では、今回は、

イニシャルトルクのお話を。

 

イニシャルトルクとは、あらかじめ、

プレッシャープレート（LSD　の構成パーツ）に

圧力をかけ、

起動トルクを大きくする手法です。

 

イニシャルトルク内の力で、

トラクションがかかっている場合、

左右のタイヤがロックされた状態となります。

 

サスペンションスプリングで

言うところのプリロードと同じです。

 

特に、縁石などで、

片輪が浮いた状態では、

接地しているタイヤに

トラクションが伝わるかどうかは、

このイニシャルトルクの強さがすべてとなります。

 

また、イニシャルトルクが強いと、

ニュートラル域でのロック率も上がり、

ロックのレスポンスが向上しますが、

左右の回転差が

必要な状況（ストリートにおける、低速+大きな舵角）では、

振動やチャタリング音が

発生しやすくなります。

 

 

そして、LSD　の効き（ロック率）は、

このイニシャルトルクと

カム角の組み合わせで、作り出すのです。

 

だから、たとえば、「10」　という

効きが欲しければ、

「3」　をイニシャルトルクで作って、

「7」　をカム角を作るようなセットアップにします。

 

ただ、「7」　をカム角で作ると言っても、

前回までに説明したように、

カム角には、時間軸による効きの

カーブがありますので、

 

最終的には、「10」　になっても、

最初は、イニシヤルトルク分の、

「3」　からはじまり、

徐々に、効きが強くなり、

最終的に、「10」　になるのです。

 

 

あと、

このイニシャルトルクは、

クラッチプレート（LSD　構成部品）の磨耗で、

装着後の走行距離に応じ、

初期設定時（通称　蔵出しトルク）より、

弱くなってしまいます。

 

だから、機械式LSD　は、

2年に一度ぐらい、

メンティナンスが必要になってしまうんです。

 

ご理解いただけましたか？

 

次回は、イニシャルトルクの続きです。

 

 

では、今日は、

減速側のカム角の話を。

 

FF　+　1.5way のLSD　の場合、

減速側のカム角は、あまり大きくしません。

 

理由は、コーナー入口で

アンダーステアになりやすいからです。

 

では、なぜ、減速側に

LSD　の効きが必要かと言いますと、

それは、ブレーキング時の安定感のためです。

 

減速時に、LSD　が効くと、

クルマは、真っ直ぐ走ろうとします。

 

真っ直ぐ走る　＝　安定感がある

となりますので、

ブレーキング時に

クルマが左右に暴れにくくなるんです。

 

また、この特性は、

高速コーナーでの、

パーシャル域でも有効です。

 

全開でいけないような高速コーナーで、

アクセルを少し抜いて、

エンジンブレーキがかかった瞬間に、

クルマが　「グラッ」　ときて、

そのまま、”さようなら～”　って、

よくある話です。

 

こんな時、

減速側でLSD　が効いてくれたら、

クルマは、安定した状態が

保たれるというわけです。

 

 

でもね、この減速側での効きは、

「諸刃の剣」　でもあります。

 

だって、コーナーの進入で、

安定しすぎると、

必ずや、アンダーステアになりますから・・・。

 

だからこそ、徹底的な開発が

必要になるのです。

 

TM-SQUARE　LSD　は、

ブレーキや高速コーナーでは、

クルマを安定させ、

コーナー入口では、

アンダーステア　にならない。

 

その、微妙な、いや、絶妙な

カム角の設定となっています。

 

どうです！

これぞ、こだわりでしょ？？

 

 

では、次回は、

イニシャルトルクのお話を！！

 

では、今日は、

LSD　のカム角の話を。

 

話を単純にするため、

減速側のことは、

ちょっと、置いておいて、

加速側のことで、説明しますね。

 

カム角のことを

機構の説明から入ると

頭が混乱しますので、

カム角＝実際の効果　という形で、

ドライバー視線から、お話します。

 

このカム角によって、

何が一番大きく変わるかというと、

アクセルON　によって、

LSD　が、どのようなカーブを描きながら

ロックしていくかが決定されます。

 

では、下のグラフを見てください。

 

 

 

これは、

時間軸の、一番左側で、

アクセルON　にして、

LSD　が、どのようにロックしていくかを

グラフ化したものです。

 

赤いラインは、

アクセルON　の瞬間から、

レスポンス良く、効いているのに対して、

 

青のラインは、

ロックするまでに、

少し時間がかかっていますよね。

 

 

そうです、この違いを作り出すのが、

カム角なんです。

 

このカム角は、

数字が大きくなると、

レスポンス良く、急激にロックし、

数字が小さいと、

徐々にロックします。

 

たとえば、30度のカム角と

45度のカム角では、

45度の方が、より速く、LSDが効き、

両輪がロックされるのです。

 

 

でね、大切なことは、

タイトコーナーの出口って、

いきなり、アクセルは、全開にならないでしょ？

 

ということは、

この、レスポンスは、

全体的に、

もっとゆっくりになるんですよ。

 

だから、カム角によって、

アクセルに足が乗った瞬間から、

全開になるまで、

LSD　が、どの瞬間から、

どれぐらいの強さで効くかを

決定できるのです！

 

タイトコーナーの立ち上がりで、

どのように、LSD　を効かせるかを

決められることから

LSD　は、とっても重要な、

セッティングパーツ　となるのです。

 

TM-SQUARE　LSD　は、

この部分を田中が

徹底的にテストしてカム角を

決定したんですね～。

 

それも、既存のカム角では、

少し、妥協しなければならない点が

あったので、作ってもらったというわけです。

まさに、田中ミノル　オートクチュール　なのです！！

 

みなさん、理解できましたか？

 

では、次は、減速側のカム角の話を！

 

では、今日は、

LSD　の種類について、お話します。

 

正直、田中は、

あまり好きなジャンル分けでは

ありませんが、

世間一般的には、

LSD　を3つのジャンルに

分けています。

 

①　1wayタイプ

減速側では、カムによるロックがなく、

加速側のみ、カムによりロックするタイプ。

 

カンタンに説明すると、

アクセルを踏んで、コーナーを立ち上がる時に

ロックする。

（左右のタイヤに同じようにトラクションがかかる）

 

しかし、減速側（アクセルOFF）のときは、

LSD　効果がなく、両輪がロックされず、

フリーになる。

 

（と一般的には言われてますが、

田中はそう思いません。このあたりは、

また追って説明します）

 

②　2wayタイプ

減速側、加速側とも

カムにより、同じロック率でロックするタイプ。

 

要するに、加速側も減速側も

同じように、ロックするタイプです。

 

一般的に、減速側のロックが強く感じるので、

クルマを曲げるには、ちょっとテクニックは、

必要ですが、昔は、LSD　と言えば、

ほとんどが、このタイプ。

 

③　1.5wayタイプ

減速側、加速側とも、

カムによりロックするが、

減速側では、ロック率が低いタイプ。

または、減速側、加速側のロック率が違うタイプ。

 

ネーミングからも、

1way　と　2way　の中間的存在です。

 

減速側、加速側の差を

いろいろ変化させることができますので、

セッティング幅が広がります。

 

 

 

このように、LSD　を効かせるには、

カムと呼ばれるもので、

効きをコントロールするのですが、

それが、加速側と減速側で

どのような効き方をするかによって

グループ分けがされているのです。

 

今回は、

セッティングエキスパートの方には、

退屈な話だったかもしれないですね・・・。

 

次回は、このカムの角度について

話しますね。

 

 

TM-SQUARE　LSD　発売秒読み

ということで、

今回から、LSD　のお話を少し。

 

まず、「なぜ、LSD　は、必要なのか？」

そう、LSD　の必要性　について

話しますね。

 

 

FF　のスイフトにとって、

LSD　が一番必要な状態、

それは、タイトコーナーの出口です。

 

大きく舵角のついた状態で、

クリッピングポイント周辺から少しずつ、

アクセルを踏み込んでいく時、

LSD　が装着されていないと、

左右の回転差を補うため、

デフの中で空転がはじまります。

 

こうなると、

トラクションが弱くなるだけではなく、

一定のトルクを

かけ続けることができないことから、

不安定なトラクションになってしまいます。

 

結果、

クルマは安定したフロントグリップを

確保できないことから、

フワフワとクルマが外に逃げる、

アンダーステアが発生してしまうんです。

 

もちろん、LSDが装着されていないと、

縁石などに乗り、

片輪（内側のタイヤ）が接地していない場合は、

まったくトラクションがかかりません。

 

そうです、

これらの部分を抑制することが、

LSD　装着、最大のポイントとなります。

 

だって、コーナリング中や、

縁石に乗ったときは、

アクセルを踏んでも

ちゃんと加速しないし、

 

コーナー出口で、

アクセルを少し踏んでいる状態で、

一定のトラクションがかからないことから、

アンダーステアを誘発・・・・・。

 

これでは、やはり、スポートドライビングは、

できないです・・・・・・・。

 

 

でも、LSD　を装着すると、

片輪が浮いてても、

シッカリとトラクションが掛かり、

 

タイトコーナー出口でも、

アクセルを踏めば、その分だけ、

一定のトラクションが掛かりますので、

アンダーステアを抑制する。

 

それが、LSD　というパーツなのです！

 

以上、LSD　が必要な理由でした。

 

つづく。

 

さあ～、あと少しで、

TM-SQUARE　のLSD　が、

発売になりますよ～。

 

TM-SQUARE　LSD　は、

LSDの老舗　KAAZ社と、

ドラテクマニア 田中ミノル との

共同開発により誕生した、

ZC31S　専用設計の

機械式LSD（リミテッド・スリップ・デブ）です。

（注　レッツ・スポーツ・ドライビング　ではありません・・・）

 

 

みなさんも、よ～く、ご存知のように、

田中　のリクエストは、

超マニアックですよね。

 

でも、

KAAZ社は、これらのリクエストを

実現するために、

新規のカム角までを設定。

 

田中の理想を

妥協することなく、

カタチにしてくれました。

（これって、スゴイ！）

 

ブレーキング　→　コーナリング　→　トラクションと、

LSDが確実に、そして、最適な

タイミングで作用しますので、

アンダーステアを抑制し、

ラップタイムの短縮を可能とします。

 

また、ストリート／サーキットとも、

不快なチャタリング音、

振動とも、完全抑制。

 

チャタリング音がないのに、

コーナーでは、シッカリとLSD　が

効いてくれるという、

究極のイニシャルトルクとカム角の

バランスを実現しました。

 

もちろん、TM-SQUARE　LSDは、

すでに、田中がBEST　と考える

イニシャルトルクとカム角に

セッティング済みです。

 

そのまま、組み込んでいただければ、

TM-SQUARE　のデモカーに装着されている状態と、

まったく同じとなります。

 

ということで、

スペック＆プライスは、

こんな感じになりました！！

 

仕様　1.5way　／　機械式

イニシャルトルク　　6.5ｋｇ　　（蔵出し時）

価格　　115,000円（税込）

使用オイル　　80W90 （KAAZ製　LSD専用オイル）

 

 

発売まで、もう少しだけ、お待ち下さいね！！

 

TM-SQUARE　新商品の

ご案内です。

 

エアクリーナーBOX　を取外し、

剥き出しのエアクリーナーにすると、

純正のプラグカバーは、

ちょこっと、いけていないですよね。

 

そこで、TM-SQUARE　では、

表も裏もカーボンで作った、

ダブル カーボン プラグカバーの

発売を開始しました。

 

 

 

 

どうです！　この綾織カーボンの

クォリティー！！

 

ダブルカーボンと言うだけあって、

もちろん、裏面もカーボン！！

 

 

 

 

通常のハイブリッド方式

（表面カーボン、裏面FPR）と違って、

両面がカーボンですので、

熱の影響による、変形にも強い仕様と

なりました。

 

そう、軽くて強度抜群のプラグカバーなのです。

 

 

そして、専用アルミネームプレートにより、

さりげなく、

TM-SQUAREの商品であることを主張します。

 

 

 

また、固定用に

SUSキャップボルト、

ワッシャ、スプリングワッシャ　が、

付属してありますので、

ＤＩＹ　でも、カンタンに

装着することができます。

 

 

でもって、気になるお値段は・・・・・、

 

14,000円（税込）！

 

 

 

秋といえば、キノコ！

キノコといえば、

TM-SQUARE　のダブル カーボン プラグカバー！！

 

 

みなさん、どーぞよろしくお願いします！！

（ち、ちょっと強引？？）

 

エンジンルームが、劇的に、

そしてスパルタンに、激変しますよ～。

 

 

ダブル カーボン プラグカバー

みなさん、動画、いかがでしたでしょうか？

もっと修行して、上達するように

頑張りますね。

 

 

さて、今回は、

ダンパーテストの内幕を

ちょこっと紹介しようと思います。

 

で、どんな、内幕かと言うと、

こっそり、田中のテストレポートを

リーク　しちゃいましょう。

 

 

いや～、ちょっと照れますが、

本邦初公開！！

（なんか、パンツの中、見られてる心境・・・）

 

あっ、同業他社の方は、

すぐに、「戻る」　ボタンをクリックしてください！

 

特に、TF社のM社長は、

絶対、閲覧禁止です（笑）！！！！！

 

 

なんか、ドキドキする・・・・・。

 

 

 

 

 

 

090929　本庄　ダンパーテスト　コメント

日時：2009/09/29

サーキット：本庄サーキット （②～⑧は、ショートカットコース）

天候　セミドライ

気温　23℃　　路温　23℃

ドライバー：田中 ミノル

車輌：ZC31S　スイフト1号車

 

タイヤ　前後　AD08　215/40/17

リアスタビ：　40φ

スプリング　F：65－07－0700　R：60－06－0800

ブレーキパッド　F　05Ｋ　R　88B

断熱インダクション装着

TM LSD

車高　F　605　R　585

キャンバー　F　5.7　R　4.5

トーイン　　F　OUT１５分　　R　ゼロ

 

 

① ベンチマーク　　49.015〈通常コース〉

雨で、1コーナー出口、折り返しクリップ、

最終コーナークリップは、濡れている。

前回のテスト時から、バランスは大きく変わらない。

エンジンは、ECU適合により、

約3ｋｍストレートエンドでスピードアップ！

 

 

② NEWダンパー　F　－１５　R －１５　47.220（ショートコース）

路面は、あちらこちら濡れており、そこでU/S　O/S　になる

最終コーナー手前で、少し上下動が大きい（ポンポッシング）

フロントがやわらかく感じる

 

※　－１５とは、一番硬い調整位置から、15段階緩めたという意味合いです。

 

 

③　F　－１０　　R －１０　　　46.531（ショートコース）

路面は、②より、ドライ化している

全体的にグリップが高まり、フロントの余計な動きが減少

最終のポンポッシングも、減少し、クルマは確実に速くなった

 

 

④　F　－５　　R －５　　F内圧2.4→2.2　　45.929（ショートコース）

路面は、③より、ドライ化している

よりフロントが入り、多少O/S も発生

（１コーナークリップ、S入口、最終入口）

曲がるのに使えるレベルのO/S

フロント／リア　ともに、硬いとか、ハネルといったデメリットなし

バランスは、悪くない

 

 

⑤　　F　－１　　R 　－１５　48.129（ショートコース）

少し、雨の量が多くなっている（②と同様レベル）

O/S　が強い

進入でフロントが沈み、それがリリースで上がらず、前傾のままO/S　になる

 

 

⑥　　F　－1　　R －1　　　46.894（ショートコース）

コンディションは、⑤より悪い

⑤より、O/S　は、少しBETTER

しかし、進入でO/S　を抑えると、U/S　が大きい

典型的な、U/S　 O/S

 

 

⑦　F　－５　R　－１０　　　47.557（ショートコース）

コンディションは、本日の中で、一番ウエット

フロントの減衰↓　により、O/S　は、大幅に減少

各コーナーの限界が低い　←　雨のため

 

 

⑧　F　－５　R　－１０　（KEEP）　　秘密兵器装着　45.628（ショートコース）

コンディションは、⑦より、改善したが、④より悪い

フロントにグリップ感じ進入　→　　リアが出る　　→　　その瞬間にアクセルオン

バランスはかなりの高次元

 

 

 

ダンパーの減衰に関して

 

フロント

－１０～－１５の領域では、バンプがやわらかすぎる

（ギャップでの動きが不安定で大きい）

 

－１～－３の領域では、リバンプが強すぎる

 

フレキションの少なさは、とっても良いと思う

（入力に対して、動きが単純　　バネだけが入力に対して反応してくれている）

減衰を強めることにより、O/S　を作れることは、必要かもしれない

（特に、DRY　U/S　バランスには、効果的？？）

 

リア

クリックによる、減衰の変化が少ない

リアを固めると、U/S　方向にバランスが変わる

バンプ／リバンプのバランス的には、リバンプが強い

 

減衰調整を　弱　に振ったとき、もっと、リバンプがやわらかくなって欲しい

減衰調整を　強　に振ったとき、もっと、バンプが効いて欲しい

 

 

 

いや～、恥ずかしいですね・・。

 

と、言うことで、

現在、フロントはシムの積み方、変更。

リアは、ピストンの形状変更中です。

 

 

まだまだ、やりますよ～。

 

「えっ、、早くリリースしろ？」

 

まあまあまあ・・・、

そのかわり、いいもの作りますから。

 

 

あっ、言い忘れましたが、

NEWダンパ

ストリートの乗り心地、最高です！！

 

 

同乗走行で体感した方、

あの乗り心地を超えましたよ～。

 

一昨日のダンパーテスト。

 

今回は、大枚を叩いて、

動画キットを買いましたので、

車載映像を撮ってみました。

 

アングルや、明るさ等、

まだまだ、課題はありますが、

やっぱり、高い機材は、

ブレもなく、いい感じです。

 

では、まずは、

本庄サーキット／セミウエットでの

BESTラップ映像をどうぞ！

 

 

 

 

まずまずでしょ？

クルマのバランス、

ダンパーのフィーリングも

◎　でした。

 

 

 

でも、ダンパーテストですから、

いろいろな、減衰をトライします。

 

では、フロントのリバンプを

強くしすぎて、

オーバーステアになった状況の

オマケ映像もどうぞ！

 

 

見どころ

①　1コーナーのオーバーステアを

カメラに訴える、田中ミノル

 

②　高速S字でのステアリング固定が、

笑えます。

 

 

 

 

開発ですから、

やり過ぎまでやって、

限界状況で、どのようになるかを

知っておくことは、

とっても大切なのです。

 

 

これからも、動画は、ドンドン撮って、

アップしますね。

 

お楽しみに～。

さあ、明日は、

待ちに待った、ダンパーテストです。

 

場所は、本庄サーキット！

天気が微妙なので、

なんとか、夕方までもってほしいですね～。

 

明日のメンバーは、

交換作業をお願いしている望月さんと、

高橋台所サービス　代表の　高橋さん、

そして、大型新人の大出君＆田中の

4名体制！

 

結果は、また、ジックリとレポートしますね！！

いや～、楽しみ楽しみ・・・・・です。