本庄サーキット　フリークのみなさん、

大変　お待たせしました。

 

 

ではでは、ドラテクを　はじめたいと思います。

 

 

 

 

 

 

まず、コントロールラインを通過し、

最初の　①コーナーは、2速全開で駆け抜けて、ストレートで、2→3　にシフトアップ。

 

 

3速全開から、②コーナーのアプローチにて、フルブレーキ　＆　3→2　に、シフトダウン。

しっかりと、クリップを取りに行きます。

 

 

②コーナーのクリップは、まさにコーナーの頂点。

走りのポイントは、ブレーキのリリースと、ステアリングの組み合わせです。

 

 

もし、この組み合わせのことが、わからなければ、ZONE　WEB　サイト

ぜひぜひ、ブレーキングマイスターへの道　STEP2　をご参照ください。

 

 

長島茂雄　終身名誉監督　風に説明するなら、

「ギュッ」　とブレーキ

「ツツツッー」　とリリース　と共に、「グリグリッ」　とステアリング　てな感じです。

 

また、イン側の縁石は、少々タッチしても問題ありません。

 

で、この②コーナーで、一番重要なこと、

それはアクセルを踏みはじめるタイミングです。

 

 

クルマが、しっかり曲がったことを確認して、「ガバッ」　と、アクセルを踏むのではなく、

タイヤの横グリップの使用量がピークを迎え、減少し出す瞬間に、

ほんの少しだけアクセルを踏み込みます。

 

 

このアクセルは、加速させるためのアクセルではなく、

加速する準備のために使用します。

よく、オートバイレースで使用するワードである　「チェーンを張る」　ためのアクセルなのです。

 

 

で、うまくチェーンが張れたら　そこから一気に加速し、

③コーナーのアウトいっぱいに立ち上がります。

 

 

 

 

しばし、ストレート区間を右にラインを変えながら、2→3　にシフトアップ。

④コーナーに進入します。

 

④コーナーは、かなりラインを膨らませて進入しますので、

レイトブレーキで、3→2　に、シフトダウン。

 

かなり奥めのクリップを目指します。

 

 

ここでのポイントも、進入でのブレーキリリースと、

アクセルを踏むタイミングで、基本的には、②コーナーと同じですが、

出口がかなりタイトになっていますので、

 

②コーナーよりも、アクセルべダルに足を乗せてから、

加速状態になるまでに、少し時間を要します。

 

 

また、このコーナーのクリップ近辺が、一番エンジン回転が下がる箇所ですので、

ほんの少しでも、アクセルに足が乗っているかどうかは、とっても重要なのです。

 

（イン側の縁石は、トラクションがかかってからタッチする関係上、

田中はあまりオススメしないです）

 

 

あと・・・、このコーナーの出口（⑤コーナー）は、タイヤバリヤまでの距離が短いので、

アンダーステアのまま、コースアウトすると、代償はかなり大きくなってしまいますので、

要注意です。

 

 

 

 

（なんだか良い写真だなぁ～）

 

 

そして、2速ホールドのまま、⑥⑦コーナーに向かいます。

 

 

 

 

で、⑥コーナーのクリップ付近から、減速開始となりますが、

鈴鹿ツイン　の最終コーナーと同様に、リズムが重要なのです。

 

ライン的には、⑥コーナーの左側の縁石から、⑦コーナーのクリップに向けて、

真っ直ぐなラインで、短く減速。

 

 

 

 

 

ここも、ブレーキのリリースをうまく使用し、どんどん曲がっていきます。

 

 

 

 

 

そして、②④コーナーと同様に、クリップ近辺で、アクセルに足を乗せ、

加速しない、アクセルオンにより、クルマのバランスを整えます。

 

そして、少しでも、横方向のグリップのニーズが減少したら、

減少した分だけ、どんどんアクセルを踏み込んでいき、

 

⑧コーナーのアウトいっぱいに立ち上がります。

 

 

 

でね、ここのラインが、2チョイスあるんです。

下の写真を見てください。

 

 

 

 

ここは、⑧コーナーの出口の写真なのですが、

通常のコースのアウトいっぱいのライン（ホワイトライン）か、

それとも、もう少し、外側を利用するべきなのか・・・・・・。

 

 

この外側の　継ぎ足された部分を使用するメリットは、

なんといっても、次の⑨コーナーを、よりアウトから進入できますので、ライン的に楽なこと。

デメリットは、セットアップによって、⑨コーナーの進入で、クルマがバタつくことです。

 

 

田中は集中してターンインしたかったので、あまり好んで、この部分を使用しませんでした。

 

 

でも、本庄サーキットのエキスパートに聞くと、

白いカマボコ状までは行かないまでも、

少しでもラインを膨らまして、⑨コーナーに進入する方が有利という意見が多かったです。

 

ですので、両方のラインを試して、リズム的にどちらが合っているかを確認して

決めればよろしいかと田中は思います。ハイ。

 

 

 

 

そして、そして、このコースで一番厄介なコーナー⑨⑩となるのです。

 

 

 

 

いったい、何が、厄介なのか・・・・・。

 

それは、この縁石が厄介なのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

見てください、この高さを！

 

そうです、この縁石のマタギ方で、ラップタイムが大きく違ってくるのです。

要するに、大きく乗り越えるほど、ライン的には真っ直ぐとなりますので、かなり有利。

 

 

でも、正直クルマが心配です。

 

恐らく、スプリングレート的に、6～7ｋあたりを使用していると、ある程度は、イケそうです。

でも、10ｋ　以上のスプリングレートを使用し、もし、着地に失敗すると・・・・・・・、

かなりの代償になってしまう可能性があります。

 

 

 

でも、このラインだけで、コンマ3秒ぐらいはありますので、

タイム狙いの場合、やっぱ、トライするしかありません・・・・・。

 

 

ということで、今回はこの縁石のことを徹底的に解説しましょう。

 

 

イン側の縁石に乗るときの鉄則　　

それは、乗る、反対側に、しっかりと荷重がかかっていることです。

 

 

たとえば、ひとつ目の右コーナーならば、

クルマの左サイドに、しっかり荷重が乗った状態で、右側を縁石に乗せます。

 

この状態だと、クルマが縁石に弾かれることも、最小限に抑制できます。

 

 

 

同じく、次の左コーナーでは、右側にしっかり荷重を乗せ、左サイドを縁石に乗せます。

この作戦だと、かなり高い縁石でも、大きなショックなしに、クリアーできるのです。

 

 

 

が、しかし・・・・、

もし、うまく縁石に乗らない方に、荷重移動ができなければ、

縁石に高さがあるだけに、

 

 

 

 

とっても、デンジャー　なのです。

だから、この縁石は、少しずつ、乗る領域を広める　のが、田中はオススメです。

（最終的には、⑩コーナーは、全開で走れるようになると思います）

 

 

また、⑪コーナーまでの区間で、使用するギアは、

ノーマルECU　では、⑪コーナーの手前で、REV　リミットとなってしまいます。

 

しかし、2／3型なら、REV　リミットになっても、

スロットルが勝手に戻りますので、田中なら　そのまま、2速ホールド。

 

でも、1型なら、かなり微妙ですよね・・・・・。

3速にシフトアップしても、すぐに、⑪コーナーで、　3→2　へと、シフトダウンとなるので、

かなり不効率。

 

かと言って、2速ホールドでは、リミッターにあたる時間が長いので、

エンジン的には、かなりよろしくない状況となります。

（田中なら、やっぱ、⑨コーナーと、⑩コーナーの間で、3速へシフトアップかなぁ・・・）

 

もちろん、REV　が引き上げられている、チューニングコンピューターなら

問題なく、2速ホールドですね。

2速ホールドの方が、間違いなく、効率は良いと思います。

 

 

 

そして、⑪コーナー（最終コーナー）へと、続きます。

 

 

 

 

⑪コーナーは、コーナーの手前で、ブレーキングして、

2速にて、フロントをイン側の縁石に沿わせるように、アプローチします。

 

ここでも、ポイントになるのは、ブレーキのリリースする量と、

ステアリングを切る量とのバランスとなります。

 

 

そして、クリッピングポイント付近から、

これまた、ほんの少し、アクセルを踏みはじめ、タイヤのグリップと相談しながら、

どんどんアクセルを開け、スポンジバリアの横をスリ抜けるように、立ち上がります。

 

 

イン側の縁石は、クルマが弾かれないセットなら、アクティブに使用し、

スプリングレート／ダンパーの減衰によっては、

縁石を使用する量を調整するといった感じで、問題ありません。

 

最終コーナーは、長いストレートにつながっていますので、

ここの立ち上がりスピードは、かなりタイムにも影響する部分です。

 

 

 

でも、とにかく、アクセルを早く踏めばよいということではありません。

 

コーナリングスピードが遅いのに、アクセルだけ早くから踏むと、

必ずアンダーステアとなってしまいます。

 

ですから、アンダーステアにならないためにも、コーナリングスピードが重要で、

また、そのためには、進入のブレーキリリースにより、しっかりフロントを

グリップさせることが重要なのです。

 

 

 

いや～、またまた、マニアになってしまいました・・・・。

 

 

 

おさらいすると、

 

②④⑦⑪コーナーは、

 

進入時のブレーキリリースと、

アクセルを踏みはじめる場所と、

アクセルを踏む量がポイントとなり、

 

 

⑨⑩コーナーは、縁石をうまく利用できる荷重移動が、とっても重要なのです。

 

 

みなさん、いかがでしたでしょうか？

本庄サーキット攻略法。

 

 

 

では、田中のBEST　46.7　の動画をどうぞ！

 

 

 

 

それに、恋人カメラ　での　動画もどうぞ！！

同じく、46.7　のラップです。　

 

 

 

東京からも、比較的近く、

走行時間もタップリあるサーキットですので、

 

ラップタイム更新を目指して、

ぜひ、田中ミノル式　ドラテク　ご活用ください！！

 

 

 

取材の合間に、いや、取材終了後に、

ちゃっかり行った、「道場破り」・・・・・・・・。

 

 

 

でも、気温が　24℃　もあり、タイム的には、少々厳しい、

46秒7　でした・・・。

 

 

確か、アリーナ宏有　さんのデモカー（スーパーチャージャー仕様）が、

46秒1　だったと思いますので、

NAのノーマルエンジンでは、おそらく「道場破り」　になったかと思います。ハイ。

 

 

（もし、道場破り　が成立していない場合は、教えてください！

修正します・・・・・・・）

 

 

 

まず、今回の持ち込みセットは、以下のとおり。

 

 

タイヤ／ホイール　　　　F　　BBS　　7.5J　16　+30　　クムホ　V700　225-45-16（中古品）

　　　　　　　　　　　　　　R　　BBS　　7.5J　16　+46　　　クムホ　V700　205-45-16（中古品）

内圧　　　　　　　　　　　F　　2.7　　　R　2.9　（温間）

リアスタビ　　　　　　　　38φ　

スプリング　　　　　　　　F　 65－07－700　 R 　60－06－600

ダンパ　減衰　　　　　　F 　MAX　5戻し　 R 　MAX　8戻し

ブレーキパッド　　　　　F　05K　　 R　88B　

車高　　　　　　　　　　　F　605ｍｍ　R　585ｍｍ　

トー　　　　　　　　　　　F　　OUT　0：20　　R 　OUT　0：10

キャンバー　　　　　　　F　 -5.8度　　R　　並み盛り　シム　　

 

 

今回は、半日以上、デモカーを外から見ていたのですが、

（取材だから、田中が乗れるわけないですね・・・・）

 

どうも、リアのスプリングレートが、マッチングしていないように感じました。

 

 

本庄サーキットは、180度ヘアピンが、多いイメージでしたので、

フロントに対してリアのレートを落とし、

コーナー前半に、回り込ませるセットアップで、持ち込んだのですが、

 

思ったより、縁石から降りるときに、リアの動きが大きく、

それが収まるまで　「待ち」　となってしまっているように、見えました。

（かなり、小さな世界での話しですが・・・・・）

 

 

で、取材終了後に、田中が乗ったフィーリングも、まったく同じ。

 

 

ということで、まずは、Fダンパーの減衰をアップです。

（リアが動いて、フロントのレスポンスが悪くなっている場合、

フロントの減衰を上げれば、少しレスポンスするので、その確認です）

 

そしたら、案の定　レスポンスが少し向上しましたので、

やっぱり、リアのレートを上げるセットが、効くと判断し、

リアのみ　　600　→　800　と、ハイレート化　しました。

 

 

 

 

 

 

 

今回の持込みセットは、縁石にタッチせず、走行する予定で、

このバランスとなったのですが、

 

やっぱり、本庄サーキットで、縁石を使用しないで、走行するのは、

非常に困難だということが、よ～くわかりました。

（縁石に関しては、ドラテクで詳しくお伝えします）

 

 

 

リアをハイレートにしたことで、フロントのレスポンスは向上。

グリップレベルも安定し、クルマの動きは、かなりいい感じになってきました。

 

がしかし、

縁石の上では、やはりハイレートにした、デメリットも発生・・・・。

 

ラップタイム的には、0.1秒のみ短縮という結果でした。

 

 

 

 

また、本庄サーキットは、

ブレーキ的にも、そこそこ厳しいですね～。

 

1発タイムなら、フロントは、　

05K　で十分ですが、連続ラップ（10ラップ以上）のアタックなら、

最終コーナーのブレーキングが、少しだけ厳しくなってきます。

 

ただ、05K　では、ダメ　というレベルではなく、

おまけに、最終コーナーのブレーキングは、強いと、クルマがつんのめり、

ピーキーになるので、田中的には、ちょうどコントロールがしやすい感じです。

 

 

 

 

また、一番強い効きが必要な1コーナーは、

ストレート区間でブレーキが冷えることから、問題はありませんでした。

 

 

 

 

よって、田中がオススメする　ZONE　の適合摩材　in 本庄サーキットは、

F　05K　　　R　88B　　です。

 

もし、10周以上のレースで使用するなら、

F　08H　　　R　88B　　も、候補に入るかと思います。

 

 

 

あと・・・・・、もうひとつ、サスペンションパーツを

テストしたのですが、これは、スイフトマガジンにて、

取材ページがありますので、そちらをご参考にいただければ、ありがたいです。

 

このパーツ、田中はサーキットでの比較は行えませんでしたが、

ストリートの比較で、かなり違いがあり、改めて「良いパーツなんだ！」　と、

確信を持ってしまいました。ハイ。

（特に、巡航中の高速道路は、◎　ですね～）

 

 

 

以上、勝手に「道場破り」　Vol 6 in 本庄サーキット

セットアップ編でした。　

 

 

鈴鹿ツインが、ホームコースのみなさん、

お待たせしました。

 

 

 

 

では、はじめましょう。

 

 

 

 

鈴鹿ツイン　Gコースのレイアウトは、下記のとおり。

 

 

 

 

 

まず、ストレートは、3速までシフトアップし、①コーナーに向かいます。

（ストレートの最高速は、TM2号車で、125ｋｍ/ｈ）

 

 

①コーナー手前で、フルブレーキング　＆　シフトダウン （3→2）

そこから、クリップを取りに行くのですが、この場所が、少々難しい・・・・・。

 

 

クリップが浅い（手前）と、出口がアンダーステアになるし、

かといって、深い（奥）だと、車速が落ちすぎるし・・・・・・・・。

 

 

イメージとして、斜めにカスメルでは、手前過ぎ。

ぐるっと曲がると、奥過ぎます。

 

 

このクリップの位置は、②　出口のラインで決まりますので、

まずは、②　出口のラインを確認することが優先です。

 

 

出口は、思ったより広くなっており、ライン的には、アウトの縁石に沿うように

立ち上がる感じです。

 

 

だから、アウトのスペースをよ～く考えて、可能な限り、ハイスピードで、

クリップできるラインを探します。

 

 

また、クリップは確実に取る必要があります。

 

 

少しでも（タイヤ2本分でも）インを空けると、

アンダーステアラインとなり、大きくステアを切り、

なかなかアクセルが踏めない状況になりますのでご注意を。

 

 

②コーナーをアウト縁石に沿うように立ち上がると、

③コーナーに対しておいしいラインに乗りますが、

もし、②コーナーのアウトいっぱいに、立ち上がれないと、

③コーナーは、かなり厳しいラインで進入しなければなりません・・・・・。

 

 

だから、②コーナーをアウトいっぱいに立ち上がることは、とっても重要なのです。ハイ。

 

 

 

 

 

 

③コーナーの進入は、右の縁石あたりを狙いますが、

このコーナーのポイントは、アクセル全開で走るのは、当然ですが、

すご～く、大切なのは、どこで、シフトアップするかなのです。

 

 

ノーマルECU なら、右の縁石より手前で、2→3　となりますが、

チューニングECUなら、シフトアップは、まだ先まで、ガマンです。

 

 

ただ、このコーナー、最終的には、縁石を利用しなくても、

全開で曲がれるのですが、かなり精神的なプレッシャーがあります・・・・・。

 

 

 

だから、はじめは、縁石を踏みながら、ショートカットして走る方が、

とっても楽なんです。

でも・・・・、縁石の上で、クルマが暴れているときには、シフトアップができない・・・・。

 

 

で、仕方なく、③コーナーの直前でシフトアップする・・・・と、なりやすいんですが、

それじゃ、タイムは出ません。

 

 

2号車の　TM　 ECU　は、みなさんと、まったく同じ仕様ですので、

REV　は、7800ｒｐｍ　（2型です）

ですので、ショートカットする場合、

一個目の右側の縁石を乗り越えて、2個目の左側（④コーナーイン側の縁石）に、

乗る手前で、シフトアップします。

 

 

 

この場所なら、クルマにもシッカリと、トラクションが、かかっている状態で

シフトアップできますので、◎　です。

（もちろん、車種によって、シフトポイントは変わります）

 

 

でも、慣れるまではかなり、恐怖感がありますので、

走りはじめ、やコースに慣れるまでは、③コーナーの手前でシフトアップしてください。

 

 

いずれにせよ、ショートカットラインなら、クルマはかなり強く、上下動しますので、

しっかりステアリングを握って、クルマを壊さないレベルにしてくださいね！

 

 

 

 

 

 

③コーナーの手前、もしくは、③コーナーと④コーナーの中間で、2→3　にシフトアップし、

全開で駆け抜けたら、⑤コーナー手前で、ブレーキングと、再び3→2　とシフトダウン。

 

 

ブレーキをリリースしながら、⑤コーナーのクリップへと向かうのですが、

ここでは、2種類の走行ラインがあります。

 

 

その2種類のラインとは、イン側の縁石に乗るか、タッチしないかのチョイスです。

 

 

じつは、この先の　⑦コーナー　⑨コーナー　も、同様のチョイスが必要なのです。

 

 

 

では、ここで、イン側の縁石に乗るのと、乗らないのと、どっちが有利か、考えてみましょう。

 

 

縁石に乗るメリット　

なんといっても、最短距離で走れることと、出口のスペースが、大きくつかえることです。

 

 

 

縁石に乗るデメリット　

 

スプリングレートによっては、縁石に弾かれたり、縁石から降りるときに、

跳ねてトラクションが、うまく伝わらなかったりすることです。

 

 

 

で、反対に、

 

 

 

縁石に乗らないメリット　

これは、圧倒的に、トラクションが綺麗に伝わることです。

 

 

 

縁石に乗らないデメリット　

コース出口を　ワイドに利用できないことです。

 

 

 

要するに、両者とも、メリット／デメリットが存在しますので、

やってみなければ、わからない・・・・・・。

 

 

ということで、やってみました。

 

 

 

2号車の持ち込みは、

700-600ポンドの組み合わせでしたが、このセットでは、やはり縁石に弾かれ、

うまくトラクションがかかりません・・・・・。

 

 

 

 

その後、フロントも600ポンドに交換しましたが、

それでも、縁石に乗らない方が、速かったです。

 

このコースは、いかにトラクションが大切かということですよね。

 

 

 

 

 

 

 

 

ということで、縁石ギリギリをクリップし、⑤コーナーをクリアーし、2速のまま、

⑥コーナーへ向かいます。

 

⑥コーナーは、全開でクリアーできますが、

⑦コーナーに向けてどんなラインが有効か、試してみました。

 

 

まずは、⑥コーナーと　⑦コーナーの中間、アウト側にある、縁石を目標に、

まっすぐブレーキングをして、⑦コーナーのアウト側からアプローチする方法。

 

 

 

 

そして、次は、あまりアウトまで行かず、

⑦コーナーのイン側を小回りする方法をトライしました。

（少々、イン側の縁石を使用します）

 

 

 

動画で見ると、これがアウトからのライン。

 

 

 

 

 

 

そして、これが小回りするライン。

 

 

 

 

 

 

 

 

両者のラインをロガーで見ると、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

もちろん、青が小回りするラインです。

で、これを　SPEED　ロガー　で見ると、

 

 

 

 

 

 

 

 

となり、⑦コーナーのみ、車速が違いますよね？

 

 

ということで、

今回のセットアップでは、アウトから、トラクションのかかかるラインで走った方が、

速いという結果となりました（こうして見ると、わかりやすいですよね！）。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

で、⑦コーナーを2速で立ち上がると、2速のまま、⑧コーナーを抜け、

⑨コーナー（最終コーナーへと向かいます）。

 

 

この　⑧／⑨コーナーは複合コーナーですので、

⑧コーナーの右G　が残っている状況で、⑨コーナーの　ブレーキングとなりますから、

リズムがとっても大切です。

 

 

田中、オススメのラインは、

⑧コーナーは、ギリギリですが、縁石に乗らず、クリップ付近から、

真っ直ぐ⑨コーナーのクリップを目指し、ブレーキング。

 

 

そして、リリースと共に、ステアリングを切る作戦です。

 

 

これなら、Gは、右　→　前　→　左　と、移り変わり、

このタイミングが合えば、クルッと、クルマは曲がってくれます。

後は、アクセルを踏んで、アウトいっぱいに立ち上げれば、◎　です。

 

 

 

この、Gの移り変わりこそ、リズムなんです！

と、まぁ～、今回もマニアックですいません・・・・。

 

 

では、BEST　40.002 の 動画をどうぞ！！

（今回は恋人カメラの画像です）

 

 

 

 

 

以上、田中ミノル式　鈴鹿ツイン　攻略法　でした！

　花粉が、杉からヒノキになったら、

急激に花粉症患者になりつつある、田中です。ハイ。

 

 

では、張り切って、鈴鹿ツイン　（Gコース）　の　攻略法　

セットアップバージョンをお伝えしましょう！

 

 

まず、今回の持ち込みは、

イニシャルSET　

 

タイヤ／ホイール　　　F　　BBS　　7.5J　16　+30　　　クムホ　V700　225-45-16（中古品）

　　　　　　　　　　　　　R　　BBS　　7.5J　16　+46　　　クムホ　V700　205-45-16（中古品）

内圧　　　　　　　　　　F　　2.7　　　R　2.9　（温間）

リヤスタビ　　　　　　　38φ　

スプリング　　　　　　 F 65－07－700　 R 60－06－600

ダンパ　減衰　　　　　F MAX　5戻し　 R MAX　8戻し

ブレーキパッド　　　　F　03C　　 R　88B　

車高　　　　　　　　　　F　605ｍｍ　　　R　585ｍｍ　

トー　　　　　　　　　　 F　　OUT　0：20　/　　R 　OUT　0：10

キャンバー　　　　　　F　 -5.8度　　 /　 R　　並み盛り　シム　　

 

 

で、コンディションは、

 

天気　晴れ／DRY
気温　14.0℃
路温　26.2℃

 

と、タイムアタックには、少々、厳しい気温でした・・・・・・。

 

 

走りはじめて、まず思ったのは、

コースがとってもタイト　で、　LSD　は、MUST　のサーキットだということです。

 

 

LSD　の効き方で、タイムもクルマのバランスも、決まる、

とっても、LSDへの依存度が高いサーキットなのです。

 

 

だから、LSD　のチョイスは、かなり、重要です。

 

 

セットアップ的には、

リアキャンバー　は、並盛で、◎

しかし、フロントのパッドは、ZONE　03C　では足りません・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

このコースは、4箇所で、ブレーキを踏みますが、すべて、強いブレーキが強いられ、

冷える時間がないため、ローター温度が、かなり高くなる　ことが原因です。

 

 

ブレーキの温度を計測すると、

 

F　600℃

R　210℃

 

と、ミニサーキットでは、かなり厳しい部類に入ります。

 

 

 

走行中に、ブレーキパッドは、

03C　　→　　04M　　→　　05K　　と、変更したのですが、

05K　でも、10LAP　連続でアタックすると、少々厳しそうな感じです。

 

 

 

 

よって、鈴鹿　ツイン　Gコース　の　ZONE　適合は、

 

 

 

フロントパッド

1発なら　05K　

連続ラップなら　08H　となります。

（後に、10F に変更されます・・・・）

 

 

リアパッド

88B　

 

 

となります。

 

 

 

また、スプリングレートは、もう少しフロントのレートを落として、

コーナーの中で（奥で）最大ロールにした方が、

クリップ付近でのアンダーステアは抑制できそうな感じでしたので、

途中で、フロントを　700ポンド　　→　　600ポンド　に、変更。

 

 

 

 

 

 

 

 

すると、

ターンインのレスポンスは、700ポンド　の方が◎

しかし、クリップ付近のアンダーステア量は、600ポンド　の方が少ない・・・・・・・。

 

と、両者、良いところがあり、ラップタイムは、変わりませんでした・・・・・・。

 

 

ただ、出口では、600ポンドの方が、

ハンドルを戻す位置が遅い（縁石までステアを切っている）　ことから、かなり微妙です。

 

 

 

もちろん、乗りやすさでは、ハイレートの　700ポンド　の方が、運転はカンタンです。

 

 

でも・・・・・、もしかすると、リアのスプリングレートも落として、

全体的に、もう少し、柔らかいセットの方が、良かったのかも知れません・・・・・。

 

 

 

 

ということで、田中が想像する、

鈴鹿　ツイン　Gコース　の　適合は、

 

 

 

F　700　　　R　600

F　600　　　R　600

F　500　　　R　550

 

 

 

あたりのような気がします。

 

 

 

 

リアのレートをあまり上げないのは、

やはり、このコースは、タイトなヘアピンが多く、

あまり、リアのロール剛性を上げると、アンダーステア方向になるからです。

 

 

いや～、今回も深いですね～。

 

 

走行時間が多く、価格もリーズナブルで、予約も不要なサーキットですので、

練習には　◎　ですよね～、鈴鹿ツインは。

 

 

 

ドラテクも、近々、頑張ってアップしますね！

いままで、道場破りを行った、サーキット別の攻略法等が

TM-SQUARE　WEB　サイト　の　TOPページから、

アクセスできるように、なりました！

 

 

 

TM-SQUARE　WEB　サイト

 

 

 

今後も、どんどん追加したいと思いますので、

走行会の前に、ぜひ、ご活用くださいね！！

 

 

 

 

 

 

以上、　勝手に　「道場破り」　実行委員会？からの　お知らせでした。

ご存知のように、勝手に「道場破り」　Vol 2　袖ヶ浦フォレストレ－スウェイは、

セミウエットで、計測　5LAP　のみ・・・・・・・・・。

 

でも、この　渾身の5LAP　から、攻略法をみなさんに、お伝えしたいと思います。ハイ。

では、第二回　秘密の攻略法のはじまりです。

 

 

最終コーナーを3速で駆け上がり、コントロールライン近辺で、4速にシフトアップし、
①　コーナー　へアプローチします。

 

①　コーナー手前で、軽くブレーキを踏み、4　→　3　へ　シフトダウン。

①　コーナーは、クリッピングポイント近辺から、出口に向けて、登りとなっていますので、
アクセルオンのポイントが、とっても重要です。

イメージとして、レイトブレーキで、飛び込みますが、ブレーキはあまり強く踏みません。
そうです、ここも、やさしく長くのブレーキングとなります。

 

やさしくブレーキを踏みたいので、ライン的にも、アウトから、「ガバッ」　と、
ステアリングを切るのではなく、

手前から、少し早めに（タイミング的に）、ステアリングを切り、
前荷重の状態をキープすると、とあるポイントで、クルマは勝手に曲がりだします。

そしたら、うまく、クリップ（イン側の縁石）に導き、縁石の直前から、
少しだけアクセルを開け、その後すぐに、全開となり、アウトいっぱいに、ラインをとります。

 

このコーナーは、コーナー前半のブレーキを踏みながら、曲げる区間と、
クリップ直前で、ほんの少しだけ、アクセルを開けることがうまくできると、
コーナー出口でかなりスピードを稼ぐことができます。

 

 

続いて、　②　コーナーは、全開でまったく問題なく走れるのですが、
ブラインドコーナーなんです・・・・・・。

 

だから、精神的な負担はありますので、コースに慣れるまで、アクセルをハーフにして、
慣れてきたら、全開で走るようにするのが良いと田中は思います。
（ハイパワー車は、全開でいけない場合あり）

 

このコーナーのポイントは、ブラインドですから、ステアリングの切り遅れに注意すること。
イメージより、少し早めに、クリップに向けてステアリングを切る感じです。

 

 

そして、次のコーナーが、袖ヶ浦では、最大の難所　③　④　の複合コーナーです。
まず、このコーナーを難しくしている理由は、進入が下り坂であること・・・・・。

下り　＝　　フロントに荷重が乗り過ぎる　

となり、コーナーの中が、かなりピーキーな動きになりやすいからです。

 

このピーキーさ　から、逃げ出す方法は、
コーナーとコーナーのつなぎで、荷重を後ろに移すため、アクセルを踏むことなのですが、
それじゃ、速くは走れません・・・・・。

（今回の走行では、このコーナーが一番濡れていたので、
田中も、アクセルを使用しましたが・・・・・・・・）

 

では、どのように、走るのが速いか・・・・・、というと、この複合をひとつのコーナーに
してしまうんです。

要するに、
③　の手前で、ある程度減速をして、③　の出口で一旦アクセルを踏み、
④　で、再び減速して、これらのコーナーをクリアーするのではなく、

③　のコーナーを頑張って飛び込み、軽い減速状態で、③　と　④　をつなぐんです。
そうすると、飛込みから　つなぎの部分が速いだけではなく、
④　のコーナー　で、スルスルッ　と、曲がってくれるのです。

 

でも・・・・・・・、難易度はかなり高く、リスクも伴いますので、
まぁ、タイムアタック、最後の砦にする方が、賢明ですね。

 

ギアは、③　の手前で、4速に入りますので、③　の進入で、4　→　3　へ　シフトダウンするか、
勇気があれば、4　のまま進入。

そして、④　の手前で、　3　→　2　（4　→　3　→　2）。
④　コーナーは、2速で立ち上がっていきます。

 

しばし上り坂を加速し、　2　→　3　へシフトアップ。　⑤　コーナーへと向かいます。

 

 

 

お次の　⑤　コーナーは、またまた、ブラインドコーナー・・・・・・・。

先が見えない分、どうしても、イン側にラインをとってしまいがちですが、
コースの中央あたりで、我慢です。（アクセルは、全開のまま進入します）

で、3速キープのまま　
⑥　へのアプローチでブレーキを踏むのですが、ここのブレーキングが、また難しい・・・・。

先が見えないことと、イン側にクリップらしき縁石が　見えてきますので、
減速しなければ、曲がれないという衝動に駆られ、どうしても、ブレーキは強めとなります。

が、ここのブレーキも、やさしく長くのブレーキングとなります。
（先が見えないだけに、これが難しい・・・・・）

やさしく長くのブレーキングができると、少々オーバースピード気味でも、
複合コーナーになっている、⑥　コーナーの、先の縁石（イン側）にうまく、クリップできます。

スピードが足りず、イン側、手前の縁石にクリップしてしまうと、出口でアンダーステアになり、
コース幅が足りなくなってしまいますので、ご注意を。

 

 

それから、コースが右に軽くカーブしていますが、ここは、3速のまま、問題なく全開でクリアーし、
⑦　コーナーに向かいます。

このコーナーの進入のポイントは、ラインを優先するのではなく、
クルマの姿勢、を優先することです。

カンタンに説明すると、ライン的にアウトいっぱいから進入しようと思うと、
左にG　が、かかっている状況でブレーキングしなければなりません。

 

しかし、コースの真ん中近辺から、進入するなら、
左右にGが、片寄っていない状況で、ブレーキングができます。
これが、姿勢を優先するラインのチョイスです。
（筑波2000　の1ヘアピンと同じです）

 

もちろん、⑧　のブレーキも、やさしく長くのブレーキングとなります。

このコーナーは、見た目より、深く曲がっており、しっかり、入り口から、クリップ付近で、
クルマの向きが変わらないと、なかなかアクセルが踏めません。

また、このコーナーの出口は、アンダーステアのまま、ド・アウトまで、膨らんでしまうと、
次のコーナーのアプローチが厳しくなりますので、最低でも、外側にクルマ一台ぐらいの
スペースを残すのが、ポイントです。

 

で、お次のヘアピン　⑨　コーナーは、ライン的にアウトからは、進入できないので、
入り口はかなりタイトです。（3　→　2　へ、シフトダウン）

でも、その分、出口は、ショートコースの通路により、かなりワイドに使用できます。
ですから、少々、向きが変わりきっていなくても、アクセルオン　で、大丈夫です。

 

 

そして、2　→　3　にシフトアップして、またまた、ブラインドの
最終コーナー　⑩　に向かいます。

最終コーナーは、3速　キープ　＆　軽いブレーキで進入。
ここのブレーキは、効きの強いブレーキパッドは、NGです。
運転が難しくなります。

 

ホント、乗せるような　やさしく長いブレーキで、進入していくと、
勝手にノーズが、インにどんどん入っていきます。

で、ちょっとイン側で我慢して、出口が見えれば、アクセルオン　で、アウトいっぱいに
はらんでいきます。

 

でも・・・・・、ここは要注意。

だってアウトには縁石がなく（なんで作らないのだろう・・・・）、
「コトン」　とでも、ダートへタイヤを落とすと、地獄です・・・・。

おそらく、スゴイ確率で、イン側のコンクリートウォールに、刺さります・・・・・・。

ですから、慣れるまでは、アウトに、クルマ一台ぐらい、スペースを空けて走る方が、
良いのではと思います。ハイ。

 

 

 

 

いかがでしたでしょうか？
コースもそこそこ長いので、何度か読み直していただければ、
みなさんなら、キット理解していただけると思いますよ～。

 

 

ということで、今回は動画も撮れましたので、ごゆっくり、どうぞ！

（今回は、2カメ　です！！）

 

 

 

 

 

（両画像とも、ラップタイムは、1分19秒5　のものです）

 

 

 

袖ヶ浦フォレストレ－スウェイは、
3速コーナーが多く、ミニサーキットより、スピード域も高いので、
「サーキットを走っているぞ！」　という、気持ち良さは、◎　です。

 

また、セットアップも、ラップタイムに大きく効いてきそうな感じですね。

 

今回は、完全ドライではなかったので、以上の、インフォメーションとなりますが、
近いうちに、リベンジ　したいと思っています。ハイ。

 

とまぁ～、今回も、とってもマニアックな、
勝手に「道場破り」　秘密の攻略法　でした！

 

 

 

PS　セッティング編は、5LAP　なので、パスします・・・・。

 

 

やっと、まとまりました。

「道場破り」　Vol 1 筑波1000　秘密のセットアップ　。

 

 

今回の持ち込みセットは、

 

タイヤ　　　　　　 　F　　クムホ　V700　　225-45-16　　　温間内圧　　2.5K
                     R　　クムホ　V700　　205-45-16　　　温間内圧　　2.9K

ホイール　　　  　 F　　BBS（試作品）　7.5J　16　+30
　　　　　　　　      R　 BBS（試作品）　7.5J　16　+46

スプリング　　　   F　　65－07－0700　（12.5ｋ）
                    R　　60－06－0800　（14.3ｋ）

ダンパ　減衰　   F　　MAX　5戻し　　　R　　MAX　8戻し

リヤスタビ　　　　 38φ

ブレーキパッド　　F　03C　　　R　88B

LSD　　　　　　　　TM-SQUARE　LSD

ECU　　　　　　　　TM-SQUARE　SPORT　ECU　　7800レブ

車高　　　　　　　　F　605ｍｍ　　　R　585ｍｍ　（フェンダーアーチ　～　地面）

トー　　　　　　　　 F　　OUT　0：20　　　　R 　IN 0：00

キャンバー　　　　F　 -5.8度　　 　R 並盛シム　（＋開発品）

 

 

という、いつもと同じ感じのSET 。

 

 

 

では、セットアップの前に、基本的な数値から、解説しますね。

 

まず、コンディション的には、
合計　5セッション（各20分）　走りましたが、
気温は、平均すると、4℃～6℃　あたりと、タイムアタック　日和でした。

 

で、水温は、93～95℃　で安定。
（純正サーモスタット）

じつは、このエンジン・・・・、
まだ、みんカラ　のお友達のエンジンを使用しています・・・・・・。

 

 

え～っと、それから、油温。

オイルクーラーを装着していないこともありますが、驚くほど高いです！
な、なんと、140℃オーバー！！

 

今回から、油温計の計測ポイントを変更したことも影響していると思いますが、
少々、高過ぎますね・・・・・・。

冷却パーツ、考えなければ・・・・。

 

 

 

お次は、吸気温。

これはスゴイです！　走行中、外気温　＋5～10℃　レベル　でした。

やるなぁ～、TM-SQUARE　インテークBOX ！！

ゴールデンウィーク前には、
何とかリリースできるよう頑張っていますのでもう少々お待ちを！

また、「道場破り」　のついでに、いろいろと、データが欲しいので、
今回から、データ収集のため、いっぱいメーターを付けてみました。ハイ。

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、いよいよ本題。

 

 

クルマのバランスは、リアタイヤが温まるまで、かなりのオーバーステア・・・・・。
でも、温まると、OKレベルとなり、とにかく　よく曲がります。

 

筑波1000　は、レイアウト的に、かなり回り込んでいるコーナーが多いため、
アンダーステア対策は、重要ですね。やっぱり。

 

今回、アンダーステア対策で、行ったことは、リアのトーをゼロ　にしたことと、
（開発中のパーツ装着中）

リアのキャンバーを大盛りから、並盛に変更したことが、かなり効いている感じです。
（だから、リアタイヤが温まるまでは、オーバーステア　なんです）

 

 

 

では、現場で行ったセットアップの話を。

タイヤの内圧

 

フロントは、　2.5ｋ　2.8ｋ　3.0ｋ　とトライしましたが、一番フィーリングが
良かったのは、2.8ｋ　。

 

3.0ｋは、タイトコーナーで、ステアリングのレスポンスが良いのですが、
1コーナーでの、グリップがいまひとつ・・・・。

 

2.5ｋ　では、1コーナーのグリップは良いけれど、パワーを食われることから、
2.8ｋ　あたりが、一番マッチングしました。

 

リアは、　2.9K　3.1ｋ　と、トライしましたが、3.1ｋ　だと、縁石でハネるのが、NGでしたので、2.9ｋ　が、マッチングしました。

 

まぁ～、このあたりは、サイズや銘柄によっても、違ってきますので、
ご考慮くださいね。

ブレーキパッド

 

ブレーキの効き、リリース、前後バランスは、持込の　F　03C（ZONE）　　R　88B（ZONE）　で、なんのモンクもありませんでしたので、KEEP。

 

しかし、このパッドのパフォーマンスは、スゴイです。ありえないぐらい、マッチングしますね～。
一度、開発者に会って、話を聞いてみたいです（笑）。

 

注　　これはビジネストークではありません。 本気です。マジにそう思います。ハイ。

スプリングレート

 

今回のメインセットは、スプリングレートの合わせ込みでした。

 

持ち込みは、

F　　700ポンド（12.5ｋ）
R　　800ポンド（14.3ｋ）

だったのですが、どうしても、合わないコーナーがあったんですよ。

 

 

それは、　⑦　のコーナーです。

 

 

 

ドラテクでも、お伝えしましたが、このコーナーには、2つのラインがあります。

ひとつめは、イン側の縁石にガッツリ乗るライン。

そして、もうひとつは、縁石に乗らないラインです。

 

 

コースレイアウト的には、この縁石は、可能な限り利用したい。
（だって、コーナーのRが、かなり違ってきますからね・・・）

でも、縁石に乗った後、クルマがハネると、次のコーナーが厳しくなる・・・・・・・・。

だから、ショートカットできるメリットと、ハネるデメリットを天秤にかけて、
トータルで有利な方をチョイスするのが田中はオススメです。

 

 

でね、

 

F　　700ポンド（12.5ｋ）
R　　800ポンド（14.3ｋ）

 

の組み合わせだと、縁石に乗ると、ハネるデメリットの方が、大きかったので、
縁石に乗らないラインで走ってました。

 

感覚的に、
リアのレートが高いことが、原因だと感じたので、リアのレートを少し下げて、

 

F　　700ポンド（12.5ｋ）
R　　700ポンド（12.5ｋ）

 

の　バランスに変更です。

 

結果、ハネのデメリットより、ショートカットのメリットが上回り、セット変更　◎　です。

 

 

このことから、筑波1000では、もう少し、ソフトで走れるような気がします。

 

田中が思う、筑波1000　での、スプリングレートは、

F　　550～700ポンド（9.8～12.5ｋ）
R　　600～700ポンド（10.7～12.5ｋ）

あたりが、バッチリ　合うように思います。ハイ。

 

(TM-SQUARE トーションビーム使用時）

 

 

それから、フロントキャンバーは、前回のテストで比較を行い、
-4.5　より　　-5.8　の方が、コンマ3秒ほど速いことが、実証されていますので、
持込の　-5.8　を　KEEP　しました。

 

よく、「フロントキャンバー　付けすぎだよ～」　と、言われることがあるのですが、
一回付ければわかりますよ。なぜ、キャンバーが必要かね。
だって、田中が不要なこと、するハズないじゃないですか！

断言します。「スイフトのフロントは、キャンバーが必要なんです」

LSD

あと、筑波1000　でポイントになるのは、LSD　です。

田中は今まで開発で走ったサーキットの中で、筑波1000が、一番　LSD の必要性が
高いコースだと思っています。

 

LSD と言えば、内輪の空転が・・・・・・・・、と、必ずと言っていいほど、解説されますが、
田中は、FFのスイフトにとって、一番　LSD　の必要性を感じる部分は、アクセルの踏みはじめです。

 

この部分で、LSD　が、どのように効くかにより、アンダーステアの量が、大きく左右されるんです。
ある面、全開になってからの、空転の部分では、各社ともほとんど差がない様に感じます。
（個人的な見解です）

 

でも、この　LSD の生命線である、ほんの少しアクセルに足が乗った瞬間の効きは、
コーナリング性能を大きく左右します。

 

言うまでもありませんが、TM-SQUARE　のLSDは、この部分を徹底的に
突き詰めた　LSD　ですから、

 

⑤　コーナーの立ち上がりなんて、
きっと、シビれていただけると思いますよ～。ハイ。

 

 

 

 

 

以上、筑波1000　セットアップ編　でした！

 

 

今回も、かなりマニアックで、すいません・・・・・・・。

 

 

 

いや～、
田中のノリではじめた　「道場破り」　ツアー。

みなさんから、コメントもたくさんいただき、
なんだか盛り上がりそうですよね～。

嬉しい限りです！

 

 

では、お約束どおり、
田中ミノル式　筑波1000　攻略法をお伝えします。

（走っているのはスイフトですが、
スイフト以外でも、攻め方は同じですので、ぜひご活用ください！）

 

 

あっ・・・・・・、まず、ご注意ですが、
この攻略法は、田中ミノル式　ということで、
試されたことで発生した、トラブル等には
まったく持って責任が持てませんので、
そこんとこ、ご理解してお読みくださいね。

 

 

 

最終コーナーを駆け上がってくると、
短いストレートのアウト側を走行します。
（ピットアウトしてくるクルマには注意を）

ちょうど、スタートラインあたりで、
ギアを、　2　→　3　　にシフトアップ。
1コーナーへ向かいます。

 

①　の　1コーナーは、3速のまま進入し、
イン側のクリップをシッカリとるのですが、
重要なのは、ブレーキングのタイミングと強さです。

まず、タイミングですが、
コースに慣れるまでは、
ブレーキ　そしてステアリングの順。

 

そこそこ慣れてくると、
ブレーキとステアリングが、ほぼ同じタイミング。

 

ラップタイムが速くなってくると、
ステアリング、そしてブレーキングの順となります。

 

よって、ブレーキの強さも、
ステアリングより先にブレーキのときは、
強く踏むことができますが・・・・・・、

 

同時とか、ステアリングが先になると、
強く踏むことができません・・・・・・・・。

 

もし、同時とか、ステアリングが先の状態で、
ブレーキを強く踏むと、一気に、サヨナラ　です。

 

でも、ステアリングを切ってから、
ブレーキを踏むということは、
進入スピードもかなりあるということですよね。

だから、どうしても、強く踏みたくなる・・・・。

ここは、自分との戦いです。

 

では、どう戦えばよいか。

それは、ブレーキを　やさしく、長く踏むんです。
（これは、かなりのポイントとなります！）

ただ、コーナーの中の中まで、ブレーキを残すのではなく、
やさしくしか踏めない分、イメージより、5ｍ　ぐらい　
コーナーの中まで、ブレーキを残すという感じです。

 

すると、フロント荷重が効いて、クルマは、曲がり出します。

 

このとき、いつまでも長くブレーキを残したり、
曲がりはじめてから、スピード感に負けて、ブレーキを強く踏むと、
リアがブレイクして　オーバーステアになりますので、ご注意を！

 

でもって、クリップ近辺で、リアが軽くなったら、
アクセルを踏んで、バランスさせます。

 

アクセルを踏むと、荷重がリアに移りますので、
ブレイクしそうなリアが、落ち着きを取り戻し、
そのまま、加速状態で一気に　①コーナーをクリアーします。

（この感覚が、たまりません・・・・・）

 

 

もちろん、②　の部分は、インベタとなり、
ベッタリと、イン側にくっ付いてください。

すると、コーナー出口では、自然とアウトに、ハラんでいきますので。

 

 

1コーナーを速く走るコツは、

1.　思い切った進入スピード
2.　やさしく、少しだけ長いブレーキング
3.　リアがブレイクする前に、アクセル

です。

 

進入の部分を、たとえるなら・・・、
狙った角度に、①コーナーの先へ、クルマを投げ込む感じです。
（あくまでも、イメージですよ！）

 

この　①　の部分では、
進入スピードと、ブレーキングのタイミングと量で、
アンダーもオーバーもドライバーが作ることが可能です。

 

詳しくは、ＺＯＮＥ　ＷＥＢサイト　
ブレーキングマイスターへの道　をご参照ください。

 

 

 

1コーナーをハイスピードでクリアーすると、
次のヘアピン　③　は、自然にアウトから進入できます。

 

ギアを　3　→　2　へシフトダウンして、
インにステアリングを切り込みます。

 

ここでのポイントは、ブレーキのリリースです。
少し早めにリリースをはじめ、リリースと同時に
ステアリングを早めに切り込みます。

（早めとは、タイミングの話で、ステアリングを
切るスピードではありませんのでお間違いなく）

 

ライン的には、イン側の縁石に、ガッツリと乗ります。
この縁石は、低いので、思い切って利用してください。

 

後は、向きが変わるのを待って、アクセルオン。

 

縁石から降りるときに、少々、バタバタしますが、
そのまま、アクセルを踏み続けます。

 

で、このとき、アウトいっぱいまで行ってしまうなら、
それはＯＫなのですが、
いっぱいまで行かなくても、クリアーできるなら、
コースの真ん中レベルでも問題ありません。

 

 

次の　④　コーナーまで、シフトアップは、
必要がありませんので、そのまま2速でブレーキング。

この　④　コーナーのラインは、インからでは、少々、出口が厳しいのですが、
ド・アウトから、大きくクリップを外すのも、あまり効率的ではありません。

 

 

このコーナーで、重要なことは、
⑤　コーナーで、しっかりクリップをとることとです。

 

だから、田中は、クルマのバランスで　④　コーナーを
どのあたりから進入するかを決めます。

 

バランスがよければ、
コースの中央から、少しインサイドを狙って進入し、
（④のクリップは少し空けます）

 

アンダーステア気味なら、
潔く、インに、スペースを空けながら、
アウトから、少しだけ、スピードを落として、大回りします。
（ほんの少しだけですよ）

 

で、⑤　をガッチリとクリップして、加速状態で、コーナーを抜けます。

 

 

⑤　コーナーの出口　外側は、フラットな縁石があり、
広くなってはいるのですが、
外側は、路面が落ち込んでいるため、
あまり、早くから、縁石の外側を使うのは危険です。

 

特に、クルマの向きが、ある程度変わっている状態で、
外側に行くのは良いのですが、
向きが変わっていない状態（ステアリングをかなり切り込んでいる状態）で、
手前から、アウトいっぱいまで行くと、マジ、ヤバイです。

 

アンダーステア状態で、ハンドルを切ったまま、
コースアウトすると、横転の危険性、アリアリですので、十分ご注意ください。

 

 

⑤　を2速で立ち上がったら、⑥　の少し手前で、
2　→　3　へシフトアップ。

ここは、コーナーに切り込むタイミングで、
シフトアップしますので、タコメーターがゆっくり見られません・・・。

リミッターに当たらないように、落ち着いて、
的確に、シフトアップする必要ありです。

 

全開で、⑥をクリアーすると、
少々、右にＧ　が残っているタイミングで、ブレーキング
3　→　2　とダウンし、⑦　に進入します。

このコーナーでも、ブレーキは、
強く踏みたいのを、グッとこらえて、やさしく長くです。

 

ここのクリップは、ラインが2種類ありますが、
セットアップによって変わってきますので、
詳細は、セットアップ編で解説しますね。

 

で、　⑦　をクリアーすると、⑧　あたりで少し、アクセルオンとなり、
⑨　の手前で、いったん踏んだアクセルが少し戻ります。

 

ここでのポイントは、アクセルを　全開　→　全閉　にするのではなく、

⑧　では、ハーフスロットル。

⑨　では、一瞬全閉に近い、ハーフスロットル　と
いう感じとなります。

 

要は、アクセルによって、姿勢を、大きく前後させないことと、
ボトムスピードを上げることが重要なのです。

 

また、このアクセルワークを可能とするために、不可欠なことは、
⑦　を　できるだけハイスピードで、クリアーすることと、
進入時に、ブレーキングで、あまり前荷重に、しすぎないことです。
（ブレーキにより、減速し過ぎない）

 

⑦　のスピードが低いと、⑧　でたくさんアクセルが必要となり、
⑨　の手前でアンダーステアを招きます。

 

また、前荷重が強すぎる（ブレーキが強すぎる）と、
アクセルオンで、クルマがギッタンバンタンして、
ボトムスピードが上がりません・・・・・。

 

でも・・・・・、⑦　の出口でスピードがあれば、
タイヤのグリップがトラクションに、あまり使われないことから、
横方向のグリップに余裕ができ、コーナリングスピードが上がります！

 

 

 

ハイスピードで、⑧　を通過したら、
⑨　に向けて、少しアクセルを戻し（全閉にはなりません）、
曲がるのに必要なだけ、荷重を前に移し、
フロントが、クリップに向けて、反応してくれたら、アクセルオンで、⑩　へ向かいます。

 

⑩　のアウト側は、かなり余裕がありますので、
ガッツリ　使用しても良いのですが、

⑤　と同様に、向きが変わっていない状態
（アンダーステアで、ステアリングを大きくきっている状態）　で、
縁石まで行くと、かなり角度も悪く、危険です。

 

ここのアウト側の縁石を使用できるポイントは、
必ず向きが、縁石までに変わっていること（出口方向を向いていること）です。

 

あとは、コントロールライン付近で、2　→　3　へ、
素早くシフトアップすると、OK！

 

 

以上、田中ミノル式　筑波1000　秘密の攻略法　でした！

 

 

いや～、マニアックですね・・・・。
田中のドラテク・・・・・・・。

ここまで書いて、気が付きました・・・・・・・・・・。
（おそらく数回読み直していただかないと、少々難しいかもしれません・・・）

 

こんなマニアなドラテクを、
みなさんが、どう思われるか・・・・・・・、
必要とされているのか・・・・・、とっても心配です・・・・・。

 

でも、レーシングドライバーが読んでも、
少しぐらい、役に立つぐらい、奥の奥まで書いたつもりです。

 

 

 

みなさん、いかがでしたでしょうか？？