さぁ～、今夜は、
ハイパーミーティング 2014
スイフト 5 LAP RACE の 車載動画 をお届けしたいと思います。
本来ならば、「REV SPEED DVD が、発売されてから！」
というのが、暗黙の了解・・・・・・、なのですが、
「エッ～、そんなに、待てない！！」
という声が、勝手に聞こえてきた！ ということにして、
完全ノーカットにて、
スタート から チェッカー まで、お届けしたいと思います。
それでは、ごゆっくり どーぞ！！
※ TM 号の エキゾースト音 が、高回転で小さくなるのは、
スリップストリームで、空気が伸びているから なんですね～。
まぁ～、 それぐらい、スリップが効いている 特殊な状況なのであります。ハイ。
しかし、上位3台のバトルロイヤルな戦いは、見応え十分ですよね！
いや～、疲労感満載 の 田中でございます（笑）
でも！
佐藤さんが、頑張って、
昨日の車載動画を 編集してくれましたので、
今夜は、みなさんに、田中の予選アタック を お届けしたいと思います。
では、田中渾身のアタック
TC2000 1：07：3 の LAP を どうぞ！！
TM 4号車 の コーナリング・・・・・、かなり、進化したでしょ～！
また、ご覧のとおり、予選アタックでは、
こっそりと、スリップストリームを 活用していたります。ハイ。
（大変、ご馳走様でした！！）
だって、単独では、どう頑張っても、
1：07：5 が、限界でしたからね・・・・・・・・・・・・。
以上、ハイパーミーティング 2014
TM 4号車（ZC32S） の 予選アタック動画 でした！！
さぁ～、今夜は、鈴鹿 ツイン の ドラテク 編 です。
まず、鈴鹿ツイン の Gコース は、こんな感じ！
ストレート の左端を 3速全開で走り、
1コーナー （①②） に アプローチ。
ブレーキング ＆ 3→2 へ シフトダウン。
少々、早目から、ゆっくりと ステアリング を切り、
やや ナナメ に、ブレーキ を リリース しながら進入します。
ここ 1コーナー （①②） の ポイント は、
◎ イン の縁石は、ギリギリを狙う
◎ イン の縁石に向かう時、あまり強い前荷重にならないようにする
◎ （ブレーキ の リリース は、早めに）
◎ イン の縁石は、タッチ ではなく、少し沿って走る
◎ イン の縁石付近では、少しだけ クルマ が曲がってくれるのを待つ （最重要）
◎ イン の縁石付近で、クルマ が曲がったことを確認して、アクセル ON → アウト の縁石へ
◎ 立ち上がりは、アウト の縁石に沿う様な ライン で！
でもって、NG な パターン は・・・・・・、
× 強い ブレーキ のまま、ステアリング を切り始める
× 十分に、ブレーキリリース ができていない状況で、イン の縁石を タッチ する
× イン の縁石付近で、クルマが曲がる前に アクセル ON
× アウト の縁石に向かって、アンダーステア の状況 + アクセル ON
× アウト の縁石に、乗り上げる
となります。
要するに、1コーナー は、少しだけ前荷重になった、
一番曲がりやすい アングル を KEEP して、
「曲がるまで待つ」 ことが重要なのであります。
でもって、お次が、
G コース で、タイム の感度がいちばん高い、Z コーナー （③④） です。
いや～、とにかく、鈴鹿 ツイン で、
タイムを出すための 最重要 コーナー は、
間違いなく、この Z コーナー です。
それぐらい、この コーナー の中には、たくさんタイムが隠れているのです。
この コーナー、まず、ポイント となるのは、進入する角度。
進入の ポイント を まとめると、
◎ 1コーナー の立ち上がりから、Zコーナー の進入を 1つの コーナー として、つなげる
◎ 1コーナー から、Zコーナー の進入 まで、ずっと左に 「G 」 が、かかるように走る
NG なパターンは・・・・・・、
× 1コーナー から、Zコーナー の進入まで、一瞬でも、直線的な区間がある
× ライン 的に、Z コーナー を アウト から進入できない
となります。
そして、Zコーナー の中は、
やはり、どこで シフトアップ するかが、ポイント です。
田中が試したところ、
コーナー の中（③と④の中間地点）で、レブリミット になるのなら、
③の手前で、シフトアップ する 場合と、
しっかり、ギリギリ まで、2速で引っ張って、
③と④の中間地点で、シフトアップ する 場合で、
同じ全開でも、コンマ 2～3 は、ありましたから・・・・・・。
でも、「レブリミット ギリギリ まで、引っ張る」 って、
口で言うのは カンタン ですが、
コーナー の中での シフトアップ は、かなり難易度が高いですよね・・・・・。
ですから、ここの シフトアップ は、地道に練習して、
少しずつ レブリミット に近い回転数で、シフトアップ ができるよう
トレーニング するしか手はありません。
（回転 リミッター に入らないように、気をつけて下さいね！）
もちろん、レブリミット や、ファイナル ＆ タイヤ 径 によっては、
2 → 3速 の シフトアップ が、コーナー を抜けてからになる場合もあります。
（ECUにて、レブリミット が上がっている ZC32S なら、コーナー を抜けてからですね！ ）
それから、縁石をどこまで使うかも、とっても重要。
ちょっとだけなのか、ガッツリ なのか・・・・・・、悩む部分ですよね～。
まず、縁石に乗るには、「掟」 があるます。
それは、「必ず、アクセル を踏んだ状態で、縁石に乗ること」
これは、MUST です。
最悪なのは、縁石の上で、アクセル ON → OFF という パターン。
この場合、あらぬ方向に、クルマ は飛んで行き、
かなりの確率で 大クラッシュ となります・・・・・・・・・・。
※ この Zコーナー は、タイム の感度が、一番大きな コーナー ですが、
クラッシュ の リスク も、一番大きな コーナー ですので、十二分に注意してくださいね！
また、Z コーナー の縁石にどれぐらい乗れるかは、
スプリングレート や、ダンパー減衰の強さによっても、大きく異なります。
もちろん、
ローレイト → ガッツリ 乗れます
ハイレート → あまり乗れません
となり、
攻略の順序としては、
1） ③の手前で、アクセル OFF 縁石は踏まない
2） ③の手前で、アクセル OFF 縁石を少し踏む （縁石の上は、アクセル ON）
3） ③の手前で、アクセル OFF 縁石をある程度 踏む （縁石の上は、アクセル ON）
4） ③の手前の アクセル OFF を 少しずつ短く
5） ③の手前で、全閉にならない アクセル OFF
6） ③を全開で進入 + 縁石をある程度 踏む
7） ③を全開で進入 + 縁石を少し 踏む
※ 全開の場合、縁石をあまり踏まない方が、難易度が高くなりますが、
ラップタイム は、速くなります。ハイ。
もちろん、 4） から先は、たくさんの練習と、
有効な セットアップ ができていないと、クリアー できませんので、
ジックリ と挑戦してみてください。
注 上記は、 スイフト + ノーマルエンジン + スポーツラジアル での バランス となり、
もっと パワー のある車両や、タイヤ の グリップ、セットップ によっては、
③ が、全開で進入できない場合もありますので、 ご注意下さい。
そして、お次は、⑤ コーナー
この コーナー
イン 側の縁石に、
ガッツリ 乗る方が速いのか、
少しだけ乗るのが速いのか、
それとも、まったく乗らないのが、速いのか・・・・、
いままで、セットアップ別には、明確な答えが出ていなかったので、
今回は、徹底的に、TRY してみました。
でもって、田中が出した 結論は、
すべてのセットアップにて、
ほんの少しだけ乗る （縁石を微妙に、かすめる レベル ） が、◎ でした。
縁石に ガッツリ 乗ると、
最短距離は、走れますが、
どうしても、アクセル ON が遅れ、
縁石に タッチ しないと、
ワイド な ライン になってしまい 走行距離が長くなります。
ということで、
いろんな、ライン、いろんな乗り方を TRY しましたが、
タイム 的に、一番速かったのは、ほんの少しだけ乗る パターン でした。
では、⑤コーナー の ポイント をまとめますと、
◎ ブレーキリリース ＆ ターンイン は、少し早めの イメージ
◎ 左 フロントタイヤ で、縁石を微妙に タッチ
◎ アクセル ON は、可能な限り 早める （縁石の少し手前から、アクセル ON）
◎ 立ち上がりは、アウト 側 ギリギリ に！
NG な パターン は・・・・・・、
× ブレーキ を コーナー の中まで、残し過ぎると、アンダーステア になりやすい
× 少しでも、縁石に弾かれる感じがあれば、縁石に乗り過ぎ
× アクセル が一気に全開になるなら、アクセル ON の タイミング が遅い
となります。
また、この コーナー は、セットアップ が、とっても重要ですね！
そして、非常に難しい、⑥⑦ コーナー に向かいます。
この、⑥⑦ コーナー は、かなり タイト で 、
少しでも、飛び込み過ぎると、すべてが、後手後手となり、
ラップタイム は期待できません・・・・・・・。
でも、かといって、飛び込まないと・・・・、
荷重移動が大きく活用できず、アンダーステア が強くなってしまいます・・・・。
だから・・・・、一番大切なこと、
それは、進入時の スピードコンロール。
ポイント をまとめますと、
◎ 思い切って、飛び込みまが、減速は ジックリ、そして、ゆっくり
◎ 特に、ハンドル を切り込むときは、十分な ブレーキリリース を！
◎ ずっと、ステアリング が重い状況を KEEP する ゆったりとした ステアリング 操作
◎ イン の縁石は、ノータッチ
◎ アクセル ON の タイミング は、可能な限り早く、そして、少し時間をかけて全開に
◎ 立ち上がりは、アウト 側 縁石も活用！
NG な パターン は・・・・・・、
× 飛び込み過ぎて、ブレーキリリース が遅れる
× 減速が早すぎて、コーナー の中まで、最適な フロント 荷重を持ち込めない
× 進入時、ステアリング を切るスピードが早い （ステアリング が急に軽くなる）
× イン 側縁石にタッチして、トラクション が、かからない （または、アクセル ON が遅れる）
× アクセル が一気に全開になるなら、アクセル ON の タイミング が遅い
となりますが、やはり、この コーナーの 「キモ」 になるのは、
減速区間での スピードコントロール です。
ですから・・・・、進入の ライン は、
極端に、大回りをするのではなく、
飛び込んでも、ブレーキ を
じっくり リリース できる ナチュラル な ライン がよろしいかと思います。
そして、最後の難関 ⑨ 最終 コーナー に向かうのであります！
ま
まず、⑨ コーナー の手前には、
軽く左に曲がっている ⑧ コーナー があるのですが、
ここの縁石は、ゼッタイ に踏んではいけません・・・・。
（踏むと、⑨ コーナー の進入で、クルマ が、暴れます・・・・・・・）
かといって、縁石から離れ過ぎると、ライン 的に厳しくなりますので、
狙うのは、縁石 ギリギリ のライン なのであります。
でもって、 最終 コーナー ⑨ のポイントは・・・・、
◎ 進入の ステアリング は、できるだけ、ゆっくりと、一定の スピード で！
◎ 「ギュ」 と、強く踏みたくなる ブレーキ を 弱く、長く の ブレーキ に！
◎ イン の縁石は、軽くタッチする レベル までとする
◎ 立ち上がりは、縁石 ギリギリ まで、ワイド に！
NG な パターン は・・・・・・、
× 進入時のブレーキが強い （アンダーステア になっちゃいます・・・）
× 進入時に、ハンドル を切る スピード が速過ぎる （ステアリング が軽くなったら NG です）
× イン の縁石で、クルマ が跳ねてトラクション がかからない （縁石に乗り過ぎです）
× アウト の縁石で、クルマ が ハネる （縁石に乗り過ぎです）
となります。
鈴鹿ツイン の G コースは、コーナー の数も少ないので、
地道に、細かなことを積み重ねないと、ラックタイム を短縮できません。
（まぁ、それが、タイムアタック の醍醐味ですが・・・・・・）
そのためには、熱くなり過ぎることなく、
タイヤ の グリップ をいかに ラップタイム に結び付けられるかを
ジックリ 考えながら走ることが、とても大切なのであります。ハイ。
ということで、
先日、公開した TM 2号車 （ZC31S） の動画 と、
ちょっとだけ走らせた、TM 4号車 （ZC32S） の動画 を どーぞ！
TM 2号車 （ZC31S） ラップタイム 38.8
TM 4号車 （ZC32S） 雪降ってる！！・・・（笑）
以上、鈴鹿ツイン Gコース の ドラテク でした！
バックナンバーは、こちら！
そうです！
今夜は、「あの」 リアバンパー の解説なのであります。
では、はじめてみたいと思います。
TM-SQUARE が、リアバンパー に求めた性能、
それは、開口部の新設による空気抵抗 （ドラッグ） の大幅な低減と、
ディフューザー 装着による安定した ダウンフォース の確保です。
非常に、スパルタン な形状となりますが、デザイン 優先の凹凸や開口部ではなく、
すべて、ドラッグ の低減 ＆ ダウンフォース の確保といった、機能を追い求めることで、
たどり着いた形状となります。
空気抵抗 低減の メカニズム Vol.1
「空気が抜ける構造にするべし」
車両の下面を通過する走行風の一部は、リアバンパー 内に入り込み
「パラシュート 効果」と呼ばれる大きな走行抵抗となります。
ゼロヨン マシン がゴール 直後に、減速目的で パラシュート を開くのと同じように、
走行中の リアバンパー は、大きな空気抵抗 （ドラッグ）を受けています。
そこで、TM-SQUARE では、リアバンパー の各部に 開口部を新設し、
その部分に金属製の ネット を配置しました。
この独特の形状にて、リアバンパー 内に入り込んだ走行風を積極的に
後方へ抜くことができますので、空気抵抗を大幅に低減することが可能となりました。
ということで、
リアバンパー に関しては、ドラック の低減を目的とした
思い切った デザイン に トライ しちゃったんですね～！
もちろん、好き嫌い が分かれる部分ではあると思いますが・・・・、
以前、ZC31S のリアバンパー を外して、走ったことがあり （もちろん開発の一環です！）
明らかな違いに、「目がテン」 になったことがありますからね～！！
（でも、ビジュアル は・・・・・・、ちょっと・・・・・・・・・笑）
ということで、そのときから、狙っていた形状なのであリます（笑）
それから・・・・、
ダウンフォース 発生 メカニズム Vol.6
「車両後方に、下面の空気を流すべし」
リアバンパー には、ディフューザー を装着しましたので、
大きな負圧状態となる車両後方に向かって、
車両下面から空気をより大量に抜くことが可能となりました。
結果、アンダーパネル 下 （フロントバンパー床部） および、ボディ下面を流れる空気の
流速が上がることで、効果的に安定した ダウンフォース を発生します。
ご理解いただけますでしょうか？
要するに、クルマ の後ろは、すご～く 負圧が強くなります。
特に ハッチバック 形状では、クルマ の上面を流れてきた風が、
スムーズ に後方に流れず、乱流となりますので、かなり この負圧は強くなります。
その負圧と、ディフューザー を うま～く つなげれば、
ガッツリ と、ボディ 下面の空気を抜いてくれますので、
流速が上がり、ダウンフォース が増大するという ロジック なのです。
また、ボディ 下面の流速が上がるということは、
クルマ の前から ボディ 下面に、流れ込む空気量も増えますので、
フロントバンパー の床部に装着されている アンダーパネル 下 での
ダウンフォース も増大するという 相乗効果を生み出すのであります。
いや～、ホント 空力は、素晴らしい！
それに、ボディワーク の導入には、コスト が必要ですが、
その後は、走るたびに、もれなく
この空力の恩恵が 付いてきますからね～。
（おまけに、無料！！ 笑）
あっ！そうだ！！
もうひとつ メリット がありました！
その メリット とは・・・・、
みなさんが、お友達と立ち話をするときに、
ペットボトル の置き場があります！（笑）
（シャレ ですよ～！ この出っ張りも、ダウンフォース を発生しています！！）
ということで、
ウルトラマニアック になってしまいましたが、
田中ミノル の 空力解説でした！
そして、
あなたも、風とお友達になってみては、い・か・が？
（笑）
さて、本日は、
田中ミノル の ウルトラマニアック な 空力解説
サイドステップ 編です。
もしかしたら、あまりにも マニアック で、
「つまんない・・・・・」 と、思われているような 気もしますが、
「きっと、楽しんでいただいている」 と、勝手に盛り上がって
お伝えしたいと思います。ハイ。
では、はじめましょう！
TM-SQUARE の サイドステップ は、
フロント タイヤハウス 内の空気を 効率よく後方へ排出する形状とし、
ダウンフォース の大敵である、タイヤハウス 内の圧力上昇（リフト）を
徹底的に抑制。
そして、負圧（有効な ダウンフォース ）が発生している ボディ 下面には、
車両の サイド から乱れた空気が入り込まないように、
左右に張り出した形状の フラットパネル を採用しました。
ダウンフォース発生メカニズム Vol.4
「タイヤハウス 内の圧力を減少させるべし ②」
サイドステップ 前方（フロント フェンダーアーチ 後端）には、
タイヤハウス 内の空気を後方へ抜くための 「アウトレット」 を設定しました。
また、開口部には、ルーバー 形状の整流板も装着されていますので、
クルマ の サイド を流れる風に、タイヤハウス 内の空気が引っ張られ、
強制的に後方へ排出されることから、タイヤハウス 内の圧力が低下し、
安定した ダウンフォース が発生します。
そして、タイヤハウス 内の圧力が低下することで、より多くの空気が
フロントバンパー 下部 （アンダーパネル下） を通過することから、
この部分の流速が速まり、ダウンフォース が増加します。
（純正 サイドステップ 上部 ピース に、穴あけ加工が必要となります）
そうなんです！
サイドステップ 前方の 「ホール」 には、こんな メリット が、あったのであります！
ポイント は、タイヤハウス 内の圧力が低下することで、リフト の抑制、
そして、アンダーパネル下 を通過する空気が増えることで、
ガッツリ と ダウンフォース が出る仕組みなのであります。
そして・・・・・、
ダウンフォース発生メカニズム Vol.5
「乱れた空気は、せき止めるべし」
左右に張り出した フラットパネル により、有効な ダウンフォース を発生している
ボディ 下面（負圧状態）へ、側面からの乱れた空気の流入を抑制することで、
負圧を維持します。
また、発生している ダウンフォース を より効率良く受け止めるため、
フラットパネル の底面は、幅135ｍｍ と、面積をできるだけ広げた設計となっています。
※ ジャッキポイント は、フラットパネル の内側となりますので、問題なく確保されています。
スーパー GT の サイドステップ が、なぜ、あのような形状になっているか
ここまで読んだら、わかりますよね～。
もちろん、レギュレーション 的には、
フラットパネル が、左右に張り出していても、
ドア の中央部や、フロントフェンダー の方が、ワイド となりますので、
全幅が変わるようなことはありません。
価格的にも、純正サイドステップ の上部を使用することで、
ZC31S より、少しお安くできました。
（純正 サイドステップ には、穴あけ加工が必要となります）
サイドステップ 前方の 「アウトレットホール」
ルーバー 形状の整流板
少しだけ、左右に張り出した ワイド な フラットパネル
等々、
ダウンフォース への思いが、目いっぱい詰まっている
TM-SQUARE ZC32S サイドステップ。
たまりませんよ～！ （笑）
では、次回は、
いよいよ、「あの」 リアバンパー の解説となります！！
さぁ～、今夜は、
TM-SQUARE ZC32S の フロントバンパー に装着されている、
カナード形状の造形物 と、アンダーパネルのことを 解説したいと思います。
まずは・・・・・、
ダウンフォース 発生 メカニズム Vol.2
「一体式 カナード により ダウンフォース を発生させるべし」
TM-SQUARE ZC32S フロントバンパー 最大の特徴である一体式 カナード。
フロントコーナー にて、有効な ダウンフォース を発生させるため装着された
片側2枚の一体式 カナード は、小型ながら抜群の効果を誇ります。
また、カナード により発生する ダウンフォース は、ボディ 下面や、ウイング 等で
得られる ダウンフォース と違い、とっても マイルド なことが特徴。
ロール や ピッチング といった、車両側の動きに、ダウンフォース が
あまり影響されることなく、いつでも、安定した ダウンフォース を得られることも、
大きな メリット となります。
なお、カナード は、スピード 域があまり高くなくても、
安定した ダウンフォース を得れるという メリット がある反面、
ドラッグ が大きいという、デメリット を持ち合わせています。
よって、あくまでも、TM-SQUARE の カナード は、「小型」 であり、
最小限の 「ロス」 で、
必要な分だけ ダウンフォース を得ることに、コダワリ があリます。
そして、この一体式カナードは、バンパーと同色なら 「さりげなく」
バンパーと違う色なら、「圧倒的な存在感」 を主張しますので、
配色 （塗り分け）により、大きく イメージ が異なります。
ちなみに、弊社 デモカー の塗り分けは、
カナード上部 ＆ アンダーパネル → ブラック
フロント グリル部 → ガンメタリック
となります。
また、一体式 カナード は、
塗り分け方と、撮影する角度により、かなり薄く見えますが、
じつは、シッカリ 厚みがありますので、
強度的にも、ルール 的にも、問題ありません。
では、次は、フロントバンパー の下面で発生させる
ダウンフォース について解説したいと思います。
ダウンフォース 発生 メカニズム Vol.3
「アンダーパネル にて ダウンフォース を発生させるべし」
フロントバンパー 下部を フラット な アンダーパネル （床板） で覆うと、
走行中、大量に ボディ 下面に流れ込む空気が、より スムーズ に抵抗なく
通過できるようになります。
すると、アンダーパネル 下を 通過する空気の流速が上がり、
この部分の圧力が一気に低下。
結果、フロントバンパー 下部が、強力に路面に吸い寄せられることから、
低 ドラッグ にて、大きな ダウンフォース を発生させることが可能となります。
TM-SQUARE ZC32S フロントバンパー は、
アンダーパネル と路面間にて発生する この ダウンフォース を
有効に活用するために、後方まで延長された 長さ 510mm の フラットパネル を装着。
また、アンダーパネル 後端には、タイヤ の内側に向かう部分が
幅150mmの アップスイープ 形状に加工されており、
この部分でも、通過する空気の流速を上げ、ダウンフォース を発生させています。
いかがでしょうか？
ダウンホース 発生の メカニズム ご理解いただけたでしょうか？
この ダウンフォース は、マジ に強烈！
車速が上がれば上がるほど、
路面に、クルマ が、「ピタッ！」 と、くっ付いたように感じる
あの感覚は、いや～、たまりません・・・・・・・・・・。
おまけに、ドラッグ を作って、ダウンフォース を出しているのではなく、
フロントバンパー の下を流れる 空気の負圧により、
ダウンフォース を発生させていますので、低 ドラッグ というところも、
なかなかの優れものなのであります。
また、前回お伝えした、タイヤハウス 内の圧力を抜くことは、
車体の リフト を抑制するだけではなく、
アンダーパネル 下 を通過する 空気の流速も上げますので、
まさに、相乗効果 なのであります。ハイ。
（ホント 空力は、深い・・・・・・）
それから・・・・・・・・、
フロントバンパー を導入したら、
路面と バンパー が、擦らないか 気になって・・・。
という方もいらっしゃるかと思いますが、
ノーマルバンパー にて、ガッツン ガッツン 路面と バンパー が、
擦っているような、道路を走行しているのなら大問題ですが、
一般的な舗装路なら、田中は、まず擦らないと思いますよ～。
理由は、
① 一番路面に近い、フラットパネル の高さは、純正 バンパー に装着されている
ゴム 製の モール と同じ高さに設定されていること。
② スイフト は、オーバーハング （フロントタイヤ から前に位置する車体部分） が、短いこと。
上記の2点からです。
特に、立体駐車場の スロープ 等で、擦るか擦らないかは、
オーバーハング の長さに左右される部分ですよね～。
その点、スイフト は、オーバーハング が短いことから、
低めの車高設定には、有利ですね！
ですから、ポイント は、純正の フロントバンパー に装着されている
ゴム 製の モール が、現在の使用状況で、タッチ しているかどうかが、
判断基準になると思います。
（あっ、ちなみに、モール の厚さは、34ｍｍ です）
では、次回は、サイドステップ の 空力解説 を行いたいと思います。
さぁ～、今回から、本格的に はじまる
田中ミノル の ウルトラマニアック な 空力解説！
まずは、フロントバンパーから、早速、はじめてみたいと思います！！
ダウンフォース発生メカニズム Vol.1
「タイヤハウス内の圧力を 減少させるべし」
走行中、フロントバンパーの下を通過した空気の一部は、直接フロントタイヤに
当たることから、タイヤハウス内には、大量の空気が流れ込みます。
結果、タイヤハウス内は、かなりの正圧状態（圧力が高い状態）となり、
クルマが浮き上がろうとする力 （リフト） が発生してしまいます。
そして、ダウンフォースの大敵である このリフトを抑えるために、
タイヤハウス内の 圧力上昇を抑制すること が、とても重要となるのです。
図のように、走行風（水色のラインア）が、タイヤを直撃することで、
タイヤハウス内の圧力が上がり、車体を持ち上げようとする力 （リフト） が働いてしまいます。
リフト の発生は、車体を地面に押し付けようとする力 （ダウンフォース） の大敵であり、
いくら他の部分で有効なダウンフォースを得ても、打ち消されてしまいます。
そこで、このリフト を抑制する 「キモ」 は、いかに効果的に、
タイヤハウス 内の空気を抜くことができるかどうかです。
そのためには、下図のように、車両前面に当った風を横方向に流し、
流速を上げて フェンダーアーチ の前方で、一気に剥離させることが、有効となるのです。
このように、フェンダーアーチの前方で、風を一気に剥離させると、
この風に、タイヤハウス 内の空気が、下図、ピンクの斜線箇所（下図）から引っ張られる
ことで、タイヤハウス 内の空気が抜け、圧力が下がります。
そして、より効果的に風を剥離させるためには、
クルマ の前面に当った空気が車両 サイド へと進み始める地点と、
最終的に空気が、剥離する地点までの距離を十分にとることです。
この距離が長く、形状的にも凹凸が少ないと、ボディに沿って進んだ空気は、
流速を上げて フェンダーアーチ の前方で、一気に剥離するのです。
また、より多くの空気を タイヤハウス 内から引き抜くためには、
フェンダーアーチ の前方から、できるだけ外側に向かって、
角度が付いた状態で、風が剥離する方が有利です。
そこで！ TM-SQUARE の フロントコーナー は、
特徴的なシルエットとなる 逆R（エグレ）形状になっているのです。
この独特の形状により、フェンダーアーチ の前方から剥離する風は、
大きく外側に向かいますので、タイヤハウス 内から、大量の空気を
引き抜くことが可能となります。
いや～、フロントコーナー の形状って、奥が深いですよね～。
でも、まぁ～、このコーナー の形状が、ダウンフォース の
「キモ中のキモ」 となりますので、とっても重要な、部分なのであります。
では、次回は、
カナード ＆ アンダーパネル の解説を行いたいと思います！
マニアック・・・・、ですね・・・・。
今回から、数回に分けて、
TM-SQUARE ZC32S ボディワーク に、田中が盛り込んだ、
ダウンフォース発生の メカニズム と、
空力における アドバンテージ を みなさんに、
お伝えしようと、思っております。
まぁ・・・・、田中が、なぜ、ここまで、空力 オタク なのかは、
こちら の ブログ で、ご確認いただければ・・・・・・（笑）
では、まずは、TM-SQUARE ZC32S ボディワーク の
ポリシー から、ご紹介しましょう！！
（以下、広告文章です）
ホイールベースの延長、フロントオーバーハングの増大により、走行中の
安定感が大幅に向上したZC32S。
よりマイルド方向となったステア特性は、スポーツドライビングの大きな
武器となる反面、バランス的には、どうしてもアンダーステアが強くなって
しまいます。
そこで、TM-SQUARE では、フロントバンパー形状にてダウンフォースの
発生量を増大させ、フロント寄りのダウンフォースバランスを確立しました。
結果、フロントの接地が安定して強くなり、中・高速コーナーはもちろん、
低速コーナーにおいても、減速 → 進入 区間にて、アンダーステアを抑制
します。また、ストレート区間では、ドッシリとダウンフォースが効くことで、
直進安定性も大幅に向上することも、大きなメリットとなります。
「誰が乗っても、時速70kmで感じることができる ダウンフォース の世界」
TM-SQUARE が作り上げた いや、TM-SQUARE だから作り上げられた
ダウンフォース による明らかな違いと恩恵を ぜひ、感じ取っていただきたい。
いかがでしょうか？
ZC31S から、ホイールベース／オーバーハング という
ディメンション （寸法／サイズ） が、変更となり、
キャラクターが、少々変化した ZC32S を
より楽しく、意のままに、そして気持ちよく操るには、少々フロント寄りの
ダウンフォース バランス が、必要不可欠 と乗った瞬間に感じ、
それを 「カタチ」 にした、TM-SQUARE ZC32S ボディワーク。
次回からは、各部の詳細を
ジックリ と そして、ガッツリ と、お届けする予定ですが、
今回は、まず、気になる お値段から お伝えしたいと思います！
フロント バンパー スポイラー
95,000円 （税込／塗装は含みません）
※ 純正フォグライトは、装着が可能です。
※ 本製品は、FRP製 1ピース品となります。
※ 純正インナーフェンダーも、装着が可能です。
※ 全長は、25mmロングとなります（±30ｍｍまで、保安基準適合です）
サイド ステップ（左／右セット）
78,000円 （税込／塗装は含みません）
※ 本製品は、FRP製 1ピース品となります。
※ 車両の全幅は変化しません。
※ 純正サイドステップ上部ピースに、穴あけ加工が必要となります。
リア バンパー スポイラー
95,000円 （税込／塗装は含みません）
※ 本製品は、FRP製 1ピース品となります。
※ 純正インナーフェンダーも、装着が可能です。
（バンパー開口部付近のインナーフェンダーは、一部をカットすると、機能的には、より向上します）
※ 全長は、変化しません。
※ ナンバープレートの封印を取り外すことなく装着が可能です。
いや～、頑張りました！
（安くはないけれど、この作りで、このプライス！ 高くはないように思いますよ～！！）
もちろん、絶賛販売中 でございます！
ということで、次回からはじまる、
ダウンフォース に関する ウンチクの数々・・・・・。
おっ楽しみに！！
極秘映像！
なかなか、怪しい響きですよね～。
じつは、今回の 「道場破り」 には、
約、10分間 でしたが、TM 4 号車 も、コッソリ 走らせました！
ただ、仕様的には、
12月の アタック で使用した 制御系を 完全 ノーマル に戻し、
ノーマルエンジン + ノーマル ECU （REV リミット も、純正 ECU のままです）
で走りました。
（まぁ～、何事も徹底的に、ゼロ 出しを行ってからでないと、
作りたいものが 途中で ブレ ますからね！！）
ということで、本邦初公開 ZC32S TM 4号車 の車載動画でございます！！
まだまだ、ゼロ 出し の状況ですので、
ラップタイム は非公開となりますが、
どうも このお方は、ノーマルエンジン + ノーマル ECU での タイム が、
お気に召さないようで・・・・・、穴が開くほど・・・・・・・・・・・・（笑）
飽くなき探究心・・・・・・。
さすが、ミスターX ですね～！！
今回の オートサロン で、
みなさん から、一番多く言われたこと、
それは・・・・・・、
「32 のフロントバンパー って、実物はスゴ～く、カッコいいんですね～！」
ということでした。
みなさんのお話を よ～く、お聞きすると、
なんと・・・・、大多数の方が、
写真だと、もっと、 「のべ～ッ」 とした感じに 見えました！
という ご意見だったのであリます。
正直、開発段階から、ドップリと
この形状を 見続けている 我々には、
まったく想像できなかった 見解・・・・・、なのではありますが、
もしかして、こういうことではないかと、思われます。
まず、下の写真を見てください。
この写真は、田中が以前にブログにて使用した ものなのですが、
注目していただきたいのは、
カナードが存在する フロントバンパーのコーナー部。
実際、この部分は、
かな～り、「エグレた」 形状になっているのですが、
写真の解像度、明るさ（明る過ぎる？）から、
この 「エグレ」 をうまくお伝えすることできず、
どうしても、平面的に 「のべ～ッ」 とした感じに、見えてしまっていたようです。
でも・・・・・、
空力的に、ダウンフォースを出すには、
この部分の 「エグレ」 が、とても重要となることから、
（今度ジックリ解説しますね！）
TM の フロントバンパーは、この部分を ガッツリと、彫り込んでいるのです。
どれぐらい、彫り込んでいるか、
違うカットでお見せしますと・・・・・・、
いかがでしょう？
ZONE のステッカーから下の部分は、
かなり、ガッツリ 彫り込まれた 状態で、
カナード形状 の 造形物 が、装着されているのであります。
また、田中が一番大好きなアングルで、見ていただくと、
この部分の 「エグレ」 は、一目瞭然 ですよね～！
ちなみに、この カナード形状の 造形物 は、
塗り分けにより、かなり、薄く見えますが・・・・・、
じつは、シッカリ 厚みがありますので、
強度的にも、ルール的にも、問題ありません！！
（このカットでも、彫り込まれているのがわかりますよね～）
ということで、造形物は、
やっぱ、実物を見るのが、一番ですよね～。
（ちょっと、イメージが変わったでしょ？？）
近々、各部の形状 と、ダウンフォース の関係を
バッチリ、解説しようと思っておりますので、お楽しみに！！
