを計測したら、
「カタログ表記の数値と微妙に異なる」 といった、
内容でした。
もちろん、カタログ表記の数値は、
実際に我々のデモカーで、キャンバーシムを装着し
計測したものです。
が、しかし、
トーションビームは、溶接等により製造されていますので、
若干の個体差が発生しています。
この個体差は、メーカーの整備書にも記載されていますが、
一体物として製造されるだけあり、
「範囲」 は、そこそこ広く設定されています。
たとえば、キャンバーであれば、
整備書では、
－1° ±1° といった表記になります。
要するに、1° ネガ が基本となり、
0°～－2° の間に入っていればOKということになります。
弊社では、２台のデモカーがあり、
キャンバーを計測すると、２台とも、
－1° 20′ であったことから、
カタログには、－1° 20′ が、－2° 30′ になると
表記をしています。
以上のことから、ノーマルで、
もし、キャンバーが－1° ちょうどであれば、
キャンバーシムの装着後、
－2° 10′ 近辺のキャンバーとなります。
（このあたりは、ゲージによっても若干の誤差が発生します）
これは、ある面、一体物の宿命です・・・。
ですので、
TM-SQUARE のキャンバーシムは、
純正状態から、
トーインが、20′ レスになり、
キャンバーが、1° 10′ ネガ方向になるという認識で
理解していただくと、ありがたいです。
我々の確認した車輌の中で、
これらの数値が、上限、下限近辺のものはなく、
ほとんどが、基準の中央近辺に存在していましたので、
あまり神経質になる必要は、ないと思いますよ。
以上、キャンバーシムのマニアな話 ② でした。
先週、ダンパーのことを書きましたが、
今回は、ちょこっと、そのあたりの補足です。
みなさんのイメージでは、
ダンパーが動き始めるのは、
ブレーキやコーナリングのアクションを起こした時、
ですよね。
でも、実際は、ずーっと、ダンパーは動いているのです。
下のグラフは、岡山国際サーキットの裏ストレート部分の
データロガーですが、かなり、動いてるでしょう？
ちょっと、見にくいですが、
下のメモリは時間軸で、一番小さなメモリで、コンマ1秒となります。
グラフから読み取ると、だいたい、1秒間に10回ぐらい、
伸びたり、縮んだりを繰り返していますよね？
要するに、この細かな動きに、
減衰があるかどうかが、大きなポイントなのです。
ここの動きに減衰が発生していないと、
数ミリ動いたあと、急激に減衰が立ち上がり、
ダンパーにバネ成分が発生してしまいます。
こうなると、その瞬間、ダンパーが突っ張った感じになり、
その被害は、タイヤを直撃し、タイヤが変形してしまいます。
タイヤが、急激に変形すると、当然、安定したグリップは、
発揮できず、限界が下がってしまいます。
スプリングや、ダンパーをはじめとする、
サスペンションパーツは、
いかに、タイヤに良い仕事を
させるかどうかがポイントですので、
最初の1ｍｍに減衰が発生しないダンパーは、
やっぱり、NGです。
また、スプリングと、ダンパーでは、
受け持つ仕事が違います。
スプリングは、荷重を支え、
荷重移動のスピードを決めるパーツ。
そして、ダンパーは、ロールやダイブといった
スプリングのストロークの時間を決めるパーツです。
そうです、このあたりは、完全分業となります。
いやはや、また今回もマニアックな話になりましたが、
どういったダンパーが、良いダンパーなのか、
少しでも、理解が深まれば、うれしいです。
田中の思う、理想的なダンパーとは、
以前にも書きましたが、
「スプリングの動きに悪影響を与えないこと」 です。
よく、ダンパーの仕事と思われている、
ギャップに乗った時に、クルマが、
「ボヨ～ン、ボヨ～ンするのを抑制する」 というのは、
ちょっと、古い気がしますね～、田中は。
なぜなら、これは固有バネ振動数を元にした考えなのですが、
そもそも、「ボヨ～ン、ボヨ～ンする」 というのは、
ノーマルや、かなり精度の悪い、やわらかいスプリングしか
当てはまりません。
たとえば、サーキットで使用するスプリングレートでは、
固有バネ振動数は、もう、あさっての方向に行っており、
ダンパーで、この部分を抑制する必要はないのです。
では、「サーキットで使用する」
または、「ある程度、レートを高くして使用する」 場合の
最大のポイントは、何かと言うと、
「最初の1ｍｍから、しっかり減衰が立ち上がること」
なのです。
たとえば、最初の2ｍｍは、
減衰が立ち上がらないダンパーなら、
走行中の微振動で、上下、4ｍｍの間、減衰力がゼロと
なってしまいます。
この状態で、ギャップや荷重移動により、
急に、ダンパーがストロークすると、最初の4ｍｍは、
減衰力がゼロの状態から、
急激に減衰が立ち上がることになります。
こうなると、はじめの4ｍｍは、減衰がないことから、
かなり、ダンパーピストンのスピードも上がってしまい、
大きな減衰が突然発生してしまいます。
要するに、突っ張ってしまう、
バネ成分の強いダンパーとなります。
反対に、最初の1ｍｍに減衰があれば、
途中で、減衰に大きな変化がありませんので、
スムーズで、しなやかな足まわりになり、
スプリングなりに、そして、荷重の変化なりに、
的確に動く足となります。
これが、田中が求めている、理想的なダンパーなのです。
そして、
スプリングの精度は、大きく足回りに関与します。
そうです、だから、HYPERCO を使用するのです。
やはり、足まわりのセットアップに、
スプリングのクォリティは大きな影響力を持ちます。
ダンパーは、そのクォリティを最大限に引き出すパーツだと
田中は思うのであります。
ですので、ダンパーキットができるまでの間、
まずは、HYPERCO に換えてみるのが、お奨めです。
乗り心地、タイヤの接地感、
タイヤからのインフォメーションとも、激変しますよー。
もちろん、ダンパーキットは、
「スプリングレス」 もリリースしますので、
まずは、用途に合わせた、HYPERCO に交換してみて、
その違いを感じてから、ダンパーキットを
投入していただけると、うれしいです。
他社のダンパーに、
HYPERCO を装着するときのポイントは、
減衰力を少し弱めにセットしてください。
それでも、スプリングのクォリティで、
ビシッと、フラットな感じになりますので！！
もし、ダンパーのマニアックなこと、
もっと知りたけれは、BILLION のドラテクサイトへどーぞ。
その①
その②
その③
仙台から帰ってきた田中です。
（しかし、今朝は辛かった・・・）
会社に帰ると、弊社の磨きスペシャリスト？
秦（はた）が、サクラム製の TM-SQUARE マフラーをせっせと磨いてました。
そうです、明日は、商品撮影なのです。
マフラーの他にも、
BILLION の新商品、VFC-eLM の撮影も同時に行う予定です。
VFC-eLM は、VFC シリーズの新商品で、
オートサロンの BILLION ブースにも展示し、
かなり多くの方に、お褒めをいただきました。
この商品は、４月～５月にリリースとなりますので、
しばしの、お待ちを！
そうです、今年は、新ブランドに新商品と、
かなり気合の入っているミノルインターなのです！
先週、サクラムさんに行ったのは、
私は十分に音質には納得していたものの、宇野社長は、
もっと、低周波を除去したいという、「匠」ならではのこだわりがあり、
若干のマイナーチェンジのためでした。
本庄の取材後、装着していたマフラーを取外し、お預けしてきました。
こうして見ると、改めてレイアウトの美しさが・・・。
そんな中、宇野社長が、いろんな車種のサクラムマフラーの音をPCから取り出して、
聞かせて下さいました。
それも、BOSEのスピーカーで！
音質はとても素晴らしく、強烈な個性でしたが、
不謹慎にも田中は、BOSEのスピーカーと聞いて、絶対忘れられない思い出が
脳裏をよぎりました。
それは、私の実家がある京都でお正月を迎えた時でした。
初詣に清水寺に行った時、その出来事は起こりました。
お正月、初詣、清水寺といえば、大勢の参拝客です。
もちろん、お賽銭を投げられる場所まで、かなりの渋滞状況となります。
でも、サービス精神旺盛の京都の神社仏閣ですから、
ありがたいお経が、参道には響き渡ります。
約、30分ぐらい並んだ時でしょうか、大音響のお経ながれる、
スピーカーの近くまで来た時、ふと、そのスピーカーを見ると・・・・・・、
BOSEだったのです！！
それから先は、もう、腹筋が痙攣するぐらい笑いこけ、
その日は、ズットその話題でもちきりです。
（BOSE → 坊主・・・ わかってるか・・・）
私は決して、清水寺もスピーカーの会社もバカにしているわけではありません。
でも、あまりにも、マッチングが良いというか、なんというか・・・・・。
もう、十数年前の話ですが、やっぱり、いまだにBOSEのスピーカーを見ると
反応してしまいます。
宇野社長、まじめな話の腰を折り、大変失礼しました！
朝から病院に行ってた田中です。
退院後もなかなか本調子になりません・・・。
さて、今日は昨日の続き、TM-SQUAREオリジナル ストリート リアスプリングの
お話を。
昨日も書きましたように、このリアスプリングの下端は、純正と同じ形状にし、
上端は、オリジナルスプリング アタッチメント（車高調整ブラケット）が
使用できるように、フラットな形状となっています。
基本的に、このアタッチメントの調整範囲内で車高が変えられるのです。
調整範囲は、車高で純正比+6ｍｍ～-34ｍｍとなりますが、ダンパーの長さにより、
スプリングに遊びが出る場合があります。
しかし、ZC31Sのリアサスペンションのように、ダンパーとスプリングが別々に
なっているセパレートタイプでは、絶対にスプリングに遊びが出ないように
しなくてはなりません。
詳しくは、スプリングの遊びについて をご確認ください。
スプリングの遊びはダンパーの長さと車高によって左右されますので、
調整範囲いっぱいまで車高を下げたい場合は、
ある程度、短いダンパー（ショートストロークダンパー）が必要となるのです。
TM-SQUAREオリジナル ストリート リアスプリングの場合、
純正比+6ｍｍ～-34ｍｍまで、すべての車高で調整するには、全長で520ｍｍ以下の
ダンパーでないと、車高により遊びが発生してしまいます。
たとえば、現在、弊社デモカーに装着している、オーリンズDFVダンパーですと、
全長が525ｍｍとなりますので、車高調整範囲は、+6ｍｍ～-30ｍｍあたりになります。（-30ｍｍ～-34ｍｍの間では、スプリングに遊びが発生してしまいます）
ちょっと、複雑ですがご理解いただけましたでしょうか？
明日は、本庄サーキットでスイフトの開発テストです。テストのこともレポートしますね。
ではでは。
HYPERCO製 リアスプリング 入荷しました！ 2 はコメントを受け付けていません Read more
以前からHYPERCO社にオーダーしていた、ZC31Sスペシャルの
オリジナル リアスプリングが、やっと入荷しました。
このスプリングの開発には、田中のこだわりがギッシリと詰まっており、
今か今かと到着を待っていたのです。
では、今日は、2タイプの中、オリジナル ストリートスプリングのお話を。
オリジナル ストリートスプリングは、いろいろなレートバランスで
乗り比べを行って、田中が自信をもって、プロデュースした、
ストリート用リアスプリングです。
WEBサイトにもあるように、FFのサスペンションは、リアが大きなカギを
握っています。
リアの動きが、ステアリングフィールや乗り味、セットアップに
大きなウエイトを占めており、まさに、「リアを制するものがFFを制す！」
なのです。
中でも、特に田中が嫌いなのは、プログレッシブタイプのスプリングです。
プログレッシブタイプは、遊ばないというメリットはあるものの、
ステアリングフィールがダルになり、クルマの動きがしっかりドライバーに
伝わってきません。
ま、このあたりは、WEBサイトの中に、
ブログレッシブスプリングのメリット・デメリット として
追加しましたので、ぜひご覧ください。
そして、オリジナル ストリートスプリングの仕様の中でも、
スプリングレート3.3kg／mm というのが、ちょっと気になるでしょう？
現在、市販されているリアスプリングの中では、数値だけ見ると
かなりやわらかい部類に入ると思います。
でもね、オリジナル ストリートスプリングは、プログレッシブではなく、
ストローク中にレートが変化しない、シングルレートタイプのスプリングです。
この特性から、レートをグッと落としても、フラットなしっかり感があるんですね～。
恐らく、プログレッシブタイプの4～5ｋｇ/ｍｍよりしっかり感があり、
それでもって、急激な入力にはレートの低さで対応しますので、
あのHYPERCO独特の乗り心地となるのです。
しかし、スプリングの下端（トーションビームのお皿に乗るところ）は
純正と同形状なのに、レート変化がしないスプリングが作るところは、
さすがHYPERCOですね。
また、線形（ワイヤーを巻く直系）を大経化し、直巻きタイプより
ワイヤー長（スプリング伸ばして一本のワイヤーにした時の長さ）を
長くしたことで、急激な入力にも対応しますので、特にZC31Sのように、
リアの過重が軽い車輌の乗り心地を大幅に改善することにも成功しました。
ストリートメインなら、リアスプリングは、
オリジナル ストリートスプリング をぜひよろしくお願いします。
ちなみに、フロントのスプリングレートは、車高調のダンパーが入っているなら、
ストリートでは、8インチの250ポンド近辺（もちろんHYPERCOの直巻タイプ！）が
マッチングします。
オリジナル ストリートスプリング（リア用）
では、次回（たぶん明日）は、車高調整機能のことを解説しますね。
HYPERCO製 リアスプリング 入荷しました！ はコメントを受け付けていません Read more
今日はカタログ用の商品撮影を行ないました。
場所は、世田谷にある｢尾山台スタジオ｣。 もちろん、会社（弊社）の会議室です。
写真を撮ったのは、レース界では有名人の服部カメラマンです。
（こう見えても？レースの写真は凄いんですから）
撮影 田中ミノル
撮影はまず、HYPERCO社にスペシャルオーダー品として製造してもらった、
リアスプリングからはじめたのですが、じつはこの商品を作るには、長い道のりがありました。
一番最初に、製作の依頼をしたのは、確か2年ぐらい前だったと思います。
はじめは、車高調整なしで、そのまま純正のリプレースとして発売しようと考えていたのですが、HYPERCO側の答えはNOでした。
理由は、レートがプログレッシブになることと、ガソリンの量や積載物の量、搭乗者の数で
クルマのバランスが変わることから、｢想定どおりにならないことが多いから｣でした。
もー、職人というか、融通が効かないというか・・・。
その後、何度か打ち合わせを行い、やっとGOが出てリリースまでこぎつけた次第です。
このスプリングのメリットは、まず、レートがストローク中に変化しない、
シングルレートタイプであることです。これで、あの、なんとも言えないフラット感が作り出せるのです。
FFのリアが不安定にストロークすると、対角線上にあるフロント接地が変化します。
駆動輪であるフロント接地が変化すると、アクセルオンのコーナー出口で
アンダーステア傾向が強くなりますので、FFにとって、リアのストロークは、とっても重要なのです。
また、直巻きタイプと比較して、線形（スプリング内径）が大きくなっていることから、スプリングを1本のワイヤーにしたときに、長さが長くなります。
スプリングは、同じレートであれば、このワイヤー長が長くなるほど、
乗り味がマイルド方向となりますので、
オリジナル リアスプリングのもうひとつのメリットは、荷重の変化や、路面からの突き上げに対して、
ゴツゴツしないことです。
特に、高レートのサーキットタイプでは、レートは高いものの、ストリートでも十分対応する、
しなやかさを持っていますので、サーキットとストリートの両立が可能となります。
それと、スプリングの下端は、ノーマルとまったく同じ形状としましたので、純正のゴムシートもそのまま使用することができるので、部品点数も少なくて済みます。
あと、こんなことメーカーとしては言っちゃいけないのかも知れませんが、
現在、他社の車高調整式アタッチメントをすでに使用されている場合は、ほとんどのタイプで、このオリジナル リアスプリングの装着が可能となると思います。
要するに、車高調整式アタッチメントが、ID65対応品であれば、装着ができるということです。
ただ、車高やスプリングの遊びに関しては、すべて、弊社の車高調整式アタッチメントにてデータを取っていますので、記載どおりになるかどうかは、？ となります。
また、ヘルパースプリングが装着できないブラケットもありますので、このあたりは、
うまく行けばという感覚で、お願いします。だって、そうすれば、
スプリングだけの購入でOKですもんね｡
HYPERCOユーザーの中にも、フロントはHYPERCO（直巻）を付けているけれど、リアには設定がないので、他社品を使用してる人って、結構多いと思います。
でもこれで、前後ともHYPERCOとなりますので、より一層、HYPERCOテイストを感じてもらえると思います。
サーキットスプリング + 専用アタッチメント
ストリートスプリング + 専用アタッチメント
