昨夜、仕事が終わって帰路に着いたら・・・・・、
すごい雪が降ってました・・。
会社の駐車場の前も、真っ白。 環八も、シャーベット状の雪があり、
なんと！ 東名高速にも、走行車線と走行車線の間には、
白いもが・・・・・。
でも、驚きです！
あんなに、キャンバーが付いているのに、1号車は、
すごく安定して走ってくれます。
その理由が、写真の LSD なんです。
加速はもちろんですが、減速時の効きで、
アクセルオフでも、クルマが不安定にならないんです！
サーキット以外でも、 LSD って、効果あるんですね～。
ラップタイム以外に、LSD の効果＆必要性を感じた、
昨夜の帰り道でした。ハイ。
好評の、SPORT ECU の
「匠パック」 に引き続き、
LSD も「匠パック」 を設定しました！
もちろん、作業を行うのは、
現役GTメカニック の 「なんぐう」 さんです。
この男、いや、この方は、
私生活には、一抹の不安がありますが・・・、
メカニックとしては、極上です。
（田中の保障付き）
今期も、ガライヤをGT300で走らせ、
惜しくも、タイトルこそ取れませんでしたが、
活躍は、みなさんも、よくご存知かと。
LSD の「匠パック」 は、
この 「なんぐう」 さんに、
全開で頑張ってもらい、
なんと、日帰り作業を可能としました！
もちろん完全予約制となりますが、
午前10時頃に、車輌を持ち込んでもらうと、
午後6～8時 までには、
LSD がバッチリと組み上がっているのです！！
オマケに、RSなんぐう のファクトリー？の近くには、
① 八景島シーパラダイス
② 三井アウトレットパーク横浜ベイサイド
③ コストコ 金沢シーサイド
という、楽しくて、あっという間に時間が過ぎる
アトラクション？ もありますので、
彼女や友人と、遊んでいる間に、
LSD が組み上がるんですね～。
もちろん、ずっとガレージで、
レーシングメカニックの作業を監視？
するのもアリです。
（注 事務所には、入らないことをお奨めします・・・）
でもって、LSD 「匠パック」の内容は、
交換パーツ
① TM-SQUARE LSD 115,000円
② LSD オイル（2L） 5,145円
③ デフ サイドベアリング(純正部品) 4,935円
④ オイルシール インプットシャフト(純正部品) 420円
⑤ デファレンシャル サイドシール(純正部品) 1,050円
と、これらの交換作業が、
ぜ～んぶ SET になって、
168,000円 ！
上記、作業に、
アライメント調整＆コーナーウエイト調整を
追加した場合は、
188,000円 ！！
という、スペシャル価格の
スペシャル企画です。
レーシングメカニックが組み込んだ、
田中 渾身のLSD 。
みなさん、どーぞよろしくお願いします！！
ちなみに、「なんぐう」 ファクトリーの隣は、
「タッシー」 ファクトリー。
ということは、・・・・・・・・。
大変お待たせいたしました。
先週末に、
TM-SQUARE LSD が、
入荷しました。
スイフトの運動性能と
コーナリング性能に、合わせ込むため、
徹底的に行われた開発。
そして、その中で決定された
理想の
カム角と、イニシャルトルク。
チャタリング音や震度のない
ストリートでの快適性。
何ひとつ妥協することなく、
田中が理想とする
LSD のりリースです。
みなさんどーぞ、よろしくお願いします！
今回は、LSD 基礎講座の最終回。
では、今までの話のまとめとして、
田中が思う、BEST のLSD とは、
いったい、どのようなものか？
を話しますね。
私が考える スイフトにおける、
BEST のLSD とは、
以下の条件にあてはまるものです。
① 絶対に振動やチャタリング音がないこと。
もうこれは、絶対です。
レース専用車輌だと、話は別ですが、
ストリートでも使用する限り、
ドライバビリティを損なう、
振動やチャタリング音は、絶対NGです。
私もスイフトをストリートで使用している
一人のドライバーとして、
これらのデメリットが発生しない範囲で、
カム角とイニシャルトルクを設定しました。
② タイトコーナーの出口で、アンダーステアが抑制されること。
これは、LSD を装着する
最大のメリットとなります。
しかし、一般的に振動や
チャタリング音がしないタイプのLSD は、
どうしても効きが弱く設定されています。
TM-SQUARE LSD では、
イニシャルトルクは比較的、
低めに設定しましたが、
加速側のカム角は、
ある程度、強いタイプをチョイスしています。
多くの順列組み合わせの中から、
ドライバビリティを損なわない範囲で、
タイトコーナー出口のトラクションは、
シッカリ確保しましたので、
アンダーステアを抑制し、
ラップタイム短縮に貢献します。
③ 中高速コーナーの進入でクルマが安定し、恐怖感なく責められること。
このメリットは、
イニシャルトルクと減速側のカム角で、
作り上げました。
弱いブレーキングや、
アクセルオフだけの減速、
パーシャルによるスピードコントロールを
要するコーナーにおいて、
少しだけLSD を効かせることで、
クルマの不安定な動きを取り除いています。
もちろん、2way のように、
強くは効きませんので、
コーナー進入でアンダーステアが
強まることはありません。
このように、
スイスポの車輌特性に合わせ込んだ
作りとなっていますので、
一般的なLSD メーカーの商品とは、
確実に一線を引く、
言わばセットアップ済みのLSD となります。
田中の自信作、「TM-SQUARE LSD」。
ラップタイムと快適さを両立したい
ドライバーには、超お奨めです。
今日の午後、
富山出張から帰ってきた、田中です。
ところで、
前回お話した、
イニシャルトルクの話、
理解できました？
ポイントは、
最終的なロック率は、
イニシャルトルクとカム角の
足し算で決まると言うことです。
ここまで来ると、
田中が、LSD 基礎講座 ① で話した、
1way、1.5way、2way の分類分けに、
あまり賛成しないという意味がわかるでしょ？
だって、
減速側ではカムによるLSD 効果のない、
1wayタイプと言えど、
イニシャルトルク分は、
減速側であってもロックが発生します。
なのに、
「1wayタイプ ＝ 減速側で、いっさいロックしない」
または、減速側で、LSD が効かないということは、
起こり得ないのです。
極端な話をすると、
イニシャルトルクが弱く、
カム角の小さな、1.5wayよりも、
イニシャルトルクがある程度強い
1way の方が、
減速側で、LSD が効くことが、
あるのです。
だから、LSD は、1way、1.5 way、2 wayと
いうタイプで、特性を把握することより、
カム角とイニシャルトルクの
組み合わせで発生する、
トータルのロック率を考えて、
セットアップしていくことが、何よりも重要なのです。
おまけに、カム角には、
効きにタイムラグがあったり、
減速側のカム角を小さくすると、
グラフの立ち上がり方だけではなく、
最大での効きも減少しますので、
このあたりの味付けは、
かなり複雑です。
それを、順列組み合わせで
やり切った、
TM-SQUARE の LSD って、
かなり男らしいでしょ？
では、今回は、
イニシャルトルクのお話を。
イニシャルトルクとは、あらかじめ、
プレッシャープレート（LSD の構成パーツ）に
圧力をかけ、
起動トルクを大きくする手法です。
イニシャルトルク内の力で、
トラクションがかかっている場合、
左右のタイヤがロックされた状態となります。
サスペンションスプリングで
言うところのプリロードと同じです。
特に、縁石などで、
片輪が浮いた状態では、
接地しているタイヤに
トラクションが伝わるかどうかは、
このイニシャルトルクの強さがすべてとなります。
また、イニシャルトルクが強いと、
ニュートラル域でのロック率も上がり、
ロックのレスポンスが向上しますが、
左右の回転差が
必要な状況（ストリートにおける、低速+大きな舵角）では、
振動やチャタリング音が
発生しやすくなります。
そして、LSD の効き（ロック率）は、
このイニシャルトルクと
カム角の組み合わせで、作り出すのです。
だから、たとえば、「10」 という
効きが欲しければ、
「3」 をイニシャルトルクで作って、
「7」 をカム角を作るようなセットアップにします。
ただ、「7」 をカム角で作ると言っても、
前回までに説明したように、
カム角には、時間軸による効きの
カーブがありますので、
最終的には、「10」 になっても、
最初は、イニシヤルトルク分の、
「3」 からはじまり、
徐々に、効きが強くなり、
最終的に、「10」 になるのです。
あと、
このイニシャルトルクは、
クラッチプレート（LSD 構成部品）の磨耗で、
装着後の走行距離に応じ、
初期設定時（通称 蔵出しトルク）より、
弱くなってしまいます。
だから、機械式LSD は、
2年に一度ぐらい、
メンティナンスが必要になってしまうんです。
ご理解いただけましたか？
次回は、イニシャルトルクの続きです。
では、今日は、
減速側のカム角の話を。
FF + 1.5way のLSD の場合、
減速側のカム角は、あまり大きくしません。
理由は、コーナー入口で
アンダーステアになりやすいからです。
では、なぜ、減速側に
LSD の効きが必要かと言いますと、
それは、ブレーキング時の安定感のためです。
減速時に、LSD が効くと、
クルマは、真っ直ぐ走ろうとします。
真っ直ぐ走る ＝ 安定感がある
となりますので、
ブレーキング時に
クルマが左右に暴れにくくなるんです。
また、この特性は、
高速コーナーでの、
パーシャル域でも有効です。
全開でいけないような高速コーナーで、
アクセルを少し抜いて、
エンジンブレーキがかかった瞬間に、
クルマが 「グラッ」 ときて、
そのまま、”さようなら～” って、
よくある話です。
こんな時、
減速側でLSD が効いてくれたら、
クルマは、安定した状態が
保たれるというわけです。
でもね、この減速側での効きは、
「諸刃の剣」 でもあります。
だって、コーナーの進入で、
安定しすぎると、
必ずや、アンダーステアになりますから・・・。
だからこそ、徹底的な開発が
必要になるのです。
TM-SQUARE LSD は、
ブレーキや高速コーナーでは、
クルマを安定させ、
コーナー入口では、
アンダーステア にならない。
その、微妙な、いや、絶妙な
カム角の設定となっています。
どうです！
これぞ、こだわりでしょ？？
では、次回は、
イニシャルトルクのお話を！！
では、今日は、
LSD のカム角の話を。
話を単純にするため、
減速側のことは、
ちょっと、置いておいて、
加速側のことで、説明しますね。
カム角のことを
機構の説明から入ると
頭が混乱しますので、
カム角＝実際の効果 という形で、
ドライバー視線から、お話します。
このカム角によって、
何が一番大きく変わるかというと、
アクセルON によって、
LSD が、どのようなカーブを描きながら
ロックしていくかが決定されます。
では、下のグラフを見てください。
これは、
時間軸の、一番左側で、
アクセルON にして、
LSD が、どのようにロックしていくかを
グラフ化したものです。
赤いラインは、
アクセルON の瞬間から、
レスポンス良く、効いているのに対して、
青のラインは、
ロックするまでに、
少し時間がかかっていますよね。
そうです、この違いを作り出すのが、
カム角なんです。
このカム角は、
数字が大きくなると、
レスポンス良く、急激にロックし、
数字が小さいと、
徐々にロックします。
たとえば、30度のカム角と
45度のカム角では、
45度の方が、より速く、LSDが効き、
両輪がロックされるのです。
でね、大切なことは、
タイトコーナーの出口って、
いきなり、アクセルは、全開にならないでしょ？
ということは、
この、レスポンスは、
全体的に、
もっとゆっくりになるんですよ。
だから、カム角によって、
アクセルに足が乗った瞬間から、
全開になるまで、
LSD が、どの瞬間から、
どれぐらいの強さで効くかを
決定できるのです！
タイトコーナーの立ち上がりで、
どのように、LSD を効かせるかを
決められることから
LSD は、とっても重要な、
セッティングパーツ となるのです。
TM-SQUARE LSD は、
この部分を田中が
徹底的にテストしてカム角を
決定したんですね～。
それも、既存のカム角では、
少し、妥協しなければならない点が
あったので、作ってもらったというわけです。
まさに、田中ミノル オートクチュール なのです！！
みなさん、理解できましたか？
では、次は、減速側のカム角の話を！
では、今日は、
LSD の種類について、お話します。
正直、田中は、
あまり好きなジャンル分けでは
ありませんが、
世間一般的には、
LSD を3つのジャンルに
分けています。
① 1wayタイプ
減速側では、カムによるロックがなく、
加速側のみ、カムによりロックするタイプ。
カンタンに説明すると、
アクセルを踏んで、コーナーを立ち上がる時に
ロックする。
（左右のタイヤに同じようにトラクションがかかる）
しかし、減速側（アクセルOFF）のときは、
LSD 効果がなく、両輪がロックされず、
フリーになる。
（と一般的には言われてますが、
田中はそう思いません。このあたりは、
また追って説明します）
② 2wayタイプ
減速側、加速側とも
カムにより、同じロック率でロックするタイプ。
要するに、加速側も減速側も
同じように、ロックするタイプです。
一般的に、減速側のロックが強く感じるので、
クルマを曲げるには、ちょっとテクニックは、
必要ですが、昔は、LSD と言えば、
ほとんどが、このタイプ。
③ 1.5wayタイプ
減速側、加速側とも、
カムによりロックするが、
減速側では、ロック率が低いタイプ。
または、減速側、加速側のロック率が違うタイプ。
ネーミングからも、
1way と 2way の中間的存在です。
減速側、加速側の差を
いろいろ変化させることができますので、
セッティング幅が広がります。
このように、LSD を効かせるには、
カムと呼ばれるもので、
効きをコントロールするのですが、
それが、加速側と減速側で
どのような効き方をするかによって
グループ分けがされているのです。
今回は、
セッティングエキスパートの方には、
退屈な話だったかもしれないですね・・・。
次回は、このカムの角度について
話しますね。
TM-SQUARE LSD 発売秒読み
ということで、
今回から、LSD のお話を少し。
まず、「なぜ、LSD は、必要なのか？」
そう、LSD の必要性 について
話しますね。
FF のスイフトにとって、
LSD が一番必要な状態、
それは、タイトコーナーの出口です。
大きく舵角のついた状態で、
クリッピングポイント周辺から少しずつ、
アクセルを踏み込んでいく時、
LSD が装着されていないと、
左右の回転差を補うため、
デフの中で空転がはじまります。
こうなると、
トラクションが弱くなるだけではなく、
一定のトルクを
かけ続けることができないことから、
不安定なトラクションになってしまいます。
結果、
クルマは安定したフロントグリップを
確保できないことから、
フワフワとクルマが外に逃げる、
アンダーステアが発生してしまうんです。
もちろん、LSDが装着されていないと、
縁石などに乗り、
片輪（内側のタイヤ）が接地していない場合は、
まったくトラクションがかかりません。
そうです、
これらの部分を抑制することが、
LSD 装着、最大のポイントとなります。
だって、コーナリング中や、
縁石に乗ったときは、
アクセルを踏んでも
ちゃんと加速しないし、
コーナー出口で、
アクセルを少し踏んでいる状態で、
一定のトラクションがかからないことから、
アンダーステアを誘発・・・・・。
これでは、やはり、スポートドライビングは、
できないです・・・・・・・。
でも、LSD を装着すると、
片輪が浮いてても、
シッカリとトラクションが掛かり、
タイトコーナー出口でも、
アクセルを踏めば、その分だけ、
一定のトラクションが掛かりますので、
アンダーステアを抑制する。
それが、LSD というパーツなのです！
以上、LSD が必要な理由でした。
つづく。
