今日は、みなさんに、新商品のご案内です。

 

 

今年のオートサロンに出展した、

TM-SQUARE　デモカーにも、

装着していた、

ドライカーボン製による

ナンバープレート。

 

 

製作したのは、

あの　片山メカニック・・・。

 

片山メカニックの詳細は、こちら・・・・・。

 

 

オートサロンのときに、

たくさんの方から、「カッコいいですね！」　って、

言われたものですから、

片山メカニックに頑張ってもらい、

商品化してしまいました。ハイ。

 

 

商品の仕様は・・・・・、

 

 

まず、プレートは、綾織のドライカーボン。

 

さすが、レーシングメカニック。

 

どこのレーシングチームで

調達（窃盗？）してきたのか、わかりませんが、

レーシングカーに使用する、

正真正銘のドライカーボンです。

 

 

 

そして、

ま、コダワリなんだと思いますが、

このプレートに付属するのは・・・・・、

 

 

こちらも、正真正銘の

チタンボルト　＆　チタンワッシャ　・・・。

 

 

なぜ、この部品に

これほどまでの、素材クォリティが、

必要なのかは、わかりませんが、

そこが、レーシングメカニックの性なのでしょう・・・。

 

ま～、加減という言葉は、

あの方には、ないようですね・・・・・、まったく。

 

 

使用方法は、とってもカンタン。

サーキット走行のときに、

フロントのナンバープレートと交換するだけで、

ラジエターに風が当たりやすくなり、

（冷却効果が向上し）

水温が、少し下がります。

 

（ま、クーリングマイスターですからね！）

 

 

また、サーキットで、ナンバープレートを

外している人をよく見かけますが、

そのままじゃ、ルックスがいまひとつ・・・、

 

 

がしかし！　コレを装着するだけで、

レーシーなルックスに変身するのです。

 

 

 

 

でもね、よ～く考えたら、

コレって、スイフトだけに適合するパーツじゃなく、

日本のナンバープレートを付けている車輌すべてに

使用可能なんですよね。

 

 

ということで、

WEB　販売限定となってしまいますが、

販売を開始します！

 

 

お値段は、

TM-SQUARE　のステッカー付きのタイプが、￥8,500　！

ステッカー無しのタイプが、￥8,000　！　　です。

 

 

ステッカー無しのタイプは、

オリジナルのステッカーを貼るもよし、

お気に入りブランドのステッカーを貼るもよしですね。

 

きっとカッコよく、サーキット走行を

演出してくれると思います。ハイ。

 

 

購入後希望の方は、こちら。

 

 

とっても、マニアな製品ですが、

みなさん、どーぞよろしくお願いします！

 

 

今なら、送料無料ですよ！！

 

 

レーシングカーの

フレーム補強（スポット溶接等）でも、

補強が必要な場所は、決まっています。

 

同様にホイールにも、

強度／剛性の「キモ」　になる部分が、

数箇所あります。

 

BBS　では、

緻密な設計力によって、

この強度が必要な部分をコントロールし、

最適な軽量と剛性バランスを実現しているのです。

 

 

そして、その強度を確認する

試験規格においても、

BBS　の製品は、

VIAや、JWLが、取り決めている、

試験内容を、より過酷にして、

製品の規格検査を行っています。

 

たとえば、回転曲げ疲労試験では、

規格回転数：10万回転のところを、20万回転以上。

 

半径方向負荷耐久試験においては、

規格回転数：50万回転のところを、

100万回転以上にて、テストを実施。

 

 

これらのテストをパスしないと、

BBS　の製品は、

世には出ないのです。

 

 

まさに、高性能商品の裏付けですよね。

 

 

だから、過酷を極めるレースの世界においても、

投入から、10シーズン　同じBBSホイールを

使用しているなんて、

伝説が生まれるんですね。

 

 

以上、BBSホイールのウンチクと

神話の数々でした。

 

 

 

 

完

 

 

ホイールのリム部は、

鍛造工程だけでは作れません。

 

よって、リムを製造する方法も、

製造メーカーにより手法が違います。

 

一般的には、ホイールを回転させながら、

ホットスピニングという方法にて、

暖めながら圧力をかけて、

アルミを伸ばし、リム部を成型します。

（日本の伝統工芸である、ヘラ絞り　に似ている技術です）

 

対して、BBS　では、スピニング時に、

オイルにて摩擦で発生する熱を抑制し、

ホイールの熱を奪いながら、

リム部を成型する、

コールドスピニング方式を採用しています。

 

コールドスピニングのメリットは、

結晶流を粗大化させることなく、

緻密な鍛流線を細部にいたるまで、

作り出せることです。

 

 

サスペンションスプリングの製造方法に、

温間成型と冷間成型があるように、

リムの成型にも、温間と冷間があるのですね。

 

 

もちろん、この技術は、

BBS（ワシマイヤー）のみが使用できる、

強度に優れる手法なのです。

 

 

このように、各部に、

技術の魂が宿っているのです！

 

 

次回は、設計力と試験規格の

ことを少し。

では、今回は、キャンバーが

付いている状態での剛性の話を。

 

 

下の図を見てください。

 

 

 

 

 

 

図からわかるように、

特に、リム部（C）では、

ハブ部から、距離があるだけではなく、

 

 

キャンバー角が付いていることから、

かなり大きな力がかかります。

 

 

ステアリングを

切った瞬間のレスポンスや、

コーナーでの、最大G　に対応しているとき等、

この部分の剛性はとても重要になるのです。

 

 

 

高剛性のBBSホイールは、

ベースになる、ホイール全体の剛性を

最大限まで引き上げるだけではなく、

このリム部（C）の剛性が、

他社製品と比べて、

圧倒的に高いことが、最大の特徴です。

 

 

 

結果、BBSホイールは、

タイヤの接地面を確実に確保することから、

ラップタイムを削り取り、

究極のドライバビリティを生み出すのです。

 

 

 

どうです、とっても

理にかなってるでしょ？

 

 

 

 

 

次回は、

リム部の製造方法の話をしますね。

 

 

 

 

先週金曜日の夜、

怪しきメールが・・・・・。

 

メールには、「集合」　と、

書いてあるだけ・・・・・・。

 

メールの送り主は、

某TRD　のあの人たち・・・。

 

 

ということで、仕事帰りに、

行ってきました。

すんごい、居酒屋さんに・・・・・。

 

 

この居酒屋さん、

表には手書きの看板があるものの、

入口も、店の中の雰囲気も、

ふつ～の民家風・・・。

（やっぱ、マニアックすぎる・・・）

 

中に入ると、

いましたよ、悪3人組・・・。

 

 

 

まずは、元GTのECU担当の、

S谷さん・・・。

 

 

 

いくら顔を隠したって、

レース関係者なら、

すぐにアナタが誰だかわかります。ハイ。

 

 

 

それから、お珍しい！

K村さん！！

 

 

なんだか、

最近は偉くなっちゃったらしく、

愛知県在住で、あのプロジェクト、

やってる　らしいじゃ、あ～りませんか！！

（でも、すごい！）

 

 

 

そして、もうひとりは、

 

 

おっと、T社　若手育成プログラムの

イケメン　S木さん。

 

 

 

ま～、この3人が集まれば、

人の悪口・・・ではなくて、

エンジンの話しが、深夜まで、

貸切の居酒屋さんで、続いたのであります。

 

（いや～、スイフトチューニングに

参考になる話、いっぱい聞けました！）

 

 

で、何を食べながら、

エンジン談義に花が咲いたかと言いますと、

コレです。

 

 

 

 

そうです。

現在、かなり旬の

厚木　シロコロ　ホルモン！

（すいません、ローカルで・・・）

 

 

 

でも、この人たちの飲み物で、

よ～くわからないのが・・・・・、

「ウコン割り」　とやらの

焼酎を飲んでいるのです・・・。

 

 

確かに、ウコンは、

肝臓に良いとか言いますが、

アレだけの酒量を飲んでおいて、

ウコンでツジツマを合わせようとする、

その考え、どうなんでしょうかね～。

 

 

田中は、病み上がりで、

飲めなかったので、ヒガミなんでしょうかね～。

 

 

でも、久しぶりに、

油くさい話の数々、

楽しかったです！

 

 

なんだか、また、

エンジンチューニングの

悪い虫が・・・・・。

 

 

でも、ここは、我慢です・・・・・。

今回から、2回に分けて、

ホイール剛性の重要性のお話を。

（これを理解できれば、ホイール博士です！）

 

 

 

以前、GT500の開発テストで、

BBS製ホイールと、

他社製ホイールの比較テストを

見たことがあります。

 

 

 

このテストでは、

まったく同じタイヤを装着して、

ホイールだけの比較テストを行っていたのですが、

アウトラップもベストラップも、すべてのラップで

コンマ5秒、BBS製ホイールが速いという

結果が出たことがありました。

 

 

 

もちろん、BBS製ホイールの方が、

軽いというアドバンテージはあったのですが、

ドライバーのコメントは、

加速や、ブレーキングといった、

軽量によるメリットではありませんでした。

 

 

 

 

ドライバーは、

「グリップに安定感がある」　と言います。

 

タイヤは、まったく同じなのに・・・・・。

 

 

この安定感の根源、

これこそ、ホイール剛性によるものでした。

 

 

ブレーキング、トラクション、

そして、コーナリングフォース（Gフォース）により、

タイヤが変形するように、

ホイールも、タイヤの強力なグリップ力により、

変形します。

 

 

 

では、下の図を見て下さい。

 

 

 

 

 

 

 

 

このホイールの変形（たわみ）は、

車輌にホイールナットで装着されている

ハブ部（A）では、ほんの少しでも、

ハブから遠くなるに従って、

大きくなります。

 

 

 

特に、剛性の低いホイールでは、

ハブ部から、一番距離のある、

リム部（C）は、大きく変形することになるのです。

 

 

 

もちろん、このリム部は、

タイヤが装着されている部分であり、

ここが変形することにより、

コーナーでタイヤを安定して

接地させることができなくなってしまいます。

 

 

 

結果、コーナリング中、

「グリップに安定感がある」　というコメントになるのです。

 

 

 

 

また、この変形は、

ドライバビリティにも大きな影響を与えます。

 

 

 

なぜなら、高速コーナーをはじめ、

ドライバーがミリ単位で

ステアリングを切ったとき、

ホイールが、勝手に変形し動いていたら、

クルマは、ドライバーの意思どおり

動いてくれないからです。

 

 

 

 

また、スポークやリムが変形すると、

コーナーでタイヤを

確実に接地させるために必要な、

キャンバー角をはじめとする、

アライメントのセットアップも

大幅に変わってくるのです。

 

 

 

 

では、次回は、

キャンバーが付いているときの

ホイール剛性のお話を！

 

 

 

 

今日は、「鍛造の種類について」　です。

 

一般的に、鍛造ホイールという

ジャンルの中の製品は、

すべて同じ手法、同じ強さ、のように

考えられていますが、

じつは、そうではありません。

 

 

一口に、鍛造と言っても、

その手法は、さまざま・・・。

各メーカーは、

回転鍛造、半融解鍛造、溶湯鍛造、裂開（レッカイ）鍛造等、

鍛造技術にネーミングを付け、

差別化を図っています。

 

そんな中、BBS　が、

行っている手法は、密閉鍛造。

 

簡単に、説明すると、

アルミの逃げ場をシャットアウトし、

大きな圧力をかけて、

アルミを押し潰す方式です。

 

 

この方式が、

現在、存在する手法の中で、

一番、アルミの密度を上げることができます。

 

そして、強烈に密度が上がったときに、

アルミ内部に、鍛流線と呼ばれる、

きれいな「線」　ができるですね～。

 

 

（密閉鍛造は、日本では、

BBS　のみが採用している技術です）

 

 

 

やはり、鍛造ホイールのパイオニア。

技術力は、「ピカイチ」　ですね。

今日は、鍛造ホイールの

強さの秘密を赤裸々に・・・・・。

 

 

鍛造と鋳造のアルミ密度の違いは、

ミクロ100倍写真にすると、一目瞭然です。

 

一般的な鋳造組織は、

アルミの粒子が粗く、

結晶がバラバラの方向を向き、

パンのように荒くなっているのに対して、

 

BBSの鍛造組織は、餅のように緻密です。

 

 

一般的な鋳造アルミの粒子

 

BBSの鍛造による粒子

 

 

このように、鍛造することにより、

金属組織の粒子が緻密で均一となり、

強度アップが図れるのです。

 

反対に、鋳造は、

アルミの粒子が粗いだけではなく、

熱収縮や空気の巻き込みによる、

特有の引け巣（アルミ粒子にエアが混入）が

発生することから、

強度にバラツキが出ることも、

デメリットのひとつとなります。

 

 

 

また、1ｃ㎡あたりに、

4トン以上の圧力をかけることにより、

鍛流線（メタルフロー）と呼ばれる、

理想的な金属粒子の配列が生まれます。

 

 

BBS　の鍛流線（メタルフロー）

 

 

この鍛流線が、荷重に対して、

直角に近い角度で得られることによって、

金属疲労強度が、飛躍的に向上し、

固くて、割れないホイールになるのです。

 

 

結果、同じ強度を確保するのに、

鋳造に比べて、

BBSの鍛造は、肉厚を薄くすることができ、

軽量／高剛性のホイールとなります。

 

 

要するに、同じ鍛造であっても、

強いか弱いか、

割れるか割れないかは、

この鍛流線の有無が大きなカギを握っているのです。

 

 

なかなか、奥が深いでしょ？？

 

 

次回は、鍛造の種類について、

お話します。

たった今、タッシーから

連絡が入りました。

 

「SPORT　ECU　の　Ver2　適合

バッチリ取れたよ～」　とのことです。

 

 

なにやら、Ver2.0　は、裏技にて、

トルクの谷を埋めまくった仕様です。

 

MAXパワーは、変わりませんが、

4000rpm　付近では、

「なるほどね！」　と必ず感じていただけると思います。ハイ。

 

じつは、一足先に、このテクノロジーは、

1号車に投入されていましたが、

なかなかのものですよ～～～。

 

もちろん、お約束どおり、

Ver1.0　投入済みの方には、

「無償！」　で、ご対応いたします。

 

対応方法は、

TM-SQUARE　の　WEB　サイトに

買い物カゴを作りましたので、

こちら から、ご連絡下さい。

 

 

それに、今回の適合で、

みなさんお待ちかねの、

「ビッグスロットル」　の適合も取りましたよ～。

 

こちらも、本日から、

対応可能となりますので、よろしくお願いします。

 

 

現在のところ、Ver2.0　も、

「ビッグスロットル」　への対応も、

2型　M/T　のみとなりますが、

 

急いで、1型も適合を行いますので、

1型　のみなさん、

今しばらくお待ち下さい。

 

 

そうそう、本日より、

2型　M/T　に関しては、

新規の書き換えの場合も、Ver2.0　となりますので！

 

 

タイトコーナーの立ち上がりで、

必ずや、ラップタイムに貢献する

中速トルクの底上げ。

 

ストリートでも、

きっと違いを感じていただけると思います！！

 

 

昨日、見て来ましたよ～、物流で！！

なにがって、退院祝いのダブルカーボンのボンネットを。

 

 

 

 

 

 

 

 

写真のように、表は、普通のカーボンボンネット。

でね、裏を見たときの感想を

一言でいいますと、　「ウオッ～」 てな感じです（マジですよ、マジ）。

「なんのこっちゃ～」　って？？

いや～、見たら興奮しますよ・・・、絶対に。

ということで、写真も撮ってきましたので、お見せしましょう！

本邦初公開！　カーボンボンネット　タイムアタック スペシャル！！

これは、もう言葉になりません！

間違いなく、一目ボレです・・・・・。

でも、ボンネットを持ったときは、あまりにもの軽さに、もっと驚きました。ハイ。

コレって、量産できないのかな・・・・・。

（また、田中の悪い虫が・・・・・）