さぁ～、今夜は、

TM-SQUARE　ZC32S 　の　フロントバンパー　に装着されている、

カナード形状の造形物　と、アンダーパネルのことを　解説したいと思います。

 

 

 

 

まずは・・・・・、

 

 

 

ダウンフォース 発生 メカニズム　Vol.2

 

「一体式 カナード により ダウンフォース を発生させるべし」

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TM-SQUARE　ZC32S　フロントバンパー　最大の特徴である一体式 カナード。

フロントコーナー にて、有効な ダウンフォース を発生させるため装着された

片側2枚の一体式 カナード は、小型ながら抜群の効果を誇ります。

 

また、カナード により発生する ダウンフォース は、ボディ 下面や、ウイング 等で

得られる ダウンフォース と違い、とっても マイルド なことが特徴。

 

ロール や ピッチング といった、車両側の動きに、ダウンフォース が

あまり影響されることなく、いつでも、安定した ダウンフォース を得られることも、

大きな メリット となります。

 

 

 

なお、カナード は、スピード 域があまり高くなくても、

安定した ダウンフォース を得れるという メリット がある反面、

ドラッグ が大きいという、デメリット を持ち合わせています。

 

 

よって、あくまでも、TM-SQUARE の カナード は、「小型」　であり、

 

最小限の 「ロス」　で、

必要な分だけ ダウンフォース を得ることに、コダワリ があリます。

 

 

 

 

そして、この一体式カナードは、バンパーと同色なら 「さりげなく」

バンパーと違う色なら、「圧倒的な存在感」 を主張しますので、

配色 （塗り分け）により、大きく イメージ が異なります。

 

ちなみに、弊社 デモカー の塗り分けは、

 

カナード上部　＆ アンダーパネル　　　　→　ブラック

フロント グリル部　　　　　　　　　　　　　　→　ガンメタリック

 

となります。

 

 

 

 

 

また、一体式 カナード は、

塗り分け方と、撮影する角度により、かなり薄く見えますが、

 

 

 

 

 

 

 

 

じつは、シッカリ　厚みがありますので、

強度的にも、ルール 的にも、問題ありません。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

では、次は、フロントバンパー の下面で発生させる

ダウンフォース について解説したいと思います。

 

 

 

 

 

ダウンフォース 発生 メカニズム　Vol.3

 

「アンダーパネル にて ダウンフォース を発生させるべし」

 

 

 

 

 

 

 

 

フロントバンパー 下部を フラット な アンダーパネル （床板） で覆うと、

走行中、大量に ボディ 下面に流れ込む空気が、より スムーズ に抵抗なく

通過できるようになります。

 

すると、アンダーパネル 下を 通過する空気の流速が上がり、

この部分の圧力が一気に低下。

結果、フロントバンパー 下部が、強力に路面に吸い寄せられることから、

低 ドラッグ にて、大きな ダウンフォース を発生させることが可能となります。

 

 

 

TM-SQUARE　ZC32S　フロントバンパー　は、

アンダーパネル と路面間にて発生する この ダウンフォース を

有効に活用するために、後方まで延長された　長さ 510mm の フラットパネル を装着。

 

また、アンダーパネル 後端には、タイヤ の内側に向かう部分が

幅150mmの アップスイープ 形状に加工されており、

この部分でも、通過する空気の流速を上げ、ダウンフォース を発生させています。

 

 

 

 

 

いかがでしょうか？

ダウンホース 発生の メカニズム ご理解いただけたでしょうか？

 

この ダウンフォース は、マジ に強烈！

車速が上がれば上がるほど、

路面に、クルマ が、「ピタッ！」　と、くっ付いたように感じる

あの感覚は、いや～、たまりません・・・・・・・・・・。

 

おまけに、ドラッグ を作って、ダウンフォース を出しているのではなく、

フロントバンパー の下を流れる 空気の負圧により、

ダウンフォース を発生させていますので、低 ドラッグ というところも、

なかなかの優れものなのであります。

 

 

また、前回お伝えした、タイヤハウス 内の圧力を抜くことは、

車体の リフト を抑制するだけではなく、

アンダーパネル 下　を通過する　空気の流速も上げますので、

まさに、相乗効果　なのであります。ハイ。

（ホント　空力は、深い・・・・・・）

 

 

 

 

 

それから・・・・・・・・、

 

フロントバンパー を導入したら、

路面と バンパー が、擦らないか　気になって・・・。

 

という方もいらっしゃるかと思いますが、

ノーマルバンパー にて、ガッツン ガッツン　路面と バンパー が、

擦っているような、道路を走行しているのなら大問題ですが、

一般的な舗装路なら、田中は、まず擦らないと思いますよ～。

 

 

 

理由は、

 

①　一番路面に近い、フラットパネル の高さは、純正 バンパー に装着されている

ゴム 製の モール と同じ高さに設定されていること。

 

②　スイフト は、オーバーハング （フロントタイヤ から前に位置する車体部分） が、短いこと。

 

 

 

上記の2点からです。

 

 

 

 

 

特に、立体駐車場の スロープ 等で、擦るか擦らないかは、

オーバーハング　の長さに左右される部分ですよね～。

 

 

その点、スイフト は、オーバーハング が短いことから、

低めの車高設定には、有利ですね！

 

 

 

ですから、ポイント は、純正の フロントバンパー に装着されている

ゴム 製の モール が、現在の使用状況で、タッチ しているかどうかが、

判断基準になると思います。

（あっ、ちなみに、モール の厚さは、34ｍｍ です）

 

 

 

では、次回は、サイドステップ の　空力解説　を行いたいと思います。

 

 

 

 

さぁ～、今回から、本格的に　はじまる

田中ミノル　の　ウルトラマニアック　な　空力解説！

 

 

 

まずは、フロントバンパーから、早速、はじめてみたいと思います！！

 

 

 

 

 

ダウンフォース発生メカニズム　Vol.1

 

「タイヤハウス内の圧力を 減少させるべし」

 

 

 

走行中、フロントバンパーの下を通過した空気の一部は、直接フロントタイヤに

当たることから、タイヤハウス内には、大量の空気が流れ込みます。

結果、タイヤハウス内は、かなりの正圧状態（圧力が高い状態）となり、

クルマが浮き上がろうとする力 （リフト） が発生してしまいます。

 

 

 

そして、ダウンフォースの大敵である　このリフトを抑えるために、

タイヤハウス内の 圧力上昇を抑制すること が、とても重要となるのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

図のように、走行風（水色のラインア）が、タイヤを直撃することで、

タイヤハウス内の圧力が上がり、車体を持ち上げようとする力 （リフト） が働いてしまいます。

 

 

リフト の発生は、車体を地面に押し付けようとする力 （ダウンフォース） の大敵であり、

いくら他の部分で有効なダウンフォースを得ても、打ち消されてしまいます。

 

 

 

 

 

そこで、このリフト を抑制する　「キモ」　は、いかに効果的に、

タイヤハウス 内の空気を抜くことができるかどうかです。

 

そのためには、下図のように、車両前面に当った風を横方向に流し、

流速を上げて フェンダーアーチ の前方で、一気に剥離させることが、有効となるのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

このように、フェンダーアーチの前方で、風を一気に剥離させると、

この風に、タイヤハウス 内の空気が、下図、ピンクの斜線箇所（下図）から引っ張られる

ことで、タイヤハウス 内の空気が抜け、圧力が下がります。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、より効果的に風を剥離させるためには、

クルマ の前面に当った空気が車両 サイド へと進み始める地点と、

最終的に空気が、剥離する地点までの距離を十分にとることです。

 

 

この距離が長く、形状的にも凹凸が少ないと、ボディに沿って進んだ空気は、

流速を上げて フェンダーアーチ の前方で、一気に剥離するのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

また、より多くの空気を タイヤハウス 内から引き抜くためには、

フェンダーアーチ の前方から、できるだけ外側に向かって、

角度が付いた状態で、風が剥離する方が有利です。

 

そこで！　TM-SQUARE　の フロントコーナー は、

特徴的なシルエットとなる　逆R（エグレ）形状になっているのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

この独特の形状により、フェンダーアーチ の前方から剥離する風は、

大きく外側に向かいますので、タイヤハウス 内から、大量の空気を

引き抜くことが可能となります。

 

 

 

 

いや～、フロントコーナー の形状って、奥が深いですよね～。

 

 

でも、まぁ～、このコーナー の形状が、ダウンフォース の

「キモ中のキモ」　となりますので、とっても重要な、部分なのであります。

 

 

 

 

 

では、次回は、

カナード ＆　アンダーパネル の解説を行いたいと思います！

 

 

 

 

 

 

マニアック・・・・、ですね・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

今回から、数回に分けて、

TM-SQUARE　ZC32S　ボディワーク　に、田中が盛り込んだ、

ダウンフォース発生の　メカニズム　と、

空力における　アドバンテージ　を　みなさんに、

お伝えしようと、思っております。

 

 

まぁ・・・・、田中が、なぜ、ここまで、空力 オタク　なのかは、

こちら　の　ブログ で、ご確認いただければ・・・・・・（笑）

 

 

 

 

 

 

では、まずは、TM-SQUARE　ZC32S ボディワーク　の

ポリシー　から、ご紹介しましょう！！

 

 

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ホイールベースの延長、フロントオーバーハングの増大により、走行中の

安定感が大幅に向上したZC32S。

 

よりマイルド方向となったステア特性は、スポーツドライビングの大きな

武器となる反面、バランス的には、どうしてもアンダーステアが強くなって

しまいます。

 

 

 

 

そこで、TM-SQUARE では、フロントバンパー形状にてダウンフォースの

発生量を増大させ、フロント寄りのダウンフォースバランスを確立しました。

結果、フロントの接地が安定して強くなり、中・高速コーナーはもちろん、

低速コーナーにおいても、減速 → 進入 区間にて、アンダーステアを抑制

します。また、ストレート区間では、ドッシリとダウンフォースが効くことで、

直進安定性も大幅に向上することも、大きなメリットとなります。

 

 

「誰が乗っても、時速70kmで感じることができる ダウンフォース の世界」

TM-SQUARE が作り上げた　 いや、TM-SQUARE　だから作り上げられた

ダウンフォース による明らかな違いと恩恵を ぜひ、感じ取っていただきたい。

 

 

 

 

 

 

いかがでしょうか？

 

 

ZC31S　から、ホイールベース／オーバーハング という

ディメンション （寸法／サイズ） が、変更となり、

キャラクターが、少々変化した　ZC32S　を

 

より楽しく、意のままに、そして気持ちよく操るには、少々フロント寄りの

ダウンフォース バランス が、必要不可欠　と乗った瞬間に感じ、

それを　「カタチ」 にした、TM-SQUARE　ZC32S ボディワーク。

 

 

 

 

 

次回からは、各部の詳細を

ジックリ と　そして、ガッツリ と、お届けする予定ですが、

 

今回は、まず、気になる　お値段から　お伝えしたいと思います！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

フロント バンパー スポイラー

 

 

 

 

 

95,000円 （税込／塗装は含みません）

 

 

※　純正フォグライトは、装着が可能です。

※　本製品は、FRP製　1ピース品となります。

※　純正インナーフェンダーも、装着が可能です。

※　全長は、25mmロングとなります（±30ｍｍまで、保安基準適合です）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

サイド ステップ（左／右セット）

 

 

 

 

78,000円 （税込／塗装は含みません）

 

 

※　本製品は、FRP製　1ピース品となります。

※　車両の全幅は変化しません。

※　純正サイドステップ上部ピースに、穴あけ加工が必要となります。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

リア バンパー スポイラー

 

 

 

 

95,000円 （税込／塗装は含みません）

 

 

※　本製品は、FRP製　1ピース品となります。

※　純正インナーフェンダーも、装着が可能です。

（バンパー開口部付近のインナーフェンダーは、一部をカットすると、機能的には、より向上します）

※　全長は、変化しません。

※　ナンバープレートの封印を取り外すことなく装着が可能です。

 

 

 

 

いや～、頑張りました！

（安くはないけれど、この作りで、このプライス！　高くはないように思いますよ～！！）

 

もちろん、絶賛販売中　でございます！

 

 

 

 

 

ということで、次回からはじまる、

ダウンフォース に関する ウンチクの数々・・・・・。

 

 

 

おっ楽しみに！！

 

本日は、先日決行しました、

勝手に 「道場破り」 in TC1000 の セットアップ 編　です。

 

 

 

日時　　　　　2013-01-29
サーキット　　TC1000
ドライバー　　田中 ミノル
メカニック　　 阿部/佐藤
車輌　　　　　ZC31S　スイフト2号車
時間 　　　　　13：00～16：00　（20分刻み）

 

 

 

 

まず、持ち込み時の　イニシャルSET　は・・・・、

 

 

 

 

ホイール　CLEARWAYS　　　　　　　F：7.5J-16+30　　　　　　R：7.5J-16+46

タイヤ　 KUMHO V700　　　　　　　F：225-45-16（中古）　　 R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　　　　　　　　　F：2.7　R：2.9　（温間）

ホイールスペーサー　　　　　　　　　　F　10ｍｍ　　R　なし

リアスタビ　　　　　　　　　　　　　　　φ38

スプリング　　　　　　　　　　　　　　 　F：65－06－800 パーチェ装着

R：58－05－800 パーチェ装着

ダンパー　減衰　　　　　　　　　　　　F：MAX　5戻し　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　　　　　　　F　純正　　R　純正

ブレーキパッド　　　　　　　　　　　　　F　03C（ZONE）　　R　88B（ZONE）

LSD　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 TM-SQUARE　LSD　50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　　　　　　　　　　FF-730

エンジンオイル　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　　（純正ヒートエクスチェンジャー外し）

E/Gマウント　　　　　　　　　　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　　　　　　　　　4.7（アールズ）

スタビリンク　　　　　　　　　　　　　　開発品調整式

車高　　　　　　　　　　　　　　　　 　　F　605mm　　R　585mm

トー　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　F　OUT　0：20　　R トーレスシム（-30）

キャンバー　　　　　　　　　　　　　　　F　 -5.8度　　R　並盛りキャンバーシム

フロントロアアーム　　　　 　　　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　　　　 　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　　　　　 　 サイドインテーク塞ぎ　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　　　 　　　　TM-SQUARE　Φ38+バンテージ

エンジン　　　　　　　　　　　　 　　　TM-SQUARE　カムシャフト（ミノカム）

ZC32S　ピストン

ECU　　　　　　　　　　　　　 　　　　 TM-SQUARE　ECU　Ver.CP-EM

 

 

 

 

 

 

以上の仕様となります。

 

昨年からの変更点は、エンジン が、 ミノカム　＆　ZC32S　ピストン に、なり、

この仕様に合わせ込まれた、TM ECU　DATA になっていることが、

一番の変更点だと思います。ハイ。

 

 

 

 

でもって、走り出してみると・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

①　イニシャル　　　BEST 41.9

 

×　コンディション が悪い （強風/土埃により、表面が サラサラ）

×　とにかく、グリップ しない （F/R とも）

×　特に、トラクションは、まったく持って NG　アクセル に足が乗った瞬間 グリップ↓

最終コーナー （⑦⑧⑨）　 左左の連続コーナー （④⑤） の出口

×　フロント 荷重時の、リア の ブレイク も大きい

×　Ｐラップ 作動せず　（佐藤のやろう・・・・・）

 

 

 

いや～、マズイ です・・・・・・。

路面が、まったく よろしくない・・・・・。

ここまで グリップ しない、TC1000　を田中は走ったことがありません・・・・・・。

 

 

いや～、参りました・・・・。

 

 

 

 

 

でも、イイこともありました。

 

 

 

 

 

◎　エンジン は速い

◎　ミッション 問題なし

◎　LSD の効きは、強くなっている

 

 

 

 

ミッション　＆　LSD は、オーバーホール　したところ、

かなり調子よくなりました。

 

 

 

 

 

そして、セッション 中　に、内圧を合わせて、もう一度 コース へ！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

②　イニシャル-2　　　BEST 41.8

 

○　ラップタイム は、揃っている

×　F/R ともに、レート が高過ぎる （特にリア）

×　F の トレッド が広くて、トラクション が効かない？

 

 

セット 変更

F　ナロー トレッド　（10ｍｍ ぺーサー 外し）

LSD オイル 抜き換え （慣らし終了！？）

 

 

 

 

どうしても、トラクション が弱いので、

ホイール スぺーサー を外し、フロント トレッド を ナロー に変更しました。

 

※　フロント トレッド が、ワイド 過ぎると、トラクション 性能が低下します。

（今回は、エンジンパワー が向上していることも、ひとつの要因かと思われます）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

③　走行2-1　　BEST 41.5

 

○　トラクション は、向上　（まだ、足りない・・・）

○　全体的に、マイルドな方向

 

 

 

ナロー トレッド により、トラクション 性能が向上してきました！

 

ただ・・・・、まだ、完全には足りていませんが、

オーバーステア も気になるので、タイヤ の サイズ 違いを

トライ してみることにしました。

 

というか、どんだけ、グリップ しないんだ・・・・、この日の路面・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

セッション 中 の変更

R タイヤ　205-45-16　→　205-50-16　に変更

 

 

 

 

これは、前からやってみたかったのですが、

V700　205-45-16　を使用していた　田中の インプレッション は、

 

フロントタイヤ （225-45-16）　に対して、

リアタイヤ （205‐45‐16） はハイトが低い分、

少々、タテ 剛性　が強いと感じていましたので、

45　→　50　とすることで、もう少しだけ、タテ 剛性 をやさしくしたかったのであります。

 

まぁ～、簡単に言えば、タイヤ が持っている　スプリングレート を

少し落としたかった　という感じでございます。

 

 

 

 

 

 

 

 

④　走行2-2　　BEST 41.5

 

 

○　安定感は、205-50-16　の方が強い （O/S　になる瞬間が マイルド）

1コーナー （①②）　 左左 （④⑤） 　最終コーナー （⑧⑨） にて、R グリップ　↑

○　U/S への デメリット は、極小

 

×　バランス が、NG　な コーナー は、

最終 （⑧⑨）　コーナー の真ん中　＆　出口　で、U/S

左左 （④⑤）　入口で、O/S

 

 

 

 

イイじゃないですか！

205-50-16　サイズ！！

 

狙い通り、グリップ の離れ際が、マイルド になり、運転も カンタン ！

 

また、懸念していた、アンダーステア の増殖も、

思ったほど強くなく、◎　な結果となりました。

 

 

 

そして、最終 セッション に向けて、

ここで セット を大きく変更することにしました。

 

 

 

セット 変更

R　スプリング　　800ポンド　→　700ポンド

R スタビ　　　　　38φ　→　　35φ

R ウイング　　　　レスダウンフォース HOLE

 

 

 

 

 

 

 

まず、スプリングレート は、

走りはじめから、高いと感じていましたので、

 

前後とも、下げたかったのですが・・・・・、

「30分で両方は無理！」　と、勇気のない？　佐藤さんが言うので、

仕方なく、リア のみ 100ポンド　ソフト 方向に（笑）

 

 

 

それに、左左 （④⑤） の挙動が、

アンダーステア なのに、少し行き過ぎるだけで、オーバーステア に変化することから、

R スタビ が強いと判断し、38φ　→　　35φ

 

 

 

おまけに、どうしても、破らなければならないタイムが　あったので （笑）

リアウイング を　レスダウンフォース　のHOLE　に調整しました。

 

 

※　通常は、必ず　ひとつひとつ　セットアップ を行いますが、

いかんせん、時間がなく （午後だけの走行ですから・・・・・）、

自分の感性を信じて、まとめて、弄ってみました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

⑤　走行3-1　　BEST 41.3

 

◎　左左 （④⑤）　でかなり曲がる

○　1コーナー （①②） で、曲がる

○　最終コーナー （⑧⑨） で少し曲がる

◎　リア が動くことで、入口　＆　真ん中 　で、クルマ が曲がる

 

×　トラクション の安定感が減少

×　リア の ストローク が大きく、リアフェンダー に タイヤがタッチ

 

 

 

 

 

セットアップ　的中！

おまけに、100分の2　差ですが 「道場破り」 成立です！！

 

 

いや～、本当に、ハード な半日でした・・・・・・。

 

 

 

 

 

ということで、ZC31S　＆　TC1000　のセットアップ をまとめますと、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

想定される　BEST な スプリングレート

 

F　700ポンド　　R　700ポンド

または、

F　600ポンド　　R　700ポンド

（600ポンド　→　10.7ｋ　　　700ポンド　→　12.5ｋ）

 

 

 

 

 

 

R スタビ

 

38φ→35φ　にて、コーナー真ん中の回り込みが強くなったので、

32φ の可能性あり

 

 

 

 

 

 

ブレーキパッド

 

ミノカム　エンジン だと、ヘアピン （③） の到達 スピード が高くなるので、

Ｆ　03C　では厳しい

F 04M　R　88B　または、F 04M　R　89R～03C　が適合すると思われる

 

 

 

 

 

 

リアタイヤ　サイズ

 

205-45-16　vs　205-50-16　では、50　のメリットが大きいが、

フェンダータッチ がNG　（車高↑　が、MUST）

 

 

 

 

以上となります。

 

 

 

 

しかし、まぁ～、今回の　「道場破り」　は、

路面のグリップ　に、ミスターX の登場 と、2つの困難を

セットアップ を駆使して 乗り越えられたこと、嬉しかったですね～！！

 

 

 

かなり、疲れましたが・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

ということで、

2014　勝手に　「道場破り」　in　TC1000　セットアップ編 　でした！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TM　メンバーズの　みなさんには、

昨年末、クリスマスカードを　お送りした時に、少々リークしておりましたが、

じつは、昨年から、ZC32S を　所有しておりました・・・。

 

（なんで黙ってたんだって？？

だって、だ～れも聞いてくれなかったじゃない！・・・・・・・・・・・笑）

 

 

 

 

 

 

（　「匠の日」　＆　「匠工房」　にお越しの　みなさんは、よ～くご存知ですよね～　）

 

 

でも・・・・・、

ZC32S　発売当初、

田中の　評価は、なかなか、煮え切らない　部分が多く、

 

 

新型スイフト　「試乗記」！　　　Ｂｙ　　REV　SPEED

 

乗ってきましたよ！　32　スイフト！！

 

ZC32S の足回りについて。

 

 

 

 

「田中は、32　には　否定的だ！」

といった、カラーになっていたことも　事実です。

 

 

 

でも・・・・、「食わず嫌いは良くない！」

とも、思っていましたので、

パーツを作る、作らないは別として、

まず、クルマは、買ってみよう　ということになり、

昨年の8月に、納車されたのが、この　ZC32S　（通称　TM 4号車）　なのであります。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

でもって、まず、行ったのは、

イニシャルの　計測作業　です。

 

 

 

 

 

 

 

 

サスペンション　ジオメトリー　を　メイン　に、

イニシャルの状態を　ガッツリ　と、計測　しました。

 

でもって、TM　ストリートの開発をはじめ、

純正の状態で、気になる部分を　何点か確認した　田中の感想は・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

①　ステアリングのギア比　　＆　　パワステモーター　装着部の剛性

 

225サイズを入れても、思ったほど気になりませんでした！　　◎

 

 

 

 

 

 

②　ボディー剛性

 

こちらも、まったく持って、十分です！　◎

 

 

 

 

 

 

③　フロント　オーバーハング　の拡大　　＆　　ホイールベース　の延長

 

うっ・・・・・・ん、これは、気になりました・・・・・・。

運転は、非常にカンタンになっているものの （リアの動きがマイルド）、

バランス的には、アンダーステアを強く感じました・・・・・。

 

 

そして、ここから、なかなか、開発に着手ができず・・・・・・、

時間ばかりが、過ぎてしまいました・・・・・・。

 

でもね、そんなある日、サーキットにて、

とあるパーツ　を装着している　ZC32S　に乗る機会が　ありました。

（みんカラの　お友達の　車両です！）

 

 

そしたら・・・・・・・・、

田中がとっても、気になっていた、

 

③　フロント　オーバーハング　の拡大　　＆　　ホイールベース　の延長

が、まったく気にならないぐらいに、改善されているではありませんか！！

（いや～、驚くぐらい、グリグリ　曲がるんですよ！）

 

 

 

こうなったら、開発を　はじめない　なんて、ありえない　ですよね～。

（おっと！　二重否定だから、肯定なのであります）

 

 

 

で、早速、サーキット走行ができるように、

セットアップを行い、今年の　2月に　FSWショート　を　走ってきました。

（もちろん、エンジン、ECU、吸排気　完全ノーマルです・・・・）

 

 

 

そしたら・・・・・・、

なんと・・・・、

驚きの・・・・・、

 

 

 

 

 

タイムが、出ちゃった・・・・・・。

 

 

 

 

正直、ビックリ　でした・・・・・・。

（佐藤、こりゃ～、ちょっと、まずい・・・・・・・・・・・）

 

 

ということで、この段階から、

ZC32S　の開発作業は、スタートしていたのであります。

 

 

 

そして、まず、着手したのは、

一番時間がかかる　ボディーワーク　（エアロパーツ）　です。

（で、これがまだ完成していない・・・・・・・・・）

 

 

 

えっ！　それだけ？？

と、聞かれそうですが、TM のやり方で、ボディーワーク　を作ったら、

まぁ～、10ヶ月は、かかるのであります・・・・・・・。

 

 

 

だって、デザインも、製作も、

とっても　レーシーな　メンバー　で作っていますので、

時間と、お金が、いっぱい　必要なのであります。ハイ

 

 

 

おまけに、シーズン中には、

レーシングチームからの急ぎの仕事が、入ってきますからね・・・・・・・。

 

 

 

でね！

もし、スーパーバトル　（12月6日）　までに、ボディーワーク　が完成したら、

 

「ダウンフォースの力だけで、スーパーバトルを戦ってみよう！」

という、企画を考えているんですね～。

 

 

 

でも、佐藤さんに進行具合を確認すると、

五分五分　のような感じです・・・・・・・。

（11月28日　現在）

 

 

 

 

なにやら、現在、最終的な　「合わせ作業中」　らしく、

24時間体制で　これらを行って　12/2～3　に出来上がり、

そのまま塗装を行って、12月5日 （スーパーバトル前日！） に、

ギリギリに間に合うスケジュールらしい・・・・・・。

 

 

 

（走行準備のため　4号車では　この　「合わせ」　を行えないことから、

今週火曜日に、とあるディーラーさんにて、32　を　お借りしてきた　らしい・・・・・・）

 

 

あっ、佐藤さんが、ここんとこ　会社に、いなかった理由は、

この　ボディーワーク　を作っている工場に、ずっと、行きっきりに　なっていたのですね～。

（一説には、技術者が、弊社の　ボディーワーク　に集中できるよう、

佐藤さんが、レーシングカーパーツの　貼り込みを行っていた　らしい・・・・・・）

 

 

 

 

でも・・・・・、

 

ボディーワーク　以外にも　問題があります。

4号車は、今年の2月に　FSWショートを　　走って以来、

（サーキットを走ったのは、この1回だけ・・・・・・）

 

その後は、まったく走っていませんので　（というか、ずっと、ボディーワーク　の工場に・・・・・）

ですから・・・・、

 

アタックに向けて、足回りのセットが、何もできておらず・・・・・、

たとえ、ボディーワーク　が間に合っても、

タイム的には、ちょ～厳しい状態ですね、たぶん・・・・・・・・・。

 

 

現在、ボディーワーク　の製作　と平行して、

何とか走れる状態にすべく、

タッシーが、

データロガー　＆　センサー　の装着等を、不眠不休で頑張ってくれており、

 

今夜には、阿部ちゃんの元へと、4号車　は届く予定となりますが、

明日予定している、FSWショート　のテスト　（ボディーワーク　は装着できません）　も、

かなり　厳しいような気がしますね・・・・・・。

 

 

 

もし、明日、走れなかった場合は、

アタックの前日、前々日に行われる　事前テスト　（各々　2セッション）　のみの走行

となりますから、強烈に厳しい状況なのであります。ハイ。

 

 

でも、まぁ～、今年の　スーパーバトル　は、

田中の入院／手術により、大きく計画が　ズレ込み　ましたので、

もし、間に合ったら、

 

 

 

 

 

 

「走れるだけ幸せ！」

 

 

 

という　感謝の気持ちで、アタックに挑みたいと思います。

（今年は、とっても謙虚ですよね～）

 

 

しかし、テスト　が　はじまれば・・・・・・・・・、

時間がないのに、「アレをこうして・・・・・・」　とか、はじまって、

 

 

 

 

 

「やる気があれば、できるはずだ！」

 

とか、

 

 

「今できないことは、一生できない！」

 

 

 

 

とか、言いそうですよね・・・・・、きっと（笑）

 

 

 

ということで、少しでもテストができれば、

その中で、できることを　しっかり行って、

何とか、ダウンフォース　を　タイム　に　つなげたいと思っています。

 

 

あっ、ちなみにですが、

ZC32S　の　ボディーワーク　を見て、

田中が思った　イニシャルコメントは・・・・・・、

 

 

 

 

 

「えげつなぁ～！」

 

 

です（笑）。

 

 

もちろん、TM-SQUARE　の　エアロパーツ　ですから、

カッコから入るのではなく、

ダウンフォース最優先の　スタイルとなっており、

また、32　の　キャラクター　から考えて、

ラップタイムのために、フロントの　ダウンフォース　は、

強烈に必要と考え　作りましたので・・・・・・・、

 

 

今回は、前作　（ZC31S）　以上に、

ダウンフォース　を追い求めた形状となり、

ホント　強烈な　デザイン　となりました・・・・・・・・。

 

 

とあるレース関係の方に、

「ミノルちゃん　売るつもりある？」　とまで言わせた

この　超スパルタン　な　造形美！？

 

 

 

間違いなく、

好き嫌いが、ハッキリ　するとは思いますが、

（好きになってもらえる人、いるのかなぁ・・・・・・・・・笑）

 

 

 

 

 

 

みなさん、おっ楽しみに！

 

 

あっ、もし、32　のボディーワークが、間に合わなければ・・・・・、

今回も、ZC31S　（TM　2号車）　にて、出場したいと、思います！

 

 

佐藤さん！

阿部ちゃん！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

頑張ってくれ！！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

本日は、TM クラッチキット　を

装着していただいた、「某氏」 から、

インプレッション　をいただきましたので、ご紹介したいと思います。

 

 

 

まず！重い！（笑）

と言いますか、純正から比べたら圧着が上がってる分、踏力は重いです。

 

 

ただ、少し重くなって踏力が必要になりましたが、

クラッチをリリースし、半クラの時に、カバーのダイヤフラムに

足が跳ねられないので、非常に扱いやすい強化クラッチだと思いました。

 

 

ふつう　強化カバーになると、踏むのはどうにかなっても

戻すときに重くて足がプルプルし、使いにくくなりますが、

まったくそれは感じなく、絶妙なダイヤフラムだと思いました。

 

 

それとまったくジャダーがおきない。

使いにくいクラッチは、リリースするときに、足で跳ねを耐え

ようやく、クラッチがつながったときにジャダーがおき、

発進苦になりますが、そのジャダーがおきない。

 

このジャダーが発生しないことで、リリース時のクラッチの軽さを余計に感じます。

 

 

 

また、距離を乗った純正クラッチと比べると、強化のカバーになって、

切れる、つながる　のメリハリが、はっきりし扱いやすくもなり、

ミート時のニュルという感じもなくなり、シフトレスポンスも向上です。

 

 

いい感じのクラッチです。

 

 

 

 

と、お褒めのコメントをいただきました！

いや～、嬉し～いでは、ありませんか！！

 

 

ということで、TM クラッチキット　は、絶賛販売中ですので、

みなさん、どうぞよろしくお願いしま～す！

 

 

TM クラッチキット　の　WEB サイトは、こちら！