昨日、見て来ましたよ～、物流で！！
なにがって、退院祝いのダブルカーボンのボンネットを。
写真のように、表は、普通のカーボンボンネット。
でね、裏を見たときの感想を
一言でいいますと、 「ウオッ～」 てな感じです（マジですよ、マジ）。
「なんのこっちゃ～」 って？？
いや～、見たら興奮しますよ・・・、絶対に。
ということで、写真も撮ってきましたので、お見せしましょう！
本邦初公開！ カーボンボンネット タイムアタック スペシャル！！
これは、もう言葉になりません！
間違いなく、一目ボレです・・・・・。
でも、ボンネットを持ったときは、あまりにもの軽さに、もっと驚きました。ハイ。
コレって、量産できないのかな・・・・・。
（また、田中の悪い虫が・・・・・）
さあ～、いよいよ、
鍛造アルミホイールの製造がはじまりました。
そこで、「ワシマイヤー社」 が、
パートナーに選んだ会社。
それが、当時ドイツのモータースポーツ界で、
モータースポーツ用パーツメーカーであり、
ホイールサプライヤーであった、「BBS社」 なのです。
ちなみに、社名は、
元カーレーサーのバウムガルトナー（B）、
共同出資者のブラント（B）、
そして、街の名前である、シルタッハ（S）
の頭文字から、「BBS」 と、なったということです。（豆知識・・・）
小野氏のラブコールで、
来日したバウムガルトナー氏は、
ワシマイヤーの工場を見学すると・・・・・、
即断で、提携を決めたといいます。
（それほどまで、すばらしい技術力だったそうです）
それからの、「ワシマイヤー社」 の功績は、
みなさんも、よ～く、ご存知ですよね。
当時、不可能といわれていた、
メッシュデザインの鍛造ワンピースホイールが生まれ、
レース用として、
数々のマグネシュウム鍛造ホイールが生まれました。
結果、フェラーリをはじめとする、F1チームでの
最大シェアーのホイール製造メーカーとなったのです。
（以来、数々のテスト機関にて、世界最強の称号が与えられ続けています）
もちろん、この間に、鍛造方法も、どんどん進化し、
世界中で、ワシマイヤー社しかできない、
密閉鍛造技術をはじめ、
鍛造機も、現在では、9000トンなんて、
すさまじい、ものまでもあります。
今でこそ、 BBS ＝ 軽くて強い、
世界最強の鍛造ホイールメーカー
というイメージが強いですが、
これらの鍛造ホイールは、
すべて、富山県高岡市にある、
ワシマイヤーという工場が製造しています。
もちろん、F1のホイールも、
BBS マークのものは、
すべて、ワシマイヤーで製造されています。
いまでは、数社が、F1用鍛造ホイールを製造していますが、
ワシマイヤー社は、
いち早く、自動車用アルミホイールに鍛造技術を投入し、
試行錯誤の結果、数々の特殊技術を生み出しました。
（現在、これらの技術は、特許に守られています）
そして、その技術力は、
今もなお、進化し続けている、脅威の技術集団なのです。
また、このワシマイヤー社も、
日本BBS（BBSの日本法人）も、
小野氏が会長を勤める、小野グループ（本社 福井市）の
配下の企業となっています。
いや～、さすが、ものづくり大国、日本！
やっぱり、スゴイ製品には、スゴイ歴史があるんですね・・・。
以上、BBS 鍛造ホイールの生い立ちでした。
では、昨日の続きを。
トーメンを円満退社し、
スタートした新会社は、
最初の数年は膨大な赤字となりましたが、
クォリティの高い、ドイツ製の紡績機械は、
徐々に売れ始め、
数年で、他社を圧倒する存在になったそうです。
「品質の良いものは、必ず売れる」 という、
ドイツ流商品哲学が、日本にも通用したということですね。
しかし、
順風が吹き始めたと思ったのも束の間、
オイルショックによる強烈なインフレにより、
負債は膨らみ、会社の経営は、危機を迎えたそうです。
おまけに、当時は、金融引き締め政策があり、
ドイツからの資金流入が許可されず、
かなり厳しい状態・・・・・。
でも、「良いものは必ず売れる」 という、
小野氏の人生哲学と、
社員の方々の頑張りで切り抜け、たそうです。
そんな中、小野氏は、
富山県高岡市に、
「ワシマイヤー」という会社を設立しました。
この会社は、
カール・マイヤー製の機械に使用する、
アルミ大型ビーム
（ミシンに使用する、糸巻きボビンの巨大なもの）
の製造を担当します。
こんな感じの製品です。
この、アルミ大型ビーム（鋳造品）は、売れに売れ、
シェアーの90％を持つことになりましたが、
その後に、ドイツから、軽くて丈夫な鍛造品が
輸入され始めると、シェアーは逆転しました・・。
理由は、この糸巻きビームは、
約30インチの直径と大型で、
そこに、糸が巻かれると、100トンにも及ぶ、
側圧圧力がかかることから、
強度と軽さにアドバンテージがある、
鍛造品が主流となったのです。
このころ、日本には、鍛造で、
糸巻きビームを作る技術がありません。
そこで、小野氏は、
この糸巻きビームを鍛造で作る
プロジェクトを立ち上げました。
（なんとな～く、BBS鍛造ホイールの匂いがしてきましたね～）
まず、試したのが、「溶湯鍛造」という技術。
アルミをチョコレートのように半分解けた状態にして、
鍛造する手法なのですが、
強力な圧力でアルミを押し付けるからできる、
鍛流線もできず、
強度的にもドイツ製に敵いません。
（でも、昭和40年代に、すでに、溶湯鍛造を試していたのには、ビックリです！）
そして、幾度となく、試行錯誤を重ね、
セクション鍛造という技術が生み出されます。
これは、体重の軽い女性でも、
ハイヒールで踏まれたら痛いのと同じように、
圧力をかけるポイントを小さくする手法です。
そうです、1千トンの鍛造機から、
3万トンの鍛造機と同じ製品が
作れるようになったのです。（特許取得）
ここまで来ると、この先は、
なんとな～く、理解できますよね。
そうです、この鍛造技術を用いて、
自動車用アルミホイールの製造が始まるのです。
つづく
なんとか、先週末に退院した田中です。
でも、まだ、体調が・・・、
まったく戻りません・・・・・。
ということで、まだ会社には、
出社できませんので、
自宅で、BBSホイールのことを
ブログに書こうと思います。
今日は、BBS鍛造ホイールの歴史
第一回目です。
まずは、鍛造ホイールのルーツから、
ごゆっくり、お楽しみ下さい！
BBS鍛造ホイールのルーツは、
1932年 北海道旭川市に、生まれた、
小野光太郎 氏 から始まります。
（なんと、お父さんは、教会の牧師さんです）
小野氏は、学生時代、
授業料をアルバイトで稼ぐという、ゆわえる「苦学生」。
明治学院大学（経済学部）を卒業後に、
大阪の総合商社「トーメン」に入社。
特に目立った存在ではなかったようで、
結婚後も、２DKの公団住宅に住む、
平凡なサラリーマンだったそうです。
でも、そんな平凡な生活を一変する、
チャンスが小野氏に、到来します。
それは、社内で、
海外要員試験制度というものが発足。
小野氏は、これを、BIGチャンスと捕らえ、
日夜、英語と貿易実務を懸命に勉強しました。
（このあたりが、なかなか、私のような凡人には、真似ができない・・・・・）
そして、努力の甲斐あって、422人の志願者中、
わずか２４人の合格者の一人となったのです！
その後、小野氏の担当は、
ドイツ「カール・マイヤー社」 の国内担当となり、
日本とドイツを往復する、日々が続きました。
（この会社は、自社で紡績機械を作っている、大メーカーです）
小野氏の仕事ぶりは、
周囲の目を見張らせるものがあり、
次第に評価も上がっていった、ある日。
社長のカール・マイヤー氏から呼び出しがありました。
内容は、紡績機械を取り扱う、
「カール・マイヤー社の日本拠点を任せたい」 ということでした。
そう、カール・マイヤー社 日本支店の社長に
なるということです。
そこで、用意されたお金は、
なんと、１０億円！
昭和４３年当時の１０億円ですから、
今のお金でいうところ、
約１００億円です。
（もちろん、担保も、保証人もなし！）
いやはや、なんだかすごい話になってきました・・・。
続きは、また、明日にでも。
今日は、先日撮影を行いました、
BBS ホイールの画像を
ド～ン とお見せしましょう！
まずは、
よくカタログにあるカットから。
ホイールには、もちろん、
BBS のロゴと、TM-SQUARE のロゴが・・。
アップで見ると・・・・・、
てな感じです。
もちろん、バルブキャップも、
BBS です！
当然、鍛造ですから・・・・・、
FORGED マーク。
そして、
田中が拘り抜いた、
このスポークサイドの削り・・・・・、
美しい・・・・・。
この、5軸NC ならでは、削りに、
F1 ホイールの血統を感じてしまいます。
だって、BBS のF1 ホイールも、
スーパーGT をはじめとする
レース専用ホイールも、
この削り形状こそが、
BBS である証・・・・・、だと、
田中は勝手に思っているのであります。ハイ。
そして、そして、
極めつけのカラーは、
BBS では、DSK （ダイヤモンド シルバー クリア） と
呼ばれる、
光が当たる部分だけ、
シルバーが輝き、
光が当たらない部分は、
少し、シルバーが濃く見える
特殊塗装。
タメ息が出るぐらい・・・・・、
美しいです。
もちろん、このホイールは、
ZC31S の専用設計 ＆ 専用サイズ。
ハブ径もスイフト用に合わせて作りましたので、
まさに、オンリー スイスポ ホイールなのです！
（男らしいでしょ？）
ホイールの詳細は・・・・・、
ホイールサイズ 7.5JJ 16インチ +46 5-1143 ハブ径60φ
対応タイヤサイズ 205-45-16 215-45-16 225-45-16
納期 2010/1月末～ デリバリー開始
入荷数 40本 （10台分！）
プライス 未定 （もう少しだけ、待ってください）
受注開始 2010/1/15 オートサロン会場でスタート！
次回のロット（2010/5） までに、
デリバリーできるホイールは、
たったの 10 set ！
お値段は、
ま、それなり・・（田中的には、かなり頑張りました！） ですが、
BBS 製の専用ホイールが出ている他の車種を
考えると、まさに「プライスレス」 の 逸品です。
さあ～、BBS を持つ喜びに
浸れる人は、いったいどんな人なのでしょうか？
今から、発売が、すご～く 楽しみです！
性能面は、また今度、ゆっくりと。
現在、大好評をいただいております、
TM-SQUARE のキャンバーシム。
今日は、キャンバーシムの
解説が不十分な部分と、
使用した数値に誤りがありましたので
そのことを、お詫びし、明確にしたいと思います。
まず、現在、WEB サイトをはじめ、
カタログ、取説等に明記しています、
トーインの数値に、誤りがありました。
現在表記されている数値
| 純正からの変化量 | 並盛 | 大盛 |
|---|---|---|
| トーイン | 0°20’レス | 0°30’レス |
正しくは、下記の数値となります。
| 純正からの変化量 | 並盛 | 大盛 |
|---|---|---|
| トーイン | 0°40’レス | 0°50’レス |
並盛、大盛とも、
トータルトーで、0°20’
今までの表記されていた数値より、
トーイン量が少なくなります。
原因は、弊社のトーインゲージに、
問題がありました。
本当に、申し訳ありません。
また、
キャンバーシムの解説に、使用している数値にも
誤りがありました。
現在、WEB サイト や取説では、
下記の説明がされています。
ZC31Sのリアサスペンションは、トーションビーム一体式となりますので、
トーイン、キャンバーの数値は、製造時の交差により、すべての車輌が
同一ではありません。
メーカーの整備書によりますと、トーインは、トータルトーで、
IN 5mm（交差±5mm）ですので、基準値は、約 0°50’INとなります。
また、キャンバーの基準値は、－1°00’で、交差±1°00’ となります。
とありますが、
トーインの IN 5mmという数値は、
トータルトーでは、約 0°50’IN ではなく、
約 0°25’IN となります。
（片側5mmのトーインなら、約 0°50’IN となりますが、
トータルトーだと、約 0°25’IN となります）
今後、このようなことがないように、
十分注意して、数値等を表記いたします。
本当にすいません。
また、 ちょっと複雑なのですが、
トーインは車高によって変化します。
純正車高と、約40mm車高をダウンした
状態では、車高をダウンした状態の方が、
約5mm （約 0°25’）トーインが大きくなります。
よって、純正車高にて、トータルトーが、
イン5mm （約 0°25’） のクルマは、
車高を下げると、インに約10mm （約 0°50’）となります。
要するに、トーインは、
トーションビームの公差と、
車高によって変化するのです。
また、整備書に記載されている
IN 5mm（交差±5mm）という数値は、
2型の途中あたりで、IN 3.8mm（交差±3.8mm） と
変更されています。
これは、メーカーの方で、1型～2型の初期あたりで、
付きすぎているトーインを
修正してきたものと思われます。
トーションビームという、
溶接により製造されるパーツの宿命となる
公差がある以上、すべての車輌の
トーイン値が、共通ではないのですが、
田中なりに、平均値を想像すると、
純正車高時
イン 5～8ｍｍ → 3～6ｍｍ
車高40ｍｍダウン時
イン 10～13ｍｍ → 8～11ｍｍ
といったように、
年式によって、トータルトーは、変化しているようです。
もちろん、純正車高時に、
IN 5mm（交差±5mm） ／ IN 3.8mm（交差±3.8mm）
ということは、トーインが、0ｍｍ （0°00’）でも、
規格内ということになり、
7.6～10ｍｍ （約0°40’～ 0°50’） でも、
規格内ということになります。
たとえば、トーインが、0ｍｍ の車輌に、
TM-SQUARE のキャンバーシムを
使用すると、トーインが減ることから、
トーアウトになってしまいます。
事実、今までに、トーアウトになったという
車輌が、3台ありました。
もちろん、大きくトーアウトになった、
アライメントですと、クルマのバランスは、
ウルトラオーバーステアになりますので、
取説等では、トーアウトになった場合は、
安全面を考慮して、使用しないようにと、明記してあります。
しかし、セッティングとして、
田中は、少しのトーアウトは、絶対にありだと思っています。
数値で言えば、0～5ｍｍ ぐらいは、
セッティングの範囲内です。
ちなみに、TM-SQUARE 1号車のセッティングは、
現在、アウト4ｍｍ （0°20 トーアウト）です。
しかし、たとえば、足廻りをはじめとする
セットアップが、弱オーバーステアで
この状態から、リアをトーアウトにセットすると
オーバーステアは、大きくなってしまいます。
要するに、キャンバーシムは、
セッティングアイテムだということを
正しくご理解いただきたいのです。
セッティングアイテムということは、
アンダーステアが強いクルマには、
すごく効果がありますが、
ニュートラルステアや、
オーバーステアのクルマには、
装着すると、バランス的にかなり強めの
オーバーステアとなる可能性があります。
（過去に、キャンバーシムを装着したら
オーバーステアが強くなったという報告は
受けていませんが、可能性としてはありうるということです）
そこで、可能であれば、
キャンバーシムを装着される前に、
アライメント（トーイン量）を計測し、
その数値から、上記の修正した数値（変化量）を引いて、
どのあたりのトーイン量になるかを
想定した状態で装着するのが、BEST です。
もし、事前にアライメント確認ができない場合は、
最低でも、クルマのバランスが、オーバーステアでないことが
装着のポイントとなります。
このあたり、キャンバーシムが
セッティングパーツであることを
正しく理解して、ご利用いただければ
幸いです。
また、弊社のキャンバーシムを装着後
クルマのバランスが、
著しくオーバーステアとなったユーザー様が、
いらっしゃれば、お手数ですが、弊社までご連絡下さい。
今後、このあたりのトーションビームの公差にも、
キャンバーシムで対応できるように、
バリエーションを広げた商品設定にできるよう、
考えてみたいと思います。
数値の件、本当に申し訳ありませんでした。
PS WEB サイト には、本日修正を入れました。
先日、カメラマンの服部さんが、
REV スーパーバトルの時の写真を
持ってきてくれました。
まずは、
久しぶりに、真剣な顔の田中・・・。
ま、ここ半年間、
頑張ってきた成果が出るかどうかですから、
スイッチ入りますよね～。
この日のために・・・、
やるだけのことはやりました・・・。
いよいよ、出撃の時を迎え・・・、
ピットアウトの瞬間、
確実に、そして、完全に
ZONE に入っていました。
そして、迎えた、
渾身のアタックラップ・・・。
叩き出したタイムは、
06秒928！
まさに、完璧なラップでした。
戦い終わって、「ホッ」 と一息。
望月さんと、喜びを分かち合っていると・・・・・、
そこへ、REV SPEED の取材が！
いつもの、田中に、無事？戻りました。
なにがなんでもと思って、
取りにいった戦いだけに、
ホント うれしかった・・・・・。
みんなの力で、GET した、
筑波1等賞 でした！
おまけ
戦いが終わったら・・・、
いじめっ子の大井さんが、やってきました。
でも、今日は、いつもの仕返しだー！
めでたし、めでたし・・・・。
度重なる富山への出張・・・。
いくら田中が「さかな君」 でも、
出張を装って、
さかなだけを
食べに行ってたのではありません。
いよいよ、この日が来ました。
契約も無事終了し、
みなさんへ、報告できる日が・・・・・。
ホント、このプロジェクトは、
田中の夢でした・・・。
このメーカーで、
TM-SQUARE のパーツを
ずっと、作ってみたかったのです。
誰もが不可能と考え、
自動車メーカーならいざ知らず、
我々のような、小さなメーカーにも、
その扉は開いたのです！！
富山空港から、空港バスに乗り、
高岡駅に着き、
（ヒントは、駅ビルの看板！！）
タクシーに乗って、
15分ぐらいのところに、
その有名企業の工場はあります。
あのパーツを作れば、
正真正銘、疑う余地なく
世界一の企業。
その、企業とは・・・・、
ジャジャ～ン。
・・・・・・・・・？？
で、だれ？
このオッチャン？？？
って、あんた、それは失礼でしょ！
出版社で、取材に行った方は、
よ～くご存知だと思いますが、
その有名企業の 副社長様 です。
で、その製品とは・・・、
今度こそ、
ジャジャ～ン！！
どうです！
この輝き！！
私は、夢の中にいるようです！！！
ここまで見せると、
もう間違わないと思いますが、
念のため、もうワンカット！
感動です・・・。
いや、感無量です・・・。
そうです、
レーシングテクノロジーが、
ギッシリ詰まった、
ウルトラ ライト ウエイト の
完成です！！
12/9 REV スーパーバトルで
展示しますので、ぜひ、見に来てください。
「惚れてしまうやろ～」 って、
叫んでしまいます。
絶対に！
富山帰りの田中です。
ちょっと、風邪っぽい・・・です・・・。
今日は、セットアップのことを
書こうと思っていましたが、
みなさん、タイヤには、
やはりご興味があるようで、
質問もいただきましたので、
まずそのあたりを。
質問1
タイヤメーカーによって、サイズは違うのか？
これは、ハッキリ言いましょう。
違いがあります。
でも、タイヤサイズのルールも、
かなり、・・・・・、なところがありますが・・。
たとえばですが、
205 と言ったら、タイヤのトレッド幅が
205ｍｍ ということなのですが、
ルールでは、
195ｍｍ ～ 215ｍｍ のタイヤを
205 と呼びます。
だから、メーカーによって、
多少タイヤの幅が違ってきます。
以前と同サイズの、
違う銘柄にしたら、
いきなりフェンダーと干渉した
なんてことが、普通に起こります。
田中の知ってる限り、
ADVAN 系は、ポテンザ 系より、
少し、太いですね。
もちろん、これは、ショルダーの
形状によっても違ってきます。
ラウンドショルダーと
いかり肩のショルダーでは、
やはり接地面積が違ってきます。
田中の知りうる限りでは、
ポテンザ 系は、ラウンドショルダーで、
AD07 が、一番、いかり肩 が
強かったと思います。
また、タイヤの外径も
微妙にメーカーによって
違っていますね。
私の知りうる限りでは、
（こればっかり・・・）
ポテンザ 系が、少しだけ、
大きいかと・・・。
質問2
同じタイヤでも公差はあるのか？
厳密にはあると思いますが、
まったくもって、
気が付かないぐらいのレベルだと、
思います。
さすが、ものづくり大国、日本です。
質問3
タイヤ銘柄や、サイズによって、空気圧は変わるのか？
変わると思います。
構造が弱いタイヤと、
構造が強いタイヤでは、
構造の弱い方が空気圧が
少し高くなります。
また、偏平率によっても、
変わってきます。
これも、偏平率による
構造の強さを加味して、
構造が硬い → 空気圧は低い
構造がやわらかい → 空気圧は高い
となります。
しかし、
30とか35 とかになると、
エアボリュームが極端に少ないので、
あまり低い設定は、
タイヤがホイールから外れたりして、
危険なので、
やめた方が、良いと思います。
実例を出すと、
AD08 は、RE11 より、
空気圧が高めになると思います。
ご質問いただいた方、
こんな感じで、
よろしいでしょうか？
でもって、セッティングの話ですが、
17インチより、16インチの方が、
スプリングレートは、高めになります。
なぜなら、タイヤが持っている
バネレートが、17インチは、
16インチより、高いからです。
スプリングレートは、タイヤの持っている
バネレートと一緒に考えなければ、
セットアップはうまく行きません。
タイヤのバネレートが硬い → スプリングはやわらかい
タイヤのバネレートがやわらかい → スプリングは硬い
となります。
また、グリップが上がれば、
バネレートも、上がります。
グリップが大きい ＝ クルマのロールも大きい
となるからです。
以上、タイヤサイズとセットアップの話でした。
今日は、タイヤサイズの続きです。
205/40/17 作戦に敗れた、
田中少年？は、
今度は、他社メーカーの
ホイールを購入し
16インチに挑戦してみました。
タイヤサイズは、17インチと同じ幅の
215/45/16 です。
で、走ってみると・・・・・。
コーナーで最大G がかる部分で、
ほんの少しですが、
16インチの方がグリップを強く感じます。
イメージとして、キレイに接地している
感じがします。
理由は・・・・・、
エアボリュームにあったのです！
エアボリュームとは、タイヤを
ホイールに組み込んだとき、
注入できる、空気の量のことで、
当然、偏平率が大きい（タイヤが分厚い）
16インチの方が、17インチより、
空気の量が多くなります。
この空気の量は、多すぎると、
タイヤが変形しすぎてグリップダウンし、
（よく、タイヤがブリブリするって言ってる人いますよね？）
少なすぎると、
タイヤのショルダーに剛性を持たせることから、
今度は変形しにくく、
ロールやGフォースにより
接地離れ（タイヤの接地面が減る）となり、
グリップダウンします。
そうです、
要するに、16インチ の
エアボリュームが
スイフトの重量や、タイヤのグリップに、
ちょうど合っていると、
田中は感じました。
また、16インチ だと、
ホイールが小さくなり、
タイヤが分厚くなりますよね？
重量で考えると、
アルミ ＞ ゴム となりますので、
タイヤ + ホイールのトータル重量は、
16インチ の方が、軽くなるんです！
だから、加速もピックアップも良くなる！！
オマケに、外径は、純正とほとんど同じです。
しかし、かなり優秀な結果となった16インチでも、
17インチに勝てないことがあります。
それは、剛性感です。
コーナーでの最大グリップは、
16インチに、少しアドバンテージがあるものの
最大グリップになるまでの過程を含め
剛性感と、この剛性感からくる
ドライバビリティーには、
17インチに軍配が上がります。
また、15インチも、
同様にテストしようと思ったのですが、
215/50/15 というサイズの設定が、
スポーツラジアルにないことから、断念です。
やはり、
タイヤ幅が重要だという結果は、
すでに出ていますから・・・。
ということで、
田中が出した結論は、
ドライバビリティーと、剛性感を
重要視するなら
215/40/17 （ホイールは、7.5JJ 17インチ）。
コーナーでの最大グリップと
加速特性を重要視するなら、
215/45/16 となります。
でも、ホイールが、7.5JJ 16インチ
となりますので、入手がかなり厳しいですね。
では、次回は、
17インチ と16インチの
セットアップのことをお話しますね。
つづく！
