少々、REV　スーパーバトル　と、
ご報告が前後してしまいましたが・・・・・、


なにやら、超　久し振りな気がする　道場破り　レポート！
今回は、2019年11月22日　に、タカスサーキット　にて、
道場破り　を実施しましたので、みなさんに、詳細をご報告したいと思います。

まず、｢なぜ、道場破りを田中が行うのか｣
そう、道場破りの意義を説明させてください。

基本的な話ですが、道場破り　をやることで、
誰かにお金をいただいたり、道場破りで使用する道具（タイヤ等）を
協賛していただいたりは、一切しておりませんので、
100％　田中の持ち出しで実施しているのが、道場破り　でございます。

では、なんのために、やっているか。
それは、以下の理由にて、やっているのであります！！

理由①
みなさんの　ベンチマーク　になりたい。

たとえば、スイフトで、これぐらいのチューニングなら、
これぐらいのタイムが出る！　というベンチマークになりたいです。

だから、今回使用した車両は、

ノーマルエンジン、ノーマルタービン、ノーマルミッション　で、
タイヤ幅も、235縛りで実施しました。

クルマの仕様は、後で明記しますが、
基本的に、みなさんの車両と大きく違う部分はありません。

理由②
リアルタイム　のドラテクを　みなさんに伝えたい。

今回は、道場破り　の翌々日に、ドライビングレッスン　を実施しました。
だから、今、現在のタカスサーキットにて、ドラテクでタイムを出すためには、
どう走れば良いか？　を的確にみなさんに、お伝えしたかったからです。

また、前回、道場破り　を実施してから、サーキットのレイアウトが、
一部変更になっており、その部分に関しては、アタックしていないことも、
理由のひとつでした。

理由③
次にリリースするパーツの方向を定めたい。

道場破り　は、全力でタイムアタックすることから、
もっと、こういった部品が欲しい！　という、ユーザー視線で、
次に開発をスタートさせるべき部品の方向性が見えてきます。
この部分は、やはり、 全力でタイムアタックすることからのみ、
生まれてくると思います。

以上の理由からです。

ですから、ガッツリ読んで、
活用できることは、なんなりと、ご活用下さい！

ご注意
本編は、田中ミノルが今まで経験したことを元に、私的な見解 （思い込みです・・・） にて、解説を行っておりますので、物理的な裏付けはありません。
また、実際に、表記されたセットアップや、ドラテクを活用されたことにより発生したトラブル等に関しては、田中ミノル　および　㈱ミノルインターナショナルは、一切責任を負いませんので、すべて自己判断にてお願いいたします。

それでは、セットアップ編から、はじめましょう！

まずは、持込みのセットアップは、以下のとおりです。

日時　　　：2019/11/22
サーキット：タカスサーキット
ドライバー：田中 ミノル
メカニック：豊永／兒玉
車輌　　　：ZC33S　スイフト6号車

イニシャルSET　

タイヤ　　KUMHO V700　　　F：245-40-17（NEW）K91　　　
　　　　　　　　　　　　　　　R：215-45-17（NEW）K91
※　フロントタイヤは、セットアップのみ、245サイズにて行いました。

内圧　　　　　　　　　F：2.6　R：2.6（温間）　F：2.2　R：2.3（冷間）
スプリング　　　　　　F：65-06-800　HYPERCO
　　　　　　　　　　　R：ZC33S専用　550ポンド　HYPERCO　
車高　　　　　　　　　F：649/648　　　R：635/629
トー　　　　　　　　　F：OUT 0°20’　　R：OUT 0°00’
キャンバー　　　　　　F：4.6°/ 4.5°　　　R：1.8°/ 2.1°（並盛）
ダンパー　　　　　　　TM-SQUARE Type TD
ダンパー　減衰　　　　F：MAX　5戻し　  R：MAX　8戻し
リアスタビ　　　　　　トーションビーム（量産試作）
ブレーキパッド　　　　ZONE　F　04M　　　ZONE　R　89R
ブレーキフルード　　　ZONE　ZF-031
フライホイール　　　　試作品
インテーク　　　　　　純正
排気　　　　　　　　　試作スポーツ触媒　
　　　　　　　　　　　TM-SQUARE コンプリート マフラー R-60
ECU　　　　　　　　　TM-SQUARE　ECU
エンジンオイル　　　　TM-SQUARE 　K14C　3.9L
インタークーラー　　　試作品
サーモスタット　　　　 BILLION　76.5℃
E/Gマウント　　　　　 TM-SQUARE 　3点
LSD　　　　　　　　　TM-SQUARE  デュアルコア
ファイナル　　　　　　 純正
ミッションオイル　　　 BILLION　FF-750
内装関係　　　　　　　シート（運転席・助手席・Rシートあり）

で、走り始めると・・・、

走行①　　　　BEST　1：05：3　　　気温13.1℃　　路温　17.1℃

ハネる　→　Fスプリングレートが高過ぎるイメージ
（コースのウネリが大きくクルマが大きく上下動する　→　路面の問題）

タイトコーナーにて、U/Sバランス　（Fキャンバーを　もっと付けたい）

ステアリングに対してのレスポンスが悪い

リアスプリングも、レートが高いように感じる　（ハネにより接地感が悪い）

縁石がうまく使えない

次セッションに向け変更

Fキャンバー　　　　-4.6　→　-5.2

まぁ～、久し振りのタカスサーキットは、
少々、路面のギャップが大きくなっており、
以前走ったスプリングレートでは、強過ぎるイメージでございました。

でも、とりあえず、キャンバーの適合から！

走行②　　　　BEST　1：04：9　　　気温16.5℃　　路温　15.6℃

Fキャンバー評価　　
Fの入りは、同レベルだが、テイストは少し変化

　TI-MC　このキャンバーの方にメリットがある（Fが少し入る）
　　EX　 このキャンバーの方が、U/S方向（デメリット）

TI　 →　 コーナー入口
MC　→ 　コーナー真ん中
EX　→　　コーナー出口
　　
※タイヤを見ると、右はキャンバーが足りない／左はキャンバーが付き過ぎ

次セッションに向け変更

Fスプリング　　　　800ポンド　→　700ポンド　　　
Fブレーキパッド　　04M　→　05K

ここで、スプリング交換！
でもって、ブレーキも、少し強くしてみました。

走行③　　　　BEST　1：04：5　　　気温15.2℃　　路温　18.4℃

Fスプリング評価
FのMaxグリップ向上
Fレートダウンで、Fキャンバーが適合する
特に、グリップエンドコーナー／最終コーナー　の　MCにてメリットがある

※マッチング的に、ロールする状況の方が、キャンバーが必要なので、フロントスプリングのレートダウンで、少々、付き過ぎていたキャンバーが適合したという意味合いです

Fブレーキパッド評価
05Kの方が止まるので、安心感が高い

次セッションに向け変更

Rスプリング　　　　550　→　450

フロントは、レートダウンで、好印象なので、リアもレートダウンをトライ。
また、ブレーキパッドも、05Kの方が、良さそうな感じです。

走行④　　　　BEST　1：04：5　　　気温15.1℃　　路温　21.0℃

Rスプリング評価

○　タイトコーナー　のクリップ付近での安定感が向上
○　S時の中も、GOOD
×　グリップエンドコーナーにて、Rのグリップが高過ぎて、U/Sバランス
×　最終コーナーも、同様に、U/S

次セッションに向け変更

Rトーレスシム　変更　　　OUT 0°00’　→　OUT 0°20’

Rスプリングは、メリット／デメリットがあり、とりあえずそのままとし、
リアトーレスシムにて、リアトーを　OUTに！　（試作品です）

走行⑤　　　　BEST　1：04：3　　　気温15.2℃　　路温　22.5℃

Rトーレスシム変更　評価
少しだが、明らかに曲がる方向（Rトーはやはり効く）
グリップエンドコーナー／最終コーナーのMCで曲がる
もっと、U/Sを抑制したい　そして、O/Sのテイストはない

グリップエンドコーナー／最終コーナーにて、急激にハネが強くなってきている
コーナリングスピードUP　なのか、何かが変化しているのか不明
ラップタイムは安定して速くなっている

次セッションに向け変更

Fブレーキローター　　NEW（純正品）
ブレーキフルードエア抜き
Fブレーキパッド　　　05K　→　04M（中古）　※　05Kの手持ちがないから
Rスプリング　　　　　450　→　550

少々ブレーキのフィールが悪くなったので、パーツ交換。
また、やはり、U/S　要因となった、Rスプリングを戻し。

走行⑥　　　　BEST　1：04：5　　　気温14.5℃　　路温　17.3℃

Rスプリング評価
550の方が、グリップエンドコーナー／最終コーナーにて、U/Sが少ない

次セッションに向け変更

Fカナード装着

す、すっげ～！（笑）

走行⑦　　　　BEST　1：04：6　　　気温14.1℃　　路温　16.4℃

Fカナード評価
グリップエンドコーナー／最終コーナー　にてメリットあり　
　→　ロガーでは、あまり変わらない
タイトコーナー（1/2コーナー）にて、ほんの少しメリットあり
　→　ロガーにて、少しだがメリットがある

ドラッグによりスピードは、ほんの少し遅いが、大きな違いではない

カナードは、タカスサーキットにおいて、メリットもデメリットも、
ほんの少しと考えられ、装着により必ず速くなるとは、言い切れない

次セッションに向け変更

NEWタイヤ　V700　　F　235（61）　R　215（61）
Fブレーキパッド　　　04Ｍ　NEW
F車高　2T　↑　　　（245/235　外径分の合わせ）

カナードは、タイム的な感度もなく、あまり変わりませんでした・・・。
やっぱ、もっと、高速コーナーでないと効かないのかもですね。

走行⑧　　　　BEST　1：03：8　　　気温13.0℃　　路温　14.7℃

タイヤ評価

外径により、ギアがショートになるメリットは、ないと思われる
（TURBOだから？）

ロガーで見ると、影山コーナーまでは、同じ

ゲッチャン、S字、グリップエンド、最終コーナーにて、
NEWタイヤのメリットにて、0.4秒速い

ステアリングレスポンスが、少し高い

いや～、良かったです！
NEWタイヤのパワーは、少々限定的でしたが、一日かけて、
しっかりセットアップした成果を出すことができて、本当に、良かったです！！

タカスサーキットにおいて、セットアップのキモとなるのは、
やはり、いかに、U/Sを抑制するかですよね～。

そのためには、

①　シッカリとフロントキャンバーが付いていること
②　必要以上に、リアキャンバーと、リアトーが付いていないこと
③　効き過ぎるブレーキパッドをチョイスしないこと
④　フロントに対して、リアのスプリングレートの方が低いバランスなこと

あたりが重要になるのでは、ないでしょうか？

また、タカスサーキットのセットアップに、特殊な部分はありませんので、
通常通り、王道のセットアップで、大丈夫です。

以上、2019　勝手に 「道場破り」　 in　タカスサーキット　セットアップ編
を田中ミノルが、お伝えいたしました！！

応援に来ていただきました　みなさん！
ありがとうございました！！！

先週、またまた、TC2000　に行ってまいりました。

でもって、ロガーを見ながら、セットアップを繰り返し、

なんとか、ノーマルエンジン　＆　ノーマルタービン　にて、
03秒台に突入したいと考えているのですが、
まったく持って、目標タイムには、届きません・・・・・・。

マジで、もう少し速くなる要因（物理）が必要でござます・・・。

ということで！
まだまだ、発展途上ではありますが　TM-SQUARE　ZC33S（6号車）の
車載動画をお届けしたいと思います！！

あと、1秒・・・、どうすれば、短縮できるのだろうか・・・。
悩み、もがいてみたいと、思います。

頑張ります！！

さぁ～、今回は、キャンバーシム解説の最終回！

ということで、ドラテクを交えた話を少々・・・・・。

まず、リアトーイン　と、
アンダー／オーバーのバランスに関して、おさらいすると・・・・・・、

① リアトーイン値　が大きい　　→　　アンダーステア バランス　が強い

② リアトーイン値　が小さい　　→　　アンダーステア バランス　が弱い

③ リアトーアウト　　　　　　　→　　オーバーステア バランス　になる可能性がある

となります。

そして、このアンダー／オーバーとは、
コーナーのかなり前半部分のバランスとなります。

たとえば・・・・、
3速から、2速にシフトダウンを行って、
ヘアピンコーナーに進入するならば・・・・、

ステアリングを切り始めた瞬間から、
クリッピングポイントの手前あたりまでのバランスが、
このトーイン値の変更で、変化します。

リアトーイン値が、バッチリと、セットアップされていると、
ステアリングの切り始めから、クリップの直前までの区間にて、
リアがクルッと回り込んでくれるけど、
オーバーステアにはならないという、
絶妙なバランスになるのであります。ハイ。
（もちろん、アンダーステアが抑制されますので、ステアリングを切る量も少なくなります）

ただ、アンダーステアを大きく抑制しようと、
あまり大幅にリアトーインを少なくすると、
ステアリングを切った瞬間に、急にリアが軽くなり、
唐突なオーバーステアとなる
とっても、危険なセットアップになりますので、
リアトーイン変更後は、必ず安全が確保できる場所にて、
バランスの変化を事前に確認してくださいね。

また、リアキャンバーに関しては、

① リアキャンバー値が大きい

　　→　コーナリング中、リアのグリップが高い

　　→　アンダーステア バランス　になりやすい

② ネガティブキャンバー値が小さい　

　　→　コーナリング中、リアのグリップが低い

　　→　オーバーステア バランス　になりやすい

となりますので、
こちらも、車両のバランス、使用用途、使用タイヤ、
そして、ドライバーのニーズに合わせて、
リアキャンバーをセットアップする必要があります。

また、リアキャンバーが、
アンダーステア／オーバーステア　に関与するのは、
3速から、2速にシフトダウンを行って、ヘアピンコーナーに進入する場合、
ステアリングを切り始めた瞬間から、クリッピングポイントの先まで
（場合によっては出口近くまで）
と、かなり広範囲にて、キャンバー値によりクルマのバランスが変化します。

（特に、ステアリングを切った瞬間と、
クリップ付近の最大Gがかかる部分では、キャンバー効果は大きいです）

そして、そして、TM-SQUARE　のキャンバーシムは、
トーインがレスになる部分で、アンダーステアを抑制し
キャンバーがネガになる部分で、オーバーステアを抑制するという
2つの違う方向（テイスト）を同時に変更するパーツとなりますので、
バランスがとっても重要です。

ですから・・・・、
現状のアライメントを確認し、どのシムを装着すると、
どんなアライメントになるかをシッカリ想定してチョイスすること。

また、現状のバランスから、どれぐらい変化させたいのかを
シッカリ考えてチョイスすることが、何よりも重要なのであります。

ちなみに、誤解を恐れずに、
なんとな～くのシムチョイスのパターンをご紹介すると・・・・、

現行のアライメント　　　Fキャンバー　　1°00’ネガ

Rキャンバー　　　　　　1°00’ネガ

Rトーイン　　　　　　　IN　0°50’

車両バランス　　　　　 アンダーステア（中）

ステージ　　　　　　　 ストリート

チョイス　　→　　　並盛　　＆　トーイン　0°40’レス 仕様　

現行のアライメント　　　Fキャンバー　　3°00’ネガ

Rキャンバー　　　　　 　1°00’ネガ

Rトーイン　　　 　　　　 IN　　1°00’

車両バランス　　　　　　アンダーステア（大）

ステージ　　　　　　　　ミニサーキット

チョイス　　→　　　並盛　　＆　トーイン　1°00’レス 仕様
（アンダーステアの量によっては、並盛　＆　トーイン　0°40’レス仕様）

現行のアライメント　　　Fキャンバー　　3°30’ネガ

Rキャンバー　　　　　　 0°30’ネガ

Rトーイン　　　　　　　IN　　1°00’

車両バランス　　　　 　アンダーステア（小）

ステージ　　　　　　　ストリート／ミニサーキット

チョイス　　→　　　大盛り　＆　トーイン　0°40’レス 仕様　

現行のアライメント　　　Fキャンバー　　4°30’ネガ

Rキャンバー　　　　　　1°00’ネガ

Rトーイン　　　　　　　IN　　1°00’

車両バランス　　　　　  アンダーステア（中）

ステージ　　　　　  　　国際レーシングコース

チョイス　　→　　　大盛り　＆　トーイン　1°00’レス 仕様　}
（アンダーステアの量によっては、大盛り　＆　トーイン　0°40’レス仕様）

といった感じとなります。

もし、キャンバーシムのチョイスで迷った場合は、

TEL　　　04-2788-7878

メール　mail@tm-square.com

まで、ご相談くださいね！

（メールの場合、使用タイヤ／サイズ、フロントのキャンバー値、
現在のバランス、使用用途等も、教えてくださいね！！）

ご注意①

アンダー／オーバーのバランスは、サスペンションセット、
タイヤチョイスを含めトータルで考えるもので、
リアトーイン／リアキャンバーだけで、バランスを取る
ものではありません。

リアキャンバーは、バランスを取るためのひとつの要素（要因）
であることを十分にご理解いただいた上で、キャンバーシムを
ご使用下さい。また、必ず装着前のキャンバー値を計測し、
装着後のキャンバー値を確認してからご装着下さい。

ご注意②

上記の解説は、弊社デモカーによる走行DATAを元に、
開発ドライバーである田中ミノルの私的な意見として掲載しており、
車両のバランス、安全性を保障するものではございません。

キャンバーシム装着後は、安全が確保できる場所にて、
バランスの変化を必ず事前に確認し、もし、オーバーステアバランス
をはじめ、少しでもバランスが不安定な状況であれば、
使用を中止してください。

また、キャンバーシムの装着にて、バランスが変化したことにより
発生したトラブル等に関しましては、田中ミノル および
㈱ミノルインターナショナルは、一切責任を負いませんので、
すべて自己判断にて、チョイスを行ってください。

以上、とっても長くなってしまいましたが、
TM-SQUARE　ZC32S　リアキャンバーシム　の解説でした！！

さぁ～、今回は、リアキャンバー　の解説です。

キャンバーに関しては、かなりメジャーなので、
みなさんも、よくご存知だと思いますが、
こちらも、アライメント（タイヤがセットされる角度）の一種となります。

クルマの前方、または後方からタイヤを見ると、
垂直方向に微妙に角度が付いていますよね？？

この角度をキャンバー角と呼び、

左右のタイヤが、カタカナの「ハの字」になっている　状態

　　→　ネガティブキャンバー

左右のタイヤが、カタカナの「ソの字」になっている　状態

　　→　ポジティブキャンバー

となります。

では、そもそも、キャンバーは、なぜ必要なのでしょう？
田中は、キャンバーの必要性には、2つ要因があると考えています。

まず一つ目は、十分なネガティブキャンバーが設定されていないと、
コーナリング中、タイヤが変形する（ヨレる）ことで、
タイヤの接地面が小さくなり本来のグリップを発揮できません。

もし、サーキット等、激しいスピードでコーナリングすると、

タイヤの外側のみ磨耗が進み、外側ショルダー部分が少し
削れるようであれば、やはり、キャンバーが不足している
症状となります。

このような場合は、コーナリング中にタイヤが変形した状態でも、
十分な接地を確保するため、あらかじめネガティブキャンバーを付けて、
対応する必要があります。

そして、二つ目は、クルマがロールすることで、キャンバーが必要になります。

下の図をご覧下さい。

（より解かりやすくするために、ダブルウィッシュボーン式サスペンションにて
解説を行っていますが、トーションビーム式サスペンションでも同じ内容となります）

直進時、「横G」は、発生しませんので、ボディは傾きません。
よって、左右のキャンバーは、設定された角度どおりとなります。

しかし、コーナリング中、「横G」が発生すると、ボディは傾きます。
（下図は、右コーナー走行中の車両を、後方から見ているイメージ図となります）

　　　外輪　　　　　　　　　　　　　　　　　　　内輪

すると、コーナーに対して、外側のタイヤ（左タイヤ）は、
キャンバーが大きくポジティブ方向に変化し、内側のタイヤ（右タイヤ）は、
キャンバーが大きくネガティブ方向に変化します。

このなると、グリップの要となる外側タイヤ（左タイヤ）は、
接地面が減ることから、本来のグリップを発揮できません。

よって、コーナリング中に、外側タイヤを的確にグリップさせるために、
キャンバーが必要になるのです。

なお、このボディの傾き（ロール）は、スプリングレートが低いほど
大きくなりますので、高レートスプリングより、低レートスプリングの方が、
より大きなネガティブキャンバーが必要となります。

そして、セットアップ的に、リアキャンバー値の基本となる考え方は、

① リアキャンバー値が大きい　

　　→　コーナリング中、リアのグリップが高い

　　→　　アンダーステア バランス　になりやすい

② ネガティブキャンバー値が小さい

　　→　コーナリング中、リアのグリップが低い

　　→　オーバーステア バランス　になりやすい

となります。

※　ある一定のキャンバー値までは、上記のバランスとなりますが、
あまりにも、キャンバー値が大きいと、リアのグリップが低くなることがあります。

なお、アンダー ＆ オーバーステア バランス　の
メリット／デメリットは、以下のとおりです。

アンダーステア バランス　の場合

　メリット　　　→　　クルマが安定していること

　デメリット　　→　　クルマが曲がりにくいこと

オーバーステア バランス　の場合

　メリット　　　→　　クルマが曲がりやすいこと

　デメリット　　→　　クルマが不安定なこと

以上のように、リアキャンバーによって、リアのグリップレベルが変化することから、
アンダーステア　⇔　オーバーステア　と、クルマのバランスを変化させることが
可能となります。

なお、リアキャンバー値のセットアップには、
フロントのグリップレベルが大きく関与します。

フロントのグリップレベルが高く、オーバーステア バランスの車両では、
リアキャンバー値は、ネガティブ方向が強くなり、
フロントのグリップレベルが低く、アンダーステア バランスの車両では、
リアキャンバー値は、ネガティブ方向が弱くなります。

それに、サーキットレイアウトによっても、リアキャンバー値のニーズは変化します。

高速コーナーが多く、クルマの安定感を向上させたい場合は、
ネガティブ方向が強くなり、
タイトコーナーが多く、クルマが曲がることを優先する場合には、
ネガティブ方向が弱くなります。

要するに、適正なリアキャンバー値は、

現行のブリップバランス

フロントタイヤのグリップ力

サーキットレイアウト

をトータルで考えて、
バランスを取りながら合わせ込む必要があるのです。

いや～、少々複雑な話しになりましたが、
ご理解いただけましたでしょうか？？

また、一番大切なことは、
トーインもキャンバーも、現在の数値をしっかり計測し、
どのキャンバーシムを装着すれば、どういったアライメント値になるのかを
事前に、シッカリと想定してから装着することが、何よりも大切なのであります。

ご注意①

アンダー／オーバーのバランスは、サスペンションセット、
タイヤチョイスを含めトータルで考えるもので、
リアキャンバーだけで、バランスを取るものではありません。

リアキャンバーは、バランスを取るためのひとつの要素（要因）であることを
十分にご理解いただいた上で、キャンバーシムをご使用下さい。

また、必ず装着前のトーイン／キャンバー値を計測し、
装着後のトーイン／キャンバー値を確認してからご装着下さい。

ご注意②

上記の解説は、弊社デモカーによる走行DATAを元に、
開発ドライバーである田中ミノルの私的な意見として掲載しており、
車両のバランス、安全性を保障するものではございませんので、
すべて自己判断にて、チョイスを行ってください。

では、次回（最終回）は、ドラテクを含めた
キャンバーシムの詳細をお届けしたいと思います！！

TM-SQUARE 　リアキャンバーシム　のアウトラインは、

前回のブログにて、なんとなく、理解いただけたと、

勝手に思っておりますが・・・・・・・・、

ちょっと時間が経てしまいましたので、

おさらいされる方は、先日のブログ を！

でもって、今回は・・・・・・・・・・・、

「じゃ～、リアの トーイン や キャンバー が変化したら、

どんなセットアップになるのよ！」

といった部分をガッツリと解説したいと思います。

では、リアのトーインからはじめたいと思います。

まず、トーイン　＆　トーアウト　というのは、

アライメント（タイヤがセットされる角度）

の一種で、左右のタイヤを真上から見たとき、

前方が狭まっている　状態　→　トーイン

トー（つま先）が、イン側を向いている　「内股状態」

前方が広がっている　状態　→　トーアウト

トー（つま先）が、アウト側を向いている　「ガニ股状態」

となります。

また、この　トーイン値　は、角度の表記となり、

1°00’（1度00分）　＝　　0°60’（0度60分）の60進法　が採用され、

トータルトー　と呼ばれる　左右のトーを合算した数値で表記されます。

たとえば、

右（単体）　　IN　0°40’（イン　40分）

左（単体）　　IN　0°40’（イン　40分）　の場合、

左右を合算して、トータルトー

IN　1°20’（イン　1度20分）と、表記されます。

そして、リアトーインは、セットアップ （アンダー／オーバーのバランスを取る）

といった観点では、とっても重要なファクターとなります。

通常、リアトーインは、IN　0°00’（イン　0度0分）から、

IN　1°30’（イン　1度30分）　あたりにセットされており、

少しのトーイン値の変更にてクルマのバランスは、大きく変化します。

リアトーインセットの基本となる考え方は、

① リアトーイン値　が大きい　　→　　アンダーステア バランス　が強い

② リアトーイン値　が小さい　　→　　アンダーステア バランス　が弱い

③ リアトーアウト　　　　　　　→　　オーバーステア バランス　になる可能性がある

となります。

たとえば、とあるクルマのトーイン値を計測したら、

IN　1°00’　　だったとしましょう。

そして、このクルマは、バランス的に、

かなり、アンダーステアが強い状態なら、

IN　1°00’　　→　　IN　0°20’

と、トーイン値を小さくすると、アンダーステアは、改善する方向となります。

もちろん、どれだけトーイン値を少なく設定できるかは、

使用タイヤ／セットアップ等、車両のバランスによって変化します。

また、車両のアンダーステア バランスがさほど強くない状況にて、

IN　0°30’　　→　　OUT　0°30’

といったように、大きくトーイン値を変化させてしまうと、

行き過ぎてオーバーステア バランスになることもあります。

要するに、装着前のアンダーステア バランスの強さで、

トーイン値をどれぐらい少なくできるかが決まってきますので、

付き過ぎているトーインを オーバーステア バランスに

ならない領域まで取る（適正な範囲の中で減少させる）

というのが、トーイン値のセットアップポイントとなります。

「じゃ～、どれぐらいのトーイン値に合わせればイイのよ？」

といった声が、聞こえてきそうですが・・・・・・、

このトーイン値は、

サスペンションのセットアップ状況

使用しているタイヤ銘柄＆タイヤサイズ

コーナーウエイト（車重の前後バランス）

車両本体の個体差

等々によって、変化しますので、やはり・・・・・、

「必要以上に付き過ぎているトーインを

オーバーステア バランスにならない領域まで取る」

といった、セットアップが必要になると思います。

特に、トーアウトになる場合は、

オーバーステアバランスになる可能性がありますので

十分ご注意くださいね。

ご注意①

アンダー／オーバーのバランスは、サスペンションセット、

タイヤチョイスを含めトータルで考えるもので、

リアトーインだけで、バランスを取るものではありません。

リアキャンバーは、バランスを取るためのひとつの要素（要因）であることを

十分にご理解いただいた上で、キャンバーシムをご使用下さい。

また、必ず装着前のトーイン／キャンバー値を計測し、

装着後のトーイン／キャンバー値を確認してからご装着下さい。

ご注意②

上記の解説は、弊社デモカーによる走行DATAを元に、

開発ドライバーである田中ミノルの私的な意見として掲載しており、

車両のバランス、安全性を保障するものではございませんので、

すべて自己判断にて、チョイスを行ってください。

ということで！

次回は、リアキャンバーに関して、解説を行いたいと思います！！

いや～、やっと、

TM-SQUARE　｢ZC32S｣ リアキャンバーシムの

リリースが、 ｢スタンバイOK｣ となりました！

現在、WEBサイトも、製作中となりますが、
本日から、数回に分けて、WEBの内容を少し・・・・（ホントは全部・・・・笑）
リークしながら、キャンバーシムのことを徹底解説してみたいと思います。

まず、キャンバーシム　というパーツは、
どんなパーツなのか・・・・、アウトラインから解説しますと

（以下、WEB文章の抜粋です）

FF特有のアンダーステアを減少させるためには、
リアのトーイン調整は、非常に有効な手段となります。

アンダーステアが強い場合は、リアのトーインを少なくすることで、
コーナリング中（特に進入部分）に、リアが回り込んでくれ、
アンダーステアを抑制します。

なお、このセットアップは、走行抵抗が減少することから、
ストレートスピードにも、影響 を与えます。

また、トーションビーム式のサスペンションでは、
ストロークによるキャンバー変化がほとんどありません。

よって、クリッピングポイント近辺では、タイヤの外アタリ
（タイヤの外側のみが接地している状態）が強くなりますので、
コーナーにおいて、タイヤのグリップを
有効活用するためにも、キャンバーが必要となります。

TM-SQUARE リア キャンバーシム は、
通常トーションビーム式のサスペンションでは、調整の行えない
トーイン値 ＆ キャンバー値 の両方を変更できるよう
ダブルテーパーのシム（2方向にテーパーになっているシム）を
リアハブとトーションビームの間に装着するセットアップアイテムです。

車輌の状況や、セットアップに合わせてチョイスできるように、
キャンバー値、トーイン値が異なる組み合わせにて、
ZC32S では4種類のキャンバーシムを設定しました。

といった感じとなり、
アイテム バリエーション　＆　プライスは、以下のとおり　です。

商品名 ：キャンバーシム 並盛(トーイン 0°40’レス)

品番 　 ： TMCS-C01903

価格　 ： 35,000円（税込）

素材 　 ： スチール製 （カラー：ブラック）

付属品 ： M12キャップボトル8本　M12ワッシャ8枚

M10キャップボトル4本　M10ワッシャ4枚

商品名 ： キャンバーシム 並盛(トーイン 1°00’レス)

品番　 ： TMCS-C01904

価格　 ： 35,000円（税込）

素材 　 ： スチール製 （カラー：グリーン）

付属品 ： M12キャップボトル8本　M12ワッシャ8枚

M10キャップボトル4本　M10ワッシャ4枚

商品名 ：キャンバーシム 大盛(トーイン 0°40’レス)

品番 　 ： TMCS-C01901

価格 　 ： 36,000円（税込）

素材 　： スチール製 （カラー：ゴールド）

付属品 ： M12キャップボトル8本　M12ワッシャ8枚

M10キャップボトル4本　M10ワッシャ4枚

商品名 ：キャンバーシム 大盛(トーイン 1°00’レス)

品番 　 ： TMCS-C01902

価格 　 ： 36,000円（税込）

素材 　： スチール製 （カラー：シルバー）

付属品 ： M12キャップボトル8本　M12ワッシャ8枚

M10キャップボトル4本　M10ワッシャ4枚

となります。

では、詳しく説明しましょう！！

TM-SQUARE リア キャンバーシム（ZC32S）　は、
変更できる キャンバー値　が2種類　（並盛仕様 ＆ 大盛り仕様）
また、変更できるトーイン値 が、2種類
（0°40’レス仕様 ＆ 1°00’レス仕様）

の組み合わせにより、合計4アイテムをバリエーションしました。

※トーインは、左右のトーインを合算した「トータルトー」の表記となります。

ですから・・・・、
たとえば、並盛キャンバーシム（トーイン0°40’レス）を装着すると、
トーイン値 ＆ キャンバー値の変化量は、
装着前よりキャンバーが、1°25’ネガ方向に変化し、
トーインが、0°40’レス方向に変化したアライメント値となります。

そうです、ポイントとなるのは、
装着前のアライメント値から、
上記のとおり、アライメントが変化しますので、
装着前のアライメントをしっかり把握しておくことが、
とっても重要なのであります。ハイ。

ちなみに、弊社デモカー（TM 5号車／ZC32S 2型）による
実測値（キャンバーシム装着後のアライメント）は、以下のとおりです。

※　 トーションビームには、製造上の公差がありますので、
純正状態でのアライメントは、すべての車両で同一ではありません。
よって、装着後のアライメント値は、上記と同一にならない場合があります。

※　上記の数値は、車高40mm　ダウンでの計測値です。

※　純正車高では、上記数値からトーが、0°20’　マイナスになります。
（トーインが減る方向です）

また、キャンバーシムの装着により、
リアキャンバーがネガティブ方向に変化しますので、
タイヤの上端部がフェンダー内に収まりやすくなり、
ハブセンターならびに、タイヤの下端部は、外側に張り出します。

タイヤ／ホイールの各部の位置は、下記のとおり変化します。

※　上記の数値は、計算上の数値で、実測とは異なる場合があります。
＋表記　→　タイヤが外に出る
－表記　→　タイヤが内側に入る　　となります。

いかがでしょうか？

なんとな～く、キャンバーシムが、どんなパーツなのか、
わかってきましたでしょうか？？

まぁ～、超簡単に、ザックリ説明すると、
ZC32S　スイフトのリアに装着すれば、通常では調整／変更できない
リアキャンバー　と、リアトーイン　を同時に、
変更できてしまうパーツなのであります。ハイ。

では、次回は、
リアキャンバー　と、リアトーイン　を変化させることに、
どんな　メリット・デメリット　が発生し、
そして、どのようにして、セットアップに生かすことができるかを
じっくり解説したいと思います！！

なんだか・・・・、
解説マニアになりそうな・・・・、予感が・・・・（笑）

あと・・・・、匠の日でも、もちろん対応可能です！

装着前に、リアトーを計測したところ
IN 　0°55’　（トータルトー） 　といった数値でしたので、
自信を持って、TM-SQUARE　リアキャンバーシム大盛り　を装着。

ちなみに、リアトーが、IN 　0°55’　の場合、
TM-SQUARE　リアキャンバーシム大盛り （トーイン　0°40’レス 仕様）
を装着すると、リアトーが、IN 　0°55’　　→　　IN 　0°15’　に変化します。

で、装着後に試乗してみると・・・・・・・、
ブレーキングから、ターンインにかけて、
「すんげ～、クルマが曲がる！！」　と、
感動・・・、いや感激してしまいました！

また、コーナリング中の抵抗感が、大幅に減少し、
とってもスムーズなのに、
コーナーの最大ロール時は、キャンバー効果により、
安定して、しっかり グリップ してくれますので、安心感が増大！

いや～、曲がって欲しい部分では、曲がり、
安定して欲しい部分では、安定する　と、まさに、イイことずくめでございました。

まぁ、お値段的には、ZC31S　と比べると、
ブレーキ キャリパーが、ハブではなく、
トーションビームに装着されていることから、
部品点数も増え、少々高くなってしまいますが、
やっぱり、リアトーイン　が、変化する（減少する）
ONLY　ワン　アイテム　である
TM-SQUARE　リアキャンバーシム　は、イイ仕事しますよね～。

ということで！
TM-SQUARE　リアキャンバーシム大盛り （トーイン　0°40’レス 仕様）
絶賛、販売中となりますので、
ZC32S　乗りのみなさん！　どうぞよろしくお願いします！！

 

 

 

 

いや～、疲労困ぱい　の田中であります・・・・・（笑）

しかし！　本日、一日がかりで、

オートポリスのセットアップを　まとめましたよ～！！

では、早速はじめてみたいと思います！

まず、今回、持ち込んだ車両は、

TM　2号車 （ZC31S） となり、

仕様ならびに、持ち込み時のセットアップは、以下のとおりでございます。

イニシャルSET　

ホイール　　　　　　　　BBS 　RG-R　　　　F：8.5J-17 +55 (25mmスペーサー）　　 
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 R：7.5J-17 +48

タイヤ　　　　　　　　　　BS RE-71R　　　　F：235-40-17（中古）　　 
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 R：215-45-17（中古）

内圧　　　　　　　　　 　 F：2.0　　　R：2.0　（温間）

スプリング　　　　　　　F：65－06－800　パーチェ装着
　　　　　　　　　　　　　 R：58－05－700　パーチェ装着 

車高　　　　　　　　　　 F：625　　　　R：605 (フェンダーアーチ　⇔　地面間)

トー　　　　　　　　　　　F：OUT 0°20’ 　　 R：トーレスシム（-15）

キャンバー　　　　　　 F：ネガ5.8°　 R：大盛り

ダンパー　減衰　　　　F：MAX　5戻し　　R：MAX　8戻し

リアスタビ　　　　　　　Φ35

ブレーキパッド　　　　F　05K　　　R　89R

ブレーキフルード　　　ZONE ZF-031

エンジン　　　　　　　　1600ｃｃ　NA　（ミノカム装着、シリンダーヘッド面研、その他はノーマル）

エキマニ　　　　　　　　TM-SQUARE

ECU　　　　　　　　　 　TM-SQUARE（ミノカム用　DATA）

エンジンオイル 　　　TM-SQUARE　 M16A 5W-40

オイルクーラー　　　　TM-SQUARE　（純正ヒートエクスチェンジャーなし）

E/Gマウント　　　　　　TM-SQUARE 3ヶ所

LSD　　　　　　　　　　　TM-SQUARE LSD SPEC.2

ファイナル　　　　　　　アールズ　4.7

ミッション　　　　　　　　3・4速クロス　試作品

ミッションオイル　　　　BILLION FF-730

ドラシャ　　　　　　　　　TM-SQUARE　（グリス：MFX6080）

内装関係　　　　　　　　助手席・リアシート　外し

そして、先日のご報告のとおり、

3セッション目に、油圧系のトラブルにて、走行を断念・・・・・。

よって、走行したのは、

１セッション目　　計測　5Lap

2セッション目　　計測　7Lap　

3セッション目　　計測　3Lap　　　

と、ガッツリは走れていませんので、

セットアップ的にも、タイム的にも、

納得はできるものではありませんが・・・・・、

まぁ～、セットアップの　「さわり」　ぐらいは、

お伝えできるかと思い　頑張って書いてみました！

走行　①　　BEST　2：16：6　　　気温7℃　　路温11℃　　

3・4速クロス　ギア

3コーナーの先、および　ジェットコースターの先で、ギアが合っている

シフトアップ時、ギアの抜けが速い　（わかりやすい）

フリクションロスが、明らかに小さい

デメリットは、ストレートの　4→5　で、ギアがクロスしていないこと（回転ダウンが大きい）

いや～、素晴らしいです！

やっぱり、ストレートが長いサーキットで走ると、違いが明確ですね～。

（驚いてしまいました・・・・・）

ブレーキ

05Kでは、少し強い

こちらも　ビックリ！

田中の想像では、もっと強い制動力が必要と、思っていましたが、

サーキットレイアウト的に、大きな踏力を必要とせず、

温度的にも、コーナーとコーナーの間で、しっかり冷えてくれるので、

ガッツリと、効くブレーキではなく、

少し効きが弱い方が、「曲がるため」　に使えるイメージです。

また、このあたりは、エンジンパワーに、

大きく左右される感じがしましたので、

ハイパワー　＆　重量がある車両　と、

比較的パワーのない、ライトウエイト車両では、

必要とされるブレーキの効きが大きく違うように感じました。

スプリングレート

全体的にロールが大きいので、もっとハイレートが適合する

特に高速区間で、レートが足りない（ロールによる　O/S が発生）

フロントのロールが大きいように感じる

（後半セクション　上り部分で、ステアレスポンス　が悪い）

スプリングレート的には、800/700　でスタートしましたが、

もう少し、ハイレートの方が、マッチングが良いように感じました。

タイヤ（RE71R）

グリップは安定して強い

路面と、タイヤのマッチングが　◎　（FSWショートと大きく異なる）

リアタイヤがグリップを失うと、大きなスキール音がする

うっ～ん・・・・、これは以外でした・・・・・・。

最新ロット　＆　FSWショート　では、あんなにグリップしなかったのに、

オートポリスでは、グリップが強いんですよね・・・・・・。

やっぱり、レーシングターンマックでないと、

本領を発揮しないのだろうか・・・・・・。謎です・・・。

　セット変更　

フロント スプリング　　　800ポンド　　→　　1100ポンド

リア スプリング　　　　　700ポンド　　→　　1000ポンド

フロント パッド　　　　　ZONE　05K　　→　　 ZONE　04M

（佐藤さん！　なんだか、新人のメカニックがいるよ！！？　　笑）

走行　②　　BEST　2：15：3　　　気温11℃　　路温19.8℃　　

スプリングレート変更（ハイレート）

レスポンス　◎

ヘアピン（2つとも）　のトラクションで跳ねる

高速コーナーの進入で、O/S （アクセル　OFF時　リアのグリップが抜ける）

ハイレートスプリングへの変更は、メリットとデメリットが、

混在する結果となりました。

中でも、ヘアピンの跳ね　に関しては、かなり、NG でしたので、

特に、フロントレートが高過ぎたように感じました。

ブレーキ

コントロール性が向上

ほんの少し足りないイメージもありましたが、

まぁ～、タイムを狙うなら、これぐらいの感じだと思いました。ハイ。

　セット変更

フロント スプリング　　　1100ポンド　　→　　900ポンド

走行　③　　BEST　2：16：9　　　気温13℃　　路温24.5℃　　

スプリングレート変更（フロントのみローレート）

ヘアピン（2つとも）　での跳ねが抑制

高速セクションは、少し　O/S　（リアキャンバー、リアウイング等のO/S 対策要）

O/S を感じる場所

100R、ジェットコースターの先（2つ目）　

油圧トラブル発生！

油圧が、3.0～3.2　レベルしか上がらない・・・・・、走行終了！！

（ミッションのスペアーは、持っていきましたが、エンジンまでは・・・・・・・・）

といった感じのセットアップとなりました。

田中がセットアップ的に思うのは、

スプリングレート

フロント　900ポンド　　リア　1000ポンド　　あたりが上限だと思われます。

また、タイヤの太さ、車重、ダウンフォース量、によっても、違ってくるように感じます。

F／R　215幅　のタイヤや、

軽量化が進んでいる場合、

そして、ダウンフォースがあまりない場合は、

フロント　500～700ポンド　　リア　600～800ポンド　　

あたりが、マッチングするように、田中は感じました。

それから、もし、ヘアピンで跳ねが発生したら、

レートが高い証ですので、もっとローレートのチョイス。

後半の上りセクションで、レスポンスが悪いと感じたのなら

レートが低い証ですので、もっとハイレートのチョイスがよろしいかと思います。

ブレーキパッド

ZONE の場合、　F　04M　　R　89R（88B）　をメインに、

少し効きを優先する場合は、F　05K　　R　89R のチョイスがオススメ！　　となります。

（ノーマルエンジン　＆　ハイグリップラジアルの場合）

また、今回は、トラブルにて試せませんでしたが、

リアキャンバー　　→　　　大盛り　でも、少し足りないかも・・・・・。

リアウイング　　　→　　　より、ダウンフォースの強い角度・・・・。

リア車高　　　　　→　　　もっと低く

といった、O/S　対策も、必要だったように思われます。

とまぁ～、少々、不完全燃焼ではありますが、

以上が、今回みなさんにお伝えできる　オートポリス　　セットアップ編！　となります。

ということで、今回の　BEST　タイムは、

上記のように、2：15：3　となり、

NA　クラス　道場破り　成立！！

オーバーオール　クラス（過給器クラス）　は、残念ながら、

SWKさんのデモカーに届きませんでした・・・・・。

（松尾社長！　マイリマシタ・・・・・・・。　ちなみに、SWKさんのデモカーは、14秒台です）

いや～、田中も、まだまだ、修行が足りませぬ・・・・・・・・。

しかし、まぁ～、オートポリスのコーナリングスピードって、尋常じゃないッス。

そして、こんなステキなサーキットで走っていれば、

みなさん、上手になるハズですね～！

ということで、車載動画も近々公開しますので、

楽しみにお待ちくださいね！！

あっ！　　　最後に、

応援にご来場いただきました　みなさん！

ありがとうございました！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

本日は、少々時間が経ってしまいましたが、

今月初旬に、FSWレーシングコース　にて行いました

TOYOTA　86　の　テスト　詳細です。

 

 

 

 

 

 

まず、持込のセットアップは、

 

 

 

 

 

（おっ！！）

 

 

 

 

 

イニシャルSET

ホイールサイズ　　　　　　　F：9J-18+45　　　　　　　R：9J-18+45

タイヤ　 AD08R　　　　　 　F：265/35-18（中古品）　　R：265/35-18（中古品）

内圧　　　　　　　　　　    　  F：2.8～3.0　　　　　　　　R：2.8～3.0　（温間）

ダンパー　　　　　　  　　   　オリジナル （テスト車両に、はじめから装着されていたダンパーです）

スプリング　　　　　　     　　F：65－07－0650 （HYPERCO）
R：65－06－0700 （HYPERCO）+ テンダースプリング （HYPERCO）

（リア　リバウンドストローク　は、56ｍｍ）

ダンパー　減衰　　　　　　 　F：MAX　7戻し　　　R：MAX　7戻し

ブレーキパッド　　　　　   　 F：53C （ZONE）　　　R：55A （ZONE）

エンジンオイル　　　　　   　BILLION OILS　5ｗ-40

LSD　　　　　　　　　 　　  　OS 技研　スーパーロック　LSD

ミッションオイル　　　 　 　　BILLION OILS　試作品 　中粘度タイプ　③

LSDオイル　　　　　　　　  　BILLION OILS　試作品　 80W-250 高粘度 ④

車高　　　　　　　　　　      　F：650ｍｍ　　　　　　R：650mm　　（地面　～　フェンダーアーチ間）

トー　　　　　　　　　  　  　 　F： OUT　0：20　　　　R： IN　0：00

キャンバー　　　　　　　 　 　F： -3：00　　　　　　　R： -2：00

 

 

 

 

前回の　FSWショート　からの変更点は、

スプリングレート　＆　ブレーキパッド　＆　ダンパー減衰　あたりですかね～。

 

 

でもって、FSWショート　では、

 

「走っていて、まったく、恐怖を感じない　FR」

 

と、かなりの高評価となった　田中の　ファースト インプレッション 　でしたが、

FSW レーシングコースを　走った後の感想は・・・・・・・・、

 

 

 

 

①　イニシャル　　BEST　2：07：1

 

ダウンフォース　がまったく足りない　（特に　リア　は、ヤバイ　ぐらい足りない）

 

ブレーキング　中、踏力を上げると、クルマ　が左右に振られる

（リア　の　ダウンフォース　が足りないことで、ブレーキ　が強く踏めない）

 

クルマ　の動きが、全体的に大き過ぎる　（ダウンフォース　が少なく　ロール　が大きい）

 

かなり　O/S 　が強い

 

 

 

 

となりました・・・・・・・。

 

FSW レースシングコース　では、ダウンフォース　が足りないことから、

運転が極端に難しい・・・・、というのが、田中の　インプレッション　です。

 

 

 

 

また、ブレーキ　に関しても、

 

 

ブレーキ　の効きが弱い（特に、初期～中期）

フロント　53C では、効きが足りない

 

ローター　の回転が高い状況で、効きが弱いので、

ブレーキ　の容量が足りていない可能性大

 

 

 

 

 

 

 

 

それに・・・・・・、

 

シフトダウン　が難しい　　→　　走行中、ゲート位置が変化することから　シフトダウン　が難しい

（ミッションケース　が、大きく動いている・・・・・・）

 

 

 

 

 

 

いや～、FSWショート　の　コメント　とは、まさに、正反対・・・・・・。

 

でも・・・・、この　ダウンフォース　量　で、

FSW の レーシングコース を走るのは、マジで厳しいと、田中は思いました。

 

 

 

 

 

セッション　中　の変更

内圧調整　　　リア　2.9　→　2.7

 

 

 

 

設定した、内圧では、まったく持って、

現行の　ダウンフォース　量　に対応できないと判断し、

少し　リア　を下げて走ってみると・・・・・・・・・、

 

 

 

やはり、こちらの内圧　の方が、

ブレーキ　＆　トラクション　ともに、安定する方向となりました。

 

 

 

 

そして、下記のセット変更を行い、2セッション目　を走行。

 

 

 

 

 

変更

R スプリング　　 　　　700　　→　　900

ダンパー　減衰　　　　F：　MAX　7戻し → 4戻し　　　R：　MAX　7戻し → 4戻し

F ブレーキパッド　　　F：　53C　　→　　55A

内圧（温間）　　　　　 F：　2.8　　R：　2.7　狙いに変更

 

 

 

 

 

 

 

 

 

②　走行-2　　BEST　2：06：9

 

 

R スプリング　の　ハイレート　化　により、ロールは大幅に減　（F の　レート　も　アップ　したい）

 

ブレーキング　中の　フワフワ　感　も、50％レス

 

ブレーキ　は、55A の方が、効きが強いことから　BETTER

 

ブレーキ　を残し気味に、コーナー　に進入すと簡単に　U/S 　になる

（意識的に　リリース　を早める必要性がある）

 

ブレーキ　の　バランス　は、フロント寄り

フロント　の　ダイブ　量　も大きい

 

 

 

 

 

 

 

 

走りはじめに比べて、ある程度　レベル　は向上しましたので、

この状態で、セットアップ　を　固定して、

ミッションオイル　＆　LSDオイル　の　テスト　を　スタート　させることにしました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ただ・・・・、もし、このまま、クルマ　の　セット　を行うならば、

 

1）　Rダウンフォース↑

2）　F/R キャンバー　MORE

3）　R 車高↓

 

の方向だと思われます。ハイ。

 

 

 

 

 

 

 

で、その後　ミッション　＆　LSDオイル　テスト　での　　ラップタイム　は・・・・・・、

 

 

 

 

③　走行-3　　BEST　2：06：2

④　走行-4　　BEST　2：06：7

⑤　走行-5　　BEST　2：06：6

 

 

 

といった感じとなりました。

 

 

 

 

 

 

 

 

ミッション　＆　LSDオイル　の詳細は、「開発中」　ということで、

詳しくお伝えはできませんが、

今回、FSW　レーシングコース　で、TOYOTA　86　を　走らせた

インプレッション　を　まとめますと・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

ダウンフォース量

 

TOYOTA　86　は、ボディ形状が、とっても　低ドラッグタイプ　で、

ストレートスピード　は速いのですが・・・・、

ダウンフォース量 （特にリア） が足りていません・・・・・・・

空力デバイス　は、MUST パーツ　と思われる

 

 

 

スプリングレート

 

FSW　レーシングコース　の車速だと、900ポンド　あたりの

スプリングレート　が、マッチング　すると思われる

 

しかし、フロント　に関しては、ハイレート　にすると、いろいろな部分が動き、

結果的に　キャンバー　が不足することから　（想像です！）、

600～700ポンド　あたりが、マッチング　すると思われる

 

 

 

 

 

 

 

 

ブレーキ

 

ローター温度　が、想像以上に高く　（PIT にて、700℃オーバー）、

最初は、OKだが　連続ラップ　で、ブレーキ　の効きが ↓ しやすい

 

ZONE の適合的には、今回の　セットアップ　＆　ラップタイム　では、

55A　でも、まだ足りない部分がある

 

容量的な問題にて、ペダルフィーリング　＆　コントロール性　も、厳しい部分がある

 

ダクト　を引いて、ローター　温度を下げる必要性を強く感じる

 

 

 

 

 

 

 

 

 

タイヤ内圧

今回の　テストでは、2.4ｋ　～　3.0ｋ　の内圧を確認

265サイズ　の　タイヤ　＆　86　のダウンフォース量　から、

ブレーキングを安定させるには、2.4ｋ　が、一番良いという結果となった

 

（265サイズ　+　ハイプレッシャー　では、

低荷重時の接地面積が小さくなり、グリップが不安定になると考えられる）

 

また、内圧　2.4k　の方が、走行中の　グリップダウン　が　マイルド　になる

（セッション　後半でも、6秒台が出る）

 

 

 

となります。

 

 

 

 

もちろん、上記はすべて、

田中の個人的な見解　＆　テスト　した車両に限定した　コメント　ですので、

 

「そう感じる人もいるんだ・・・・・」　ぐらいに、

受け止めていただければ、幸いでございます。ハイ。

 

 

 

 

 

ということで、次回は、

TOYOTA　86　＆　FSW　レーシングコース　の

ドラテク　編　に挑戦してみようと思いますので、乞うご期待です！