本日は、千葉からご来店いただきました
ZC31S オーナー さんに、
TM-SQUARE デュアルコアLSD ＆ TM-SQUARE オイルクーラー を
ご装着いただきましたので、動画にてご紹介したいと思います！
（ちなみに、この日の翌日が、TM 6号車にて、TC1000 のテストでした）
それでは、どーぞ！！
いや～、袖ケ浦 ＆ TC1000 のタイムアタック、
きっと、デュアルコアLSD ＆ オイルクーラー の効果は、
絶大だと思いますよ～！！
とうことで！
匠工房のご利用、誠にありがとうございました！！
本日は、「匠工房」 にて、
TM-SQUARE デュアルコア LSD ZC32S SPEC を
装着いただきました ZC32S オーナー様 の ご紹介です。
いつものように、通称：阿部棒 にて、エンジンを固定？ して、
ミッションケースをバラしていると思いきや、
ミッションがない・・・。
なんだ？ この箱は・・・・・？？
続きが気になる方は、ぜひ、こちらの動画を！ （笑）
いや～、匠工房 進化しております！
ということで！
ZC32S オーナー様。
このたびは、「匠工房」 のご利用、ありがとうございました！！
先週の水曜日 TC2000 へ
テストに行ってまいりました！
（あれ・・？ どこかで見たことがあるクルマが・・・・・・笑）
ド・ノーマル の状態なら、
先日の REV SPEED 取材で、TC1000 を走っていますが、
足回り（ダンパー＆トーションビーム）を入れた状態では、
初サーキットなのであります。ハイ。
ちなみに、このテストでは、
試作ダンパー
試作トーションビーム
ノーマル デフ
でのテストでございました。
では、走行前のインタビューをどうぞ！！ （笑）
でもって！
第1セッション走行後、あれもこれも・・・・・、
スペシャルオーダー！！ （笑）
インターバル中のセットアップ動画は、こちらから！
といった、感じでございました！
ここで！
突然ではありますが、参戦表明なのであります！！
今週、木曜日 （そうです！ 明日です！！） に、
TC2000 で開催される
REV SPEED 主催の スーパーバトル に、
ZC33S （TM 6号車）にて、参戦しようと思っています。
まだ、パーツをリリースするかどうかも、
決定していない段階ではありますが、
短期間でベース車両のテイストを確認するには、
やはり、戦いの場が一番ということで、参戦しようと思います。
（とってもスピーディーな試作品の完成は、すべて、このためだったんですね～！）
ただ、今回の参戦は、TM の得意技である
サスペンションパーツだけで戦うことにしました！
使用する試作パーツは、
ダンパーキット
HYPERCO スプリング
トーションビーム ＆ R スタビ
ピロアッパー
キャンバーシム
LSD
の組み合わせで、戦いたいと思います。
もちろん、パワー関係は、すべて、ノーマルです。
ノーマルエンジン
ノーマルECU
ノーマルインテークBOX
ノーマルセンターパイプ
ノーマルマフラー 等々・・・・・。
TURBO CAR は、給排気 ＆ ECU で大きくパワーが向上しますので、
超！厳しい戦いになることは、十分に承知です。
きっと、参加する ZC33S の中で、一番遅いと思います。
でも、この状態で参加することによって、
TM-SQUARE らしい ZC33S を作るには、どのような手法が良いのか、
きっと、見えてくるような気がして、あえて、パワー関連には、手を入れず、
参戦することを決めました。
正直、ストリートでのパワー感から、
もう少し、タイムは出るんじゃないの？？ と思って、
TC2000 にやってきましたが、
本日のタイムは、ノーマルエンジンで戦った
ZC31S や、ZC32S のタイムをまったく持って上回れませんでした・・・・・・。
では、TC2000 初走行となった
TM 6号車 の車載動画をどうぞ！
ちなみに、最終コーナーで動きが変なのは、制御（ESP）が介入するためです・・・・・・・・。
ということで、みなさん！
TM-SQUARE が挑む、スーパーバトル 2017年
（そうです！ 明日が本番です！！）
かなり限られた時間となりますが、
セットアップだけを武器に、頑張りたいと思います。
ぜひ、応援してくださいね！！
なんだか、工房が慌しいので、見に行くと・・・・・・・・・・、
ミッションが、ない・・・・・・？
すると、作業台には、
バラバラのミッションが・・・・・・・・・。
で、問い詰めると・・・・・・、
ケースを削っていたら、穴があいたらしく・・・・・・・、
その穴を溶接で埋めたらしい・・・・・・・。
あんたたち・・・・・、
やり方が、えげつない・・・・・・・。
ちなみに、佐藤さんから、ZC32S に、
TM-SQUARE LSD を装着されている みなさんに、お知らせです。
ZC32S と、ZC33S は、ミッション形式が共通ですので、
同じ LSD が使用可能です。
ただ・・・・、
ミッションケースに小加工は必要らしいです。
（オイオイ、コレが 小加工 か・・・・・？）
ZC31S オーナーのみなさん！
TM-SQUARE の新商品が登場しましたよ～。
その商品とは・・・・、
現在、好評販売中の
ZC31S デュアルコアタイプ LSD をベースに、
LSDディスクの表面処理を変更することで、
よりLSD の効きを強めた
ZC31S TM デュアルコア LSD 「タイプ RR」 なのであります。
で、なぜ、この仕様をリリースするのか？
ですよね～。
それはね・・・・、
TM-SQUARE デュアルコア LSD ZC31S仕様が、
リリースされたときに解説しました
ZC31S と、ZC32S のデフケースの違い って、覚えてますでしょうか？
そうです！
右 ZC32S スペック → デフケースが深い
左 ZC31S スペック → デフケースが浅い
でもって、この、デフケースの中には、
LSD ディスク というものが組み込まれており、
そのディスク面の摩擦にて、LSD の効きが決定されるのであります。
しかし！
デフケースの中に入っている LSD ディスク の組み数が、
ZC32S仕様と、ZC31S仕様では、違っているのです。
ZC32S スペック → 片側 5組 （だから、デフケースが深い）
ZC31S スペック → 片側 3組 （だから、デフケースが浅い）
ですから・・・、
デュアルコア タイプ の採用にて、
通常の機械式LSD より、ロックは強くなりますが、
（同じディスクの組数、同じイニシャルトルク、同じカム角の場合）
デュアルコア 同士で比較すると、
どうしても、「サーキットにおけるロックの強さ」 という面では、
片側 5組 のディスクを有する ZC32S スペック に軍配が上がります。
そこで、3組のディスクのままで、LSD のロックを強くするには、
① イニシャルトルクを上げる
② カム角をより強いタイプへ変更する
③ ディスクの表面処理を変更しディスクの摩擦を向上させる
といった手法が考えられますので、
テストしてみると・・・・・、
③ のディスクの表面処理を変更した仕様が、
ロックが始まる部分が扱いやすいまま、ロックを強くすることができたので、
「タイプ RR」 として、発売することになりました。
要するに、ZC31S LSD の限られたディスク面を より有効に使用するため、
表面処理を変更し、強い摩擦を発生させることで、
LSD の効きを向上させるのが、「タイプ RR」 なのであります。
もちろん、LSD のロックが強くなることで、
サーキット走行では、デュアルコアとの相乗効果により、
「より曲がる」 が体感でき、ラップタイムの短縮にもダイレクトにリンクします。
（田中の個人的な見解では、通常品 「タイプ SR」 から、
20～30％ LSD のロックが強くなるイメージです）
しかし、ストリートの快適性といった面では、デメリットも発生します。
それは、交差点等で、ステアリングを大きく切った状態にて、
クルマを発進させると、チャタリングが発生することです。
通常品（タイプ SR）では、ほとんど感じることがない、このチャタリングは、
快適性といった面では、やはり大きなデメリットです。
また、LSDの効きが強くなることで、路面の凹凸や、ワダチに乗ると、
直進安定性が、悪化する場合もあります。
これらのメリット／デメリットを 考慮して、
この 「タイプ RR」 は、どんな ZC31S ユーザーに、マッチングするのか・・・・、
すべて、田中ミノルの私的な見解とはなりますが、以下のとおり考えてみました。
ストリートメインでの使用
ストリート ＆ ワインディング がメインで、サーキットを 年間1～2回走行。
速さも、快適性も重視する といったユーザー なら →「タイプ SR」
ストリート／サーキット を両立して使用
ストリート ＆ ワインディング のウエイトが、50 – 50
ラップタイムも、快適性も重視する といったユーザー なら →「タイプ SR」
サーキットメインの使用
サーキット専用車、または、サーキットの頻度がかなり高く、
快適性より、ラップタイム重視 なら →「タイプ RR」
といった感じです。
ちなみに、「タイプ RR」 の登場にて、
「タイプ SR」 は、LSD のロックが強くないようなイメージになりがちですが、
弊社のすべての商品群（ZC31S LSD）で比較すると、
初期のタイプ（KAAZ製) ＜ デュアルコア 「タイプ SR」 ＜ デュアルコア 「タイプ RR」
となり、決して、 「タイプ SR」 が弱いという意味合いではありませんので、
誤解なきようお願いいたします。
ということで、
ZC31S TM デュアルコア LSD 「タイプ RR」 は、
快適性を少々犠牲にして、「タイプ SR」 のロックをより強め
LSD の効きを優先させた仕様となりますので、
「もっと、強いロックの LSD が欲しい！！」 といったニーズがあり、
ストリートの快適性より、ラップタイムを優先させるユーザーのみに
マッチングする商品なのであります。
ハイ。
そして、プライスは、
「タイプ SR」 「タイプ RR」 ともに、178,000円(税込) となります。
以上、ますます、マニアック路線を突っ走る
TM-SQUARE パワートレイン 事業部 からの お知らせ でした！！
いや～、佐藤さんが、
なかなか ロガーDATA を提出しなかったので、
テスト報告が遅くなってしまいました・・・・・。
（そうです、なんでも、人のせいなのであります・・・・・・笑）
で、今回のテストは・・・・・・・・・・、
BILLION OILS でございます。
そして、フラッシングを含んだ オイル交換を
短時間で、実施するため ダブル匠の体制でございます。
でもって、今回は、田中の他に、もうひとり、助っ人ドライバーを！！
（じつは、このクルマの オーナーさんです！）
で、テストの詳細は・・・・・、
まず、トランスミッションオイル （FR専用 ミッションオイル）
持ち込み品は・・・・、
① 86/BRZ ワンメイクで実績のある 某社製オイル
② T4低粘度タイプ 75ｗ-90 （モニターのみなさんに、ご使用いただいているオイルです！ ）
③ T4低粘度 エステル変更版 75ｗ-90 （試作品です）
④ T4低粘度 某添加剤増量版 75ｗ-90 （試作品です）
⑤ T4低粘度 エステル変更 ＆ 某添加剤増量版 75ｗ-90 （試作品です）
以上の5種類となりました。
それから・・・・、
トルセンデフに徹底的に合わせ込みを予定している
デフオイル（FR トルセンデフ専用油）
こちらの持ち込み品は・・・・、
① 低粘度タイプ 80ｗ-90 Ver.1 （試作品です）
② 低粘度タイプ 80ｗ-90 Ver.2 （試作品です）
③ 高粘度タイプ 80ｗ-140 （試作品です）
④ 高粘度タイプ 80ｗ-190 （試作品です）
⑤ 高粘度タイプ 85ｗ-250 （試作品です）
の5種類。
ミッション ＆ デフ をトータルしますと
計10種類のオイルテスト だったのであります。
ですから、まぁ～、走っては評価 そして、オイル交換 の連続で、
匠にとっては、かなり、ハードな1日でございました。
だって、走行後のオイルですからね・・・・・・・・・・。
ちなみに、今回のテストに使用したクルマは、
そうです！ S/C ＆ ノーマルサスペンション！！
といった、トラクションを確認するには、抜群の条件なんですよね～。
あっ、タイヤは、こちらのサイズでございます。
でね・・・・、我々が、ガツガツ走ってテストしていたら、
ちょっと、知ってる人を発見！！
やっぱり・・・・、怖さが全身から みなぎってますよね～！
（ウソウソ、本当は優しい方なんです たぶん・・・・・・・笑）
で、オイルのテスト結果は、
ミッションオイル → 最終仕様が決定しました！
トルセンデフ オイル → 明日、オイル製造工場のみなさんと今後の方向性を打ち合わせ！
といった感じでございます。
以上、開発はいつも真剣モード全開の
BILLION OILS 開発担当からお伝えしました！！
きっと、FR ミッションオイル も、
FR トルセンデフ 専用オイル も、
素晴らしい仕上がりになると思いますよ～！！
数ヶ月前に届いた、
チョット怪しい、ダンボール箱・・・・・。
送り元は、OS 技研 さん・・・・。
あれ・・・、
OS 技研 さん と言えば、
ZC32S 専用品のリリースが、すでに 始まっているのに・・・？
で、ダンボールの横を
よ～く見てみると・・・・・、
と、書いてあるんですね～！！
でも、この第一試作は、「撃沈」 でございました・・・・・・。
やっぱり、ミッションケースが違えば、
徹底的に、合わせ込みが必要なこと、改めて痛感した次第でございます・・・・・。
ということで！
TM ZC31S LSD SPEC2 は、
またまた、田中が気に入る仕様になるまで、
徹底的に頑張ってみたいと思います。
第二試作への要望を ガッツリ まとめなきゃ・・・・。
広告！
明日／明後日 は、 「匠の日」 開催です！！
今回は、前回の 「イニシャルトルク」 に続き、「カム角」 の解説をしましょう。
LSD には、ドライバーが、アクセルによって、
加速／減速（除く、1way） といったアクションを起こしたとき、デフのロックが強くなるように、
カム と呼ばれる ものが、装着されており、その カム の角度のことを 「カム角」 と言います。
そして、このカム角 を機構的に説明するのではなく、
ドライバー視点にて、ドライビングに必要な部分だけを 超カンタン に、説明するならば、
「LSD の効きが、一番強いポイントを決定するファクター」
となり、下図 B のポジション が、カム角の大小により、変化するのです。
このように、LSD の効きが、
一番 「弱い」 ポイントを決定するのが、イニシャルトルク で、
一番 「強い」 ポイントを決定するのが、カム角 なのであります。
また、カム角の違いによる LSD の効きを
イメージグラフで表現すると、下記の感じとなります。
いかがでしょうか？
なんとなく、イメージが伝わるでしょうか？？
このように カム角 は角度の表記となり、
角度が大きいと、より速く、そしてより強く ロック し、
角度が小さいと、マイルド に ロック する方向となります。
※ 効きの強さとスピードは、LSD の種類、イニシャルトルク、使用オイル
によっても変化します。
また、この カム角 は、加速側、減速側の 2種類が設定されており、
FF の場合、加速側 （アクセルON にて、加速している時） の 方が、
減速側 （アクセルOFF にて、エンジンブレーキが効いている時） より、
LSD の効き （ロック） が強くなる設定となっています。
なお、どの程度のロックを強いと感じるかは、
ドライバー、セットアップ、使用タイヤ、使用ステージによって、大きく異なりますが、
誤解を恐れずに、角度と効きの強さをイメージでお伝えすると・・・・・・・、
加速側
40度未満 → カム角 小 効き弱め
40～50度 → カム角 中 効き中間
50度以上 → カム角 大 効き強め
減速側
0～5度 → カム角 小 効き弱め
5～20度 → カム角 中 効き中間
20度以上 → カム角 大 効き強め
といった感じです。
たとえば、 加速側 60度 減速側 0度 であれば、
加速側は、強め 減速側は、弱め のセットアップ。
加速側 45度 減速側 30度 であれば、
加速側は、強めと弱めの中間 減速側は、強め のセットアップとなります。
※ 上記の評価基準は、田中ミノルの個人的見解となります。
そして、LSD は、カム角 の組み合わせから、
以下の3つのジャンルに分類されることもあります。
加速側と、減速側のカム角が同じもの 2way
（加速側と、減速側が、同じ強さでロックされるタイプ）
たとえば、加速側 45度 減速側 45度 等。
加速側と、減速側のカム角が違うもの 1.5way
（加速側に対し、減速側のロックの方がやさしいタイプ）
たとえば、加速側 50度 減速側 10度 等。
※ 減速側 0度 を除く
加速側（カム角設定あり）、減速側（カム角 0度）のもの 1way
（減速側は、カム角にてLSDがロックしないタイプ）
たとえば、加速側 40度 減速側 0度 等。
FF 車両の場合、一般的には、1.5way と、1way が、主流となりますが、
1.5way の中には、減速側のカム角が、1度でも、30度でも、1.5way 表記
となりますので、少々混乱しますね・・・・・。
要するに、同じ1.5 way 表記であっても、1way と、ほとんど変わらないものから、
かなり、2way 寄りのものまで、幅広くありますので、
この way 表記ではなく、たとえば、45-10 とか、60-05 といったように、
カム角 で覚えてしまうと、もっと、その LSD のキャラクターが、
明確に理解できるかも知れないですね。
いや～、今回も、マニアックですいません・・・・・・。
前回 ＆ 今回のポイント をまとめますと、
加速時のロックの強さ → イニシャルトルク + 加速側のカム角 で決定
減速時のロックの強さ → イニシャルトルク + 減速側のカム角 で決定
加速も減速もしていないときのロックの強さ → イニシャルトルク で決定
といったことです。
以上のことから、セットアップの方向性としては・・・、
加速も減速もしていないときのロックと、
減速時のロックをマイルドにして、
加速時のみロックを強めたいなら、
イニシャルトルク弱め、加速側のカム角（大）、減速側のカム角（小）となり、
加速時も、減速時も、
そして、加速も減速もしていないときのロックも強くしたいなら、
イニシャルトルク強め、加速側のカム角（大）、減速側のカム角（大）となります。
このように、LSD の効きの領域を 「イニシャルトルク」 と、「カム角」 で設定し、
この範囲の中で、アクセル の ON /OFF により、LSD の効き（ロック率）を変化させる。
そして、このロック率の変化を活用し、コーナリング に アドバンテージ を発生させること、
それが、LSD を使用する メリット となるのです。
以上で、LSD の基本的な機能の解説は、終了となり、
次回からは、いよいよ！！
LSD を ドライバーが、どのように活用することで、
速く走ることが出来るのかを ドラテクを交えて解説したいと思います！
本日は、TM LSD （ZC32S） を装着された 32オーナー様から、
ガッツリと、LSDレポートが届きましたので、ご紹介したいと思います！
田中 ミノル 様
ご無沙汰しております○○です。
今年1月にTM LSD & ファイナルを装着し、
本庄 (15分×ドライ6本)、
富士ショート (25分×ドライ2本)、
TC2000 (25分ウェット、9周ドライ)
を 走行いたしましたので感想を述べさせて頂きます。
●街乗り
FF-730を慣らしの段階から入れるとチャタリングしない伝説は本当です。
半信半疑でしたが、あれを体感してしまうと・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・。
多少ハンドルは重くなりますが、人間の慣れの範囲だと思います。
チャタリングによるキックバックが無いので、街中も片手ハンドル運転でラクラクです。
●サーキット
本庄は普段走らないところなので割愛致しますが、
いつも走っている富士ショートでの恩恵は十分感じることが出来ました。
・富士ショート
特に感じたのが3コーナー立ち上がり。
ファイナル変更の影響もありますが、31の時に使用していた他社製のLSDと比べると
パワーが喰われることなく、強烈なトラクションが掛かるのと、
踏んだ分だけデフが効くので、ラインの自由度が上がるのと、
下手くそ加減をいい方向にカバー出来ます（笑）
B3ではセッティングが合わず (トーが超イン)、どアンダーは変わらずでした(汗)
最終コーナーはアクセルを早く開けることができるので、
ストレート立ち上がりで飛び出しそうになる程、速度が乗ります。
・TC2000
初走行でドライ路面はレース中の9周のみでしたが、
十分TM LSDの恩恵を受けることができました。
走行経験が少ないので各コーナーがどうこう、というのはありませんが、
ヘアピン立ち上がりなどは自分がココからアクセル踏んで行く、と
思っているところよりも手前のところから踏んで行けるので、
いい意味で気持ち悪い立ち上がりをして行きます。
ニュルニュルというかヌルヌルというか、そんな感じで加速して行きます（笑）
レース中、オープンデフのFF海外車を追っかけていたのですが、
コーナーリング速度自体はそれ程変わらないのに、立ち上がりで一気に差が詰まります。
・総括
加速が気持ち悪い。
下手くそなところをいくらでも誤魔化せるので上手くなった気になる。
ラインの自由度が増え過ぎてラインを見つけにくい。
お高い買い物でしたが、これを味わってしまうと・・・・・・・・・・・・(^_^;)
・最後に
まだまだ使い始めたばかりなので道具として使いきれていません。
このLSD特有のライン取りとゆーか走り方がありそうな気がしてならないです。
誰が乗ってもある程度の速さは手に入れられますが(現状まだこの段階)、
このLSDはその壁を超えた先に何かがありそうな気がします（笑）
今までのミノルさんの車載にヒントがありそうですね╭( ･ㅂ･)و ｸﾞｯ !
いや～、長文のレポート 感謝、感謝でございます！！
そして、最後の部分ですが・・・・、
↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓
このLSDはその壁を超えた先に何かがありそうな気がします（笑）
↑ ↑ ↑ ↑ ↑ ↑ ↑ ↑
いや～、やっぱ、鋭いですね～。
もちろん、もう少し、使い込めば・・・・・・、
きっと、そこには・・・・・、
「うおっ～！」 という感動と、ラップタイムが、あると思いますよ～！！
そして、このLSD から、タイムを絞り出すには、
このあたりが、「カギ」 になると、思われます。
田中ミノル式 FF 機械式 LSD 完全解説 「曲げるための LSD 有効活用法」⑤
また、レポートを読ませていただいた
田中の直感ですが・・・・・、
LSD の完全攻略まで、そして、感動のラップタイムまで、
かなり近いと、思いますよ～！
乞う ご期待でございます！！
レポート、本当にありがとうございました！！！
いや～、前回で終了しました、
田中ミノル式 FF 機械式 LSD 完全解説 「曲げるための LSD 有効活用法」
みなさん、いかがでしたでしょうか？
LSD が、コーナリングパーツ であることを
もし、少しでもご理解いただけていたら 田中は幸せです。ハイ。
ということで、本日は、
TM-SQUARE LSD （ZC32Sスペック）の詳細を少々。
（そうです 新製品の宣伝です！）
先日のブログ
いよいよ リリース！ TM-SQUARE LSD ZC32S スペック！！
でも、お伝えしましたように、
「ストリート では快適に、
そして、サーキット では、強力な ロック で クルマ を曲げることができる」
という コンセプトにて、スタートした ZC32S のLSD 開発。
でもって、次から次へと試作品を作り、開発を進めていくと、
「ZC32S のアンダーステアを解消するには、
今までとは、比較にならないぐらい 強いロックが必要」
という結論に達しました。
そうです、それぐらい強いロックでないと、ZC32S は、曲がらないのです・・・・・。
ただ・・・、LSD のロックを強めるために、
安易にイニシャルトルクを上げたり、カム角を大きくすると、
チャタリングという問題が発生し、ドライバビリティを大きくスポイルしてしまいます。
そこで、我々は、イニシャルトルク や、カム角で、LSD のロックを強めるのではなく、
斜めに切った サイドギア により、アクセル を踏み込むと、ロック がより強くなる
デュアルコア というタイプの LSD を ㈱ OS 技研 と共同開発しました。
このデュアルコアを超カンタンに説明すると、
通常なら、イニシャルトルク + カム角によって、
LSD ディスクを押さえつける力 （LSD のロックの強さ） は、決定しますが、
デュアルコア の場合、上記の状態から、
アクセルを踏むことで、斜めに切られた サイドギア の効果により、
LSD ディスクを押さえつける 力 がプラスされ、
より強力なロックが発生する仕組みになっています。
まぁ～、平たく言えば、
「アクセルONにより、イニシャルトルクが増大する」 という
新機構のLSD なのであります。
ちなみに、OS 技研 さんの WEB サイトでは、
「トルク感応型」 と 「回転感応型」 の融合！
という表現が使用されています。
ですから、ディアルコア LSD の場合は、
ロックの強さ ＝ イニシャルトルク + カム角 + アクセル開度
となりますので、曲げるために必要となる強力な LSD のロックを
ドライバー自身がアクセルにより作ることが出来ること、
そして、そのロックをコントロールできることが、大きなメリットとなります。
この新機構により、
アクセルを踏むとグイグイ曲がる究極のコーナリング性能と、
（マジで笑っちゃうぐらい曲がりますよ～！）
チャタリングのない快適なストリートの性能を両立させた
いかにも、TM-SQUARE らしい、まさに曲げるために生まれた
まったく新しい機械式 LSD が、TM-SQUARE LSD ZC32S スペック なのであります！
もちろん！ イニシャルトルク、カム角、そして、サイドギアの角度とも、
前回まで、徹底解説しました、曲げるためのドラテクが、リンクするように、
また、ZC32S に、マッチングするように、
完全セットアップ済みの LSD ですので、そのまま組み込んでいただくだけで、OKです。
そして・・・・・、
気になる・・・・・、
お値段は・・・・・・・、
￥178,000！（税込）
まぁ～、決して安くはありませんが、
このコーナリング性能を体感すると、
決して高くないと、田中は思いますけどね～！（笑）
きっと、みなさんが ご存知の LSD とは、まったく違う、
異次元の 「曲がり」 を体感できると思います。ハイ。
そして、そして、現在、在庫も、「◎」 となりますので、
ZC32S オーナーのみなさん どうぞよろしくお願いいたします！！
ちなみに、「匠工房」でも、好評作業中です！
ということで、以上、田中の超自信作！
TM-SQUARE LSD ZC32S スペック の 詳細 でした！！
TM-SQUARE LSD ZC32S スペック の曲がり具合、
TC2000 1分3秒台 の動画でも、ぜひ、ご確認を！
