前回、お伝えしましたように、オープンデフは、大きな荷重移動により、
内輪のタイヤが浮き上がったり、グリップが弱くなると、しっかりグリップ
している外輪にも、トラクションが伝わらなくなってしまいます。

そこで！　スポーツドライビングでは、グリップに左右差がある状況でも、
ドライバーの指示に対して、的確にトラクションを発生させることができる、
LSD　と呼ばれるパーツを使用するのであります。

では、その　LSD　のことを詳しく説明する前に、
まずは、デフの 「ロック率」 に関することを解説します。

デフの 「ロック率」 とは、
どれぐらいの強さまで、左右のタイヤが、連結された状態をキープできるか
 を数値化したもので、

ロック率が一番低いのが、「オープンデフ 状態」
ロック率が一番高いのが、「デフ ロック 状態」

となります。

まず、オープンデフ 状態とは、左右のタイヤがまったく連結されておらず、
自由に個々の回転数で走行することができます。
（よって、左右の回転差を吸収できる）

反対に、デフロック状態 （ロック率100％） とは、
レーシング カート のように、

「駆動輪が、完全に連結 （左右のドライブシャフトが1本化） された状態」

となり、左右のタイヤは、ストレートでもコーナーでも、
いつでも同じ回転数となる状況です。
スプールデフ、ロックデフ、溶接デフとも呼ばれています。
そして、もちろん、ロック率が高くなるほど、トラクションは、強くなります。

それでは、LSD　の解説をはじめましょう！

LSD とは、 「リミテッド・スリップ・デフ」 の頭文字となり、
田中ミノル式　に翻訳するなら、

「設定されたトルク以上の力がかかると、滑りはじめるデフ」 となります。

※ 滑る　＝　左右の回転差を発生させる　という意味合いです。
※ もちろん、滑りはじめる前は、ロック （左右のタイヤが連結） しています。

要するに、すぐに滑ってしまう、「オープンデフ」 よりロック率が高く、
絶対に滑らない 「デフ ロック」 よりロック率が低い　という
中間的なポジションが、LSD なのであります。

そして！　LSD には、走行中のアクセル開度によりロック率を
変化させられる機能があります。

アクセルON （加速中）、または、アクセルOFF
（エンジンブレーキが効いている状況） では、ロック率は高くなり、
アクセルを少しだけ踏んで、加速も減速もしていない状況では、
ロック率は低くなります。

※ 1Wayタイプ　のLSD では、アクセルOFF　にて、
ロック率が高くなりません。このように、LSD　は、ロック率が固定されて
おらず、アクセル開度によって、下図 A-Bの範囲にて変化するのが特徴です。

また、LSD のセットアップを変更すると、上図ロック率の領域 （青の領域）
自体を変化させることが可能となります。

この時、「どの状況で、LSD をどれぐらい効かせるか」 を決定している
要素が、セットアップの決め手となる 「イニシャルトルク」 と
「カム角」 と呼ばれる2つのファクターとなります。

では、まずは、「イニシャルトルク」 から、解説しましょう。
イニシャルトルク　を　田中ミノル式　に翻訳するなら、

「はじめから設定されている　デフのロック率」 となり、
そして、イニシャルトルク　を機構的に説明するのではなく、
ドライバー視点にて、ドライビングに必要な部分だけを
超カンタン に、説明するならば、

「LSD の効きが、一番弱いポイントを決定するファクター」となります
（上図　A のポジション）。LSD の効き （ロック率） が一番弱い状況とは、
アクセルにより、加速も減速も　させていない状態となりますので、
このポイントにて、どの程度の強さで左右のタイヤがロックされるかを
決めているのが、イニシャルトルク　となります。

具体的には、タイトコーナーのクリッピングポイント近辺、
コーナー出口に向かって、加速する直前の状況や、
（ほとんど、エンジンブレーキが効いていない状態）高速コーナーで、
加速も減速もしないぐらい 少しだけアクセル を踏んでいる状況にて、
LSD がどれぐらいロックしているかを決めるのが、イニシャルトルク です。

そして、イニシャルトルクが低い場合
（一般的に、FF車両の場合　3～5ｋ　レベル） では、
LSD の一番効かないポイント　は、オープンデフに近いポジジョンとなり、

反対に、イニシャルトルクが高い場合
（一般的に、FF車両の場合　8～10ｋ　以上のレベル） では、
少し、デフロックよりのポジジョンとなります。2つ

また、イニシャルトルク が、あまりにも高い場合は、B　の位置が
変化する可能性もありますが、基本的にイニシャルトルクは、
LSD の効きが、一番弱いポイントを決定するファクターとなります。

では、次回は、もうひとつ　ファクターである 「カム角」 の
お話をしたいと思います。
みなさん！これぐらいなら、まだ大丈夫でしょうか？？

「なぜ、機械式 LSD を装着するのか？」 という問いに、
(そうです！　いよいよ、スタートしました！！)

大多数の方が、
「それは・・・、イン側の空転を抑制して、強力なトラクションを得るため」
と答える 機械式 LSDと呼ばれるパーツ（今後、LSD と表記します）。

もちろん、LSD を装着すると、「強力なトラクション」
というメリットは発生します。でも・・・、LSD のメリットは、
トラクションが強いことだけじゃ～、ありません。
（じつは、この何倍ものメリットが、LSD には、あるんです！！）

田中ミノル式　ドラテク において、LSD は、
「トラクションパーツ」 ではなく、「コーナリングパーツ」 であり、
クルマのキャラクターを大きく左右する、とても重要な存在です。

もちろん、「コーナリングパーツ」　ですから、

ハイスピードでコーナーに進入できたり、
コーナーの旋回スピードを上げたり、
立ち上がりのアクセルON のタイミングを早めたり、
アンダーステアを大きく抑制したりと、

コーナーを速く走るために活用できるパーツ
それが、LSD だと思っています。

そして、「コーナリングパーツ」 として、LSD を活用するためには、
ドライバー自身が、LSDの使い方を正しく理解していることが、
とても重要なポイントとなるのです。
（LSD を装着したのに、ラップタイムが上がらない・・・、
なんてよく聞く話ですからね～）

しかし・・・、雑誌のLSD特集や、LSDに関する各種WEB サイトでは、
非常に詳しく構成部品が図解され、各部の動きを中心に
LSDの機構に関しては、バッチリ解説してありますが、
それを 「ドライバーがどのように活用したら、大きなメリットになるのか」
といった部分については、何も書いていません。

要するに、「LSD が どのような機構なのか？」 といった解説はありますが、
「LSD を どのように活用すれば、速く走れるのか？」 といった解説は、
見かけないのです。（もちろん、LSD を購入したときの取扱説明書にも、
書いてないですよね・・・）

なぜなら、LSDを 「コーナリングパーツ」 として使用するには、
LSDの効果・効能と、ドラテクをリンクさせながら考える必要が
あるからです。

そうなんです！LSDというハードと、ドラテクというソフトが融合しないと、
LSDは、コーナリングパーツにはならず、トラクションパーツとしての
役割だけで、終わってしまうのです。

そこで、田中ミノル式　LSD 完全解説では、メカニズムの図解や、
複雑な計算式を使用するのではなく、ドライバー目線
（ドライバーが感じ取るフィーリング） のみで、LSDの効果を説明。

そして、LSD を 「どのように活用すれば、より速く走れるのか」
といった部分にスポットを当て、LSD の解説を行いたいと思います。

題して、
田中ミノル式　　FF 機械式 LSD 完全解説　「曲げるための LSD 有効活用法」

必要とされているかどうかは、まったくわかりませんが（笑）、
ここ2ヶ月以上、頭の中がLSD だらけだった、田中ミノル　が、お届けする
FF 機械式 LSD 徹底解説企画なのであります。ハイ。

これを読んだら、今まで、「？？？」 だった、LSD のこと、
そして、LSD の使い方が、バッチリ理解できると思いますよ～。
ということで、いよいよ、スタートなのであります！

ご注意
本編は、田中ミノルが今まで経験したことを元に、私的な見解
（思い込みです・・・） にて、解説を行っておりますので、
物理的な裏付けはありません。また、実際に、本ドラテクを
活用されたことにより発生したトラブル等に関しては、
田中ミノル　および　㈱ミノルインターナショナルは、
一切責任を負いませんので、すべて自己判断にてお願いいたします。

オープンデフを知る　

LSD の効果を正しく理解するために、まずは、基本となるデフ
（オープンデフ） の解説からスタートしたいと思います。

では、FF 車両の駆動輪を想像してみてください。
いまさら説明するまでもないと思いますが、クルマが左右に曲がるとき、
クルマの内輪と外輪では、走行距離が違うことから、
タイヤの回転差が発生しますよね？

（たとえば、内輪が3回転する間に、外輪は4回転する といったように、
内輪より外輪の方が、たくさん回転します）。

このように、コーナーで、どうしても発生してしまう左右の回転差を
「トラクションをかけながらも、うまく吸収してくれるもの」
それが、オープンデフと呼ばれる機構です。

ですから、仮に、内輪が3回転する間に、外輪は4回転する といった状況でも、
左右のタイヤに　均等にトラクション　がかかり、
この回転差をオープンデフが吸収してくれることから、
「クルマは、スムーズに曲がることができる」のです。

しかし、このオープンデフは、スポーツ走行における大きな荷重移動により、
内輪の荷重が抜けた状況で、ドライバーがアクセルを開けると、
シッカリと路面を蹴るだけのグリップがないことから、
内輪の空転がはじまってしまいます。

すると・・・・・、ガッツリ と グリップ している外輪にも、
エンジンパワーが路面に伝わらなくなる　というデメリットも
持ち合わせています。

要するに、内輪がシッカリ接地していない状況では、
ドライバーが、いくらアクセルを踏んでも、エンジン回転だけが上がり、
クルマは加速しない状況となってしまうのです。
（デフが滑る・・・とか、デフが空転する・・・と言われる状況です）

これは、左右のタイヤへ、いつでも、
「均等にトラクションを伝える」 というオープンデフの特性が、
マイナス方向に働き、

内輪のトラクション ダウン　 →　　外輪のトラクション ダウン
　　（グリップ不足）　　　　　　 （オープンデフの特性） 

といった症状となることが原因です。
この状況では、いくらアクセルを踏み込んでも、
クルマは反応してくれません・・・。

結果、ドライバーからの指示は、クルマに伝わらないことから、
スポーツドライビングにおいて、大きなデメリットとなってしまうのです。

オープンデフ　のメリット
コーナーにて発生する左右の回転差を吸収することで、スムーズに曲がれる

オープンデフ　のデメリット
大きな荷重移動により、内輪のグリップが弱くなると、
外輪にもトラクションが伝わらない

オープンデフ　の特性
いつでも、左右のタイヤへ、均等にトラクションを伝える

みなさん、いかがでしたでしょうか？
わかっているようで、少々、複雑なデフ （オープンデフ） の働き、
ご理解いただけたでしょうか？
では、次回は、デフの 「ロック率」 に関することを解説したいと思います。

本日は、町田倉庫にて、

ZC31S　の　とある　パーツの最終確認！

そのパーツとは・・・・、

こちらでございます。

（写真は純正品です！）

（写真は、開発品です！）

（写真は純正品です！）

そうです！

強化　エンジンマウント （SET） なのであります。

（ZC31S 専用品）

じつは、ずっと前から、開発を行っていたのですが・・・、

「帯に短しタスキに長し」　という感じで、

なかなか、製品化できなかったのであります・・・・・・。

だって・・・・・、

ゴムの硬度をガッツリ　UP 　させると、

メリットは大きくなる代わりに、デメリットも大きくなる・・・・・。

ゴムの硬度をチョットだけ　UP　 させると、

デメリットは、確実に小さくなる代わりに、メリットも小さくなる・・・・・。

といった感じで、まぁ～、いつも、TM が求める

メリット大　＆　デメリット極小 のバランスが取りきれませんでした。

でもまぁ～、物理的に不可能ならば、

「たまには、ガッツリ　レーシーなパーツも　面白いのでは？」 という考えで、

リリースを決定してみました！！

田中が思う、ゴム硬度が高い　強化　エンジンマウント　の　メリット　は、

なんと言っても、「シフトの入り」 が素晴らしいことです！

特に、素早いシフトが求められる　

サーキットをはじめ、スポーツ走行　においては、

この　シフトフィールは、たまりません！！

だって、シフトチェンジ　では、

アクセル　の　ON／OFF　が余儀なくされる　ことで、

エンジン　＆　ミッション　は、大きく動いてしまいます・・・。

この動きが、ゴム硬度が高い　エンジンマウント　にて、

強力に抑制されますので、シフトフィールは、かなり向上するというわけです。

また、一般的に、言われている

アクセルを踏んだ瞬間の　レスポンスアップ

といったメリットもありますが、

田中は、ムニュ　としていた　シフトフィールが、

カチッ　と入ることが、なんと言っても、最大のメリットだと思います。

サーキット走行の前半は、問題ないが、だんだんギアが入りにくくなる・・・・とか、

3　→　4　へ、シフトアップするとき、ムニュ　としたフィールで入りにくい・・・・とか、

シフトミス　していないのに、違うギアに入ってしまう・・・・・とかだと、

エンジンマウントが動いている可能性が、大きいと思います。ハイ。

ただ・・・・、デメリットも、デカイんですよね・・・・・。

アイドリングでの振動

ダッシュボードのビビリ音

エンジンノイズの室内混入

と、ストリートにおけるメリットは、何一つありません・・・・・・（笑）

まぁ～、走り出せば、

ある程度、我慢できるレベルではありますが、

アイドリング　は、本当に最悪　です・・・・・。

ですから、この製品は、

走行ステージは、ストリートのみ

ストリートの快適性を重視

エンジンの振動やノイズが、室内に入ってくるのは NG

という方には、絶対にオススメいたしません・・・・・・。

ということで、本製品がマッチングするのは、

ストリートの快適性より、サーキットでのシフトフィールを重視される方

となりますので、どうぞよろしくお願いします。

また、この製品は、

匠工房　＆　TM-SQUARE　WEB サイト　専用商品　となり、

気になる　商品　スペック　＆　プライス　は、

商品名　　　　　TM-SQUARE　強化　エンジンマウントキット　（3ピース）

ゴム硬度　　　　65

プライス　　 　　46,500円（税込）

リリース　　　　 2015年2月　（現在、1セットのみ　在庫があったりします・・・・・・）

(以上は、現時点での予価／予定となります)

ちなみに、匠工房では、工賃、消費税込みで、58,000円 を　予定しております。

振動なんて気にしない！　という、レーシーな　みなさん！！

TM-SQUARE　強化　エンジンマウントキット

どうぞ、よろしくお願いします！

ということで、本日は、ZC31S　新製品の　お知らせでした！！

 

 

 

 

 

ということで！！
今夜は、リア トーインによる　セットアップの お話です。
（マニア過ぎる・・・・・・・笑）

まず、トーイン　＆　トーアウト　というのは、
アライメント（タイヤがセットされる角度）の一種で、
タイヤを真上から見たとき、

前方が狭まっている　状態　　　→　　　トーイン

まぁ～、語源的には、

この　トーイン値　は、角度の表記になっており、
トータルトー　と呼ばれる　左右のトーを合算した数値で表記されます。

たとえば、

でも・・・・・・、
セットアップ （アンダー／オーバーのバランスを取る） といった観点では、
リア トーイン　は、とっても、とっても　大きな　ファクターなのであります。ハイ。

イン　　0°30’　～　　1°30’ （イン　30分～1度30分）

イン　　0°30’　　→　　イン　　0°20’ に、

トーイン値を小さくすると、アンダーステアは、改善する方向となり、
反対に、このクルマのバランスが、オーバーステアなら、

イン　　0°30’　　→　　イン　　0°40’ に、

トーイン値を大きくすると、オーバーステアは、改善する方向となります。

もちろん、アンダー／オーバーのバランスを取るのは、
サスペンションセット、タイヤチョイスを含め　トータルで考えるもので、
リアトーインだけで、バランスを取るものではありませんので、
そのあたりお間違いなきように、お願いしますね。

また、このブログの内容、使用した数値は、
すべて、田中ミノル　の　私的な見解（思い込み）であり、
必ずしも、みなさんのクルマに、適応、適合するとは、限りません。

そして、リアトーインは、少しの変更で、
アンダー／オーバーのバランスが大きく変化する領域がありますので、
もちろん、すべての変更は、自己責任にて、
そして、その車両に詳しい方と、ご相談の上、行ってくださいね。

なお、トーイン値　の変更後は、
車両の特性が、どのように変化したかを　安全な場所で確認してから、
通常走行／スポーツ走行を行って下さい。

本日は、TM-SQUARE　キャンバーシム　シリーズ　（ZC31S）　に、
新しい仲間が、加わりましたので、そのお知らせ　です！

ネーミング　は、
TM　キャンバーシム　大盛り　（トー少なめ）

なぜだか、どんどん、牛丼・・・・・、
いや、ラーメン　の注文　のような　ネーミング　に、
なってきたような気がしますが・・・・・・・・・（笑）

まぁ～、要するに、キャンバーは、通常の大盛り、
トーイン　は、あまり 「レス」 にならない　仕様なのであります。

まずは、キャンバーシムが、どのようなパーツか、説明しますと、
リアの　　キャンバー　＆　トーイン　値　を変更させるために、
リア　ハブ　（ディスクローターやハブベアリング が、装着されている部分）　と、
トーションビームが、接続されている箇所に、挟み込む、
テーパー状のシム板　のことなのであります。

（ちょっと、難しいですよね・・・・・・・・・・・・・・・）

でもって、このキャンバーシムにて、

変化する　キャンバー　＆　トーイン量　を詳しく比較しますと、

（表記は、　1°00’　＝　0°60’　　の60進法です）

といった感じになり、
たとえば、装着前のリア　アライメント値が、

キャンバー　　　　ネガ　　　1°00’

トーイン　　　　　イン　　　1°00’

（上記の数値は、平均的な数値となり、車両による個体差、車高によっても異なります）

の場合、大盛り　キャンバーシム　を装着すると、

キャンバー　　　　ネガ　　　3°20’

トーイン　　　　　イン　　　0°10’

と、変化しますが、

大盛り　（トー少なめ）　キャンバーシム　　を装着すると、

キャンバー　　　　ネガ　　　3°20’

トーイン　　　　　イン　　　0°30’

といった、数値になります。

そうなんです！
キャンバーの変化量は、通常の大盛りキャンバーシムと、変わらないのに、
トーインの変化量は、あまり大きくないのが、
大盛り　（トー少なめ）　キャンバーシム　　の特徴なのであります。ハイ。

でもって、どのような状況での使用が　オススメ　かと申しますと・・・、

①　キャンバーは、ガッツリ。　でも、トーインはあまり　「レス」　にしたくない場合

②　元々、あまりトーインが付いていない車両に使用する場合（トーアウトにしないために）

③　大盛り　キャンバーシムを　2セット　使用し、強烈にキャンバーを付けたい場合

といった感じです。

特に、③に関しては、現行の大盛り　キャンバーシム　では、
2セット　使用すると（通称　メガ盛り！）、
キャンバーは、ガッツリ付くのですが、トーイン値は、
間違いなく　アウト方向となりますので、直進安定性が、損なわれていました。

でも、今回リリースとなった、大盛り　（トー少なめ）　では、
2セット　使用しても、現状から　トーイン値が、1°00’　「レス」　になる仕様ですので、
大きくトーアウトにならないことから、驚愕のメガ盛り！　が可能となりました。

（まぁ～、ここまでキャンバーが必要なサーキットはなく、
本当に求められているかは、不明ではありますが、
ビジュアル的には、アリかと・・・・・・・・・）

ちなみに、リアにキャンバーが付けば、
リアタイヤ（上部）が、フェンダー内に納まりやすくなりますよね？（ある面　これも、キャンバーシムの大きなメリットかも知れません・・・・・・）

そこで！

フェンダークリアランス　のために、
キャンバーシムをご使用になられる方のために、
佐藤さんが、CAD　で、確認したところ、

タイヤの上端部　　　　　　ハブセンターの位置　　　　　タイヤの下端部

並盛　　　　　　　　　　　　-2.2mm　　　　　　　　　　　　+3.2mm　　　　　　　　　　　+5.4mm

大盛り　　　　　　　　　　－8.5mm　　　　　　　　　　　　+3.6mm　　　　　　　　　　　+12.1mm

大盛り（2枚セット）　　　－17.0mm　　　　　　　 　　　　+7.2mm　　　　　　　　　　　+20.6mm

※　上記の数値は、計算上の数値で、実測とは異なる場合があります。
※　＋表記　→　タイヤが外に出る　　　－表記　　→　タイヤが内側に入る　　となります。
※　大盛り　（トー少なめ）　と、大盛りは、同じ数値です。

いや～、マニアックです・・・・・・・（笑）

マニアック　ついでにですが、
スイフトって、車高を落とし過ぎると、
リアフェンダーの前の方と、タイヤが干渉しますよね？？

この干渉・・・・・、
大盛り　シムより、大盛り　（トー少なめ）　シムの方が、
少なくなるんですよね～。

だって、大盛り　（トー少なめ）　シム　では、
トーインがあまり大きく　「レス」　にならないことから、
今までの大盛りシムより、トーインが付く（インが強くなる）わけです。

ですから、結果的に、リアタイヤ　の前の部分が、イン側に入ることから
フェンダー内に　収まりやすくなるんですね～。

そして、田中が勝手に想像する
理想的な　スイフトの　リアトーイン値　は、下記のとおりです！！

ストリート　　　　　　　　イン　　　0°20’　～　　0°30’

サーキット　　　　　　　　イン　 　　0°00’　～　　0°15’

また・・・・・、
どうしても、サーキットでアンダーステアが強い場合は、

サーキット　　　　　　　アウト　 　　0°05’　～　　0°20’

ぐらいまでは、セットアップ　としてあるように思います。

※　上記、リアトーイン値は、田中ミノルの勝手な思い込みであり、
みなさんのクルマのバランスを保証するものではありません。

※　適正な　リアトーイン値は、サスペンションのセットアップ、使用タイヤ、
ドライビングスタイルによって、大きく異なります。

ちなみに、「匠の日」　等、弊社が行うイベントでは、
まず、現在のリアトーイン　を計測して、
オーナーさん　のニーズと、現状のバランスを確認後、
田中とガッツリと打ち合わせを行ってから、
どのシムを装着するかを決めれますよ～。
（もちろん、トーイン値より、シム投入の必要がない場合は、「ゼロ円」　です！）

最後に、TM　キャンバーシム　大盛り　（トー少なめ）　の　プライスは、
通常の　大盛り　キャンバーシム　と同じく、

ボルト　＆　ワッシャ　付きで、￥19,000 となります。

あっそうだ！
並盛シム　も、新仕様となり、

「ボルト付属」　となりましたので、価格改定を行いました。

TM-SQUARE　キャンバ－シム　WEB サイト

なお、製品に関するお問い合わせは、

みんカラ　の　コメント　＆　メッセージ
または、ミノルインターナショナル

TEL　　03-5706-1888　（月～金　9：00～19：00）　　
メール　mail@tm-square.com

まで、よろしくお願いします！！

以上、ZC31S　
TM　キャンバーシム　大盛り　（トー少なめ）　発売　のお知らせ！　　でした。
（すでに在庫も、「◎」　です）

そして、そして、
キャンバーはそのままに、トーインのみ調整する場合や、
キャンバーシム装着後に、トーインの微調整を行う場合は、こちらを　どーぞ！！

TM-SQUARE　トーレスシム　WEB サイト

トーレスシム 発売のお知らせ！　（ブログ）

しかし、まぁ～、
強烈にマニアックなブログ　ですね・・・・・・。
反省します・・・・・・。

関連情報URL : http://www.tm-square.com/?page_id=283

このたび、HYPERCO　スプリングに、

ID65　5インチ　（127mm）　レングス　のスプリングが、新設定されました！

 

 

 

 

品番　　　　　　　　　　 レート　　　　　　　　プライス　　　　　　　在庫状況

ポンド　　kgf/mm　　(2本/1セット)

 

HC65-05-0400 　　　400　　　　7.1　　　　　\28,000（+税）　　 　　在庫あり

HC65-05-0500 　　　500　　　　8.9　　　　　\28,000（+税）　　 　　12月下旬入荷予定

HC65-05-0600 　　　600　　　10.7 　　 　　\28,000（+税）　 　　　在庫あり

HC65-05-0700 　　　700　　　12.5 　　　　 \28,000（+税）　 　　　在庫あり

HC65-05-0800 　　　800　　　14.3 　　　　 \28,000（+税）　　　　　12月下旬入荷予定

HC65-05-0900 　　　900　　　16.1 　　　 　\28,000（+税）　 　　　在庫あり

 

 

 

WEB　サイトは、こちらから！

 

 

 

 

で、なぜ、本国（アメリカ）でも、設定されていない

この、ID65　5インチ　のスプリングを

田中は欲しかったかと、申しますと・・・・・・・、

 

 

 

①　PERCH　を装着するため　短めの スプリング が必要！

PERCH　の厚みは、約 1インチありますので、ダンパーによっては、

現行スプリング　+　PERCH　では、長さの問題にて、装着できない場合があります。

 

 

そんなとき、現行スプリングが、8インチなら　→　7インチ、　7インチなら　→　6インチ

と、いった感じで、1インチ短いスプリングの設定がある場合は、問題ないのですが、

もし、現行スプリングが、6インチ の場合・・・・・・・・、

どうしても、5インチスプリングが、必要になってしまいます。

 

 

 

そうです！

 

 

6インチ スプリング　　→　　5インチスプリング　＋　PERCH　　のため、

5インチ スプリング が、欲しかったのであります！！

 

 

 

PERCH の詳しい説明は、こちらを！

 

 

 

 

↓　↓　↓　↓　↓

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　①

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　②

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　③

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　最終回

 

 

 

 

②　ヘルパー　＆　テンダースプリング　を使用するために！

全長調整式ではない、ネジ式車高調にて、車高の自由度を広げたり、

全長調整式車高調にて、リバウンドストロークを自由に設定するために、

最近、何かと使用頻度が高い、ヘルパー　＆　テンダースプリング。

 

 

そして、PERCH と同様に、ダンパー長の問題で、メインスプリングを短くしないと、

装着ができない場合は、やはり、現行スプリングより、レングスの短いスプリングが、

必要となります。

 

 

 

6インチ スプリング　　→　　5インチ　＋　ヘルパー　＆　テンダー　のパターン！

7インチ スプリング　　→　　5インチ　＋　ヘルパー　＆　テンダー　のパターン！　にて、

5インチ スプリング が、欲しかったのであります！！

（86/BRZ 　のリアに、　◎　ですよ～）

 

 

 

 

テンダースプリング の詳しい説明は、こちらを！

 

 

 

↓　↓　↓　↓　↓

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　①

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　②

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　③

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　最終回

 

 

 

 

③　スプリング　&　ダンパー　が、セパレート　している車両に！

スイフトのリアをはじめ、スプリング　&　ダンパー　が、セパレートしている

（ボディと、サスペンションの間に、スプリングだけが、挟まれているパターン）

場合、車高はスプリングの　長さ　&　硬さ　で決まります。

 

 

スプリング　のレングスが長いと、車高は上がり、

また、ハイレートにすればするほど、車高は上がる方向となりますので、

ハイレートにて、車高を低くキープするためには、

短いレングス　のスプリングが必要となります。

 

 

 

ですから、同じ車高を維持するなら・・・・・、

450ポンド　6インチ　　→　　 600ポンド　5インチ 　といったように、

ハイレートにするには、レングスを短くする必要があるのです。

 

 

 

ちなみに、スイフトの場合、

600ポンド以上のハイレートには、5インチスプリングが、◎　と、なります。

(TM ダンパーをはじめ、ダンパーレングスを短く設定できる仕様にのみ適合します)

 

 

 

いや～、超マニアックで、複雑な解説となりましたが、

ご理解いただけましたでしょうか？

 

少々、③　の意味合いが強く、

「また、自分が欲しいから、作ったでしょう・・・・・・・」　と言われれば、

100％　否定はできませんが、

PERCH　装着のためにも、

そして、ヘルパー　＆　テンダースプリング　装着のためにも、

とっても、便利なレングスだと思いますので、

みなさん、どうぞ、よろしくお願いします！！

 

 

 

 

短めのレングスに、ハイレート

そして、PERCH　や、ヘルパー　＆　テンダースプリング　の組み合わせ、

きっと、これからのトレンドになると、田中は思いますね～。

 

 

 

ちなみに、このサイズ・・・・・・・・、

日本マーケットのためだけに、HYPERCO社に、巻いてもらいました！

HYPERCO社、最近は、田中のニーズにも、ずいぶん対応してくれるんですね～。

 

 

 

最初のころは、まったく相手にされませんでしたが・・・・・・・（笑）

以上、　HYPERCO　　ID65　　5インチ　スプリング　発売のお知らせでした！

 

 

 

 

先週の水曜日　8月20日　に、スイフトをお預かりして、

TM　フライホイール

TM　クラッチ

TM　エンジンオイル

TM　オイルフィルター

TM　インテークフィルター

BILLION　OILS　FF-315　ミッションオイル

BILLION　スーパーブレーキフルード

BILLION　スーパーソリッドクーラントライン

BILLION　LLC　TYPE　R+

の作業を行い、
8月21日に、お引取りに来ていただきました。

（写真のブレーキフルードは、BILLION　BB4 ですが、その後、阿部ちゃんが、専務に再確認し、スーパーブレーキフルードへと、変更となりました）

でもって！

田中の出張中に、オーナー様から、メッセージが入っており、

まず、クラッチに関しては・・・・・、
早速乗ってみて扱いやすさにビックリしました。
ホントに何にも気をつけなくてイイのだなと思い感動致しました。

とっても、嬉しいコメントですよね～。

クラッチは、圧着が強くなっても、扱いやすさが重要だと思って
製品を作っただけに、お褒めいただき、光栄でございます！！

そして、フライホイールは・・・・、

高速に乗り軽く踏ませて頂きましたが、エアコンをつけているのに
速くなっているのにビックリしました。

ピックアップは、スイフトの生命線　だけに、
フライホイールは、効きますよね～。やっぱり。

それから・・・・、
油脂類、ホース＆冷却水、ブレーキフルード、
そして、インテークフィルターと、
ガッツリ、リフレッシュもできていますので、
これからも、スイフトライフをご満喫下さいね！

ありがとうございました！

そして、先週の土曜日も、
TM フライホイール　　＆　　BILLION　OILS　FF-315
を投入いただきました。

（Photo　by　阿部ちゃん！）

群馬県から、ありがとうございました！
（田中不在ですいません・・・・・・）

以上、最近、なんだかとっても、
フライホイールが好調の　「匠工房」　なのであります！

ということで、本日は、

CLEAWAYS　TT-10F　新作　16 インチ ホイール　の　2回目です。

 

 

 

まずは、田中カメラマン？　の写真により、

詳細部分をご紹介しましょう！！

 

 

 

 

（このスポークの細さ・・・・、たまりません・・・・・・）

製造は、ご存知！　日本BBS社

もちろん、鍛造ホイールです！

 

 

 

 

 

そして、試験にも、PASS　しておりますので、

安心してご使用いただけます。ハイ！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

サイズは、

昨日のブログでお伝えしたとおり、2バリエーションあり、

こちらが、

8.0J　16インチ　インセット　+30

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、こちらが、

7.5J　16インチ　インセット　+50 となります。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ちなみに、この2アイテムでは、

インセットが、かなり違いますので、

意匠面（スポークの曲がり具合）が、少々違ってきます。

 

 

 

 

8.0J　16インチ　インセット　+30

 

 

 

 

 

 

 

7.5J　16インチ　インセット　+50

 

 

 

8.0J　インセット　+30　の方が、

スポークが、ストレートな方向となります。

 

 

また、フロントのマッチング例を　写真でご紹介しますと、

キャンバー　－3.6度　の　REV号　に、

8.0J　16インチ　インセット　+30　を　装着した場合、

 

 

 

 

 

 

 

フロントフェンダー内への収まりは、

こんな感じでございます。ハイ。

（タイヤは、V700　225-45-16　です）

 

 

 

 

 

 

 

うっ～ん、かなり、際どいですよね～。

（ぎりぎりセーフ？　それとも、ぎりぎりアウト？？）

可能なら、キャンバーは、－4.5度　欲しいところでございます。

 

 

 

 

そして、そして！

CLEAWAYS　TT-10F　新作　16 インチ ホイール は、

ハブ径を　装着される車両に合わせることができる

PFS　仕様となりましたので、ハブ径のチョイスが可能となりました！！

 

 

 

 

 

 

 

 

ですから・・・・、

ハブ径60φ　の　スイフト以外の車両にも、

サイズ　（リム幅　／　インセット　／　HOLE　＆　PCD）　が合えば、

ご使用いただけるんですね～！

 

 

 

ちなみに、このホイールの　HOLE　＆　PCD　は、5H – 114.3　となり、

BBS　さんの　PFS　リスト（ハブ径のリスト）は、下記のとおりです！

 

 

 

 

 

 

 

ということで、

インチ　／　リム幅　／　インセット　／　HOLE　＆　PCD　　を見て、

｢ビビッ｣　と来ちゃたみなさん、どうぞよろしくお願いいたします！！

 

 

 

そして、最後になりましたが、

とっても気になる、プライスは・・・・・・、

 

 

 

 

 

8.0J　　16インチ　　インセット　+30　　　￥72,000（+税） ￥77,760（税込）

7.5J　　16インチ　　インセット　+50　　　￥70,000（+税） ￥75,600（税込）

 

 

 

 

となります。

 

 

また、CLEAR WAYS　TT-10F　は、代理店流通がございませんので、

弊社から、ユーザーダイレクト　にて販売を行っている　商品となります。

 

 

 

つきましては、商品に関する　お問い合わせ、

在庫のご確認、そして、ご注文は、すべて弊社までお願いいたします。

 

 

 

株式会社　ミノルインターナショナル

TEL　　　　03-5706-1888　（月～金　9：00～19：00　　8/13～8/17は、お盆休み）

メール　　mail@tm-square.com

CLEAR WAYS　お問い合わせフォーム

 

 

 

もちろん、みんカラメンバーの方は、メッセージ　にて、ご連絡いただいても、OKです！

 

 

 

 

以上、かなり長編となりましたが、

CLEAWAYS　TT-10F　新作　16 インチ ホイール　の解説でした！

 

 

 

 

 

 

田中の思い入れ　タップリの　アルミホイール

CLEAWAYS　TT-10F　新作　16 インチ ホイール が、登場いたしました！

 

 

BBS　レーシングライン　により、設計　＆　製造。

 

 

ブログ　では、はじめて　ベール　を脱ぐ、

その　スパルタン　な、スタイル　とは・・・・・・・、

こんな感じでございます！

 

 

 

 

 

 

フロントサイズ

ホイール　　　8.0J　　16インチ　　+30　インセット

タイヤ　　　　　225-45-16

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

リアサイズ

ホイール　　　7.5J　　16インチ　　+50　インセット

タイヤ　　　　　205-50-16

 

 

 

 

 

 

 

 

ファーストインプレッション　いかがでしょうか？

 

ちなみに、田中は、シビレ　ましたね～（笑）

 

 

上記のとおり、

サイズは、2バリエーション　です。

 

 

 

8.0J　　16インチ　　インセット　+30　　5H – 114.3　　（5.9kg！！）

7.5J　　16インチ　　インセット　+50　　5H – 114.3　　（5.7kg！！）

 

 

で、なぜ、この　サイズラインナップ　になったか　と申しますと、

スイフトの場合、以下のパターンが、考えられるからです。

 

 

 

 

 

①　ノーマル車高　　ノーマルキャンバー

205-45-16　　または、　205-50-16

そして、215-45-16　サイズの　4本履き　なら、

フロント、リアとも、7.5J　　16インチ　　インセット　+50　が、ピッタリ！

 

 

 

②　車高ダウン、フロントキャンバー（-2.0　～　-4.0度　ネガ）

205-45-16　　または、　205-50-16

そして、215-45-16　サイズの　4本履き　の場合、

フロント、リアともに、　　7.5J　　16インチ　　インセット　+50

（フロントのみ　キャンバー値によって、5ｍｍ ～ 20mm　のスペーサーが必要）

が、マッチングします。

 

 

 

③　車高ダウン、フロントキャンバー（-3.0　～　-4.0度　ネガ）

フロント　225-45-16　サイズ

リア　　　 205-45-16　205-50-16　215-45-16　サイズ　のタイヤなら、

フロント、リアともに、　　7.5J　　16インチ　　インセット　+50

（フロントのみ　キャンバー値によって、10ｍｍ ～ 25mm　のスペーサーが必要）

が、マッチングします。

 

 

 

④　最低地上高ギリの車高　　フロントキャンバー　-4.5度　以上ネガ

フロント　225-45-16　サイズ

リア　　　 205-45-16　205-50-16　215-45-16　サイズ　のタイヤなら、

8.0J　　16インチ　　インセット　+30　　（フロント用）

7.5J　　16インチ　　インセット　+50　　（リア用）

が、ピッタリ！！

 

 

 

 

⑤　最低地上高ギリの車高　　フロントキャンバー　-3.0度　以上ネガ

215-45-16　サイズの　4本履きなら、

8.0J　　16インチ　　インセット　+30　　（フロント用）

7.5J　　16インチ　　インセット　+50　　（リア用）

も、マッチングいたします！！

 

 

 

※　マッチングに関しましては、

 

TEL　　　　03-5706-1888（月～金　9：00～19：00　　8/13～8/17は、お盆休み）

メール　　mail@tm-square.com

お問い合わせフォーム

 

より、何なりと、お問い合わせください！！

 

 

 

でも、まぁ～、なぜ作ったかと、聞かれれば、

要するに、田中が欲しかったから・・・・・、

ということなのであります （特に、上記の④の仕様）。

（なんでも、このパターンのような気が・・・・・・・・笑）

 

 

 

 

 

なお、この構想は、

フロントタイヤを　225サイズ　に変更してから、

ずっと、考えていたことなのであります。

 

 

 

225サイズ +　7.5J　では、装着に関してはまったく問題はありませんが、

タイヤ幅に対して、少しだけ　ホイール幅が

狭くなることから（マニアな世界ですよね・・・、きっと）、

タイヤのケーシング（サイドウォール）の剛性が、少しだけ、下がってしまいます・・・・。

 

 

 

そこで、8.0J　を使用することで、タイヤ本来の　剛性を

発揮させようという魂胆でございます。ハイ。

 

 

 

そして、リアには、キャンバーシムや、トーレスシムの使用を想定した、

7.5J　の　+50　オフセット　が、欲しかったのであります。

（どこまでも、マニアックでしょ・・・・？）

 

 

 

また、ZC32S では、フロントのブレーキ キャリパー が、

ZC31S　より、ホイールのスポークに近づいたことから、

現行の製品（+46）では、スペーサーなしでは、装着できなくなったことも、

今回の新作に踏み切る大きな理由となりました。ハイ。

 

 

 

ちなみにですが、

 

 

CLEAWAYS　TT-10F　新作　16 インチ ホイール　では、

ブレーキの逃げを　ガッツリ　作りましたので、

8.0J　　16インチ　　インセット　+30　なら、

BIGキャリパーにも、バッチリ対応します！

 

 

 

 

 

 

 

ということで、

CLEAWAYS　TT-10F　新作　の　16 インチ ホイール　は、

ZC31S　にも、ZC32S にも使用できる

（じつは、スイフト以外の車種にも、ご使用いただけます！）

高剛性、超軽量　の　BBS　レーシングライン生まれの

スポーツホイール　なのであります！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

では、明日は、詳細スペック　＆　プライス　をお伝えしたいと思います！