先日行いました、FSWショートでの TOYOTA 86 開発テスト。

 

 

 

 

 

 

 

メイン の テスト は、BILLION　OILS　FR 用

ミッションオイル　＆　LSD オイル の開発でしたが、

 

スプリングレート の　適合や、

ZONE　ブレーキパッド の　適合も、同時に行いましたので、

今日は、そのあたりのことを　ブログ にしたいと思います。

 

 

 

 

 

まず、持込のセットアップは、

 

 

イニシャルSET

 

ホイールサイズ　　　　　　　F：9J-18+45　　　　　　　R：9J-18+45

タイヤ　 AD08R　　　　　　　F：265/35-18（NEW）　　R：265/35-18（NEW）

内圧　　　　　　　　　　　　　 F：2.8～3.0　　　　　　　　R：2.8～3.0　（温間）

ダンパー　　　　　　　　　　　オリジナル （テスト車両に、はじめから装着されていたダンパーです）

スプリング　　　　　　　　　　F：65－07－550 （HYPERCO）

R：65－06－600 （HYPERCO）　 + 　テンダースプリング （HYPERCO）

（リア　リバウンドストローク　は、75ｍｍ）

ダンパー　減衰　　　　　　　F：MAX　14戻し　　　R：MAX　14戻し

ブレーキパッド　　　　　　　 F：04M （ZONE）　　　R：04M （ZONE）

LSD　　　　　　　　　　　　　　OS 技研　スーパーロック　LSD

ミッションオイル　　　　　　　BILLION OILS　試作品 　中粘度タイプ　③

LSDオイル　　　　　　　　　　BILLION OILS　試作品 　80W-250低粘度タイプ

車高　　　　　　　　　　　　 　F：648ｍｍ　　R：648mm　　（地面　～　フェンダーアーチ間）

 

 

 

 

 

 

 

 

①　イニシャル走行　　　　BEST　35.3

 

ずっと、グリップしている（何も起こらない）

フロントのロールが大きい

リアのロールは、あまり気にならない　（除く、最終出口）

リアタイヤのグリップがフロントより勝っている　（冷えていてもグリップは高い）

ブレーキの効きが弱い　→　特に3コーナー手前　（ABS が、介入し過ぎる）

 

 

 

バランス

 

（TI　→　コーナー入口　　　MC　→　コーナーの真ん中　　　EX　→　コーナー出口）

 

1コーナー　　TI～EX　　U/S　（ロールが大きい）

3コーナー　　TI　 U/S　　MC　OK（切れば曲がる）　EX　 U/S

B3-①　　　　TI　MC 　U/S

B3-②　　　　TI　MC 　U/S　（SPEED　が、低い）

最終　　 　 　TI　MC 　U/S

 

※　3コーナー出口　／　最終コーナー

フロントのロール（大）　+　アクセル　にて、リバース　O/S　あり

 

 

 

先日のブログでも書きましたが、

 

田中のファースト インプレッション は、

「走っていて、まったく、恐怖を感じない　FR」

 

とにかく、リアのグリップが、一気に抜けることがないことから、

運転がとってもカンタンで、安心して攻められるところが、◎　でした。

 

 

 

ただ、あまりにも、ロールが大きいのと、

ABS　の介入が強く、ブレーキの効きも、少々弱かったので・・・・・・、

 

 

 

変更

フロント スプリング　　　　 　550　　→　　800　ポンド

フロント　ブレーキパッド　 　04M　　→　　10F

エンジンオイル　交換　　　　 ??? 　→　　BILLION OILS 5ｗ-40

 

 

 

 

 

 

 

 

②　走行2　　　BEST　35.6

 

フロント　ハイレート　にて、U/S　拡大　　→　　かなり曲がらない

TI　で、フロントの反応　◎

しかし、次の瞬間、リアが大きくロール　→　フロントの接地が薄くなり　U/S

 

リアのバネレートが、フロントに対して、ソフト過ぎる

 

 

バランス（U/S が、増大した部分）

1コーナー　　　MC

B3-①/②　　　TI　MC

最終　　 　 　　TI　MC

 

 

最終コーナーでのトラクション

フロント　550ポンド　　フロントのロール（大）により、縁石の少し手前で、一部トラクションが悪い

フロント　800ポンド　　550より、安定して強いトラクションがかかる

 

リア　リバウンドストローク　　→　　現行以上に、長い必要性は感じない （もっと、短くてOK？）

 

 

 

 

リバウンドストローク　に関しての詳しい解説は、

こちら で、ご確認下さい！！

 

 

 

 

ZONE　ブレーキパッド　マッチング

ブレーキの効きは、10F　の方がマッチングしている

（04M では、少し効きが弱い　　また、10F　以上は不要）

 

フロントローター　の温度は、550℃以上　となるため　04M では温度的にも厳しい

リアはもっと強くてOK　（リアのパッド面積は、フロントに対して、かなり小さい）

ブレーキの踏力を弱めても、ABS が簡単に介入する

 

 

 

 

 

という結果に・・・・・。

いや～、急激に曲がらなくなりました・・・・・・・。

 

 

ステアリングを切った瞬間の反応とか、

全体的なロール量とかは、抜群に良くなったのですが、とにかく、曲がらない・・・・・・・。

 

 

 

また、明らかに、フロントのグリップレベルが、大幅に落ちたのに、

クルマが跳ねている訳でも、

レスポンスが上がりすぎて、ピーキーになっていることもない・・・・。

 

 

 

ということは、ロールしなくなったことで、

なにか、動いちゃいけないものが、動いているような気がします・・・・・。

（あくまでも、気がするレベルの話であり、確定ではありませんが・・・・・）

 

 

 

 

また、フロントに対して、リアのロールが大きく、

ロールのバランスが悪かったので・・・・・・・、

 

 

 

変更

リア スプリング　　　　　600　　→　　800　ポンド

（ハイレート化により、リバウンドストローク　は、65ｍｍとなりました）

 

 

 

 

③　走行3　　　BEST　35.5

 

 

フロント　800　　リア　800　の　レートバランス　により、

 

ステアレスポンス　　　◎

クルマの動き　　　　    ◎

全体のグリップ　　　　×

コーナリング限界　　　×

（ハイレート化により、グリップの限界が落ちている）

 

運転が難しい

 

バランス

1コーナー　　MC　U/S　（限界が低く、簡単に外にラインがずれる）

3コーナー　　TI　 MC　 EX　　OK　　　トラクションがギリギリのレベル

B3-①　　　　TI　MC 　U/S　　進入のU/S 量が増えている

B3-②　　　　TI　MC 　EX　　 グリップDOWN　（限界が下がっている）

最終　　 　　TI　MC 　U/S　　EX OK　（トラクションOK　アクセルON は、早い）

※　ハイレート化により、一番グリップしなくなったのは、B3 コーナー

※　B3 の切り返しの難易度は、かなり上がっている

※　1コーナーの縁石付近　B3 の切り替えしにて、グリップを感じない（簡単にスライド）

 

リアリバウンドストローク　→　トラクションがギリギリなので、

現行より短くなると、厳しいと思われる

 

ミッションオイル　油温　MAX　107℃　　　LSD オイル　油温　MAX 　97℃

 

 

 

 

いや～、困りました・・・・・・。

 

リアも、ハイレートにしたら、

ロールや、ピッチングのバランスは、◎　なのに、

限界がまたまた、DOWN　です・・・・・・・・・・・・・・・・。

 

 

なんと言っても、フロントをハイレートにしてから、

まったく、フロントタイヤが使えていない感じて、

タイヤの顔を見ても、「うっ～ん・・・・・・・・」　といった感じなのであります・・・・。

 

 

 

 

（右フロントです）

 

 

 

 

 

 

（キャンバーが足りない　「顔」　をしていますので、やっぱ、何かが動いているような・・・・・）

 

 

 

 

 

でも、現場（サーキット）にて、対応できることではありませんので、

オイルテスト を続行です。

 

 

 

 

変更

ミッションオイル　　　中粘度品　　→　　低粘度品

LSDオイル　　　　　　80W-250低粘度タイプ　　→　　80W-250高粘度ﾀタイプ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

④　走行4　　　BEST　　35.4

 

 

バランス　（オイルのみによる変化）

3コーナー　　EX　　トラクションが、少し強くなり　U/S　方向

B3-②　　　　切り返しで　U/S 　方向

最終　　 　　トラクションが強い分、アクセルON のタイミングが、ほんの少し早くなった

※　LSD のトラクションは、向上している（最終コーナーのトラクションがもっと欲しい）

※　ギアの入りは、少しだけ、低粘度品の方が良いように感じる

 

 

設定された周回数　（計測23LAP）　のラスト5LAP　にて、リアのグリップが↓　（O/S 方向）

3コーナー出口　最終出口　で、リアが軽い

B3　の切り替えし、アクセルOFF で曲がる

※　タイヤの内圧が↑したと思われる　（LSDオイルの温度とは無関係）

 

 

ミッションオイル　油温　MAX　113℃　　　LSD オイル　油温　MAX 102℃

 

 

 

 

 

以上にて、テスト終了となりましたが、

オイルに関しては、マズマズのDATA がとれたと思います。ハイ。

 

 

 

でもって、スプリングレート　と、　ZONE 　のマッチング　をまとめますと、

 

 

 

 

スプリングレート

 

ステアレスポンス　ロール量　を考えると、800-800　のバランスで問題ないが、

グリップレベルがあまりにも、↓する

 

特に今回のテストにて、フロントレートを上げたことによって、

大きく限界が下がっていることから、次回のテストでは、

 

F 650　　　R 700

F 700　　　R 700

F 700　　　R 800

 

あたりの バランス を試したい。

 

 

 

 

 

ブレーキパッド

 

04M　では、効きが足りず、10F では十分だったことから、

次回は、以下のバランスを試してみたい。

 

 

F　08H　　R　10F

F　08H　　R　12D

F　05K　　R　10F

 

 

 

86は、ローター温度が高いことから、

03C　04M　は、ミニサーキットでも使用できない可能性がある。

 

 

また、フロントに対して、リアの摩材面積が極端に小さいことから、

リアには、フロントより効きの強いパッドのマッチンが良さそうに思われる。

 

※　少しでも、左右のグリップが違う状況でのブレーキングに関しては、

ABS　が、かなり強烈に介入する

（制御系の話だが、これが解決できれば、かなり乗りやすく、速くなると思われる）

 

 

 

 

 

 

 

以上が、今回のテストにて、

田中が感じたインプレッション　となりますので、

 

86/BRZ　オーナーのみなさん！

セットアップに、ご活用いただければ、幸いでございます！！

 

 

 

 

 

 

 

ということで、最後に、田中の車載動画を　どうぞ！

 

 

 

 

スプリング

F：65－07－550 （HYPERCO）

R：65－06－600 （HYPERCO）

 

BEST 　LAP　35.3

 

 

 

 

 

 

 

スプリング

F：65－07－800 （HYPERCO）

R：65－06－800 （HYPERCO）

 

LAP　TIME　35.4

 

 

※　最終コーナー　の　U/S　かなり強いですよね・・・・・・・。

もっと速いラップが刻めるように、精進したいと思います。

 

 

 

以上、TOYOTA　86　FSWショート　開発テスト　の詳細でした！

 

 

 

 

 

 

さぁ～、今夜は、鈴鹿 ツイン　の　ドラテク 編 です。

まず、鈴鹿ツイン　の　Gコース　は、こんな感じ！

ストレート　の左端を　3速全開で走り、

1コーナー　（①②）　に アプローチ。

ブレーキング　＆　3→2　へ シフトダウン。

少々、早目から、ゆっくりと ステアリング を切り、

やや ナナメ に、ブレーキ を リリース しながら進入します。

ここ　1コーナー （①②）　の ポイント は、

◎　イン の縁石は、ギリギリを狙う

◎　イン の縁石に向かう時、あまり強い前荷重にならないようにする

◎ （ブレーキ の リリース は、早めに）

◎　イン の縁石は、タッチ ではなく、少し沿って走る

◎　イン の縁石付近では、少しだけ クルマ が曲がってくれるのを待つ　（最重要）

◎　イン の縁石付近で、クルマ が曲がったことを確認して、アクセル ON　→　アウト の縁石へ

◎　立ち上がりは、アウト の縁石に沿う様な ライン で！

でもって、NG な パターン は・・・・・・、

×　強い ブレーキ のまま、ステアリング を切り始める

×　十分に、ブレーキリリース ができていない状況で、イン の縁石を タッチ する

×　イン の縁石付近で、クルマが曲がる前に アクセル ON

×　アウト の縁石に向かって、アンダーステア の状況　+　アクセル ON　

×　アウト の縁石に、乗り上げる

となります。

要するに、1コーナー は、少しだけ前荷重になった、

一番曲がりやすい アングル を　KEEP して、

「曲がるまで待つ」　ことが重要なのであります。

でもって、お次が、

G コース で、タイム の感度がいちばん高い、Z コーナー　（③④） です。

いや～、とにかく、鈴鹿 ツイン　で、

タイムを出すための　最重要 コーナー は、

間違いなく、この Z コーナー です。

それぐらい、この コーナー の中には、たくさんタイムが隠れているのです。

この コーナー、まず、ポイント となるのは、進入する角度。

進入の ポイント を　まとめると、

◎　1コーナー　の立ち上がりから、Zコーナー の進入を　1つの コーナー として、つなげる

◎　1コーナー　から、Zコーナー の進入　まで、ずっと左に　「G 」　が、かかるように走る

NG なパターンは・・・・・・、

×　1コーナー　から、Zコーナー の進入まで、一瞬でも、直線的な区間がある

×　ライン 的に、Z コーナー を アウト から進入できない

となります。

そして、Zコーナー の中は、

やはり、どこで シフトアップ するかが、ポイント です。

田中が試したところ、

コーナー の中（③と④の中間地点）で、レブリミット になるのなら、

③の手前で、シフトアップ する　場合と、

しっかり、ギリギリ まで、2速で引っ張って、

③と④の中間地点で、シフトアップ する　場合で、

同じ全開でも、コンマ　2～3　は、ありましたから・・・・・・。　

でも、「レブリミット　ギリギリ　まで、引っ張る」　って、

口で言うのは カンタン ですが、

コーナー の中での　シフトアップ　は、かなり難易度が高いですよね・・・・・。

ですから、ここの シフトアップ は、地道に練習して、

少しずつ　レブリミット　に近い回転数で、シフトアップ ができるよう

トレーニング するしか手はありません。

（回転 リミッター に入らないように、気をつけて下さいね！）

もちろん、レブリミット　や、ファイナル　＆　タイヤ 径　によっては、

2　→　3速　の シフトアップ が、コーナー を抜けてからになる場合もあります。

（ECUにて、レブリミット が上がっている　ZC32S　なら、コーナー を抜けてからですね！ ）

それから、縁石をどこまで使うかも、とっても重要。

ちょっとだけなのか、ガッツリ なのか・・・・・・、悩む部分ですよね～。

まず、縁石に乗るには、「掟」　があるます。

それは、「必ず、アクセル を踏んだ状態で、縁石に乗ること」

これは、MUST です。

最悪なのは、縁石の上で、アクセル ON　→　OFF　という パターン。

この場合、あらぬ方向に、クルマ は飛んで行き、

かなりの確率で　大クラッシュ　となります・・・・・・・・・・。

※　この Zコーナー は、タイム の感度が、一番大きな コーナー ですが、

クラッシュ の リスク も、一番大きな コーナー ですので、十二分に注意してくださいね！

また、Z コーナー　の縁石にどれぐらい乗れるかは、

スプリングレート　や、ダンパー減衰の強さによっても、大きく異なります。

もちろん、

ローレイト　　→　　　ガッツリ 乗れます

ハイレート　　→　　　あまり乗れません

となり、

攻略の順序としては、

1）　③の手前で、アクセル OFF　　縁石は踏まない

2）　③の手前で、アクセル OFF　　縁石を少し踏む　（縁石の上は、アクセル ON）

3）　③の手前で、アクセル OFF　　縁石をある程度 踏む　（縁石の上は、アクセル ON）

4）　③の手前の　アクセル OFF　を　少しずつ短く

5）　③の手前で、全閉にならない　アクセル OFF　

6）　③を全開で進入　+　縁石をある程度 踏む　

7）　③を全開で進入　+　縁石を少し 踏む　

※　全開の場合、縁石をあまり踏まない方が、難易度が高くなりますが、

ラップタイム は、速くなります。ハイ。

もちろん、　4）　から先は、たくさんの練習と、

有効な セットアップ ができていないと、クリアー できませんので、

ジックリ と挑戦してみてください。

注　　上記は、 スイフト　+　ノーマルエンジン　+　スポーツラジアル　での　バランス となり、

もっと パワー のある車両や、タイヤ の グリップ、セットップ によっては、

③　が、全開で進入できない場合もありますので、 ご注意下さい。

そして、お次は、⑤　コーナー

この コーナー

イン 側の縁石に、

ガッツリ 乗る方が速いのか、

少しだけ乗るのが速いのか、

それとも、まったく乗らないのが、速いのか・・・・、

いままで、セットアップ別には、明確な答えが出ていなかったので、

今回は、徹底的に、TRY　してみました。

でもって、田中が出した　結論は、

すべてのセットアップにて、

ほんの少しだけ乗る　（縁石を微妙に、かすめる レベル ）　が、◎　でした。

縁石に ガッツリ 乗ると、

最短距離は、走れますが、

どうしても、アクセル ON が遅れ、

縁石に タッチ しないと、

ワイド な ライン になってしまい　走行距離が長くなります。

ということで、

いろんな、ライン、いろんな乗り方を　TRY　しましたが、

タイム 的に、一番速かったのは、ほんの少しだけ乗る　パターン でした。

では、⑤コーナー の　ポイント をまとめますと、

◎　ブレーキリリース　＆　ターンイン は、少し早めの イメージ

◎　左 フロントタイヤ で、縁石を微妙に タッチ

◎　アクセル ON　は、可能な限り　早める　（縁石の少し手前から、アクセル ON）

◎　立ち上がりは、アウト 側　ギリギリ に！

NG な パターン は・・・・・・、

×　ブレーキ を コーナー の中まで、残し過ぎると、アンダーステア になりやすい

×　少しでも、縁石に弾かれる感じがあれば、縁石に乗り過ぎ

×　アクセル が一気に全開になるなら、アクセル ON の タイミング が遅い

となります。

また、この コーナー は、セットアップ　が、とっても重要ですね！

そして、非常に難しい、⑥⑦　コーナー　に向かいます。

この、⑥⑦　コーナー　は、かなり タイト で 、

少しでも、飛び込み過ぎると、すべてが、後手後手となり、

ラップタイム は期待できません・・・・・・・。

でも、かといって、飛び込まないと・・・・、

荷重移動が大きく活用できず、アンダーステア が強くなってしまいます・・・・。

だから・・・・、一番大切なこと、

それは、進入時の　スピードコンロール。

ポイント をまとめますと、

◎　思い切って、飛び込みまが、減速は ジックリ、そして、ゆっくり

◎　特に、ハンドル を切り込むときは、十分な ブレーキリリース を！

◎　ずっと、ステアリング が重い状況を　KEEP　する　ゆったりとした　ステアリング 操作　

◎　イン の縁石は、ノータッチ

◎　アクセル ON　の タイミング は、可能な限り早く、そして、少し時間をかけて全開に

◎　立ち上がりは、アウト 側　縁石も活用！

NG な パターン は・・・・・・、

×　飛び込み過ぎて、ブレーキリリース が遅れる

×　減速が早すぎて、コーナー の中まで、最適な フロント 荷重を持ち込めない

×　進入時、ステアリング を切るスピードが早い　（ステアリング が急に軽くなる）

×　イン 側縁石にタッチして、トラクション が、かからない　（または、アクセル ON が遅れる）

×　アクセル が一気に全開になるなら、アクセル ON の タイミング が遅い

となりますが、やはり、この コーナーの　「キモ」　になるのは、

減速区間での スピードコントロール です。

ですから・・・・、進入の ライン は、

極端に、大回りをするのではなく、

飛び込んでも、ブレーキ を

じっくり リリース できる　ナチュラル な ライン がよろしいかと思います。

そして、最後の難関　⑨　最終 コーナー　に向かうのであります！
ま

まず、⑨　コーナー の手前には、

軽く左に曲がっている　⑧　コーナー があるのですが、

ここの縁石は、ゼッタイ に踏んではいけません・・・・。

（踏むと、⑨ コーナー の進入で、クルマ が、暴れます・・・・・・・）

かといって、縁石から離れ過ぎると、ライン 的に厳しくなりますので、

狙うのは、縁石 ギリギリ　のライン なのであります。

でもって、　最終 コーナー　⑨　のポイントは・・・・、

◎　進入の ステアリング は、できるだけ、ゆっくりと、一定の スピード で！

◎　「ギュ」　と、強く踏みたくなる ブレーキ を　弱く、長く　の ブレーキ に！

◎　イン の縁石は、軽くタッチする レベル までとする

◎　立ち上がりは、縁石 ギリギリ まで、ワイド に！

NG な パターン は・・・・・・、

×　進入時のブレーキが強い　（アンダーステア になっちゃいます・・・）

×　進入時に、ハンドル を切る スピード が速過ぎる　（ステアリング が軽くなったら　NG です）

×　イン の縁石で、クルマ が跳ねてトラクション がかからない　（縁石に乗り過ぎです）

×　アウト の縁石で、クルマ が ハネる　（縁石に乗り過ぎです）

となります。

鈴鹿ツイン　の　G　コースは、コーナー の数も少ないので、

地道に、細かなことを積み重ねないと、ラックタイム を短縮できません。

（まぁ、それが、タイムアタック の醍醐味ですが・・・・・・）

そのためには、熱くなり過ぎることなく、

タイヤ の グリップ をいかに ラップタイム に結び付けられるかを

ジックリ 考えながら走ることが、とても大切なのであります。ハイ。

ということで、

先日、公開した　TM 2号車　（ZC31S）　の動画　と、

ちょっとだけ走らせた、TM 4号車　（ZC32S）　の動画　を　どーぞ！

TM 2号車　（ZC31S）　　　ラップタイム　38.8

TM 4号車　（ZC32S） 雪降ってる！！・・・（笑）

以上、鈴鹿ツイン　Gコース　の　ドラテク　でした！

バックナンバーは、こちら！

2011　　鈴鹿ツイン　ドラテク

2012　　鈴鹿ツイン　ドラテク

 

 

いや～、少々時間が、かかってしまいましたが、

やっと、DATA　が、まとまりましたので、

今夜は、鈴鹿ツイン　のセットアップ編を　お届けしたいと思います。

 

 

使用車両は、ご存知、TM　2号車 （ZC31S） となり、

持ち込み時のセットアップは・・・・・・、

 

 

 

 

イニシャルSET

 

ホイール　　　　　　　　　　　CLEAWAYS　　　　　 F：7.5J-16+30　　　　　　R：7.5J-16+46

タイヤ　　　　　　　　　　　　　KUMUHO　V700 　　F：225-45-16（中古）　　R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　　　　F：2.7（温間）　　　　R：2.9　（温間）

リアスタビ　　　　　　　　　　φ35

スプリング　　　　　　　　　　F　65－06－700 パーチェ装着　　　　R：58－05－600 パーチェ装着

（リバウンドストローク　0G　0タッチ）

ダンパー　減衰　　　　　　　F：MAX　5戻し　　　　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　　F　純正　　　　　　　　 R　純正

ブレーキパッド　　　　　　　 F　10F　　　　　　　　　R　03C

LSD　　　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE

ミッションオイル　　　　　　　BILLION　FF-730

エンジンオイル　　　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　　　TM-SQUARE 　（純正ヒートエクスチェンジャー外し）

E/Gマウント　　　　　　　　　開発品

ファイナル　　　　　　　　　　R’s　　4.7

ドライブシャフト　　　　　　　開発品

車高　　　　　　　　　　　　　F　 610　　　　　　　　　R　590

トー　　　　　　　　　　　　　　F　OUT　0：30　　　/　　　R トーレスシム（-30） + （-15）

キャンバー　　　　　　　　　 F　実測5.8度　　　/　　　R　並盛り

フロントロアアーム　　　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　　　カナード・サイドカバー装着

エンジン　　　　　　　　　　　ミノカム・32ピストン

エキマニ　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　＋　BILLION　バンテージ100

ECU　　　　　　　　　　　　　 Ver.CP-EM

 

 

 

セットアップ的に、いつもと違うのは、

ミノカム・32 ピストン を使用した エンジン ですね、やっぱり。

 

 

仕様的には、匠工房限定の　TM カムシャフト 　（かなり低～中回転域重視）　に、

ZC32S　の純正 ピストン を組み込んだ、あの　エンジンです・・・・。ハイ。

 

それを、純正　ECU にて、適合 （Ver.CP-EM） を 合わせ込んであります。

（弊社にて、エンジン　オーバーホール　をされるスイフトオーナーさん限定のメニューです！）

 

 

 

でもって、走り始めの　田中の コメント は・・・・・、

 

 

 

 

 

①　走行1　　雪　　セミウエット　　　BEST　39.449

 

路面は、完全 ドライ ではない

アタックは、4～5Lap　のみ

 

バランス

1コーナー（①②）　　　　進入～真ん中　弱U/S　　　　出口　中U/S

Zコーナー（③④）　　　　進入　OK　 　　真ん中～出口　　U/S方向

左90°（⑤）　　　　　　 進入～真ん中　弱U/S

ヘアピン（⑦）　　　　　 OK

最終（⑨）　　　　　　　　進入～真ん中　弱U/S

 

 

 

 

2nd ギヤ が ショート すぎる

ブレーキ の効きが強い（温度が低すぎる？）

 

変更

F タイヤ　　　225-45-16　→　235-40-17　（V700）

R タイヤ　　　205-45-16　→　205-50-16　（V700）

 

 

 

天候も微妙だったので、

今回のテストで、一番の目的だった、タイヤテスト を行いました！

 

 

そうです、禁断の　235　投入なのであります！！

 

 

 

 

 

 

 

 

まぁ～、以前に、245　を　トライ した時は、

 

コーナー の ボトム　が、速くなることと、

グリップ により、パワー が食われることで、

 

 

不発に終わりましたからね・・・・・・・・・・。

 

 

 

2年前の　「道場破り」 in　袖ヶ浦　セットアップ編は、

こちらから！！

 

 

 

で、マッチング は・・・・、いかに！！

 

 

 

 

 

 

 

②　走行2　　DRY　　　　BEST　　38.910

 

良く曲がる　　フロント グリップ は、かなり↑

O/S はない

フェンダータッチ は、ゼロ ではないが、問題ない レベル

 

 

 

 

 

 

 

フロントタイヤ の温まりが独特

なかなか温まらない状況から、急激にグリップが立ち上がる ↑（時間もかかる）

 

バランス 的にNG なのは、Z コーナー　の　進入～真ん中　（ライン がずれる　レスポンス 悪し）

（リアタイヤ が、たわんで、 ロール が大きく感じる）

 

タイヤが、少しだけ大径になった分、2nd ギアのレシオ　は、最適になった

 

ブレーキは、温まると、鈴鹿ツインに　完全適合！　　効きの強さ　◎

 

 

 

235　なかなか、やりますね～。

 

フロント の グリップ が上がった分、

鈴鹿ツイン　では、タイムアップ　成功です！！

 

コンディションが違うので、的確なことは、言えませんが、

おそらく・・・・、0.2秒は、あるのではないかと・・・・・・。

 

 

また、リアタイヤ に関しては、

205-45-16　→　205-50-16　に変更したことで、

フロントグリップ が勝ちすぎて、O/S　になることもありませんでした。

 

（前回の　TC1000　でも、45　→　50　にすることで、リアグリップ が安定しましたからね～）

 

 

 

※　注意

鈴鹿ツイン （特にGコース）は、U/S　のバランスが強いサーキットです。

ですから・・・・、今回のように、セットアップ を　かなり、O/S　方向に 振っても、

問題なく走れてしましますが、他の サーキット の場合、このままのバランスだと、

O/S になる可能性が高いと思われます。

 

 

 

変更

内圧　　　　　F　3.2　　→　　2.7

R　2.4　　→　　2.9

 

 

F/R とも、想定の内圧になっていない

リアタイヤ のたわみは、コレが原因！　と思われる

R スタビ　　35　→　38φ

 

 

 

 

Zコーナー　の レスポンス 遅れは、リアタイヤ の内圧と思われましたが、

どうも、メカニカル 的にも、リア の ロール が大きく感じましたので、

リアスタビ も、硬くしてみました。

 

 

 

 

③　走行3　　DRY　　　　BEST　　38.873

 

Z 　コーナー　OK　（ステアレスポンス向上）

 

バランス

1コーナー（①②）　　　　進入　弱U/S　　　真ん中　OK　　　出口　弱U/S

Zコーナー（③④）　　　　進入～真ん中　OK　 　　出口　U/S方向

左90°（⑤）　　　　　　 OK

ヘアピン（⑦）　　　　　　OK　　　少しだけ　U/S　増

最終（⑨）　　　　　　　　OK　　　少しだけ　U/S　増

 

 

 

走行②　との比較で、Z コーナー が速くなっている

他の タイトコーナー は、タイヤ の グリップ↓　　（NEW　タイヤ の エクストラ グリップ がない）

R スタビ の変更により、タイトコーナー は、少し U/S 方向に

 

 

 

これで、 「道場破り」　達成！！ なのであります。

 

いや～、NEW タイヤ からの グリップダウン より、

セットアップ を詰めた メリット の方が、少しだけ勝り、

なんとか、タイム を短縮できましたが、かなり際どい挑戦でしたね・・・・・・・・・。

 

 

 

 

おまけに、タイム が出た瞬間、

 

 

 

 

 

 

ドカッ～っ と、雪が降ってきましたからね・・・・・・。

ホント、我々は、かなり、ラッキー だったと、思います。ハイ。

 

 

 

 

 

ちなみに、走行後の タイヤ は・・・・・・・、

こんな感じで、ございました！

 

 

 

 

まぁまぁ、イイ感じですよね～。

 

 

 

 

 

 

さぁ～、これから、235　が、

スイフト タイムアタック　の スタンダード になるのか！

それとも、215～225　の方が、カバーできるサーキットが多いのか！！

 

 

 

ジックリ、他のサーキットでも、確認したいと思います。

乞うご期待です！

 

 

 

 

佐藤さん・・・・・、

17インチの　CLEAR WAYS 作る・・・・・？！

 

 

 

 

 

みなさん、こんばんは！

 

 

 

「道場破り」　の疲れから・・・・・、

なかなか、セットアップ　資料が　まとまらない　田中です・・・・・。

（ま、言い訳ですが・・・・・）

 

 

 

ということで、

本来なら、ドラテク編　で、公開しようと思っていた

車載動画が、出来上がってきましたので、

フライング　にて、公開したいと思います！！

 

 

 

 

 

では、今夜の　おつまみに、

鈴鹿ツイン　Gコース　38秒8　の　ラップ　を　どーぞ！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

（佐藤さん、編集の仕事が早くなったなぁ・・・・・・・）

 

 

いや～　･･･・・・、

今回も、辛く　厳しい　戦いでした・・・・・・・。

 

 

 

 

まず、今日は、朝から、雪が・・・・・・、

 

 

 

 

降ったり、止んだり　の　厳しいコンディション・・・・・・。

 

 

 

 

 

マジで、めげていたところに、

 

本日、最初の　相乗り　参加者が、

奈良県から、やってきました！！！

 

 

 

 

 

ちなみに、この時点で、TM ダンパー装着率　100％！！　（笑）

 

 

 

 

 

 

そして、このお方が、登場すると・・・、

 

 

（そうです、エンジントラブルを乗り越えて、S田さんが、やってきました！）

 

 

 

 

 

TEAM　京都ワンダー　の　みなさんが、次から次へと、続々と登場！

 

 

 

 

 

 

さすが、S田さん　・・・・・、すげ～、影響力！！

 

 

 

でもって、BBSホイール　の装着率が、とっても、高い！！

 

 

 

 

 

（あざ～す！）

 

 

 

 

 

 

そして・・・・・、

TEAM　京都ワンダー　ですから、

 

 

 

もちろん、チャンピオン　（マイスター　→　スイチャレ　連勝中！）　も、参戦！！

（なんと、3日連続・・・・・・・笑）

 

 

 

 

 

 

途中、吹雪になる状況もあり、

 

 

 

 

 

 

チャンピオンも、思うようにタイム更新ができない　厳しい状況でしたが、

 

 

 

我々は、いつものように、クルマのセットを

徹底的に合わせ込んで・・・・・・・、

 

 

 

（そうです、本日のアタックは、ZC31S　＆　匠2名体制！）

 

 

（佐藤さん　考案の　超メガ盛りキャンバー！！　・・・・・、冗談です・・・・・）

 

 

 

 

天候が回復した、わずかなタイミングで、アタック開始！

 

 

 

 

 

そしたらね・・・・・、

 

初の38秒台 が、出ちゃったんですよ！！

 

 

 

 

 

 

でもって、マーボーのレコードは、

38.875 ですので、な、な、なんと！レコード更新　なのであります！！

 

 

 

 

いやはや、これが　我々の　執念　です・・・・・・・（ウレシ～！）

 

 

 

 

ということで、1000分の2秒差ではありますが、

「道場破り」 成立 なのであります！！

 

 

 

 

 

 

 

しかし、まぁ～、フクチャンといい、マーボーといい・・・・・、

あなたたちを倒すのは、本当に、疲れる・・・・・（笑）

 

 

 

 

詳細　＆　動画は、また後日に、ゆっくりと！

 

 

 

 

BILLION　OILS　の詳細解説。

 

本日は、ドライブシャフト 専用 グリース　MFX6080　です。

 

 

 

じつは、レーシングカー では、

新品の ドライブシャフト を　そのまま使用する ケース は、ほとんどありません。

 

なぜなら、新品の ドライブシャフト って、カンタン に折れちゃうんですよ・・・・・。

 

だって、各部の アタリ が付いていない状況で、いきなりサーキットを全開で、

走るわけですから、すぐに、「ポキッ」　と・・・・・・。

 

反対に、何度か使用している ドライブシャフト は、各部の アタリ が、すでに付いている

ことから、なかなか、折れません・・・・・。

だから、レーシングカーの場合、新品の ドライブシャフト に交換する場合は、

一度、事前に オーバーホール して、バリ取り　を行い

高価な ドラシャ 専用 グリース に、詰め替えを行ってから　使用するのが、

一般的なのであります。

 

（まぁ～、新品の洋服を洗濯してから着る　という感じですね！）

 

 

 

そして、どの クォリティ の グリース を使用するかで、

ドライブシャフト の ライフ が、大きく異なる　のは、ある意味　当たり前　ですよね・・・・。

 

 

 

 

 

それでは、

贅沢な材料を ふんだん　に使用し、お金に糸目を付けず　作られた、

スポーツドライビング 完全適合　のドライブシャフト 専用 グリース

BILLION OILS MFX-6080 を解説したいと思います！

 

 

（以下、広告文章です！）

 

 

 

 

 

 

BILLION OILS MFX-6080 は、耐荷重性能と高温安定性を特化させ、

強力な トラクション を路面に伝えることを前提に設計された

サーキット 完全対応の ドライブシャフト 専用 グリース です。

 

 

ベースオイル （基油） には、耐熱性に優れ、長期間に渡り酸化安定性に優れる

エーテル 系化学合成油を選定。また、増ちょう剤には、水分混入による影響、

グリース 高温安定性と潤滑性能を考慮し、複合 カルシウムスルフォネート を

選定しました。

 

 

また、耐荷重性能を飛躍的に向上させるため、二硫化 モリブデン をはじめとした

各種 固体潤滑剤を配合していますので、高温・高負荷での連続使用でも、

安定した潤滑性能を維持することが可能となります。

 

 

 

 

もちろん、ドライブシャフト グリース　としての基本性能となる、

 

 

 

 

① 自然乾燥、および硬化しないこと

② オイル 分と固形物に分離しないこと

③ 低温時、高温時で摩擦抵抗が小さく、潤滑性能が変化しないこと

④ 頻繁に入れ換えができる部分ではないので、各性能が劣化しないこと （ロングライフ）

⑤ ブーツ の材質（ゴム系）に対して、攻撃性がないこと

⑥ 水分が混入しても性能が劣化しないこと

 

 

といった、各条件も ハイレベル で クリアー。

バーフィールド タイプ ／ トリポート タイプ の　両タイプに　使用できる

競技車両 完全対応の ドライブシャフト 専用 グリース なのであります。

そして、気になる スペック をお伝えしますと・・・・・・、

ドライブシャフト 専用 グリース MFX6080 のスペック

 

 

 

＜グリース設計＞

 

増ちょう剤　　　　　　　複合 カルシウムスルフォネート

基油　　　　　　　　　　化学合成油 （エーテル 系）

添加剤　　　　　　　　 二硫化 モリブデン 等

 

 

＜代表性状＞

項目　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　代表値　　　　　　　　　　　　　試験方法

外観　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　黒色半固体　　　　　　　　　　　目視

混和ちょう度（25℃）　　　　　　　　　　　　　325　　　　　　　　　　　（NLGI 1号 310～340）

JIS K2220.7

滴点（℃）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　250以上　　　　　　　　　　　　　JIS K2220.8

離油度（100℃×24h wt%）　　　　　　　　0.1以下　　　　　　　　　　　　　JIS K2220.11

四球試験（融着荷重 N）　　　　　　　　　　　6,080　　　　　　　　　　　　　　ASTM D2596

 

 

内容量　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 1000g

価格　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　18,000円　（税込　18,900）

品番　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　BMFX-6080

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

適合車両

 

 

レーシングカー

ジムカーナ車両

ドリフト車両

耐久レース車両

タイムアタック車両

ロードカー

 

 

BILLION OILS MFX-6080 は、スーパー GT、スーパー 耐久をはじめとする

各種 レース にも、すでに、投入され、高評価をいただいておりますので、

すべての　競技系車両／ロードカー に、自信をもって　オススメ できる

ドライブシャフト 専用 グリース です。

 

 

もちろん、エンジンパワー の増大や、熱害、低めの車高設定 等、

どうしても、ドライブシャフト が厳しい車両、

または、頻繁に ドライブシャフト トラブル が発生する車両には、より効果的となります。

 

 

 

ご使用いただくタイミングは、

 

〇　新品のドライイブシャフトへの交換時

〇　アウター側　または、インナー側　のパーツ交換時

〇　定期的なオーバーホールO/H 時

 

が効果的！

 

トラブル を抑制し、フリクションロス を大幅に低減します！！

一般的な使用量

使用量は、スイフト （ZC31S） の ドライブシャフト の場合、インナー側／アウター側

そして、左／右　の合計 4 箇所に使用して、約500ｇ　となります。

 

 

 

 

 

ということで、全国の　レーシングチーム のみなさん、

競技車両　＆　タイムアタック 系　の メンティナンスガレージ のみなさん、

 

 

「また、ドラシャ・・・・・？」　と言う前に、

転ばぬ先の杖として　BILLION OILS MFX-6080　を

 

 

ハブベアリング 専用 グリース ともども、どうぞよろしく、お願いします！

 

 

 

 

 

 

 

 

以上、BILLION OILS MFX-6080 の解説でした！

 

 

 

BILLION　OILS　WEB　サイト

 

 

 

 

 

 

WEB ページにて、ご確認いただいてる　かも知れませんが、

本日は、BILLION　OILS　の詳細解説

ハブベアリング 専用 グリース　MFX1300　です。

 

 

 

この製品は、すでに、BILLION　ブランドにて、販売されており、

 

レーシングカー、タイムアタック車両を中心に、

かなり、ご好評をいただいておりますが、

 

BILLION　OILS の　立ち上げに伴い、

BILLION　OILS　チャンネル からの　再 リリース となりました。

 

 

 

 

ということで、製品 ステッカー は、変更となりましたが、

品番、プライス、スペック とも、いままでの　MFX1300 と、同じとなります。

では、解説をはじめましょう！

 

 

（以下、広告文章です）

 

 

 

BILLION OILS MFX-1300 は、高温域での連続使用と、耐荷重性能を飛躍的に向上させた、

フリクションロス 極めて少ない ハブベアリング 用 グリース です。

 

耐熱性、高温安定性、付着性、耐水性、耐酸化性に優れる ウレアグリース となりますので、

レーシングカー はもちろん、ロードカー での サーキット 走行、耐久 レース にも、自信を持って

オススメ できる、ベアリンググリース です。

 

 

グリース の性能を左右するのは、

 

①　ベースオイル（基油）のスペック

②　増ちょう剤　のスペック

③　各種添加剤　のスペック

 

以上、3つの スペック です。

 

 

 

まず、BILLION　OILS MFX-1300 は、グリース の 80％ 以上を占める成分である ベースオイル

（基油）には、高温安定性／耐酸化安定性が抜群の エーテル 系　化学合成油を チョイス。

そして、最も グリース の性能を左右する　増ちょう剤（ベースオイル を保有させる ケーシング）

には、せん断や高温での連続使用でも、グリース が軟化しない ウレアグリース を採用しました。

そこに、数十種類の添加剤を配合し、潤滑性能、防錆性能の向上や、酸化防止といった性能を

確保し、グリース の寿命を大幅に、向上せています。

BILLION OILS MFX-1300 　のスペック

外観　　　　　　　　 　　　　　 白色半固体

グリース 種類　　　　　　　　 ウレアグリース

グリース 基油　　　 　　　　　化学合成油（エーテル系）

混和ちょう度　　　　 　　　 　261

滴点　　　　　　　　 　　　　　 250℃　以上

SRV試験(ASTM D5706)　1300N

内容量　　　　　　　 　　　　　   500ｇ

価格　　　　　　　　　　　　　　  14,000円　（税込　14,700）

品番　　　　　　　　　　　　　　  BMFX-1300

 

 

 

 

でもって、使用による メリット は・・・・・、

ロードカー での サーキット 走行において、エンジンオイル、ミッションオイルは、サーキット 対応品

を使用されるケースが多いですが、ハブベアリング の グリース は、純正品が、大多数です。

高速、高負荷の サーキット 走行では、ハブベアリング の摩擦による発熱、ブレーキローター

からの熱伝導により、ハブベアリング の温度は、ストリート 走行時とは、比較にならないぐらい

上昇します。また、ワイド ＆ ハイグリップタイヤ の使用、スプリング の ハイレート 化、

ネガティブキャンバー の増大等、ハブベアリング への負担は、想像以上に大きくなっています。

この状況で、純正 グリース を使用すると、グリース の軟化 （グリース が オイル 状になって

しまう） が原因となり、グリース 漏れや ベアリング 内の潤滑不足が発生し、ハブベアリング の

トラブル へと直結してしまいます。特に、長期間使用した、純正 グリース では、この症状は、

顕著に発生します。

BILLION MFX-1300は、レーシングカー、ロードカー の ハブベアリンググリース にとって、

何が一番重要かを知り尽くした、｢潤滑の スペシャリスト｣　が、高速、高負荷の サーキット

走行に、完全適合させるため、コスト を度外視して製造した、至高の ベアリンググリース です。

ハブベアリング 交換時に、BILLION OILS MFX-1300 を使用することで、フリクションロス を

大幅に抑制し、高温安定性をはじめとする卓越した数々の性能にて、以降 ハブベアリング に

不安を感じることなく、長期間ご使用いただけます。

適合車両

レーシングカー

ジムカーナ車両

ドリフト車両

耐久レース車両

タイムアタック車両

ロードカーによるサーキット走行等

BILLION OILS MFX-1300 は、スーパーGT、スーパーフォーミュラー（Fポン）、

スーパー耐久、F3、FJ、ワンメイクレース等々、すべてのカテゴリーに、自信をもって

オススメできるハブベアリング専用グリースです （スーパーGTでの使用実績もございます）。

また、競技車両以外でも、サーキット走行を頻繁に行う方や、ストリートにて、

より クォリティ の高い 「滑らかさ」 「抵抗感の少なさ」 を求められる ユーザーにも、

◎　のグリース となります。

一般的な使用量

使用量は、スイフト （ZC31S） の フロント 2箇所に使用して、約100ｇ　となります。

レース 界を圧巻した、海外製　某超高級 グリース　に対抗すべく、

国内の油脂系 スペシャリスト により　お金に糸目を付けず　開発された　

ハブベアリング 専用 グリース。

頻繁に メンティナンス するところではないだけに、

熱や、耐荷重性に強い、高性能 グリース が、長期間にわたり、

トラブル を未然に防ぐ メリット は、大きいと思いますよ～。

もちろん、すでに在庫も　◎ 　となりますので、

みなさん、どうぞよろしくお願いします！！

以上、BILLION　OILS　

ハブベアリング 専用 グリース MFX1300 の解説でした！！

BILLION　OILS　WEB　サイト

 

 

 

 

 

 

今朝、町田に立ち寄ると・・・・・、

なぜだか、2人体制。

 

 

 

 

阿部ちゃんは、

サーキットテストに向けて、86　を　HYPERCO 化

 

 

 

 

 

 

おっ、テンダースプリング　組んだんですね！

やっぱ、86　には、

「リア の リバウンドストローク が重要」　と、言われてますからね～。

 

 

ま、ガッツリと試してみましょう！！

 

 

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　①

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　②

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　③

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　最終回

 

 

 

で、佐藤はと、いうと・・・・・・、

 

 

 

2号車のバンパーを外して、

 

 

 

 

 

お絵かき中・・・・・・？

 

 

 

 

 

おまけに、田中がカメラを向けると・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

今年は、露出を控えるらしいです・・・・・・・。

（タレント気取りかよ・・・）

 

 

 

 

 

 

恐らく、先週末、御殿場で、

多数のレーシングメカニックに、

 

 

「いつも、ブログ（田中のみんカラ ブログ）見てるよ！」

「楽しそうに、やってんじゃん！」

 

 

と、イジラレ　ていたからだと思われますが・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

それより、佐藤さん・・・・・、

この 「ドラシャ」 は、なんなの？？

 

 

 

 

スペアー？　（笑）