ヒール＆トゥ　の精度には、

ブレーキパッド摩材の特性が大きく関与していること、

理解いただけたでしょうか？

 

今回は、ヒール＆トゥ　の話を

もう少し突っ込んで、

ロガーで確認しながら、行いたいと思います。

 

まず、上手な　ヒール＆トゥ　から。

 

 

各ラインの詳細は、

ピンク　ライン　　　スピード

ブルー　ライン　　 エンジン回転

レッド　ライン　　　ブレーキ踏力

ブッラク　ライン　　アクセル開度　（上が全開）

となります。

 

まず、下の方にある、

ブッラク　ライン　と、レッド　ライン　の

アクセルとブレーキの解説を少し。

 

ストレートを全開で来て、アクセルをＯＦＦに

したと同時に、ブレーキ踏力が立ち上がります。

 

そして、そのあと、

ブレーキを踏みながら、アクセルが

ほんの少しだけ、計4回、開いています。

 

そう、これが、

ヒール＆トゥ　の正体です。

 

ブルー　ライン　のエンジン回転を

見ればわかるように、

アクセルに”アオリ”を入れた直後に、

シフトダウンをしますので、

エンジンブレーキにより回転が上がっています。

 

そして、そのとき、

レッド　ライン　のブレーキ踏力は変化していません。

 

このドライバーは、なかなか上手いですね！

（誰かは言えませんが・・・、もしかして、現役F1ドライバーかも！！）

 

次回は、今ひとつのヒール＆トゥ　をお伝えします。

さて、今日は、TM-SQUARE　メンバーズ　なる、

謎の？　メンバーシップのご紹介です（笑）。

 

TM-SQUARE　メンバーズは、

株式会社ミノルインターナショナルが運営し、

スイフトが大好きなみなさんに、

TM-SQUARE  のスペシャルな情報をお届けする

メンバーシップです。

 

具体的なメリットは、

 

 

①　会員限定キャンペーン

TM-SQUARE  のパーツを

キャンペーン期間中に、会員限定の特別プライスで、

お届けします。

商品はランダムに変わりますので、

ちょうど買おうと思っていたパーツがキャンペーンになれば

超ラッキー！！

 

②　田中からのメッセージが届きます（不定期）

スイフトをセットアップするときの裏ワザや、

WEBサイトでは書けない、コアな情報をお届けします。

でも、誰にもいっちゃダメよ・・。

 

③　各種イベントへの優先エントリー

TM-SQUARE 　が行うイベントで、

定員があるものに関しては、優先的にエントリーを受け付けます。

同乗走行や、試走へのエントリーも同様です。

 

④　開発品の特価販売

いやはや、これはすごいですよ。

今まで使用した開発品を特価で販売してしまう企画です。

この中には、TM-SQUARE  の製品（開発品）は、もちろん、

開発で使用した、他社の商品も販売しちゃいます。

 

たとえば、ホイールだと、販売を予定しているのは・・・・・、

TM031  シリーズ

・ブラックポリッシュ（新品）　７本

・ブラックポリッシュ（中古）　１本

・ガンメタポリッシュ（新品）　６本

・ハイパーブラック（新品）　２本

・シルバー（新品）　１本

・ホワイト（中古）　２本

などの撮影で使用した新古品、

カラーサンプル（新品）や、

展示で、ほんのちょっとキズが付いたもの等々・・・。

 

また、他社品であれば、

ウェッズSA90（中古）　４本

5ZIGEN　GN+ （中古）　４本

CE28（中古）　４本　←　なんと走行300Km！！

 

これらの商品を驚きのプライスで販売する予定です！

ま、会員限定の「ヤフオク」　だと

思っていただければ、よろしいかと。

 

もちろん、年会費も、入会金も要りません！

（太っ腹！！！）

 

昨日から、WEBサイトで募集を始めたのですが、

みなさんのリアクションは、速いですね！

ビックリです。

 

さあ、入会した人だけが得をする、

TM-SQUARE　メンバーズ　ぜひぜひ、よろしくです！！

昨日の夕方に福岡に入り、

本日の午後に帰ってきました。

 

代理店さんへの渾身の商品説明会を終え、

帰りたがっている、N国さんを強襲し、

１１時前から、中洲へ出動！！

 

でもって、おいしいお鮨をいただきました。

 

 

でもね、福岡に来ると、

絶対に、必ず食べたいものがあるんですね～。

これだけは、どんなに時間がなくても、福岡へ来ると、

必ず食べている気がする・・・・・。

それは、！

 

 

知る人ぞ知る、「博多うどん」　なのです！！

うどんは「腰だ！」　って言ってる人が、たまにいますが、

田中から言わせれば、まだまだ、うどんの素人ですね。

 

田中は、讃岐のうどんも、博多のラーメンも好きですが、

これだけは、ちょっと別物ですね。

”とろ～ん”とした柔らかいうどんに、

だしが絡み、トッピングの「ごぼ天」　が、

もー最高です！！

 

もし、福岡に行かれることがあれば、

だまされたと思って、トライしてください。

 

いやはや、毎日でも食べたい・・・・・。

 

こんな話してたら、

だんだん、腹減ってきた・・・・・・。

 

ではでは。

サーキット走行の代表的なテクニックと言えば、

やっぱ、ヒール＆トゥ　ですよね。

 

サーキットビギナーには、

このヒール＆トゥ　の壁がまず立ちはだかるわけです。

 

もちろん、サーキットビギナーに限らず、

カタチとしてはできていても、

実際の効力を伴っていないドライバーも

かなりいると思われます。

 

そして、みんな、やり方は、知ってると思います。

 

しかし、ブレーキを踏みながらアクセルを”アオル”

ことが、なかなかできない？　ってことですよね。

 

この、”アオリ”で、ブレーキの踏力が変化し、

クルマが「ギクシャク」　するのが、

典型的な、失敗のパターンです。

 

でもね、ヒール＆トゥ　を成功させる、

一番の近道は、ブレーキの摩材なんです。

 

たとえば、自分の最大踏力の20％ぐらいの力で、

ブレーキペダルを踏んだときにロックするような

効きの強いブレーキパッドでは、

さほど強い力でブレーキは踏めません。

 

この状態で、”Ｇ”　や、振動の多い車内で、

それも、カカトが、浮いた状況で、アクセルを”アオル”　と、

プロのレーシングドライバーが運転しても、

ブレーキ踏力は、微妙に変化してしまい、

例の「ギクシャク」　となってしまうのです。

 

そうです、サーキットビギナーが、

悪戦苦闘している、ヒール＆トゥ　は、

テクニックの問題ではなく、ブレーキ特性による部分が、

かなりあると、田中は思うのです。

 

だって、田中が走行会で、

みなさんのクルマに乗ったとき、

ブレーキが効き過ぎて、

ヒール＆トゥ　ができないクルマって、かなりありましたよ！

 

やっぱ、どんなスポーツでも同じですが、

ビギナーがトレーニングするときは、

絶対に適正な道具を使わないと、

進歩を遅れさせるだけです。

 

「自分はまだ、テクニックが・・・」　といって、

間違った道具で一生懸命練習している人、

マジで多いと思いますよ。

 

テクニック向上を目指すなら、

絶対の絶対に、適正な道具です。

 

曲がったゴルフクラブで、いくら練習しても、

何の意味もないように、

練習するなら、適正な道具が一番近道です。

 

 

先日、キャンバーシムの件で、

実際に装着された方から、ご質問がありました。

 

装着後に、アライメントを計測したら、

「カタログ表記の数値と微妙に異なる」　といった、

内容でした。

 

もちろん、カタログ表記の数値は、

実際に我々のデモカーで、キャンバーシムを装着し

計測したものです。

 

が、しかし、

トーションビームは、溶接等により製造されていますので、

若干の個体差が発生しています。

 

この個体差は、メーカーの整備書にも記載されていますが、

一体物として製造されるだけあり、

「範囲」　は、そこそこ広く設定されています。

 

たとえば、キャンバーであれば、

整備書では、

－1°　±1°　といった表記になります。

 

要するに、1°　ネガ　が基本となり、

0°～－2°　の間に入っていればOKということになります。

 

弊社では、２台のデモカーがあり、

キャンバーを計測すると、２台とも、

－1°　20′　であったことから、

カタログには、－1°　20′　が、－2°　30′　になると

表記をしています。

 

以上のことから、ノーマルで、

もし、キャンバーが－1°　ちょうどであれば、

キャンバーシムの装着後、

－2°　10′　近辺のキャンバーとなります。

（このあたりは、ゲージによっても若干の誤差が発生します）

 

これは、ある面、一体物の宿命です・・・。

ですので、

TM-SQUARE　のキャンバーシムは、

純正状態から、

トーインが、20′　レスになり、

キャンバーが、1°　10′　ネガ方向になるという認識で

理解していただくと、ありがたいです。

 

我々の確認した車輌の中で、

これらの数値が、上限、下限近辺のものはなく、

ほとんどが、基準の中央近辺に存在していましたので、

あまり神経質になる必要は、ないと思いますよ。

 

以上、キャンバーシムのマニアな話　②　でした。

 

昨日の、スイフト　ファンミーティング　

楽しかったですね！

 

朝は、長谷川の怨念？か、

かなり激しく降る雨の中、イベントはスタートしました。

 

　

でも、長谷川よ、

愛車はランエボ、

そして今日はスイフトのイベントなのに、

なんで、「ＳＵＢＡＲＵ」　なんだ？？

 

ま、それはさておき、

Ｗｅｔ　コンディションだったので、

予定していたテストは見送り、

まずは、ドラテク講座スタート。

 

 

本庄攻略法を少しは伝授できたかと思います。

 

そして、午後は、天候も一気に回復し、

抜けたような青空が！

 

 

同乗走行には、定員いっぱいの、

15人の方々にエントリーしていただき、

大盛り上がりのイベントとなったのです。

 

 

ということで、同乗走行をいただいた方々には、

田中がコツコツ作った、TM-SQUARE　テイストを、

感じていただけたと思います。

 

そうだ、参加者の中に、

もうすでに、TM-SQUARE　の　HYPERCO　キットと、

ZONE ブレーキパッドを装着されている方がいたのは、

嬉しかったです。ハイ。

 

これからも、できるだけたくさんのイベントに

参加したいと思いますので、

みなさん、どーぞよろしくです。

 

 

ちなみに、本日のタイムは、

48秒１　で３番手でした・・・。

だ、だ、大丈夫か？　元レーシングドライバー？？？

明日は、本庄サーキットで、イベントです。

 

午前中にタイムアタックを行い、

午後からは、同乗走行がメインとなります。

 

サーキット走行の同乗定員は、

なんと、15人！

 

田中にとっても、クルマにとっても、ハードですが、

一人でも多くの方に、

TM-SQUARE　のデモカーを体感していただこうと

思っています。

 

でも、しかし、

天気が怪しそうですね・・・。

 

天気予報によると、

午後は、大丈夫そうですが、

午前中は、小雨が降るらしい・・・。

 

やっぱり、長谷川は「アメ男」　のようですね。

本人は否定していますが、

かなりの確率で、長谷川と行動をともにすると、

雨なんですよね～。

 

もし、明日の朝、雨が降っていたら、

もちろん、すべて長谷川の仕業です。

 

参加者のみなさん、天候による

非難、中傷、クレームは、

すべて弊社開発の長谷川がお受けいたしますので、

遠慮なく、TM-SQUARE　ブースへお越しくださいね。

 

 

 

明日は、ガンガン写真撮って、

バッチリイベント内容も報告しますね！

 

楽しみ　楽しみ！！

スピードにより、同じ踏力でも、μ　が

違ってくるという話、理解してもらえましたか？

 

じつは、このスピードに対しての　μ　変化には、

ほとんどのドライバーは対応することができます。

 

成功率は95％レベルでしょうか？

 

しかし、変化するものが、もうひとつ加われば、

ほとんどのドライバーは、

変化に対応することができなくなってしまうのです。

 

たとえばですが、踏力に対して、

ブレーキの効きが加速的に立ち上げるような、

ピーキーなブレーキ特性では、

まったくもって、ドライバーがブレーキを絶妙に

コントロールすることは、不可能です。

 

下のグラフを見て下さい。

 

 

このグラフは、踏力を徐々に立ち上げたとき、

ブレーキパッドがどのような効きを示すかを

グラフ化したものです。

 

そうです、これにより、

ブレーキパッドの特性（キャラクターが）が

わかるのです。

 

もちろん、理想は、踏力のラインと同じように、

効きが立ち上がるのが、BEST　です。

 

そして、特に 　「D」　 のような特性を持っている

ブレーキパッドは、最悪です。

 

こうなると、いくらドライバーが、

スピードにより、少しずつ変化する制動力を

コントロールしようとしても、

ブレーキの効きが途中で大きく変化し、

コントロールができなくなってしまいます。

 

でもね、この　「D」 　タイプを

サーキットで使っている人、すごく多いと

田中は思います。

 

そして、そんなドライバーに限って、

うまく走れないのは、自分のドラテクが

まだまだだと、思ってるんですね～。

 

正直、このタイプのブレーキパッドでは、

レーシングドライバーが乗っても、

限界ではコントロールできないと、

思います。　いや、断言します！

 

自信を持って、初期の踏力を立ち上げるためにも、

ブレーキパッド摩材のキャラクターは、

とっても重要です。

 

やっぱり、ドラテクを磨くなら、

適正な道具で練習しないと、

いつまでたっても、ゴールにはたどり着かないのです。

先週、ダンパーのことを書きましたが、

今回は、ちょこっと、そのあたりの補足です。

 

みなさんのイメージでは、

ダンパーが動き始めるのは、

ブレーキやコーナリングのアクションを起こした時、

ですよね。

 

でも、実際は、ずーっと、ダンパーは動いているのです。

 

下のグラフは、岡山国際サーキットの裏ストレート部分の

データロガーですが、かなり、動いてるでしょう？

ちょっと、見にくいですが、

下のメモリは時間軸で、一番小さなメモリで、コンマ1秒となります。

 

グラフから読み取ると、だいたい、1秒間に10回ぐらい、

伸びたり、縮んだりを繰り返していますよね？

 

要するに、この細かな動きに、

減衰があるかどうかが、大きなポイントなのです。

 

ここの動きに減衰が発生していないと、

数ミリ動いたあと、急激に減衰が立ち上がり、

ダンパーにバネ成分が発生してしまいます。

 

こうなると、その瞬間、ダンパーが突っ張った感じになり、

その被害は、タイヤを直撃し、タイヤが変形してしまいます。

 

タイヤが、急激に変形すると、当然、安定したグリップは、

発揮できず、限界が下がってしまいます。

 

スプリングや、ダンパーをはじめとする、

サスペンションパーツは、

いかに、タイヤに良い仕事を

させるかどうかがポイントですので、

最初の1ｍｍに減衰が発生しないダンパーは、

やっぱり、NGです。

 

また、スプリングと、ダンパーでは、

受け持つ仕事が違います。

 

スプリングは、荷重を支え、

荷重移動のスピードを決めるパーツ。

 

そして、ダンパーは、ロールやダイブといった

スプリングのストロークの時間を決めるパーツです。

 

そうです、このあたりは、完全分業となります。

 

いやはや、また今回もマニアックな話になりましたが、

どういったダンパーが、良いダンパーなのか、

少しでも、理解が深まれば、うれしいです。

ブレーキの踏み方　④　は、

かなりマニアックでしたが、

理解できましたでしょうか？

 

今回は、一箇所のブレーキだけではなくて、

サーキットをトータルで考えてみましょう。

 

まずは、下のグラフを見てください。

 

 

このグラフは、レーシングカーで、

岡山国際サーキットを走行したときの

スピードとブレーキ踏力のグラフ（データロガー）です。

 

ドライバーの感覚から、

減速（シフトダウン）を伴うコーナーでは、

すべて、ロックするかしないかの、

ギリギリを狙っているのにかかわらず、

ブレーキ踏力は、コーナーによってかなり違っています。

 

そして、この踏力は、スピードに比例しています。

 

要するに、高いスピードからの減速になればなるほど、

初期のブレーキ踏力は強くなっていますよね？

 

これこそが、スピードにより、μ　が、

変化していることへの実証です。　

 

すいません、今回もマニアックな話で。

 

サーキット別のデータロガーは、こちら 　をどーぞ。